《航空公司運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南》-征求意見稿

《航空公司運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南》目錄1．目的 -1-2．適用范圍 -1-3．依據(jù) -1-4.背景 -2-5.系統(tǒng)要求 -3-6.系統(tǒng)建設(shè)流程 -5-7．風(fēng)險等級劃分 -6-8．審批要求 -7-9.過渡期 -8-附件一：系統(tǒng)功能示范 -9-附件二：航班運行風(fēng)險因素分析樣例 -12-附件三：風(fēng)險分析與評價方法 -23-附件四：算例分析 -26-編寫說明 -36-

航空公司運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南1．目的本咨詢通告為航空承運人和航空運營人建設(shè)與實施以風(fēng)險管理為核心的運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)提供指南，為局方對航空承運人和航空運營人的運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)的審定和監(jiān)察提供依據(jù)和指導(dǎo)。2．適用范圍本咨詢通告適用于按照CCAR121部和CCAR135部實施運行的航空承運人和航空運營人。航空承運人和航空運營人應(yīng)按照本咨詢通告的政策、標準與指南，結(jié)合自身運行實際，建立運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)。CCAR91部運營人可參照本咨詢通告建立或使用運行風(fēng)險控制系統(tǒng)。本咨詢通告附件中提供的運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施方法并不是唯一的，航空承運人和航空運營人可根據(jù)自身實際制定局方可接受的運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)。3．依據(jù)《國際民用航空組織公約》附件6《航空器運行》；《國際民用航空組織公約》附件19《安全管理體系》；國際民用航空組織Doc9859《安全管理手冊》；CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》；AC-121/135-FS-2008-26《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》；AC-121-FS-2011-004R1《航空承運人運行中心（AOC）政策與標準》。4.背景目前民航已進入系統(tǒng)安全管理（SMS）時代，開展系統(tǒng)風(fēng)險管理是安全管理的重要特征和手段。近年來，隨著國際民用航空公約附件19--《安全管理》的正式頒布，更是明確提出了風(fēng)險管理是安全管理體系的核心。運行控制在航空公司的整個運行中處于核心地位，運控部門是航空公司安全的神經(jīng)中樞、是組織和實施飛行的指揮中心、是協(xié)調(diào)控制飛行運行的職能部門、是集中處理不正常或應(yīng)急事件的決策和發(fā)布機構(gòu)，更是航空公司運行風(fēng)險管控的核心和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，建立有效的運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)對于航空公司的安全管理體系有十分重要的意義。目前，航空公司的運行控制涉及到機組、簽派、機務(wù)、乘務(wù)等多個部門及人員，對內(nèi)需協(xié)調(diào)飛行、客艙、機務(wù)、地服、營銷等部門，對外需協(xié)調(diào)空管、機場等單位，工作協(xié)調(diào)難度大、信息處理復(fù)雜度高、運行管理綜合性強，導(dǎo)致了人為因素引發(fā)的差錯概率高；同時，伴隨著中國民航航班量的高速增長，運行風(fēng)險在數(shù)量和復(fù)雜度上已呈幾何式增長為進一步提升實際運行中風(fēng)險的動態(tài)評估與管控能力，航空公司應(yīng)充分利用信息化技術(shù)改進現(xiàn)有的風(fēng)險控制手段，完善風(fēng)險防范機制，并逐步實現(xiàn)運行控制風(fēng)險管理由事件驅(qū)動型向數(shù)據(jù)驅(qū)動型的轉(zhuǎn)變，強化對運行風(fēng)險的有效識別、監(jiān)控、預(yù)警、緩解和消除，充分發(fā)揮運行控制在航空公司風(fēng)險管控中的核心作用，從而更好的適應(yīng)行業(yè)高速發(fā)展的安全需求。運控風(fēng)險管理涵蓋航班運行的各個階段，需要建立航班運行風(fēng)險控制系統(tǒng)，從氣象、航路、機場、飛機、機組等方面對影響航班運行安全的危險源進行系統(tǒng)分析，并制定風(fēng)險緩解方案，實現(xiàn)風(fēng)險的主動管控，為相關(guān)運行單位和人員提供有力決策支持。本通告從管理政策、建設(shè)流程、風(fēng)險等級劃分、審批等方面對運控風(fēng)險管控系統(tǒng)建設(shè)提出了具體要求。5.系統(tǒng)要求風(fēng)險管控是涵蓋風(fēng)險評估、風(fēng)險控制、績效評估、效果反饋、持續(xù)改進的閉環(huán)管理過程，表現(xiàn)形式為手冊、團隊、指標體系等。運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)具體應(yīng)包括風(fēng)險管控的政策、手冊、危險源庫、運行團隊、工具等，同時應(yīng)注重相關(guān)人員在風(fēng)險管理理論和實踐方面的培訓(xùn)。具體包括但不限于以下要求：1）航空公司應(yīng)建立運行控制風(fēng)險管控政策，包括目標、組織機構(gòu)及職責(zé)、風(fēng)險管理和安全保證的流程和程序、人員配備、績效評估方法等。2）運營人應(yīng)建立并保持運行控制風(fēng)險管控手冊，手冊可單獨編制，也可整合進入公司運行手冊。主要內(nèi)容包括：a)風(fēng)險管控政策；b)風(fēng)險管控目標；c)風(fēng)險管控的要求；d)風(fēng)險管控的程序和過程；e)與風(fēng)險管控的程序和過程相關(guān)的職責(zé)及權(quán)限；f)風(fēng)險管控的程序和過程間的相互作用或接口。3）航空公司應(yīng)具有風(fēng)險管控專家團隊，負責(zé)制定風(fēng)險管控實施計劃、進行危險源識別和風(fēng)險分析、評估風(fēng)險管控效果，組織安全培訓(xùn)、保存記錄和文件，完成與航空公司安全管理體系的對接。風(fēng)險管控專家團隊負責(zé)人應(yīng)由AOC總監(jiān)、總簽派師或承擔(dān)相應(yīng)職責(zé)的管理人員擔(dān)任，成員應(yīng)包括安全、簽派、飛行、機務(wù)等技術(shù)領(lǐng)域的專家，并能夠承擔(dān)和投入到風(fēng)險管控工作中，同時還應(yīng)建立專家團隊的進入和退出機制。4）航空公司應(yīng)建立運行控制危險源庫。包括簽派、飛行、機務(wù)、安全、等專家組成危險源識別小組，充分考慮運控工作涉及的硬件、軟件、人員、環(huán)境等相互間的影響，可借助運營人的手冊、檢查單、組織結(jié)構(gòu)圖和人員崗位說明等，在公司原有危險源數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，詳細識別可能涉及的危險源并進行風(fēng)險分析；目前管理者、監(jiān)查人員和一線員工共同的頭腦風(fēng)暴會議通常是較為有效的方法。危險源庫建立后應(yīng)持續(xù)更新和補充，以防范因運行規(guī)模、機型、機場、航線等運行條件的變化帶來的風(fēng)險。5）建立人員在風(fēng)險管理理論和實踐方面的培訓(xùn)機制。培訓(xùn)通?？煞譃槌跤?xùn)、復(fù)訓(xùn)等，一方面包括安全理論知識，另一方面也應(yīng)加強對運行控制工作整體性、前瞻性的實踐訓(xùn)練，尤其需關(guān)注崗位與崗位工作內(nèi)容和工作權(quán)責(zé)接口部分，使運行人員對運行控制工作及風(fēng)險管控系統(tǒng)的流程和程序更為清晰。6）系統(tǒng)功能。運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)應(yīng)充分整合并應(yīng)用運行控制相關(guān)數(shù)據(jù)信息，使其具備科學(xué)、準確和完善的運行控制輔助決策功能。