國際航運中心形成與發(fā)展的若干理論研究

國際航運中心形成與發(fā)展的若干理論研究一、本文概述《國際航運中心形成與發(fā)展的若干理論研究》一文旨在深入探討國際航運中心的形成、發(fā)展歷程及其背后的理論支撐。隨著全球化的推進(jìn)和國際貿(mào)易的繁榮，國際航運中心在全球經(jīng)濟(jì)中的地位日益凸顯。本文將對國際航運中心的形成條件、發(fā)展歷程、影響因素以及未來發(fā)展趨勢進(jìn)行深入分析，并在此基礎(chǔ)上提出促進(jìn)國際航運中心可持續(xù)發(fā)展的理論建議。文章首先將對國際航運中心的概念進(jìn)行界定，明確研究對象和范圍。接著，通過梳理國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，總結(jié)歸納國際航運中心形成與發(fā)展的理論基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合典型案例分析，探討國際航運中心形成與發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和外部影響因素。文章將提出促進(jìn)國際航運中心可持續(xù)發(fā)展的理論建議，以期為我國及其他國家和地區(qū)的國際航運中心建設(shè)提供理論支撐和實踐指導(dǎo)。二、國際航運中心概述國際航運中心，作為全球貿(mào)易和物流的關(guān)鍵節(jié)點，承擔(dān)著連接世界各地、促進(jìn)國際間經(jīng)濟(jì)交流的重要角色。它不僅是一個物理概念，更是一個經(jīng)濟(jì)、文化和科技的綜合體現(xiàn)。從歷史發(fā)展角度看，國際航運中心的形成與發(fā)展往往伴隨著國際貿(mào)易的繁榮和科技的進(jìn)步。在定義上，國際航運中心通常指的是具備完善的基礎(chǔ)設(shè)施、高效的物流體系、豐富的航線資源以及強(qiáng)大的航運服務(wù)能力的城市或地區(qū)。這些中心通常擁有大型港口、先進(jìn)的裝卸設(shè)備、廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)以及豐富的物流經(jīng)驗，能夠提供全方位、一體化的航運服務(wù)。在功能上，國際航運中心是國際貿(mào)易的樞紐，通過船舶、貨物和信息的集散，實現(xiàn)了各國間商品的流通和價值的交換。同時，這些中心也是國際物流的重要節(jié)點，通過高效的物流體系，實現(xiàn)了貨物從生產(chǎn)地到消費地的快速轉(zhuǎn)運。國際航運中心還承載著科技研發(fā)和創(chuàng)新的重任。隨著智能化、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展，航運業(yè)的科技創(chuàng)新日新月異，國際航運中心作為科技創(chuàng)新的聚集地，不僅引領(lǐng)著航運技術(shù)的發(fā)展方向，也為全球航運業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提供了強(qiáng)大的動力。在國際航運中心的發(fā)展過程中，政策環(huán)境、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、科技實力以及文化底蘊(yùn)等多方面因素共同發(fā)揮作用。因此，對于國際航運中心的研究，需要綜合考慮這些因素，以全面、系統(tǒng)的視角來揭示其形成與發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和機(jī)理。國際航運中心作為全球貿(mào)易和物流的核心節(jié)點，其形成與發(fā)展是一個復(fù)雜而漫長的過程。它不僅反映了國際貿(mào)易的繁榮程度和科技的發(fā)展水平，也體現(xiàn)了各國在全球經(jīng)濟(jì)體系中的地位和影響力。因此，對于國際航運中心的研究，具有重要的理論和實踐意義。三、國際航運中心形成的理論基礎(chǔ)國際航運中心的形成與發(fā)展，其背后蘊(yùn)含著深厚的理論基礎(chǔ)。這些理論不僅解釋了航運中心形成的機(jī)制，也為我們理解其演變過程提供了框架。根據(jù)地理經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點，國際航運中心的形成是地理優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)活動集中效應(yīng)共同作用的結(jié)果。地理位置的優(yōu)越性，如港口條件、航線布局等，為航運中心的形成提供了基礎(chǔ)。