汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)及汽車制造工藝-焊裝

4.1汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)

4.1.1制動(dòng)效能制動(dòng)效能是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力，是制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。他是由制動(dòng)力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間來評(píng)價(jià)的。制動(dòng)力汽車在制動(dòng)過程中人為地使汽車受到一個(gè)與其行駛方向相反的外力，汽車在受一外力作用下迅速地降低車速至停車，這個(gè)外力稱為汽車的制動(dòng)力。圖4－1為汽車在良好的路面上制動(dòng)時(shí)的車輪受力圖，圖中為車輪制動(dòng)器的摩擦力矩，為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，車輪的滾動(dòng)阻力矩，F(xiàn)為車軸對(duì)車輪的推力，G為車輪的垂直載荷，是地面對(duì)車輪的法向反作用力。在制動(dòng)工程中滾動(dòng)阻力矩，慣性力矩相對(duì)較小時(shí)可忽略不計(jì)。地面制動(dòng)力可寫為：圖4－1制動(dòng)時(shí)車輪受力式中：r――車輪半徑。地面制動(dòng)力是汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪外力，值取決于車輪的半徑與制動(dòng)器的摩擦力矩，但其極限值受到輪胎與地面間附著力的限制。在輪胎周緣克服車輪制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力即式中：――車輪制動(dòng)器（制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓相對(duì)滑轉(zhuǎn)時(shí)）的摩擦力矩。制動(dòng)器制動(dòng)力取決于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)、型式與尺寸大小，制動(dòng)器摩擦副系數(shù)和車輪半徑。一般情況下其數(shù)值與制動(dòng)踏板成正比，即與制動(dòng)系的液壓或氣壓大小成線性關(guān)系。對(duì)于機(jī)構(gòu)、尺寸一定的制動(dòng)器而言，制動(dòng)器動(dòng)力主要取決于制動(dòng)踏板與摩擦副的表面狀況，如接觸面積大小，表面有無油污等。圖4－2是在不考慮附著系數(shù)變化的制動(dòng)過程，地面制動(dòng)力及附著力隨制動(dòng)系的壓力（液壓或氣壓）的變化關(guān)系。車輛制動(dòng)時(shí)，車輪有滾動(dòng)或抱死滑移兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)制動(dòng)踏板力()較小時(shí)，踏板力和制動(dòng)摩擦力矩不大，地面與輪胎摩擦力即地面制動(dòng)力足以克服制動(dòng)器摩擦力矩使車輪滾動(dòng)。車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力（）時(shí)，且隨踏板力的增長(zhǎng)成正比增長(zhǎng)。圖4－2地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力之間的關(guān)系但當(dāng)制動(dòng)踏板力時(shí)地面制動(dòng)力等于附著力時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象，顯然，地面制動(dòng)力受輪胎與路面附著條件的限制，其最大值不可超過附著力，即當(dāng)車輪抱死而拖滑后，隨著制動(dòng)踏板力繼續(xù)增大（），制動(dòng)器制動(dòng)力由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而直線上升，當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到極限值后不再增長(zhǎng)。因此，地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面附著條件的限制。所以汽車制動(dòng)時(shí)必須具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力（制動(dòng)器摩擦力矩），同時(shí)路面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。