本系統(tǒng)目前只作為一種風(fēng)險控制手段，其核心功能是實時提醒和提供決策參考，并不能代替人的判斷。7）建立系統(tǒng)實施程序。航空公司應(yīng)基于運行控制工作流程，制定以風(fēng)險值為評價標準的系統(tǒng)實施程序，明確將風(fēng)險值作為簽派放行和運行監(jiān)控的主要參考因素之一。當(dāng)風(fēng)險值偏大時，應(yīng)采取相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將風(fēng)險值降低到可接受狀態(tài)。8）建立系統(tǒng)安全績效監(jiān)控和測量機制。航空公司應(yīng)定期審計和評估系統(tǒng)風(fēng)險管控評價效果，結(jié)合與安全事件調(diào)查、內(nèi)部安全檢查、自愿報告系統(tǒng)等對風(fēng)險管控系統(tǒng)持續(xù)改進，保證系統(tǒng)能力持續(xù)滿足風(fēng)險管控要求，使運控安全績效水平達到可接受程度。9）建立運行控制安全文化。在風(fēng)險管控中，最為高級的一環(huán)是建立安全文化。航班運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)成為建立運控安全文化的抓手，最終目的是建立良好的安全文化，將風(fēng)險管理的意識滲入到運行各個環(huán)節(jié)，切實提高運行控制能力。6.系統(tǒng)建設(shè)流程6.1建立航班運行風(fēng)險指標體系從預(yù)先準備階段、直接準備階段到實施階段，對運行控制工作進行系統(tǒng)分析，匯總所有可能的危險源。確定危險源的層級，建立航班運行風(fēng)險指標體系，每個危險源即為影響航班運行的風(fēng)險因素。事故樹分析（FTA）是風(fēng)險評估的有效方法之一，從事故或事件（上層事件）開始，層層列出發(fā)生原因，直到找出事故的基本原因（底層事件）為止。分析需從航班起飛前的簽派放行和起飛后的飛行監(jiān)控兩方面進行。對于簽派放行階段，需進行分析的風(fēng)險因素包括起飛機場信息、著陸機場信息、備降機場信息、航路信息、航空器功能和機組信息等方面；對于飛行監(jiān)控階段，需進行分析的風(fēng)險因素包括著陸機場信息、備降機場信息、航路信息、航空器功能和機組信息等方面。6.2建立航班運行數(shù)據(jù)庫根據(jù)指標體系中的風(fēng)險因素，提取包括飛行、客艙、機務(wù)、貨運等部門所需數(shù)據(jù)，結(jié)合公司運控系統(tǒng)中氣象、情報、飛機性能等數(shù)據(jù)并匯總國內(nèi)航空公司歷年與航班運控相關(guān)的飛行差錯事件以及其他各類不安全事件的數(shù)據(jù)，建立風(fēng)險因素的數(shù)據(jù)庫。6.3量化各風(fēng)險因素根據(jù)民航規(guī)章、公司手冊、發(fā)動機和飛機制造廠商、風(fēng)險管理專家的建議，并結(jié)合SMS風(fēng)險管理案例等，劃分風(fēng)險因素等級，量化各風(fēng)險因素的分類標準。6.4建立評估模型建立量化評估模型，從指標體系底層的風(fēng)險因素依次向上計算，最終得出總體的運行風(fēng)險值；并根據(jù)實際運行案例對模型進行驗證，保證評估模型的正確性。6.5系統(tǒng)開發(fā)與評估模型的調(diào)整將評估模型轉(zhuǎn)換為計算機語言，并納入運行控制系統(tǒng)中，實現(xiàn)風(fēng)險值的實時計算和實時顯示；同時將運行風(fēng)險評估結(jié)果與運行后的典型案例結(jié)果進行定期對比，調(diào)整優(yōu)化模型中的賦值和閾值（臨界值），提升評估模型的精確性。7．風(fēng)險等級劃分本通告的運行控制風(fēng)險評估建立在滿足民航法規(guī)要求基礎(chǔ)之上。航空公司的運行控制風(fēng)險可分為三個等級，即可接受風(fēng)險、緩解后可接受風(fēng)險和不可接受風(fēng)險。通常可用1-10的風(fēng)險數(shù)值來量化評價風(fēng)險的程度，例如風(fēng)險值介于1到5之間為“可接受的”；風(fēng)險值介于5到8之間為“緩解后風(fēng)險可接受的”，風(fēng)險值大于8的即為“不可接受”。其中，“可接受狀態(tài)”表示運行控制各影響因素均符合民航法規(guī)和航空承運人或運營人的運行政策要求，并具有一定安全裕度；“緩解后可接受”表示少數(shù)運行條件處于標準邊緣或不確定因素過多，通過制定相應(yīng)措施或隨著運行條件變化可使之轉(zhuǎn)變?yōu)榭山邮艿模谥贫ㄓ行У娘L(fēng)險緩解措施之前，系統(tǒng)應(yīng)予以警告；“不可接受狀態(tài)”表示綜合判斷各影響因素后表明運行安全受到威脅。此外，系統(tǒng)還需對風(fēng)險控制過程中產(chǎn)生的衍生性風(fēng)險和組合性風(fēng)險進行充分和有效的評估。衍生性風(fēng)險是指在風(fēng)險控制過程中由于運行條件變化而新增的風(fēng)險，例如，新增特殊機場運行會額外增加機組、機場等方面的運行控制風(fēng)險；組合性風(fēng)險是指當(dāng)某些運行條件同時存在時，風(fēng)險會形成組合，從而形成新的風(fēng)險，例如，當(dāng)新機長和低能見度同時發(fā)生時，其導(dǎo)致的風(fēng)險應(yīng)當(dāng)單獨進行評估。8．審批要求航空承運人及運營人應(yīng)將運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)在運行規(guī)范A0015條款中進行描述，并將系統(tǒng)總體政策和要求寫入運行手冊中。條款描述中應(yīng)包含但不限于以下內(nèi)容：(a)運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)組成與功能；(b)關(guān)于運行控制風(fēng)險管控的政策和流程；(c)運行控制風(fēng)險管控的職責(zé)劃分。局方監(jiān)察員在審批航空承運人及運營人運行規(guī)范A0015條款時，應(yīng)依據(jù)本通告，充分評估風(fēng)險管控系統(tǒng)對于航空承運人及運營人運行控制風(fēng)險防控的全面性和有效性。9.過渡期本通告自發(fā)布之日起生效。各航空承運人和航空運營人應(yīng)按照本咨詢通告要求開展運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)的建設(shè)與實施工作，并于2017年10月30日前確保運行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)滿足本咨詢通告要求。

附件一：系統(tǒng)功能示范系統(tǒng)應(yīng)以安全管理體系（SMS）中風(fēng)險管理為核心，將簽派放行和運行監(jiān)控過程中所有的影響因素通過評估系統(tǒng)進行識別、分析、評價和控制，正向評估實現(xiàn)對航班運行風(fēng)險的定量計算、風(fēng)險評價、風(fēng)險預(yù)警功能，并反向推理快速診斷最關(guān)鍵的風(fēng)險因素，為航班運行風(fēng)險管控提供實時輔助決策的支持，實現(xiàn)風(fēng)險緩解和風(fēng)險持續(xù)監(jiān)控等功能，避免因運控人員資質(zhì)能力差異所導(dǎo)致的風(fēng)險遺漏、變異或升級，提高航空公司運行風(fēng)險控制的能力和效果，從而減少運行控制中的人為差錯，提高運行效率，保證運行安全。系統(tǒng)按照飛行運行流程，分為飛行前風(fēng)險評估、飛行中風(fēng)險監(jiān)控、飛行后品質(zhì)分析三大功能模塊。1.飛行前風(fēng)險評估主要針對簽派放行工作，提取機組、航空器、天氣、機場、航路、空管等放行涉及的因素，對運行風(fēng)險因素內(nèi)容進行分析，以確定閾值，同時對航班運行風(fēng)險的耦合度進行分析，最終計算得出飛行前風(fēng)險值。具體功能包括：1）航班運行風(fēng)險值的顯示與查詢：在運控系統(tǒng)中簽派放行相關(guān)界面中，可查詢未起飛航班的放行風(fēng)險值。數(shù)值顯示應(yīng)清晰直接。對于風(fēng)險過大的航班，可同時使用紅橙等警示色增強標識。2）航班詳細風(fēng)險信息的顯示與查詢：點擊某一航班，可查詢該航班的詳細風(fēng)險評估報告，包括各類因素的風(fēng)險等級和風(fēng)險值，以及各因素風(fēng)險評價的規(guī)章依據(jù)和具體原因。