同時，經(jīng)濟(jì)活動在空間上的集聚，特別是與航運相關(guān)的產(chǎn)業(yè)如物流、貿(mào)易、金融等，進(jìn)一步推動了航運中心的形成和發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，國際航運中心的形成是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化的結(jié)果。隨著全球化和貿(mào)易自由化的深入發(fā)展，航運業(yè)逐漸成為全球經(jīng)濟(jì)的重要支柱。在這個過程中，國際航運中心作為航運業(yè)的核心節(jié)點，通過集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚和發(fā)展，形成了完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈。再次，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，國際航運中心的形成也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對外開放的擴(kuò)大，城市對外貿(mào)易和航運需求不斷增長，推動了航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善。同時，城市的集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)也為航運中心的形成提供了有力支撐。國際航運中心的形成還受到了國家政策和全球航運市場變化的影響。國家政策的支持，如稅收優(yōu)惠、金融扶持等，為航運中心的形成提供了重要保障。而全球航運市場的變化，如貿(mào)易格局的調(diào)整、航運技術(shù)的發(fā)展等，也對航運中心的形成和發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。國際航運中心的形成是多種因素共同作用的結(jié)果。未來，隨著全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局的變化和航運技術(shù)的不斷發(fā)展，國際航運中心將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。我們需要深入研究這些理論，以更好地理解和應(yīng)對這些變化，推動國際航運中心的持續(xù)健康發(fā)展。四、國際航運中心發(fā)展的影響因素國際航運中心的形成與發(fā)展受到多種因素的共同影響，這些因素涉及地理位置、經(jīng)濟(jì)條件、政策環(huán)境、技術(shù)水平以及國際政治環(huán)境等多個方面。地理位置是國際航運中心發(fā)展的基礎(chǔ)條件。優(yōu)越的地理位置不僅能夠為國際航運提供便捷的通道，還能夠吸引更多的貨源和船舶掛靠。例如，新加坡和香港等地，憑借其得天獨厚的地理位置，成為了全球重要的國際航運中心。經(jīng)濟(jì)條件也是影響國際航運中心發(fā)展的重要因素。一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及貿(mào)易活躍度等因素，都會對國際航運中心的形成產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。例如，上海作為中國最大的經(jīng)濟(jì)中心之一，其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實力和貿(mào)易規(guī)模為其國際航運中心地位的形成提供了有力支撐。政策環(huán)境對于國際航運中心的發(fā)展具有重要影響。政府的政策支持，包括稅收優(yōu)惠、港口建設(shè)、航線開發(fā)等方面，都能夠促進(jìn)國際航運中心的發(fā)展。例如，迪拜政府通過大力投入港口建設(shè)和航線開發(fā)，成功地將迪拜打造成為了全球重要的國際航運中心之一。技術(shù)水平也是影響國際航運中心發(fā)展的重要因素。現(xiàn)代航運業(yè)對于技術(shù)的依賴程度越來越高，先進(jìn)的航運技術(shù)能夠提高航運效率、降低成本、提升競爭力。因此，擁有先進(jìn)技術(shù)的國家和地區(qū)往往能夠在國際航運中心的發(fā)展中占據(jù)優(yōu)勢地位。國際政治環(huán)境也對國際航運中心的發(fā)展產(chǎn)生一定影響。國際政治局勢的穩(wěn)定與否、地區(qū)安全形勢等因素，都可能對國際航運中心的運營和發(fā)展帶來影響。例如，戰(zhàn)爭、恐怖襲擊等政治事件可能導(dǎo)致航線中斷、貨源減少等問題，對國際航運中心的發(fā)展造成不利影響。國際航運中心的發(fā)展受到多種因素的共同影響。未來，隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷變化和發(fā)展，國際航運中心的發(fā)展也將面臨新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。