由上述分析可知，制動(dòng)器制動(dòng)力是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的最本指標(biāo)之一。通過對(duì)制動(dòng)力的檢測(cè)，不僅可以測(cè)得各車輪的制動(dòng)力的大小，還可了解汽車前后軸制動(dòng)力合理分配，以及各軸兩側(cè)輪制動(dòng)力平衡狀況。若同時(shí)測(cè)得制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間便能全面的檢驗(yàn)車輛的制動(dòng)性能。在試驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)車輪制動(dòng)時(shí)，與車輛行駛中情況類似，車輪也會(huì)出現(xiàn)兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，一種是，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)試驗(yàn)臺(tái)將測(cè)得與制動(dòng)踏板力相應(yīng)的最大車輪制動(dòng)力（等于制動(dòng)器制動(dòng)力）；另一種是車輪處于停轉(zhuǎn)（試驗(yàn)臺(tái)滾筒相對(duì)車輪輪胎滑轉(zhuǎn)）狀態(tài)，此時(shí)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)得的車輪制動(dòng)力（相當(dāng)于前述的地面制動(dòng)力）將等于輪胎與試驗(yàn)臺(tái)滾筒之間的附著力。往往小于車輪制動(dòng)器制動(dòng)力，而無法測(cè)得車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的最大值。因?yàn)楦街Υ笮『洼喬ヅc滾筒之間的正壓力及附著系數(shù)有關(guān)。正壓力與軸荷大小，以及車輪在試驗(yàn)臺(tái)上與滾筒之間的安置角有關(guān)，在試驗(yàn)檢測(cè)時(shí)該軸荷多半是車輛空載狀態(tài)。為排除這種檢測(cè)的不確切性，在GB7258－2003，《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》內(nèi)規(guī)定可通過增加相應(yīng)車軸上的附加質(zhì)量和作用力來獲得足夠的附著力。制動(dòng)距離制動(dòng)距離與行車安全有直接關(guān)系，而且最直觀。駕駛員可按預(yù)計(jì)停車地點(diǎn)的來控制制動(dòng)強(qiáng)度，故政府職能部門通常按制動(dòng)距離的要制定安全法規(guī)。各國(guó)對(duì)制動(dòng)距離的定義不一致，在我國(guó)安全法中，是指在指定的道路條件下，機(jī)動(dòng)車在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板（或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄）時(shí)起至車輛停止車輛駛過的距離（見GB7258-2003,）。制動(dòng)距離與制動(dòng)過程的地面制動(dòng)力以及制動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與制動(dòng)器工作滯后時(shí)間有關(guān)，而地面制動(dòng)力與檢驗(yàn)時(shí)在制動(dòng)踏板上的踏板力或制動(dòng)系的壓力（液壓或氣壓）以及路面的附著條件有關(guān)，因此，測(cè)試制動(dòng)距離時(shí)必須對(duì)制動(dòng)踏板力或制動(dòng)系的壓力以及輪胎與地面的附著條件作出相應(yīng)的規(guī)定。制動(dòng)減速度制動(dòng)減速度j與地面制動(dòng)力及車輛總質(zhì)量有關(guān)，以下式表示：式中：G――汽車總重力；g――重力加速度；――汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。對(duì)某一具體車輛而言，制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力是等效的。因此也常用制動(dòng)減速度作為評(píng)價(jià)制動(dòng)效能的指標(biāo)。制動(dòng)減速度在一次制動(dòng)過程中是變化的，如圖所示。當(dāng)車輛制動(dòng)到全部車輪抱死滑移時(shí)，回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)等于1，而此時(shí)地面制動(dòng)力，由此可得最大減速度：通常，車輛檢測(cè)時(shí)用平均減速度或最大減速度作為制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)，在我國(guó)的安全法中則采取充分發(fā)出的平均減速度MFDD（MeanFullyDevelopmentDeceleration）（m/s）式中：――，車輛速度，km/h；――，車輛速度，km/h；－－制動(dòng)初速度；km/h――在速度和之間車輛駛過的距離（m）；――在速度和之間車輛事故的距離（m）。