3）航班風(fēng)險值實時和手動計算功能：當(dāng)天氣報文、通告、機組、航空器等信息變化時，根據(jù)最新情報重新計算航班運行風(fēng)險值。當(dāng)簽派員手工對航路航線、備降機場、跑道號等信息進行更改時，重新計算風(fēng)險值。4）航班運行風(fēng)險趨勢預(yù)測功能：分析風(fēng)險因素條件耦合作用，統(tǒng)計后續(xù)演化情況，推測未來該風(fēng)險變化趨勢，并根據(jù)預(yù)測結(jié)果生成預(yù)測報告。通過對已知風(fēng)險因素狀態(tài)，評估得到航班運行過程中的其他風(fēng)險因素出現(xiàn)的可能性，給出關(guān)鍵風(fēng)險要素排序清單，并提供針對性的風(fēng)險排查、風(fēng)險緩解方法，詳見圖1。圖1運行控制風(fēng)險預(yù)測流程圖5）風(fēng)險告警提示：當(dāng)風(fēng)險因素變化后，使得航班運行風(fēng)險等級由低風(fēng)險區(qū)域向高風(fēng)險區(qū)域變化時，系統(tǒng)可彈出對話框提示簽派員。6）基于專家意見的系統(tǒng)風(fēng)險緩解方案查詢功能：對于風(fēng)險等級和風(fēng)險值高的運行影響因素，可對應(yīng)查詢風(fēng)險緩解方案。緩解方案應(yīng)基于行業(yè)和公司運行專家認可的建議措施，代表了公司風(fēng)險管控手段和方法。2.飛行中風(fēng)險評估主要針對運行監(jiān)控工作，監(jiān)控航空器、天氣、機場、航路、空管等飛行中可能涉及的安全影響因素，計算得出飛行中的風(fēng)險值。具體功能同上。3.飛行后品質(zhì)分析主要根據(jù)航后實際運行數(shù)據(jù)以及相關(guān)運行人員的意見和建議，對飛行前和飛行中的運行控制工作進行反饋，當(dāng)出現(xiàn)未能預(yù)期的長時間延誤、返航或備降等不正常情況，統(tǒng)計實際影響因素的準確數(shù)據(jù)，與系統(tǒng)前期設(shè)定的值進行對比分析，必要時對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進行修改。具體功能包括：1）運控人員風(fēng)險緩解措施記錄：當(dāng)風(fēng)險值在“緩解后可接受”和“不可接受”范圍內(nèi)，運控人員實施風(fēng)險緩解措施后，系統(tǒng)記錄風(fēng)險緩解措施記錄，同時記錄緩解措施前后的風(fēng)險值。2）歷史數(shù)據(jù)記錄及定期對比：系統(tǒng)能夠記錄歷史航班的風(fēng)險評價值及其相關(guān)的風(fēng)險要素得分，使得合格證持有人能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實際運行中相關(guān)運行人員的意見和建議，對系統(tǒng)前期設(shè)定的值進行對比分析，必要時對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進行修改。3）風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值人工修改：設(shè)置管理員賬戶，可手工對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進行修改。

附件二：航班運行風(fēng)險因素分析樣例1．飛行前風(fēng)險要素與分析飛行前風(fēng)險要素主要從人、機、環(huán)三方面分析，具體如下：1.1“人”機組風(fēng)險要素(C) 機組風(fēng)險要素涉及方面眾多，航空器承運人和運營人應(yīng)結(jié)合機組風(fēng)險管理和機組資源管理的成果進行確定。機組風(fēng)險要素(C)通?？煞譃闄C組配合程度(C1)、機組經(jīng)驗?zāi)芰?C2)、機組壓力程度(C3)三個方面。1.1.1機組配合程度(C1)機組間配合的默契度影響著機組工作的效率和質(zhì)量，配合好的機組可以有條不紊地完成各項飛行任務(wù)，而默契度不高的機組會給航班的飛行帶來安全隱患。機組配合程度(C1)主要受機組間搭配程度(C4)、機組技術(shù)級別配合(C5)影響，若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路，機組的英文程度(C6)也會影響其配合度。（1）機組間搭配程度(C4)將機組間搭配程度風(fēng)險(C4)分為機組協(xié)作程度(C11)和機組技術(shù)經(jīng)驗搭配(C12)兩項。機組協(xié)作程度(C11)：分工及協(xié)作的情況直接影響了飛行工作質(zhì)量，需要引起足夠重視。機組技術(shù)經(jīng)驗搭配(C12)：公司應(yīng)對機組進行技術(shù)經(jīng)驗搭配，使得互相取長補短，更好協(xié)作。對于不同技術(shù)搭配的機組，應(yīng)逐一對其合作程度作出風(fēng)險評估。（2）機組技術(shù)級別配合(C5)教員、機長、新機長、副駕駛之間的搭配不僅應(yīng)滿足規(guī)章與公司手冊要求，也應(yīng)針對不同的搭配進行風(fēng)險等級判定。值得注意的是，兩位資深的飛行員進行搭配不一定能起到正面作用，機長和副駕駛各負其責(zé)、交叉檢查是有效降低風(fēng)險的理想狀態(tài)。（3）機組英文程度(C6)若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路時，英語通話能力顯得十分重要，可使用ICAO英語等級確定風(fēng)險程度。1.1.2機組經(jīng)驗?zāi)芰?C2)經(jīng)驗豐富的機組不僅能高效完成飛行任務(wù)，面對突發(fā)的緊急情況也可以相對從容地應(yīng)對。機組經(jīng)驗?zāi)芰︼L(fēng)險(C2)可分為機長經(jīng)驗?zāi)芰?C7)與機組其他成員飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C8)，而各機組的經(jīng)驗?zāi)芰τ职w行經(jīng)驗(C13，C15)和對機場的熟悉程度(C14，C16)。機長經(jīng)驗?zāi)芰?C7)a.機長的飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C13)機長的飛行經(jīng)驗風(fēng)險是嚴重影響飛行安全的因素之一，應(yīng)根據(jù)CCAR-61等規(guī)章和公司飛行訓(xùn)練要求，從技術(shù)級別、飛行經(jīng)歷等方面對機長的經(jīng)驗程度進行分級和評估。b.機場熟悉程度(C14) 機場熟悉程度是飛行安全的重要影響因素之一，尤其在起降機場為特殊機場時，需要對機長進行嚴格的訓(xùn)練和檢查要求。機場熟悉程度是可從飛行該機場次數(shù)、距離最近一次飛行該機場的間隔等方面進行評估。其他機組成員經(jīng)驗?zāi)芰?C8)a.其他機組成員的飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C15)對于其他機組成員飛行經(jīng)驗中的技術(shù)級別風(fēng)險(C32)，主要考慮副駕駛的技術(shù)級別。根據(jù)民航局的咨詢通告AC-121-FS-2012-36R1，對于在最大起飛全重13600千克以下的飛機擔(dān)任副駕駛的駕駛員總駕駛時間不得少于500小時。副駕駛級別風(fēng)險程度可用其總駕駛時間來判斷。b.其他機組成員的機場熟悉程度(C16) 其他機組成員的機場熟悉程度風(fēng)險的層次和分析與前述一致。1.1.3機組壓力程度(C3)過大的工作壓力會使機組身心疲憊，工作效率降低，容易產(chǎn)生工作疏忽與差錯，影響航空安全。機組的壓力程度(C3)可分為機組疲勞程度(C9)和精神壓力(C10)兩方面。（1）機組疲勞程度(C9)機組疲勞程度風(fēng)險(C9)又可分為短暫性疲勞(C17)和累積性疲勞(C18)兩方面。a.短暫性疲勞(C17)短暫性疲勞指因短時間內(nèi)工作量大或者休息程度差而產(chǎn)生的，經(jīng)過適當(dāng)?shù)男菹⒄{(diào)整可以消除的疲勞?？筛鶕?jù)CCAR-121部對飛行時間、執(zhí)勤時間、休息時間的規(guī)定，結(jié)合機組工作量、機組年齡等進行評估。b.累積性疲勞(C18)累積性疲勞指因長時間處于休息不足或工作壓力大狀態(tài)，不能在短時間內(nèi)恢復(fù)的疲勞。將機組的累積性疲勞風(fēng)險可從累積工作量、休息程度和機組年齡等方面進行評估。（2）精神壓力（C10）精神壓力（C10）可從人員導(dǎo)致（C19）、設(shè)備導(dǎo)致（C20）、環(huán)境導(dǎo)致（C21）三方面分析。