因此，各國和地區(qū)需要綜合考慮各種因素，制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，以促進(jìn)國際航運中心的持續(xù)健康發(fā)展。五、國際航運中心發(fā)展的動力機(jī)制國際航運中心的發(fā)展是一個復(fù)雜而多元的過程，其動力機(jī)制涵蓋了多個方面。經(jīng)濟(jì)全球化是推動國際航運中心發(fā)展的根本動力。隨著全球貿(mào)易的日益頻繁，國際航運作為連接全球各地的重要橋梁，其地位和作用愈發(fā)凸顯。國際航運中心作為全球航運網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點，承擔(dān)著重要的物流、信息流和資金流中轉(zhuǎn)任務(wù)，從而推動了全球經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展?？萍歼M(jìn)步和創(chuàng)新是國際航運中心發(fā)展的重要推動力。隨著航運技術(shù)的不斷進(jìn)步和創(chuàng)新，如智能化、自動化等技術(shù)的應(yīng)用，航運效率得到了顯著提升，航運成本不斷降低。這些科技進(jìn)步和創(chuàng)新不僅提升了國際航運中心的競爭力，也為其發(fā)展提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持和保障。再次，政策支持是國際航運中心發(fā)展的重要保障。各國政府通過制定和實施一系列有利于航運業(yè)發(fā)展的政策措施，如稅收優(yōu)惠、資金扶持等，為國際航運中心的發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。同時，國際航運中心所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是影響其發(fā)展的重要因素。國際航運中心的發(fā)展還受到全球航運市場變化的影響。航運市場的波動和變化會對國際航運中心的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，如航運需求的變化、航運價格的波動等。國際航運中心需要密切關(guān)注市場變化，及時調(diào)整發(fā)展策略，以適應(yīng)市場的需求和變化。國際航運中心的發(fā)展是一個受到多方面因素共同影響的過程。未來，隨著全球經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展和科技的不斷進(jìn)步，國際航運中心將繼續(xù)發(fā)揮重要作用，為全球經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。六、國際航運中心發(fā)展的案例研究國際航運中心的發(fā)展是全球經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易自由化的產(chǎn)物，它的形成與演變受到了多方面因素的影響。本部分將選取幾個具有代表性的國際航運中心作為案例，探討其發(fā)展歷程、特點以及對其他地區(qū)的啟示。倫敦作為世界著名的國際航運中心，其發(fā)展歷程可以追溯到19世紀(jì)。倫敦港地理位置優(yōu)越，擁有廣闊的腹地經(jīng)濟(jì)支持，同時政府也給予了積極的政策支持。這些條件共同促進(jìn)了倫敦國際航運中心的快速崛起。隨著技術(shù)的發(fā)展，倫敦港不斷進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高港口效率，同時也積極發(fā)展航運服務(wù)業(yè)，如航運金融、航運保險等。這些舉措使得倫敦在全球航運市場中的地位日益穩(wěn)固。新加坡作為亞洲地區(qū)的重要國際航運中心，其成功在于政府的合理規(guī)劃和政策引導(dǎo)。新加坡政府制定了長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，通過優(yōu)化港口管理、提升港口技術(shù)水平、擴(kuò)大港口規(guī)模等措施，不斷提升港口的核心競爭力。同時，新加坡還注重發(fā)展航運服務(wù)業(yè)，尤其是航運金融和航運物流等領(lǐng)域，這些舉措為新加坡國際航運中心的發(fā)展提供了有力支撐。上海作為中國的經(jīng)濟(jì)中心和最大的港口城市，其國際航運中心的發(fā)展受到了廣泛關(guān)注。上海港擁有得天獨厚的地理優(yōu)勢和巨大的腹地經(jīng)濟(jì)支持。近年來，上海市政府加大了對航運業(yè)的支持力度，通過優(yōu)化港口布局、提升港口技術(shù)水平、加強(qiáng)航運服務(wù)業(yè)發(fā)展等措施，推動上海國際航運中心的快速發(fā)展。