充分發(fā)揮的平均減速度MFDD的表達(dá)式可通過舞體運(yùn)動(dòng)過程功能平衡的原理推導(dǎo)得到。當(dāng)汽車由制動(dòng)初速度經(jīng)制動(dòng)到的過程中，其動(dòng)能變化為，應(yīng)等于地面制動(dòng)力對(duì)汽車做的阻力功，即：圖4－3制動(dòng)過程中制動(dòng)減速度變化式中：m――汽車的總質(zhì)量；j――制動(dòng)過程的平均減速度。上式可簡(jiǎn)化為：同理，當(dāng)車輛由制動(dòng)初速度經(jīng)制動(dòng)減速達(dá)到的過程，有計(jì)算式：為簡(jiǎn)化起見假設(shè)制動(dòng)過程中車輛的平均減速度是相同的，則上面兩式可合并得：式中：、的單位為km/h，若以基本單位進(jìn)行運(yùn)算則應(yīng)乘系數(shù)1/3.6，將上式整理得：當(dāng)制動(dòng)過程比較穩(wěn)定，制動(dòng)減速度比較穩(wěn)定也可以認(rèn)為充分發(fā)出的平均減速度是采樣時(shí)段的平均減速度即為：式中為汽車速度由降至所用時(shí)間。制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)過程所經(jīng)歷的時(shí)間即制動(dòng)時(shí)間，很少作為單純的評(píng)價(jià)指標(biāo)。但是作為分析制動(dòng)過程和評(píng)價(jià)制動(dòng)效能又是不可缺少的參數(shù)。如對(duì)于同一型號(hào)的兩輛汽車產(chǎn)生同樣的制動(dòng)力所經(jīng)歷的時(shí)間不同，在兩輛汽車的制動(dòng)距離就可能相差很大，對(duì)行駛安全將產(chǎn)生不同效果。因此通常把制動(dòng)時(shí)間作為一輔助的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)過程各階段的時(shí)間分布大致如圖所示。圖中所示時(shí)間t1為駕駛員反應(yīng)時(shí)間，從接受制動(dòng)信號(hào)到腳踩到制動(dòng)踏板為止，一般需要0.7s~1.0s。該時(shí)間車輛按原車速繼續(xù)行駛；t2為制動(dòng)器作用時(shí)間（又稱制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間）。一般為0.2s~0.7s主要取決于駕駛員踩制動(dòng)踏板的速度和制動(dòng)系的形式和結(jié)構(gòu)，該期間制動(dòng)減速度逐漸增大，直至達(dá)到最大制動(dòng)減速度；t3為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，該期間制動(dòng)減速度基本不變；t4為制動(dòng)釋放時(shí)間，一般在0.2s~1.0s之間。在我國(guó)安全法規(guī)中還采用制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間評(píng)價(jià)制動(dòng)效能（見GB7258－2003，）。該法規(guī)中所提到的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，是指在急踩制動(dòng)時(shí)從踏板開始工作至車輛減速度（或制動(dòng)力）達(dá)到表4-3中規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度（或表4－1中所規(guī)定的制動(dòng)力）75%時(shí)所需時(shí)間。4.1.2制動(dòng)抗熱衰退性汽車制動(dòng)抗熱衰退性能是指汽車高速制動(dòng)，短時(shí)間內(nèi)重復(fù)制動(dòng)或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)質(zhì)是把汽車的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能。制動(dòng)過程中制動(dòng)器溫度不斷升高，制動(dòng)器摩擦系數(shù)下降制動(dòng)器摩擦阻力矩減小，從而使制動(dòng)能力降低，這種現(xiàn)象稱熱衰退現(xiàn)象。因此，可以用制動(dòng)器處于熱狀態(tài)時(shí)能否保持有冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能來評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)抗熱衰退性能。制動(dòng)抗熱衰退性是衡量制動(dòng)效能恒定性的一個(gè)指標(biāo)。