其中，人員導(dǎo)致（C19）可分為有特殊旅客（C22）和飛行檢查(C23)，設(shè)備導(dǎo)致（C20）可從MEL項(C24)的情況進行分類和判斷，環(huán)境導(dǎo)致（C21）可分為航班延誤等不正常情況(C25)、有臨時更改航路(C26)、危險天氣（C27）。機組精神壓力增大，工作中易產(chǎn)生緊張情緒，不利于航空運輸?shù)陌踩?，此時需引起簽派員足夠的重視。1.2“環(huán)”運行環(huán)境要素分析(E)運行環(huán)境要素分析(E)主要分為機場風(fēng)險要素(E1)和航路風(fēng)險要素(E2)兩大類。1.2.1機場風(fēng)險要素(E1)飛機運行過程中，最容易出現(xiàn)危險的是在機場的起飛和降落階段，機場風(fēng)險要素對航班安全有著至關(guān)重要的影響。機場分為起飛機場，目的地機場和備降機場，其風(fēng)險要素可分為與空管配合情況(E3)、飛行條件復(fù)雜程度(E4)、和氣象條件(E5)三個方面。（1）與空管配合情況(E3)國內(nèi)繁忙機場，進近和塔臺管制員的工作壓力大，加上高峰時刻的流量的劇增等因素，機場繁忙程度(E8)也成為了簽派員放行需要考慮的風(fēng)險因素。機場繁忙程度(E8)可分為目的地機場繁忙程度機場繁忙程度(E18)和備降機場繁忙程度(E19)。如果有外籍飛行員、或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路時，機長、其他機組和管制員的英語流利程度(E9)也是影響機組與空管配合的重要風(fēng)險因素，可用其ICAO英語等級評估風(fēng)險程度。（2）飛行條件復(fù)雜程度(E4)著陸機場的飛行條件的越復(fù)雜，飛行員進近著陸的工作壓力越大，航班安全也會受到很大威脅。飛行條件復(fù)雜程度風(fēng)險(E4)分為著陸復(fù)雜程度(E10)，進近復(fù)雜程度(E11)和周邊環(huán)境復(fù)雜程度(E12)三方面。根據(jù)統(tǒng)計70%以上的飛行事故發(fā)生在著陸過程中，因此著陸復(fù)雜程度是影響飛行安全的重要因素，可從設(shè)備設(shè)施條件(E20)、跑道長度坡度等條件(E21)和是否有限制性通告(E22)等方面進行分析。當(dāng)著陸機場的地形復(fù)雜，有高大障礙物時，飛機的進近會面臨更多的要求與限制，機長的操作難度也會增大，此時要考慮為高風(fēng)險因素。進近復(fù)雜程度風(fēng)險可從地形/障礙物(E23)和特殊氣候(E24)等方面進行分析。（3）機場氣象條件(E5)天氣是不斷變化的一種大氣狀態(tài)，對于航空運行至關(guān)重要。而起飛、目的地和備降機場的氣象條件對飛機的起飛著陸有重要影響，簽派員必須在運行控制過程中時刻關(guān)注各機場的氣象條件變化。將機場氣象條件風(fēng)險(E5)分為天氣現(xiàn)象(E13)、摩擦效應(yīng)(E14)和起落標準(E15)三個方面，分別對起飛機場、著陸機場和備降機場進行評估。1.2.2航路風(fēng)險要素(E2)航路條件影響著飛機的巡航，也是簽派員放行和監(jiān)控飛機的重要指標之一。航路風(fēng)險要素(E2)包括航路更改(E6)和駕駛相關(guān)風(fēng)險因素(E7)兩方面。（1）航路更改(E6)在涉及相關(guān)航路更改時，可能導(dǎo)致簽派員和飛行機組的準備不足，以及對更改后航路的熟悉程度低，也會給其工作帶來一定安全隱患。航路更改風(fēng)險以是否有航路更改來判斷風(fēng)險值。（2）駕駛相關(guān)風(fēng)險要素(E7)駕駛相關(guān)風(fēng)險(E7)分為重要天氣(E16)和特殊旅客或貨物(E17)兩方面。影響航路飛行安全的還有各種不利的和具有潛在危險的天氣情況，如雷雨、臺風(fēng)、顛簸、風(fēng)切變等重要天氣在簽派放行時必須給予足夠的重視。特殊旅客是指在旅客運輸過程中需要被給予特別禮遇或特殊照顧的旅客，多次飛行事故調(diào)查結(jié)果涉及了特殊旅客對飛行的干擾和影響。特殊貨物是指在收運、儲存、報關(guān)、運輸及交付過程中，因貨物本身的性質(zhì)、價值、體積或者重量等條件需要特別處理的貨物。有特殊旅客或貨物，給飛機的航路飛行帶了限制和潛在風(fēng)險。1.3“機”航空器狀態(tài)風(fēng)險要素(A)航空器是航空運輸?shù)幕A(chǔ)，任何零件與系統(tǒng)的故障都可能帶來不可估量的嚴重后果，簽派員在簽派放行時要確保飛機完好的功能和適航狀態(tài)。將航空器狀態(tài)風(fēng)險要素(A)可分為MEL項(A1)、航空器自身狀態(tài)及使用情況(A2)、航空器屬性(A3)三方面。1.3.1MEL項(A1)MEL可從著陸進近涉及MEL(A3)和其他MEL項(A4)兩方面來考慮。當(dāng)飛機的著陸進近階段涉及MEL項目時，可能會對飛機的性能產(chǎn)生很大影響，給飛行安全帶來威脅。著陸進近涉及MEL項風(fēng)險以是否存在MEL項目及影響程度來判斷風(fēng)險程度。其他MEL項也需由航空器承運人和運營人來確定關(guān)聯(lián)影響后的風(fēng)險程度。1.3.2航空器自身狀態(tài)及使用情況(A2)不同型號的航空器故障率(A6)有一定差異，此因素需要進行考量。尤其是，近年故障率和頻發(fā)故障需要重點考慮；另外，航空公司對該航空器使用的日均飛行時間(A7)等與故障率的曲線關(guān)系，距離定檢的時間(A8)等均可作為評估航空器功能的風(fēng)險因素。1.3.3航空器屬性(A3)航空器承運人和運營人在使用某一航空器執(zhí)行航線任務(wù)時，PBN能力(A9)、通訊導(dǎo)航設(shè)備(A10)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(A11)限制了可選航線和可用程序，是影響飛行安全的重要因素，應(yīng)根據(jù)航班任務(wù)確定其風(fēng)險程度。圖2飛行前運行控制風(fēng)險要素圖2．飛行過程中風(fēng)險要素與分析2.1機組工作狀態(tài)風(fēng)險要素與起飛前對機組工作風(fēng)險要素分析一致。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時對飛行時間、執(zhí)勤時間等條件不斷監(jiān)控。2.2機場風(fēng)險要素與起飛前機場要素分析一致，無需繼續(xù)分析起飛機場的相關(guān)風(fēng)險。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關(guān)注。2.3航路風(fēng)險要素與起飛前對航路風(fēng)險要素分析一致。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關(guān)注。2.4航空器風(fēng)險要素除考慮飛行前航空器風(fēng)險要素外，還需對飛行中的飛行狀態(tài)和燃油情況等進行評估。2.4.1臨時故障航空器在飛行過程中的運行狀態(tài)對于飛行安全是至關(guān)重要的，任何零件或系統(tǒng)的故障都可能引發(fā)事故，引起不可估量的嚴重后果。當(dāng)簽派員收到機組或機務(wù)通報的臨時出現(xiàn)的飛機故障時應(yīng)當(dāng)立即與機組聯(lián)系，協(xié)商并更改簽派放行條件。飛機臨時故障這個風(fēng)險因素以是否有臨時故障以及嚴重程度判斷風(fēng)險值。2.4.2飛行狀態(tài)及不正常情況簽派員需通過雷達、ACARS、ADSB等監(jiān)控技術(shù)，結(jié)合機組報告，判斷航班高度、速度、軌跡等飛行狀態(tài)，以及是否發(fā)生返航和備降等情況，確定風(fēng)險程度。2.4.3燃油狀態(tài)由于飛行條件的不斷變化，實際燃油消耗與計劃燃油消耗會有所偏差，因此需將燃油消耗情況作為考慮因素，以便及時發(fā)現(xiàn)備份油大量使用等情況，必要時進行調(diào)整或更改計劃。圖3飛行過程中運行控制風(fēng)險要素圖附件三：風(fēng)險分析與評價方法1.頭腦風(fēng)暴法在\o"群體決策"群體決策中，由于群體成員心理相互作用影響，易屈于權(quán)威或大多數(shù)人意見，形成所謂的“\o"群體思維"群體思維”。群體思維削弱了群體的批判精神和創(chuàng)造力，損害了決策的質(zhì)量。為了保證群體決策的\o"創(chuàng)造性"創(chuàng)造性，提高決策質(zhì)量，管理上發(fā)展了一系列改善群體決策的方法，頭腦風(fēng)暴法是較為典型的一個。