同時，上海還積極參與國際航運合作，提升其在全球航運市場中的影響力。通過對倫敦、新加坡和上海等國際航運中心發(fā)展案例的研究，我們可以得到以下啟示：國際航運中心的形成需要政府、企業(yè)和社會各方面的共同努力和支持；加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升港口技術(shù)水平是提升國際航運中心競爭力的關(guān)鍵；發(fā)展航運服務(wù)業(yè)、加強(qiáng)國際航運合作是提升國際航運中心全球影響力的有效途徑。這些啟示對于其他地區(qū)在規(guī)劃和建設(shè)國際航運中心時具有重要的參考價值。七、國際航運中心發(fā)展的策略與建議隨著全球化的深入發(fā)展和貿(mào)易自由化的持續(xù)推進(jìn)，國際航運中心在全球經(jīng)濟(jì)中的地位和作用日益凸顯。為了更好地推動國際航運中心的發(fā)展，我們提出以下策略與建議。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：持續(xù)投入，提升港口設(shè)施、航道、鐵路、公路等集疏運體系的建設(shè)水平，確保港口硬件設(shè)施能夠滿足國際航運的需求。推進(jìn)科技創(chuàng)新：鼓勵并支持航運科技的研發(fā)和應(yīng)用，如智能航運、綠色航運等，提升航運效率，降低運營成本，減少環(huán)境污染。優(yōu)化航運服務(wù)：提升航運服務(wù)水平，包括提供高效、便捷的通關(guān)服務(wù)，加強(qiáng)航運信息平臺建設(shè)，提供全面的物流解決方案等。加強(qiáng)國際合作：積極參與全球航運治理，加強(qiáng)與世界各國和地區(qū)的航運合作，共同推動全球航運市場的健康發(fā)展。培養(yǎng)和引進(jìn)人才：重視航運人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，為國際航運中心的發(fā)展提供堅實的人才保障。推動多元化發(fā)展：在保持傳統(tǒng)航運業(yè)務(wù)優(yōu)勢的同時，積極開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如郵輪旅游、海洋工程等，實現(xiàn)航運業(yè)務(wù)的多元化發(fā)展。提升風(fēng)險應(yīng)對能力：建立健全風(fēng)險預(yù)警和應(yīng)對機(jī)制，提升國際航運中心對各種風(fēng)險的防范和應(yīng)對能力。國際航運中心的發(fā)展需要政府、企業(yè)和社會各方的共同努力。只有通過持續(xù)投入、科技創(chuàng)新、優(yōu)化服務(wù)、加強(qiáng)合作、培養(yǎng)人才、推動多元化發(fā)展和提升風(fēng)險應(yīng)對能力，才能推動國際航運中心實現(xiàn)持續(xù)、健康、快速的發(fā)展。八、結(jié)論本文圍繞《國際航運中心形成與發(fā)展的若干理論研究》進(jìn)行了深入的探討和分析。通過對國際航運中心的發(fā)展歷程、影響因素、功能定位、發(fā)展趨勢等多方面的考察，我們得出以下幾點國際航運中心的形成與發(fā)展是一個復(fù)雜而漫長的過程，它受到眾多因素的共同影響。這些因素包括但不限于地理位置、經(jīng)濟(jì)條件、政策支持、科技進(jìn)步等。這些因素的交織作用，使得國際航運中心的形成具有鮮明的時代特征和地域特色。國際航運中心的功能定位日趨多元化和高端化。隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的升級，國際航運中心不再僅僅承擔(dān)簡單的貨物運輸功能，而是逐步向物流、貿(mào)易、金融、信息等多元化方向發(fā)展。這種功能定位的轉(zhuǎn)變，使得國際航運中心在全球經(jīng)濟(jì)中的地位和作用日益重要。再次，國際航運中心的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)。一方面，國際航運中心通過集聚全球航運資源，形成了強(qiáng)大的航運產(chǎn)業(yè)集群，提升了自身的競爭力。另一方面，國際航運中心通過其強(qiáng)大的輻射能力，帶動周邊地區(qū)乃至全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這種集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)的互動，進(jìn)一步推動了國際航運中心的快速發(fā)展。國際航運中心的未來發(fā)展將更加注重綠色、智能和可持續(xù)發(fā)展。