隨著高速公路的發(fā)展和車速的提高，汽車制動(dòng)性能的恒定性也愈來愈高。但由于測(cè)試方法復(fù)雜，在一般汽車綜合檢測(cè)中較難實(shí)施。對(duì)于在用汽車也無需檢測(cè)制動(dòng)抗熱衰退性。4.1.3制動(dòng)穩(wěn)定性制動(dòng)穩(wěn)定性是指制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。通過制動(dòng)時(shí)汽車按給定軌跡行駛的能力來評(píng)價(jià)，即汽車制動(dòng)時(shí)維持直線行駛或預(yù)定彎道行駛的能力。制動(dòng)穩(wěn)定性良好的汽車，在試驗(yàn)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生不可控制的效能使汽車偏離一定的試驗(yàn)通道。我國(guó)安全法規(guī)中對(duì)制動(dòng)穩(wěn)定性有相應(yīng)的規(guī)定（見GB7258―1997，6.14.1）。汽車喪失制動(dòng)穩(wěn)定性表現(xiàn)為制動(dòng)跑偏和車軸側(cè)滑現(xiàn)象，特別是后軸側(cè)滑，是造成交通事故的重要原因。汽車跑偏是指汽車制動(dòng)時(shí)不能按直線方向減速停車，而無法控制地向左和向右偏駛的現(xiàn)象。汽車制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)某一軸或兩軸的車輪相對(duì)地面同時(shí)發(fā)生橫行移到的現(xiàn)象稱為制動(dòng)側(cè)滑現(xiàn)象。產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的主要原因是汽車左右車輪制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力增長(zhǎng)快慢不一致或左右輪制動(dòng)力不等，特別是轉(zhuǎn)向輪左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。另外輪胎的機(jī)械特性、懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與剛度、前輪定位、道路狀況、車輛輪荷分布狀況等因素也會(huì)影響制動(dòng)跑偏。為了控制制動(dòng)跑偏，在安全法規(guī)中對(duì)左右輪制動(dòng)力的平衡有相應(yīng)要求（見GB7258―1997，）。汽車在制動(dòng)過程中，當(dāng)車輪未抱死制動(dòng)時(shí)，車輛具有承受一定側(cè)向力的能力。汽車在一般橫向干擾力的作用下不會(huì)發(fā)生制動(dòng)側(cè)滑現(xiàn)象。當(dāng)車輪抱死制動(dòng)時(shí)，車輪承受側(cè)向力的能力幾乎全部喪失，汽車在橫向干擾力作用下極易發(fā)生側(cè)滑。制動(dòng)時(shí)前后輪抱死的順序取決于設(shè)計(jì)時(shí)制動(dòng)力在各軸之間的合理分配，道路狀況。為了改善制動(dòng)穩(wěn)定性，在有的汽車上裝有制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置如限壓閥、比例閥、感載閥等，目前以發(fā)展到采用計(jì)算機(jī)如控制的汽車防抱死裝置。汽車制動(dòng)跑偏與汽車制動(dòng)時(shí)車輪側(cè)滑也是有聯(lián)系的。嚴(yán)重的跑偏常會(huì)引起后輪側(cè)滑。上述幾方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)制動(dòng)性能的好壞，然而一旦需要解除制動(dòng)力時(shí)制動(dòng)裝置能否迅速、徹底、解除往往也會(huì)影響行車安全嚴(yán)重時(shí)也會(huì)造成交通事故。例如當(dāng)車輪抱死制動(dòng)而汽車又失去控制時(shí)，駕駛員通過放松制動(dòng)踏板不能迅速解除制動(dòng)，此時(shí)汽車將可能喪失制動(dòng)穩(wěn)定性。在行車中，若踩下制動(dòng)踏板后再抬起踏板而不能迅速解除制動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)拖滯。除上例外，一般情況下這種現(xiàn)象不會(huì)立即引起行車事故，但如果不及時(shí)排除其故障，將會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)損壞，特別時(shí)引起制動(dòng)系過熱，制動(dòng)蹄片燒蝕，降低車輛制動(dòng)性能，增加車輛行駛阻力。因此車輪阻滯力也應(yīng)列入汽車制動(dòng)性能檢測(cè)項(xiàng)目。但需要指出的是這里所檢測(cè)的車輪阻滯力除包含制動(dòng)系的因素外，還與車輪安裝有關(guān)，如軸承安裝緊度、車軸變形以及車輪與試驗(yàn)臺(tái)滾筒之間的安置角等。