頭腦風(fēng)暴法出自“頭腦風(fēng)暴(Brain-Storming)”一詞，已發(fā)展成為自由聯(lián)想和討論的代名詞，其目的在于產(chǎn)生新觀念或激發(fā)創(chuàng)新設(shè)想。頭腦風(fēng)暴法是由美國創(chuàng)造學(xué)家\o"A·F·奧斯本"A·F·奧斯本于1939年首次提出、1953年正式發(fā)表的一種激發(fā)性思維的方法。此法經(jīng)各國\o"創(chuàng)造學(xué)"創(chuàng)造學(xué)研究者的實踐和發(fā)展，至今已經(jīng)形成了一個發(fā)明技法群，如\o"奧斯本智力激勵法"奧斯本智力激勵法、\o"默寫式智力激勵法"默寫式智力激勵法、\o"卡片式智力激勵法"卡片式智力激勵法等等。頭腦風(fēng)暴法有可分為直接頭腦風(fēng)暴法（通常簡稱為頭腦風(fēng)暴法）和\o"質(zhì)疑頭腦風(fēng)暴法"質(zhì)疑頭腦風(fēng)暴法（也稱\o"反頭腦風(fēng)暴法"反頭腦風(fēng)暴法）。前者是在專家群體決策盡可能激發(fā)創(chuàng)造性，產(chǎn)生盡可能多的設(shè)想的方法，后者則是對前者提出的設(shè)想、方案逐一質(zhì)疑，分析其現(xiàn)實可行性的方法。采用頭腦風(fēng)暴法進行危險源分析時，要集中有關(guān)專家召開專題會議，主持者以明確的方式向所有參與者闡明問題，說明規(guī)則，盡力創(chuàng)造在融洽輕松的討論氣氛，一般不發(fā)表評論意見，由專家們“自由”提出盡可能多的危險源。2．層次分析法層次分析法的特點是在對復(fù)雜的決策問題的本質(zhì)、影響因素及其內(nèi)在關(guān)系等進行深入分析的基礎(chǔ)上，利用較少的定量信息使決策的思維過程數(shù)學(xué)化，從而為多目標、多準則或無結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問題提供簡便的決策方法,尤其適合于對決策結(jié)果難于直接準確計量的場合。在航班運行中，往往會遇到?jīng)Q策的問題，比如簽派放行等。在決策者作出最后的決定以前，必須考慮很多方面的因素或者判斷準則，最終通過這些準則作出選擇。這些因素是相互制約、相互影響的，我們將這樣的復(fù)雜系統(tǒng)稱為一個決策系統(tǒng)。這些決策系統(tǒng)中很多因素之間的比較往往無法用定量的方式描述，此時需要將半定性、半定量的問題轉(zhuǎn)化為定量計算問題。層次分析法是解決這類問題的行之有效的方法。層次分析法將復(fù)雜的運控決策系統(tǒng)層次化，通過逐層比較各種關(guān)聯(lián)因素的重要性來為分析以及最終的決策提供定量的依據(jù)，是確定風(fēng)險層級、捋順風(fēng)險事故樹的重要手段之一。3．模糊算法模糊理論(FuzzyLogic)是在美國加州大學(xué)伯克利分校的L.A.zadeh（扎德）教授在1965年創(chuàng)立的模糊集合理論的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)上綜合發(fā)展起來的，其中主要囊括了模糊邏輯、模糊集合理論、模糊推理和模糊控制等幾方面的內(nèi)容。模糊理論是基于模糊數(shù)學(xué)，是一種用來表達和處理模糊信息的數(shù)學(xué)工具。事實證明，模糊并不代表糊涂。人類的思維空間并不完美的，對萬千事物的判斷不可能做到精確無誤，在航班運行過程中，只有極少數(shù)簡單的事物可以以是或否，1或0來判斷。大多數(shù)因素在判斷過程中存在著不少中間過渡的模糊集合，因為客觀事物本身就存在差異，自身有著質(zhì)和量的過渡期，歸屬界限不那么清晰的量化概念，也就是模糊概念。評價模糊性的指標量越多越繁雜，評價的綜合型越顯得困難。但是人為定義模糊性的概念，往往很接近于現(xiàn)實中的最佳方案?！半`屬函數(shù)”也稱為“從屬函數(shù)”，使用隸屬函數(shù)可定義風(fēng)險因素的模糊概念程度，即風(fēng)險因素差異間的過渡區(qū)間，在這個區(qū)間里可以用0~1之間的小數(shù)來量化，是確定航班運行風(fēng)險因素影響嚴重程度的重要方法之一。

附件四：算例分析應(yīng)用模糊算法，將每一終端因素的風(fēng)險度分為low、medium、high三級。設(shè)置不同邊界點，會有不同的曲線，中間線性交叉的地方就是模糊處，可以運用重心法或線性比例法計算得出隸屬度。以機組間配合程度為例，以CCAR121和公司規(guī)定為依據(jù)，建立指標體系和模糊歸屬函數(shù)如下：1.終端因素定義及模糊歸屬函數(shù)（1）T1經(jīng)驗配對定義：經(jīng)驗公式n:機組人員數(shù)目 h:機組中經(jīng)驗豐富飛行員數(shù)目m:機組中經(jīng)驗中等飛行員數(shù)目l:機組中經(jīng)驗不足飛行員數(shù)目令 V=3h+2m+l則 TI=(v-n)/2n*9+1（此處為）模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxNew(Automatic)110Moderate(Automatic)110Experienced(Automatic)110（2）T2技術(shù)級別組合定義：根據(jù)運行經(jīng)驗，直接賦值二人制機組組合等級Captain、SFO4Captain、RP4Captain、FO4RP、SFO3RP、FO1（某些公司不允許）Captain、Captain3三人制機組組合等級Captain、SFO、FO4Captain、SFO、RP4Captain、SFO、SFO3Captain、Captain、FO2Captain、Captain、SFO2Captain、Captain、RP2Captain、Captain、Captain1注：Captain機長或飛行教員、RP新機長（受限機長）、SFOsenior資深副駕、FO第一副駕模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxPoor(Automatic)04Mid(Automatic)04Ideal(Automatic)04（3）T3機組英語程度（只考慮華北地區(qū)、國際、地區(qū)航線）定義：本系統(tǒng)以飛行人員ICAO英語等級四級作為依據(jù)，直接賦值二人機組組合等級一人取得ICAO四級3兩人均取得ICAO四級5三人機組組合等級一人取得ICAO四級3兩人取得ICAO四級4三人均取得ICAO四級6模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxLow(Automatic)06Medium(Automatic)06High(Automatic)062.非終端因素風(fēng)險評估矩陣使用風(fēng)險關(guān)系矩陣，評估非終端因素的風(fēng)險值，定義1為無明顯風(fēng)險（僅具備潛在風(fēng)險），定義10為風(fēng)險最大值。以機組間配合為例，由一線簽派專家與飛行員確立專家風(fēng)險矩陣如下：3.算例推演航班信息：航班號XXX，機號/機型BXXXX/738，定期航班，北京0830-1015浦東，備降場杭州。機上有VIP。由于當(dāng)日首都機場下小雪，飛機出港延誤1個小時。機組信息：機長：XXX，新機長，在該機型的機長經(jīng)驗僅70小時，此前執(zhí)飛A320機型，英語等級為ICAO四級，近期一直執(zhí)飛北京到浦東的航班，班表穩(wěn)定。距30天前累計飛行85小時，距今365天前累計飛行700小時。距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在4個日歷月之前。本次航班值勤時間為6.5小時，在飛行前從前一天下午4點開始休息，休息時間為14小時。副駕駛：XXX，資深副駕駛，在該機型的經(jīng)驗1600小時，英語等級為ICAO四級，距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在2個日歷月之前。距30天前累計飛行72小時，距今365天前累計飛行650小時。本次航班值勤時間為6.5小時，在飛行前從前一天下午3點開始休息，休息時間為15小時。飛機信息：沒有與著陸進近相關(guān)聯(lián)的MEL項目。天氣與機場信息：ZBAASAMETARZBAA062300Z12004MPS1500-SNFEW020OVC04001/M01Q0997NOSIGZBAAFCZBAA062245Z07000915004MPS1500-SNOVC040TEMPO01030600SNBKN040C1818/11ZBAA2011/12/0500:30-2011/12/0906:3018L/36R跑道關(guān)閉因施工.