在全球環(huán)境問題日益嚴(yán)峻的背景下，國際航運中心需要通過技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，降低碳排放、提高能源利用效率，實現(xiàn)綠色發(fā)展。隨著、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的廣泛應(yīng)用，國際航運中心將更加注重智能化發(fā)展，提升服務(wù)質(zhì)量和效率。國際航運中心還需要關(guān)注可持續(xù)發(fā)展問題，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。國際航運中心的形成與發(fā)展是一個復(fù)雜而漫長的過程，它受到眾多因素的共同影響。未來，國際航運中心將更加注重功能多元化、集聚效應(yīng)與輻射效應(yīng)的互動以及綠色、智能和可持續(xù)發(fā)展。我們期待在未來的研究中，能夠進(jìn)一步深入探討國際航運中心的發(fā)展規(guī)律和發(fā)展路徑，為全球航運業(yè)的繁榮和發(fā)展貢獻(xiàn)更多的智慧和力量。參考資料：隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展，國際航運中心在推動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和提升城市能級等方面的作用日益凸顯。大連作為中國重要的沿海城市和東北亞區(qū)域的中心位置，積極建設(shè)和發(fā)展國際航運中心，對于提升我國在東北亞地區(qū)的綜合競爭力具有重要意義。本文旨在深入探討大連國際航運中心的發(fā)展模式，以期為相關(guān)政策制定和實踐提供有益的參考。大連國際航運中心的發(fā)展經(jīng)歷了多個階段，從20世紀(jì)初的港口雛形到現(xiàn)如今的全球性國際航運中心，其發(fā)展歷程充滿了曲折與艱辛。面對全球經(jīng)濟(jì)的快速變化和國內(nèi)外競爭的加劇，大連國際航運中心的發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、物流體系優(yōu)化、人才引進(jìn)等。天然良港：大連擁有得天獨厚的地理優(yōu)勢和優(yōu)質(zhì)的港口資源，為發(fā)展國際航運中心提供了天然條件。產(chǎn)業(yè)集聚：大連通過優(yōu)化港口周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，形成了以港口物流、臨港工業(yè)、商貿(mào)、金融等為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)集群，提高了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力。拓展海鐵聯(lián)運：大連積極拓展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，完善鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高物流效率和降低運輸成本。創(chuàng)新驅(qū)動：大連注重科技創(chuàng)新和人才引進(jìn)，加強(qiáng)航運中心建設(shè)的軟實力，提升其在全球航運市場的競爭力。雖然大連國際航運中心的發(fā)展模式具有諸多優(yōu)勢，但也存在一些不足，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)過于依賴傳統(tǒng)港口業(yè)務(wù)、海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步完善等。以大連國際航運中心的核心區(qū)——大連港為例，其發(fā)展模式的具體實踐效果如下：大連港在東北亞地區(qū)的吞吐量不斷增加，排名居全球前列，為大連國際航運中心的建設(shè)提供了有力支撐。大連港通過加強(qiáng)與國內(nèi)外港口的合作，拓展航線網(wǎng)絡(luò)，提高了國際競爭力。例如，大連港與歐洲多個港口建立了海上運輸通道，推動了中歐班列的發(fā)展。大連港依托臨港工業(yè)園區(qū)，積極發(fā)展石油化工、鋼鐵、機(jī)械等產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)了港口與產(chǎn)業(yè)的良性互動，提高了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的綜合實力。大連港注重綠色發(fā)展，通過推廣環(huán)保技術(shù)和應(yīng)用清潔能源，降低了港口運營對環(huán)境的影響。還加強(qiáng)了與政府、企業(yè)等利益相關(guān)方的合作，共同推動綠色航運的發(fā)展。