編輯此次參觀了第二工廠的焊裝車間、總裝車間、試車場(chǎng)，以及襄樊動(dòng)力總成廠的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)車間。值得一提的是，后續(xù)我們還探訪了位于襄樊的國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心，這里是國(guó)內(nèi)眾多汽車廠商對(duì)車輛性能進(jìn)行試驗(yàn)、路試的重要基地，在后續(xù)報(bào)道中我們會(huì)為大家?guī)碓摍z驗(yàn)中心的詳細(xì)信息。

『在后續(xù)的報(bào)道中我們還將帶來總成車間和襄樊工廠的更多內(nèi)容』汽車制造基本工藝：

介紹焊裝工廠之前，我們先來簡(jiǎn)單敘述一下汽車的基本制造流程。汽車制造流程中主要有四大工藝，即車身沖壓、車身焊裝、車身涂裝、整車總裝。這四大工藝流程一般都是在整車廠內(nèi)完成，但發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋、車身附件、內(nèi)飾件等部件一般都是在整車廠外完成制造，然后運(yùn)輸?shù)秸噺S與車身一起組裝成整車?！捍藞D為神龍公司第一沖壓車間，東風(fēng)雪鐵龍C5的沖壓在這里完成』

需要說明的是，在神龍第二工廠沒有沖壓車間，東風(fēng)雪鐵龍C5的鋼板的沖壓是在第一工廠完成后運(yùn)送到第二工廠來的，在第二工廠東風(fēng)雪鐵龍C5要進(jìn)行的第一個(gè)步驟就是焊接工藝。通過了解，從目前的生產(chǎn)狀況來看，第二工廠焊裝車間的柔性化成型技術(shù)、在線激光三座標(biāo)檢測(cè)是較為先進(jìn)的技術(shù)，不過在機(jī)器人的使用率等方面并沒有明顯的優(yōu)勢(shì)。話不多說了，我們來看看東風(fēng)雪鐵龍C5的焊接工藝吧。●神龍公司武漢第二工廠焊裝分廠介紹：

焊裝分廠廠房面積4.66萬平米，有ALW航空激光焊接、柔性化車身成型工藝、激光在線三座標(biāo)測(cè)量等焊接和檢測(cè)工藝，目的是為了打造東風(fēng)雪鐵龍C5的“救生艙式高強(qiáng)度車身”。其供應(yīng)商與歐洲新雪鐵龍C5相同，屬于PSA集團(tuán)下的設(shè)備供應(yīng)商CFER。

在神龍第二工廠的焊裝車間，基本的工藝流程是先將各個(gè)沖壓好的零部件分別焊裝，其中包括了車身前后端等部件；然后是地板線的焊裝，這里完成了車身前后側(cè)圍等部分的焊裝過程；地板部分焊裝好后，就進(jìn)入了車身成型線的焊裝，經(jīng)過這個(gè)工序之后，我們可以看到，一輛東風(fēng)雪鐵龍C5的雛形已經(jīng)基本誕生了，東風(fēng)雪鐵龍C5的車主們是否看著有種親切感呢？

成型工裝之后，東風(fēng)雪鐵龍C5進(jìn)入焊裝的最后一道工序——調(diào)整裝配線。在這里，主要完成的是“四門兩蓋”的安裝工作，到此，東風(fēng)雪鐵龍C5的“骨架”就已經(jīng)組裝完畢，接下來就會(huì)被送到涂裝車間開始“化妝了”。這樣簡(jiǎn)單的抽象介紹可能有點(diǎn)晦澀，下面編輯就帶大家一起從車身地板線來做詳細(xì)介紹?！窈秆b地板線：

在這條焊裝線上，需要完成的部分主要是將在之前分焊部位的車身前后部件和左右側(cè)圍與地板焊裝在一起。其中整個(gè)車身最有特點(diǎn)的要數(shù)ALW激光焊接了，我們重點(diǎn)介紹一部分內(nèi)容?！簴|風(fēng)雪鐵龍C5的后備廂部分的激光焊接在牌照上方』

在C5的尾部牌照區(qū)上方，采用的是ALW航空激光焊接，據(jù)工程師介紹，這項(xiàng)技術(shù)采用的是和法國(guó)焊接工廠的技術(shù)相同，可以使焊接強(qiáng)度提高30%，耗能降低25%。車身的前后都使用激光焊接可以保證很好的密封性和焊接強(qiáng)度，主要目的是為了吸能考慮。