期間航空器可由A8和A9滑行道穿越跑道,A0和A1滑行道禁止穿越跑道.C1851/11ZBAA2011/12/0705:00-2011/12/0909:00RWY01ILS不工作.設(shè)備識別:INJ頻率:108.5MHZ.METARZSPD072300Z31007MPS1700-RASCT009BKN00509/06Q1027NOSIGZSPDFCZSPD072247Z08000931006G12MPS1700-RAFEW006SCT010OVC033C3094/11ZSPD2011/05/0123:59-永久C3094/11ZSPD1130-1300DLY由于機場特殊活動，機場關(guān)閉.計算過程如下：該案例機組成員中機長經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔?，而副駕駛經(jīng)驗豐富，根據(jù)T1的定義進行如下計算：T1=（4-2）/4*9+1=5.5。根據(jù)T1模糊歸屬函數(shù)得知，T1屬于中等程度。該案例中技術(shù)級別組合是機長與副駕駛搭配，根據(jù)定義，T2=4。根據(jù)T2模糊歸屬函數(shù)得知，T2屬于理想程度。該案例中機組成員均為ICAO四級英語等級程度，根據(jù)定義，T3=5，根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知，T3屬于理想Ideal程度（此處定義為high）。根據(jù)C2風(fēng)險評估矩陣得知，C2風(fēng)險值=1。再由非終端因素模糊歸屬函數(shù)得知，C2風(fēng)險程度為低。根據(jù)前述風(fēng)險評估體系，從終端因素向上逐層計算，結(jié)果如下：機組方面風(fēng)險程度C1根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值=[（6+6）*75%+(7+8)*25%]*50%=6.375,高風(fēng)險歸屬度為18.75%，中風(fēng)險歸屬度為81.25%。實例中沒有與著陸進近相關(guān)聯(lián)的MEL項，A1=1，屬于低風(fēng)險程度；737-800機型飛浦東沒有任何停機位等地面保障的限制，A2屬于低風(fēng)險程度。因此，飛機方面風(fēng)險程度A1根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值=1，屬于低風(fēng)險程度。著陸進近階段威脅S1的風(fēng)險值=7*30%+9*70%=8.4，屬于高風(fēng)險程度。ALR總風(fēng)險值=6*18.75%+8*81.25%=7.625根據(jù)計算，該航班的風(fēng)險值為7.625，屬于緩解后可接受的范圍，必須引起簽派員的注意，并盡量采取措施盡可能的降低風(fēng)險。其中著陸進近階段威脅S1的風(fēng)險程度達到8.4，達到不可容忍的范圍，需告警提醒簽派員注意。S1值過大的原因在于著陸標準S7風(fēng)險值達到7.4（原因在于能見度處于邊緣），交通擁堵情況S6風(fēng)險值達到10。機組方面風(fēng)險程度C1達到6.375，屬于緩解后可接受的范圍。原因在于機組經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔愠潭菴3風(fēng)險值達到7（新機長），工作量C14風(fēng)險值達到8.4，累積疲勞程度C11風(fēng)險值達到7，疲勞程度C7風(fēng)險值達到7。降低風(fēng)險的措施為更換機長，非新機長可顯著降低著陸標準風(fēng)險值S7與機組經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔愠潭菴3風(fēng)險值。更換新機長后，再次計算，風(fēng)險值降為3.2，屬于可接受范圍。4.其他在本算例中，經(jīng)驗配對、技術(shù)級別組合、機組英語程度在定義風(fēng)險時使用了專家評分或賦值的方式，有些因素是可以根據(jù)規(guī)章和公司規(guī)定尋找量化數(shù)值的，比如機場熟悉程度。根據(jù)CCAR-61/121部對飛行員一般飛行經(jīng)歷的要求，可以用飛行員執(zhí)行該機場間隔天數(shù)飛來評估風(fēng)險值。因此，可以定義10天內(nèi)在該機場完成過全停著陸，認為飛行員對該機場熟悉，為低風(fēng)險；在90天內(nèi)在該機場完成過全停著陸，認為飛行員對該機場不太熟悉，定義為高風(fēng)險，10天和90天之間定義為中等風(fēng)險。同時應(yīng)該注意的是，模糊歸屬函數(shù)將會根據(jù)定義進行調(diào)整。

編寫說明1.與安全管理體系的關(guān)系2006年，國際民航組織理事會通過了對《國際民用航空公約》附件6《航空器運行》的第30次修訂，該次修訂提出航空承運人要在2009年1月1日之后建立實施以風(fēng)險管理為核心的安全管理體系。《國際民用航空公約》附件19具體要求各締約國應(yīng)根據(jù)本國航空運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性建立以數(shù)據(jù)為驅(qū)動、以風(fēng)險控制為手段的航空安全績效管理，以使民用航空安全績效達到可以接受的水平。對應(yīng)國際民用航空組織要求，2008年中國民航發(fā)布《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-26），提供了建立安全管理體系的手段和方法。2010年，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第四次修訂增加“安全管理體系”新條款（第121.42條），將建立并實行科學(xué)管理體系的安全管理上升為法規(guī)規(guī)定，并全面具體地對承運人建立什么樣的安全管理體系做出規(guī)定。按照《航空運營人安全管理體系的要求》，安全管理體系的組成分為政策、風(fēng)險管理、安全保證和安全促進四個部分。風(fēng)險管理是安全管理體系的核心，是安全管理體系內(nèi)的重要過程。風(fēng)險管理由系統(tǒng)和工作分析、危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制組成。風(fēng)險管理過程處于提供產(chǎn)品或服務(wù)的過程中，不是一個獨立的或特殊的過程。風(fēng)險評價風(fēng)險評價風(fēng)險管理運行控制工作分析危險源識別和統(tǒng)計風(fēng)險分析（依據(jù)）風(fēng)險控制風(fēng)險緩解不可接受不符合預(yù)防/糾正措施（6.6）系統(tǒng)評價數(shù)據(jù)分析持續(xù)監(jiān)控運行品質(zhì)審計安全事件調(diào)查員工報告和反饋（6.3.6）航空系統(tǒng)運行符合安全保證可接受潛在的新風(fēng)險或無效的控制圖4風(fēng)險管理與安全保證功能的關(guān)系風(fēng)險管理和風(fēng)險管控過程用于初始的危險源識別和風(fēng)險評價，當(dāng)制定的風(fēng)險控制措施能夠使風(fēng)險達到可接受水平時該措施就可被實施。此后，安全保證功能開始發(fā)揮作用，以確保風(fēng)險控制措施被實施并持續(xù)達到預(yù)定目標。安全保證體系還可評估當(dāng)運行環(huán)境變化時是否需要新的風(fēng)險控制措施。運行控制工作是保障航班運行安全和效益的重要環(huán)節(jié)，更是運行風(fēng)險識別、監(jiān)控、預(yù)警和化解的關(guān)鍵階段。建立的風(fēng)險控制系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)其中的風(fēng)險管理，并應(yīng)通過風(fēng)險緩解方案實現(xiàn)安全保證功能，系統(tǒng)記錄的大量信息能夠?qū)φ吆桶踩龠M兩方面提供權(quán)威、準確的決策依據(jù)。因此，如正文所述，航班運行風(fēng)險管控工作是航空公司安全管理體系的有機組成部分，風(fēng)險管控系統(tǒng)的建設(shè)是運行控制風(fēng)險管理的示范應(yīng)用。2.與飛行運行控制系統(tǒng)的關(guān)系首先，航班運行風(fēng)險控制系統(tǒng)是基于運行控制系統(tǒng)的。風(fēng)險控制系統(tǒng)的實現(xiàn)是在與運控系統(tǒng)中機組、乘務(wù)、天氣、情報、航站、商旅共享數(shù)據(jù)庫后，在實現(xiàn)了自動提取航班運行所有因素情況后，才可根據(jù)內(nèi)化的風(fēng)險評估體系和計算方法對航班風(fēng)險進行評估。因此，運控風(fēng)險控制系統(tǒng)是與運控系統(tǒng)有數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)的、非獨立的系統(tǒng)。再者，航班運行風(fēng)險控制系統(tǒng)可為其他系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)分析和決策評估，風(fēng)險控制系統(tǒng)中對運行各因素的量化和評價方法，可反饋給運控系統(tǒng)其他模塊。長期統(tǒng)計的實際運行數(shù)據(jù)，可作為運控系統(tǒng)其他模塊工作時的判斷依據(jù)，改變或優(yōu)化運控系統(tǒng)其他模塊工作時的決策策略。