大連國際航運中心的發(fā)展模式具有一定的優(yōu)勢和特點，但也存在不足之處。面對未來發(fā)展的挑戰(zhàn)，大連需要采取以下策略：加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級：在保持傳統(tǒng)港口業(yè)務(wù)優(yōu)勢的同時，積極發(fā)展高端航運服務(wù)、現(xiàn)代物流、金融等產(chǎn)業(yè)，提升國際航運中心的層次和水平。完善交通網(wǎng)絡(luò)：加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高海鐵聯(lián)運、陸海聯(lián)運等運輸方式的覆蓋范圍和運營效率，構(gòu)建便捷、高效的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。推動科技創(chuàng)新：加大對科技創(chuàng)新的投入，培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，提高國際航運中心的科技水平和核心競爭力。加強(qiáng)區(qū)域合作：積極參與“一帶一路”倡議，加強(qiáng)與沿線國家和地區(qū)的合作，提高大連國際航運中心在東北亞及全球航運市場的地位和影響力。國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融合發(fā)達(dá)的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國際航運樞紐。世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港、上海等。國際航運中心是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網(wǎng)路等硬體設(shè)施，并擁有為航運業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等軟體功能的港口城市。（國發(fā)〔2009〕19號）《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發(fā)〔2009〕33號）《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》（二十八）：加快推動以大連大窯灣保稅港區(qū)為核心的大連東北亞國際航運中心建設(shè)（國函〔2011〕51號）《國務(wù)院關(guān)于天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案的批復(fù)》（國函〔2011〕157號）《國務(wù)院關(guān)于廈門市深化兩岸交流合作綜合配套改革試驗總體方案的批復(fù)》（五）：支持廈門加快東南國際航運中心建設(shè)，創(chuàng)新航運物流服務(wù)，大力發(fā)展航運金融、保險、租賃、信息咨詢、口岸通關(guān)、航運代理、海運結(jié)算、航運人才培養(yǎng)與后勤補(bǔ)給、海事支持等多種服務(wù)功能于一體的航運物流服務(wù)體系2015年4月8日，國務(wù)院印發(fā)《中國(廣東)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》，支持廣州形成國際航運中心、物流中心、貿(mào)易中心和金融服務(wù)體系融合發(fā)展格局。包括出臺《2015—2017年航運中心建設(shè)三年行動計劃》、啟動航運物流集聚區(qū)規(guī)劃建設(shè)、建設(shè)南沙郵輪母港、南沙港鐵路、試點“啟運港”退稅、推動成立廣州航運交易有限公司、組建專業(yè)化地方法人航運保險機(jī)構(gòu)、設(shè)立南沙航運產(chǎn)業(yè)基金及船舶產(chǎn)業(yè)基金。特點：作為老牌航運中心，倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務(wù)、航運信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級國際航運中心。世界20%的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額，都在倫敦進(jìn)行。全球有1750多家從事航運事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中，僅航運服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價值就達(dá)20億英鎊。特點：中國香港和新加坡由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。