在車身上ALW激光焊接的長(zhǎng)度達(dá)到了800多毫米，在此處采用激光焊接的目的是為了保證后尾箱的密閉性并且焊接處和母材的剛度可達(dá)到基本相同。此激光焊接工位被放置在一間屋內(nèi)，編輯沒有近距離觀看到整個(gè)激光焊接的全過程，只能通過工位外的顯示屏遠(yuǎn)觀。

『激光焊接將行李廂上外板和下外板無縫連接起來』『整個(gè)焊裝工廠的設(shè)備供應(yīng)商大多來自PSA集團(tuán)下的設(shè)備供應(yīng)商CFER』

據(jù)介紹，整個(gè)東風(fēng)雪鐵龍C5的焊裝生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率預(yù)計(jì)為每小時(shí)完成28輛車的焊裝，現(xiàn)有的產(chǎn)能達(dá)到了21輛，也就是說未來還有加大生產(chǎn)量的能力。

另外我們?cè)诤秆b車間發(fā)現(xiàn)在每個(gè)工位旁邊，都有一個(gè)紅色的按鈕或者是拉繩，據(jù)介紹，這就是神龍工廠的“特色”之一——ANDON系統(tǒng)，即快速反應(yīng)系統(tǒng)。在整個(gè)參觀工程中，ANDON系統(tǒng)也出現(xiàn)了幾次報(bào)警，令編輯好奇的是，每次響起的聲音不是刺耳的警示聲，而是不同的歌曲，相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，不同的樂曲代表不同的流水線，這樣就容易判斷出“問題工位”了。而在之前翟元和羅浩編輯參觀第一工廠時(shí)發(fā)現(xiàn)，第一工廠同樣也配備這樣的系統(tǒng)。『此圖為神龍公司第一工廠的焊裝車間的破壞性檢查』

關(guān)于質(zhì)量的把控，編輯還想再啰嗦兩句，據(jù)工程師介紹，除了ANDON系統(tǒng)，整個(gè)焊裝車間會(huì)在流水線上的一些重要焊接工位后面設(shè)置“質(zhì)量門”，負(fù)責(zé)檢驗(yàn)焊點(diǎn)的強(qiáng)度。另外還有專門的“在線三座標(biāo)檢測(cè)系統(tǒng)”檢測(cè)焊點(diǎn)的位置，這在后面我們會(huì)做詳細(xì)介紹。同時(shí)每隔一段時(shí)間（一般為一個(gè)月），還會(huì)對(duì)一輛完整的車型進(jìn)行破壞性檢查。焊裝成型線：

在完成底板的焊接之后，在此生產(chǎn)線上東風(fēng)雪鐵龍C5將完成車身頂蓋和底板的整合焊裝，經(jīng)過人工預(yù)裝之后，東風(fēng)雪鐵龍C5整個(gè)車身的成型焊裝是由多個(gè)機(jī)器人完成，工廠稱之為“柔性化車身成型工位”。『此處的機(jī)械手是用來給車頂涂膠，進(jìn)行預(yù)裝的』

此車身成型工位是CFER的“BODYFLEXOR”技術(shù)。此工位上配有6個(gè)機(jī)器人，這6個(gè)機(jī)器人用來實(shí)現(xiàn)成型工裝的搬運(yùn)、定位以及焊接的工藝方式，據(jù)廠商介紹，車身的裝配精度是依靠該工位的成型工裝來保證的，機(jī)器人起到將4個(gè)工裝拼裝連接的功能，4個(gè)工裝之間以及與底座的連接是依靠AMF專用瑣頭固定的，該產(chǎn)品是德國(guó)一家公司與CFER共同開發(fā)的專利技術(shù)，鎖頭連接的裝配精度達(dá)0.1mm。這樣的多個(gè)機(jī)器人同時(shí)定位的方式在生產(chǎn)線柔性化和成本方面有很大的優(yōu)勢(shì)，且目前國(guó)內(nèi)外僅ABB公司有類似技術(shù)。