會計電算化模擬試題【一】一、單選題（共20題，每題1分，共20分）1、將高級語言源程序翻譯成目標程序的翻譯程序稱為 （）A、編譯程序B、匯編程序C、應(yīng)用程序D、可執(zhí)行程序2、匯編程序的作用是指將匯編語言源程序翻譯為（）A、可執(zhí)行程序B、應(yīng)用程序C、目標程序D、解釋程序3、我國在哪年頒布發(fā)了《中華人民共和國計算機信息系統(tǒng)安全保護條例》（）A、1990B、1992C、1997D、20014、LAN的中文名稱是（）A、廣域網(wǎng)B、局域網(wǎng)C、遠程網(wǎng)D、內(nèi)部網(wǎng)5、操作系統(tǒng)是 （ ）A、字處理軟件B、表處理軟件C、應(yīng)用軟件D、系統(tǒng)軟件6、第二代電子計算機主要采用什么元件制造成功的 （ ）A、晶體管B、電子管C、大規(guī)模集成電路D、中小規(guī)模集成電路7、在Windows98下切換中英文輸入方法的快捷鍵是（）A、Ctrl+空格B、Shift+空格C、Ctrl+ShiftD、Alt+Shift8、在Windows98的資源管理器在窗口中的“+”符號表示（）A、文件夾B、文件夾中還有文件C、文件夾中還有子文件夾D、大文件夾9、Windows98環(huán)境下，結(jié)束一個活動的應(yīng)用程序窗口，可按快捷鍵（）A、Alt+F4B、Ctrl+F4C、Alt+EscD、Ctrl+Esc10、Windows中對桌面背景的設(shè)置可以通過（）A、鼠標右擊我的電腦B、鼠標右擊桌面空白處，選“屬性”C、鼠標右擊“開始”菜單D、鼠標左擊桌面空白區(qū)，選“屬性”11、在windows資源管理器中，選擇多個連續(xù)文件的操作應(yīng)按下哪個鍵（）A、CtrlB、ShiftC、AltD、Ctrl+Shift12、在Word中選定一段文本的方法是（）A、單擊該段中任意位置B、雙擊該段對應(yīng)的選定欄C、三擊該段對應(yīng)的選定欄D、單擊該段對應(yīng)的選定欄13、在Word中，用鼠標拖動的方法進行復(fù)制，是用什么選文本拖動到新的位置（）A、按Ctrl同時B、按Shift同時C、按Alt同時D、不按任意鍵14、在Excel中，每張工作表最多可用幾列（）A、6B、64C、512D、25615、在Word中，所有段落格式的排版可以通過菜單什么來實現(xiàn)（）A、文件一打開B、工具一選項C、格式一學(xué)體D、格式一段落16、財務(wù)處理系統(tǒng)與工資，存貨，固定資產(chǎn)，成本等核算系統(tǒng)一般是通過什么為接口連接在一起（）A、數(shù)據(jù)庫B、網(wǎng)絡(luò)C、程序D、機制記賬憑證17、狹義地說，會計電算化是指（）A、電子計算技術(shù)在會計工作中的應(yīng)用B、會計軟件的開發(fā)C、會計算機化人才的培訓(xùn)D、會計電算化制度建設(shè)18、我國的會計電算化工作開始于哪年（）A、1979B、1982C、1983D、198819、期初余額錄入（）A、只有在年初使用會計軟件時才需錄入期初余額B、只有在年中使用會計軟件時才需錄入期初余額C、在開始使用總賬系統(tǒng)時必須錄入期初余額D、是否錄入年初余額由操作員自定20、增加會計科目次序必須由（）A、上級至下級逐級增加B、下級至上級逐級增加C、任意方式增加D、根據(jù)單位的具體情況增加二、多項選擇題（共10題，每題2分，共20分）1、系統(tǒng)軟件包括哪些方面（）A、操作系統(tǒng)B、字處理系統(tǒng)C、語言處理程序D、支持服務(wù)程序E、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)F、財務(wù)軟件系統(tǒng)2、常用的輸入設(shè)備有哪些 （）A、鍵盤B、掃描儀C、繪圖儀D、鼠標器E、光筆F、顯示器3、在Windows98中要更改當(dāng)前計算機的日期和時間，可以 （）A、雙擊任務(wù)欄上的時間B、使用“控制面板”的“區(qū)域設(shè)置”C、使用軟件D、使用“控制面板”的“日期和時間”4、在Windows98下的應(yīng)用程序窗口通常包含（）A、標題欄B、菜單欄C、工作區(qū)D、程序E、滾動條5、在Excel中，新建工作簿，可以（）A、.利用“文件”菜單中的“新建”按鈕B、利用工具欄上的“新建”按鈕C、使用模板方式D、執(zhí)行‘文件’菜單中的‘打開’6、Word中的一些常規(guī)操作，如“打開”“復(fù)制”“粘貼”等等，均可采用哪些等多種方式實現(xiàn)。（）A、菜單方式B、常用工具按鈕C、快捷菜單D、快捷鍵E、控制面板7、下面哪些屬于系統(tǒng)初始化內(nèi)容（）A、期初賬戶數(shù)據(jù)的輸入B、期初銀行未達賬項的輸入C、固定資產(chǎn)折舊法的選擇D、修改操作員密碼E、定義自動轉(zhuǎn)賬憑證F、輸入會計憑證8、科目編碼可以由什么表示（）A、數(shù)字B、英文字母C、減號D、空格E、任意字符9、在會計軟件中，記賬憑證分類方法一般有以下幾種（）A、收款，付款，轉(zhuǎn)賬憑證B、現(xiàn)金，銀行，轉(zhuǎn)賬憑證C、記賬憑證D、用戶自由定義E、現(xiàn)收，現(xiàn)付，銀收，銀付，轉(zhuǎn)賬憑證10、在會計軟件中，系統(tǒng)初始包括（）A、期初余額錄入B、會計科目設(shè)置C、憑證類型設(shè)置D、憑證填制三、判斷題（共10題，每題兩分、共20分）（備注：判斷題答錯倒扣分，請各位學(xué)員在答題時注意?。ǎ?、收發(fā)電子郵件要使用IP地址。（）2、可利用Internet的遠程登錄功能實現(xiàn)文件的下載一上載。（）3、信息處理是目前電子計算機最主要的應(yīng)用領(lǐng)域。（）4、Word的表格沒有大小制，如果表格超過一頁，系統(tǒng)會自動添加分頁符。（）5、在Excel中，列2和行5處交點的單元格地止是B5。（）6、Word默認的保存文檔類型是Word文檔，擴展名為：“．doc?！保ǎ?、商品化會計軟件通常是采用給用戶提供自定義參數(shù)的功能來實現(xiàn)通用性的。（）8、發(fā)現(xiàn)打印輸出的賬簿有錯，可采取劃線更正法更正。（）9、科目編碼可以由數(shù)字，英文字母，減號，正斜杠表示。（）10、只有在年初使用會計軟件時才需錄入年初余額。四、實務(wù)題<答完后，請打上鉤>（共10題，每題跟據(jù)題型給分，共40分）1、給操作員‘陸出納’增加“填制記賬憑證”權(quán)限。<操作方法：系統(tǒng)管理→財務(wù)分工→財務(wù)→操作員（陸出納）→日常賬務(wù)→（權(quán)限）填制記賬憑證→保存>2、增加一個會計科目，科目編碼為“100209”，科目名稱為“工行錢江支行”，需記銀行記賬，無輔助核算類型，無外幣，無數(shù)量單位。<操作方法：基本設(shè)置→會計科目設(shè)置—選擇（資產(chǎn)類）會計科目（銀存存款）—增加下級。編碼原則：4—2—3、新增一個一級部門，部門編碼為“99”，部門名稱為“立信服務(wù)中心”。<操作方法：基本設(shè)置→輔助核算設(shè)置→部門輔助核算設(shè)置→增加。編碼原則：4、新增一個往來單位，單位編碼為“997”單位名稱為“杭州立信設(shè)備有限公司”，助記碼為“HXLX“。<操作方法：基本設(shè)置→輔助核算設(shè)置→單位往來輔助核算設(shè)置→增加。編碼原則：5、增加一個商務(wù)部的員工“魏金嶺”。<操作方法：基本設(shè)置→輔助核算設(shè)置→個人往來輔助核算設(shè)置→商務(wù)部→增加。編碼原則：無>6、新增加一個項目；“一號科研樓工程”，項目編碼為“999”，助記碼為“KY”。<操作方法：基本設(shè)置→輔助核算設(shè)置→項目輔助核算設(shè)置→增加。