特點：一般來說，這種區(qū)域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進(jìn)出本國的外貿(mào)直接運輸量很大，并在所在國際區(qū)域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達(dá)國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國際航運中心。紐約位于哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔(dān)了美國外貿(mào)運輸量的40%。一是國際航運中心是以大型的、現(xiàn)代化的深水港為樞紐核心的港口群，不是一般的港口，也就是說，是港口不一定就是國際航運中心，但國際航運中心必須包含大型的、現(xiàn)代化的深水港口群以及強(qiáng)大的航運服務(wù)體系。二是指具有廣泛的、全球性的國際航線網(wǎng)絡(luò)，或具有調(diào)動全球航線服務(wù)的港口，具有全球性的廣泛的航線、服務(wù)覆蓋面。三是國際航運中心支撐的不僅是全球性的航運業(yè)，更重要的是支撐航運業(yè)的強(qiáng)大的現(xiàn)代物流體系，形成集增值服務(wù)、加工服務(wù)、多式聯(lián)運集疏運服務(wù)、門到門服務(wù)、信息服務(wù)等強(qiáng)大的服務(wù)體系，是整個國際航運中心運作的重要是支撐。四是國際航運中心具備產(chǎn)業(yè)帶動作用。國際航運中心的運作，不僅在于航運業(yè)本身的發(fā)展，而在于航運業(yè)帶動的先進(jìn)制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)。航運業(yè)本身的發(fā)展依賴于國際航運中心港口城市、地區(qū)的國際貿(mào)易、國際金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，反過來，航運業(yè)的發(fā)展又進(jìn)一步推動了國際航運中心港口城市、地區(qū)的國際貿(mào)易、國際金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。一是位于國際主航道較近的位置，是國際航海運輸?shù)谋亟?jīng)之路，具有海上通達(dá)四方的便利條件。國際航運中心的區(qū)位條件是決定國際航運中心的重要的基本條件，其區(qū)位條件使該港口具有戰(zhàn)略性的重要地位，不僅擁有通航全球的便利條件，而且擁有這些區(qū)位條件的獨占性。二是具有便利的陸（公路、鐵路）、空、水集疏運的地理位置，具有通達(dá)物品所需地的各種短途運輸?shù)谋憷麠l件。經(jīng)濟(jì)條件即指能為該國際航運中心帶來大量的物流貨源的條件，主要有：一是經(jīng)濟(jì)腹地的條件。具備建立航運中心的港口，其臨近的腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，處于經(jīng)濟(jì)長期上升、長期增長的勢頭中，為港口提供源源不斷的貨源。二是經(jīng)濟(jì)開放條件。港口所處的地區(qū)，應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)極其開放、經(jīng)濟(jì)交流的國際化程度極高的地區(qū)，使該地區(qū)與國際的經(jīng)濟(jì)交往頻繁，國際貿(mào)易、國際資本流動的程度非常高，在世界經(jīng)濟(jì)一體化的今天，該地區(qū)成為世界經(jīng)濟(jì)分工體系中重要的一環(huán)。由于參與世界經(jīng)濟(jì)分工程度高，該地區(qū)的國際貿(mào)易發(fā)展迅速，帶動貨源流量的增長，帶動港口運輸?shù)陌l(fā)展。深水港、深水航道是建設(shè)國際航運中心必備的硬條件。由于現(xiàn)代航運業(yè)的發(fā)展的基本特點之一是船舶的大型化、集裝箱化趨勢，這一趨勢下，港口航道的水深條件成為其能否成為國際航運中心的具有決定意義的硬條件。提高集裝箱運輸和集裝箱化水平成為世界主要港口競爭國際航運中心的主要手段，為此，建設(shè)深水港碼頭、開通深水通道，成為當(dāng)今世界國際航運中心建設(shè)的重要內(nèi)容。要建設(shè)國際航運中心，必須運用現(xiàn)代化的技術(shù)手段管理港口，以支持港口的運作。具體體現(xiàn)于：一是信息化技術(shù)的運用，鑒于現(xiàn)代國際航運中心的港口運作是遠(yuǎn)程的物流運作，大范圍地調(diào)動貨物，其涉及的環(huán)節(jié)、地區(qū)極其廣泛，信息技術(shù)的運用可使物流遠(yuǎn)程化運作簡化為近距離運作，并縮短運作的時間。因此，國際航運中心建設(shè)中，信息中心建設(shè)不可缺少的重要支撐。