另外這些機(jī)器人不是只能焊裝東風(fēng)雪鐵龍C5這一種車型，而是可以完成3種車型的焊裝，只要換上不同的工裝即可實(shí)現(xiàn)，其工位的柔性化做得很好，而且我們也能看見旁邊已經(jīng)有了新車型的工裝。

在成型工裝之后，東風(fēng)雪鐵龍C5的車身就已經(jīng)基本成型，在此生產(chǎn)線上我們看到了一個(gè)密封的工位和幾個(gè)機(jī)器人在對(duì)車身焊點(diǎn)進(jìn)行大量的補(bǔ)焊工作，看到這你一定會(huì)問：為什么之前那么多工位都在焊接，最后還要補(bǔ)焊呢？

原因是在之前的每個(gè)工位上所焊接的點(diǎn)是定位或者車身成型的關(guān)鍵位置。而大量的焊點(diǎn)的焊接都在這里完成，一方面是節(jié)省時(shí)間，另一方面是車身除了點(diǎn)焊還會(huì)用到MIG焊、MAG焊等焊接技術(shù)，這些焊裝對(duì)人體是有傷害的，需要集中在此做好相應(yīng)的防護(hù)，這樣同時(shí)也節(jié)省了成本。

說了這么多，我們不禁有個(gè)疑問，到底東風(fēng)雪鐵龍C5的車身有多少個(gè)焊點(diǎn)呢？工程師的答案是：東風(fēng)雪鐵龍C5車身上的普通焊點(diǎn)為3400多個(gè)，包括螺柱、密封焊點(diǎn)在內(nèi)一共4700多個(gè)?！捍颂幙粘鰜淼墓の皇菓?yīng)該為新車型預(yù)留的』

補(bǔ)焊工位之后，所有的焊接工作已經(jīng)結(jié)束。值得一提的是，在工廠內(nèi)采用的焊點(diǎn)精確度檢測(cè)系統(tǒng)是“激光三座標(biāo)在線測(cè)量系統(tǒng)”，該系統(tǒng)是二工廠焊接工藝先進(jìn)的環(huán)節(jié)之一。采用高節(jié)拍移動(dòng)測(cè)量，并保證了0.25mm的精度。同時(shí)采用在線檢測(cè)的好處是，一方面節(jié)省時(shí)間，不用下線檢測(cè)；二由于其底座可調(diào)，其比固定式檢測(cè)系統(tǒng)的柔性化更強(qiáng)，可隨時(shí)隨意更改程序?！涸诰€激光三座標(biāo)檢測(cè)』

該系統(tǒng)可對(duì)每臺(tái)車75個(gè)測(cè)量點(diǎn)進(jìn)行活動(dòng)式激光在線測(cè)量，保證100%檢測(cè)，1臺(tái)車型達(dá)到19分鐘的循環(huán)檢測(cè)時(shí)間。該檢測(cè)設(shè)備共有4臺(tái)機(jī)器人，4個(gè)活動(dòng)探頭、2個(gè)固定探頭。該設(shè)備是第一次由神龍公司和國(guó)內(nèi)在線檢測(cè)公司共同研發(fā)的項(xiàng)目，設(shè)備的自動(dòng)化和機(jī)器人的軌跡兩方面都屬自主研發(fā)。調(diào)整裝配線：

在經(jīng)過焊點(diǎn)的準(zhǔn)確性和強(qiáng)度的檢測(cè)之后，車身從空中下來進(jìn)入調(diào)整線，在調(diào)整線上主要完成的工作是四門兩蓋的安裝（車門、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、后備箱蓋）。其采用框板鏈方式，工作人員在框板鏈上和車輛及安裝工具同步移動(dòng)，減少了勞動(dòng)強(qiáng)度。在之后的總裝車間，也采用了此運(yùn)輸方式。『在