編碼原則：7、收到北京公交公司支付購買財務(wù)軟件費80000元，填制記賬憑證一張，憑證錄入時間2002年05月12借：銀行存款一工行武林支行80000貸：主營業(yè)務(wù)收入一業(yè)務(wù)收入800008、銷售部銷售聯(lián)想電腦10臺，收到北京公關(guān)公司支付購買款66000元，填制記賬憑證一張，憑證錄入時間2002年05月12借：銀行存款一工行武林支行66000貸：主營業(yè)務(wù)收入一業(yè)務(wù)收入660009、審核你自己填制的所有憑證<操作方法：系統(tǒng)管理→更換操作員（金主任）→日常賬務(wù)→憑證審核→末張（兩張）→審核>10、查詢“會計科目余額表”<操作方法：賬薄查詢→會計科目余額表查詢（現(xiàn)金日記賬、銀行日記賬）→查詢→科目編碼（科目）日期>會計科目“5502管理費用”2002年1月的發(fā)生額()(備注：每答完一道實務(wù)題，記住要打“√”)一、單選題標準答案：1234567891011121314151617181920ACBBDAACABBBADDDAACA二、多選題標準答案：12345678910ACDEABDEADABCEABCABCDABCEABCABCDEABC三、判斷題標準答案：12345678910××√√√√√√√×?xí)嬰娝慊M試題【二】一、單選1、一個字節(jié)(Byte)占個二進制位。 ()A、8B、16C、32D、642、在計算機域名中，“COM”屬于()A、頂級域名B、一級域名C、二級域名D、三級域名3、第四代電子計算機主要采用什么元件制造成功的()A、晶體管B、電子管C、大規(guī)模集成電路D、中小規(guī)模集成電路4、在微機系統(tǒng)中，鼠標屬于()A、輸出設(shè)備B、輸入設(shè)備C、存儲設(shè)備D、控制器5、那個是上檔鍵，可以用于輔助輸入字母()A、CtrlB、AltC、TabD、Shift6、世界第一臺電子計算機出生于哪年()A、1940B、1945C、1946D、19507、在Windows98的資源管理器中，如果要使某個磁盤驅(qū)器在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下多個用戶共享，可以通過驅(qū)動器“屬性”窗口中的哪個選項卡來設(shè)置共享屬性()A、常規(guī)B、工具C、硬件D、共享8、在Windows98環(huán)境下，結(jié)束一個活動的應(yīng)用程序窗口，右按快捷鍵()A、極小框B、極大框C、標題欄D、控制菜單框9、在Windows98的“資源管理器”中，選擇查年看方式向顯示文件的“大小”與“修改時間”。()A、大圖標B、小圖標C、列表D、詳細資料10、要設(shè)置屏幕保護程序，可以使用“控制面板”中的()A、添加和刪除程序B、系統(tǒng)C、顯示器D、Ctrl+Esc11、Windows98的資源管理器中，選擇多個非連續(xù)文件的操作應(yīng)按以下哪個鍵()A、CtrlB、ShiftC、AltD、Ctrl+Shift12、.在Excel中，工作表行號是由1到()A、256B、1024C、4096D、6553613、在Word中，要查找文本，可以通過菜單哪個來實現(xiàn)()A、文件一打開B、工具一選項C、格式一段落D、編輯一查找14、在Excel中，新建工作簿時，第一張工作簿的規(guī)定名稱為()A、BOOKB、表C、BOOK1D、表115、在Excel中，在輸入一個公式之前，必須先輸入哪個符號()A、等于號B、括號C、問號D、@16、機內(nèi)審核通過的記賬憑證會計軟件()A、應(yīng)提供可以直接修改機內(nèi)憑證的功能B、不能再提供對機內(nèi)憑證的修改功能C、應(yīng)提供憑證刪除功能D、應(yīng)提供取消審核功能17、業(yè)務(wù)量少賬戶，會計軟件可以提供滿頁打印會計賬簿功能是指()A、什么時候滿頁，什么時候打印B、年內(nèi)某賬數(shù)據(jù)滿頁時打印C、不滿頁時下一賬戶數(shù)據(jù)可能接著打印D、以上全對18、會計軟件及相關(guān)文檔資料應(yīng)保和理至該軟件停止使用后幾年()A、2B、3C、5D、1019、單位購買會計軟件后，對開始使作軟件時間的要求是()A、只能年初使用B、只能年中使用C、只能年未使用D、根據(jù)單位具體情況確定20、在會計軟件初始設(shè)置中，錄入期初余額時()A、只要求錄入一級初始余額B、只要求錄入中間級科目的期初余額C、只要求錄入末級科目的期初余額D、每級科目均需錄入期初余額二、多選1、微型機按字長可分為()A、2位機B、4位機C、8位機D、16位機E、32位機F、64位機2、計算機系統(tǒng)是由組成()A、主機系統(tǒng)B、硬件系統(tǒng)C、操作系統(tǒng)D、軟件系統(tǒng)E、打印系統(tǒng)F、顯示系統(tǒng)3、Windows98常用的標準控件有()A、命令按鈕B、列表框C、下拉列表框D、復(fù)選框E、單選框F、文本框4、在Windows98的“資源管理器”中我們可以按對文件或文件夾進行排序()A、文件內(nèi)容B、類型C、大小D、修改日期E、文件名5、在Excel中，數(shù)據(jù)對齊方式主要有()A、水平對齊B、垂直對齊C、任意角度對齊D、居中6、鍵盤的輸入漢字方法按照編碼原理可以分為以下幾種類型（）A、數(shù)字碼B、拼音碼C、五筆字型碼D、字形碼E、區(qū)位碼F、形音碼7、一般在財務(wù)軟件中，都提供等輔助核算功能()A、部門核算B、科目明細賬核算C、單位往來核算D、現(xiàn)金流量核算E、個人往來核算8、前計算機病毒的特點是()A、通用性B、隱藏性C、感染性D、破壞性E、潛伏性F、不可消除必性9、科目名稱可以()A、漢字B、英語名稱C、數(shù)字D、空格E、減號10、會計信息系統(tǒng)由若干個會計信息子系編組成包括()A、賬務(wù)處理系統(tǒng)B、電子報表系統(tǒng)C、工資管理系統(tǒng)D、固定資源管理系統(tǒng)E、應(yīng)收應(yīng)付系統(tǒng)F、科目余額表三、判斷()1、存儲器的基本功能是在運算器的控制下按照指定的地址存取信息。()2、萬維網(wǎng)(WWW)是供大眾交流思、信息和看法的論壇。()3、.在Word下，如果要用鍵盤選中連續(xù)的文本區(qū)，可通過Shift加上光標移鍵完成()4、五筆輸入法的主優(yōu)點是輸入速度快，準確率高。 ()5、Word的文檔可以保存為“純文本“類型。()6、在Excel下每個工作表由255列和65536行組成。()7、為保證數(shù)據(jù)處理的正確性，會計軟件中必須設(shè)置賬賬核對試算平衡功能。()8、會計軟件初始化工作結(jié)束并經(jīng)確認的應(yīng)關(guān)閉初始化窗口。()9、在數(shù)據(jù)的科目不能再修改科目性質(zhì)指借方/貸方。()10、科目性質(zhì)(指借方/貸方)是隨時可以修改的。四、實務(wù)1、操作員“童會計“增加”填制記賬憑證“權(quán)限。2、增加一個會計科目，科目編碼為“100210”3、新一個一級部門，部門編碼為“95”4、新增一個往來單位，單位編碼為“995”，單位名稱為杭州為“杭州立信電腦技術(shù)服務(wù)部”，助記碼為“HXKZX5、增加一個商務(wù)部的員工“鄭怡”6、新增加一個項目：“錢江ERP項目”，項目編碼為“996”，助記碼為“ERP7、從建設(shè)銀行寶石支行提取現(xiàn)金25000元，填制記賬憑證一張，憑證錄入時間2002借：現(xiàn)金25000貸：銀行存款一建行寶石支行250008、迎風(fēng)公司不能履行合同的賠款2400元，填制記賬憑證一張，憑證錄入時間2002年借：銀行存款一工行武林支行2400貸：營業(yè)外收入一其它收入2400【補充：1、立信部銷售聯(lián)想電腦10臺，收到北京公交公司支付購買款66000元，填制記賬憑證一張，憑證錄入時間2002年05年月12日借：銀行存款一工行錢江支行660000貸：主營業(yè)務(wù)收入660002、由于設(shè)備維修，購買軸承等各種配件共4300，填記賬憑證一張，憑證錄入時間2002借：制造費用4300貸：銀行存款一工行武林支行4300】9、審核你自己填制的所有憑證10、查詢“銀行日記賬”2002年1月底銀行存款的余額為元()

一、單選題標準答案：1234567891011121314151617181920ACCBDCDDDCADDCABBCDC二、多選題標準答案：12345678910BCDEFBDABCDEFBCDEABCABDFACDEBCDEABCEABCDE三、判斷題標準答案：12345678910××√×√×√√√×?xí)嬰娝慊M試題【三】一、單選題1、字在計算機系統(tǒng)內(nèi)部的表示方法一定是（）A、國標碼B、機內(nèi)碼 C、ASCII碼 D、區(qū)位碼2、是字母鎮(zhèn)定鍵,可實現(xiàn)大小字母輸入方式的切換（）A、CapslockB、Numlock C、Esc D、Tab3、Internet采用的協(xié)議是