二是港口現(xiàn)代化的技術(shù)支撐，包括港口環(huán)境保護(hù)、港口貨物運輸、港口設(shè)備、管理設(shè)備和手段的先進(jìn)性，能確保進(jìn)出的貨物以最快的方式完成，運用最先進(jìn)的手段使貨物到達(dá)目的地。國際航運中心建設(shè)的基礎(chǔ)是港口，港口相關(guān)的管理部門涉及到幾十個管理部門，條線的沖突在所難免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理體制和“一門式服務(wù)”的管理方式，形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一調(diào)度，合理配置資源，是確保港口有效、高效運作的重要前提。中國是一個具有漫長海岸線和遼闊海洋的國家，早在新石器時代就有最早開始乘舟弄潮的先民，秦漢時期航海事業(yè)就已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)了。公元二世紀(jì)，中國發(fā)明和使用了船尾舵，比歐洲早了近一千年，到了十二世紀(jì)，宋代先民就最早開始使用指南針導(dǎo)航。2000多年前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的海上絲綢之路成就了世界性的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。海上絲綢之路是指古代中國與世界其他地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)文化交流交往的海上通道。唐代，我國東南沿海有一條叫作“廣州通海夷道”的海上航路，這便是我國海上絲綢之路的最早叫法。古代海上絲綢之路從中國東南沿海，經(jīng)過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進(jìn)入紅海，抵達(dá)東非和歐洲，成為中國與外國貿(mào)易往來和文化交流的海上大通道，并推動了沿線各國的共同發(fā)展。中國輸往世界各地的主要貨物，從絲綢到瓷器與茶葉，形成一股持續(xù)吹向全球的東方文明之風(fēng)。尤其是在宋元時期，中國造船技術(shù)和航海技術(shù)的大幅提升以及指南針的航海運用，全面提升了商船遠(yuǎn)航能力，私人海上貿(mào)易也得到發(fā)展。這一時期，中國同世界60多個國家有著直接的“海上絲路”商貿(mào)往來?！皾q海聲中萬國商”的繁榮景象，透過意大利馬可·波羅和阿拉伯伊本·白圖泰等旅行家的筆墨，引發(fā)了西方世界一窺東方文明的大航海時代的熱潮。中國境內(nèi)海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和其他支線港組成。從3世紀(jì)30年代起，廣州已成為海上絲綢之路的主港。唐宋時期，廣州成為中國第一大港，明初、清初海禁，廣州長時間處于“一口通商”局面，是世界海上交通史上惟一的2000多年長盛不衰的大港；宋末至元代時，泉州成為中國第一大港，并與埃及的亞歷山大港并稱為“世界第一大港”，后因明清海禁而衰落，泉州是被聯(lián)合國教科文組織承認(rèn)的海上絲綢之路起點；在東漢初年，寧波地區(qū)已與日本有交往，到了唐朝，成為中國的大港之一，兩宋時，靠北的外貿(mào)港先后為遼、金所占，或受戰(zhàn)事影響，外貿(mào)大量轉(zhuǎn)移到寧波?！昂Ｉ辖z綢之路”事實上早已存在?！稘h書·地理志》所載海上交通路線，實為早期的“海上絲綢之路”，當(dāng)時海船載運的“雜繒”，即各種絲綢。中國絲綢的輸出，早在公元前，便已有東海與南海兩條起航線。秦始皇統(tǒng)一嶺南后發(fā)展很快。當(dāng)時番禺地區(qū)已經(jīng)擁有相當(dāng)規(guī)模、技術(shù)水平很高的造船業(yè)。先秦南和越國時期嶺南地區(qū)海上交往為海上絲綢之路的形成奠定了基礎(chǔ)。主要的貿(mào)易港口有番禺（今廣州）和徐聞（今徐聞），由南越王墓出土的文物便是見證。1974年底，在今廣州中山四路發(fā)現(xiàn)了南越國宮署遺址，在宮署遺址之下又發(fā)現(xiàn)了秦代造船遺址，從出土文物判斷，這是秦始皇統(tǒng)一嶺南時“一軍處番禺之都”的造船工廠遺址。1975年秦代造船遺址開始發(fā)掘，清理出一段29米長的船臺，1997年發(fā)現(xiàn)3600平方米的造船木料加工廠。那時發(fā)現(xiàn)南越國宮署直接壓在工場之上，因保護(hù)宮署不再往下發(fā)掘。經(jīng)過多次的勘查研究，結(jié)論為工廠是由3個長度超過一百米、走向東西、平行排列的木質(zhì)造船臺以及南側(cè)的木料加工廠組成，可造出寬8米、長30米、載重五六十噸的木船。宋元時代中國的造船技術(shù)已經(jīng)舉世稱雄，而明代鄭和將軍統(tǒng)率的寶船隊更是當(dāng)時世界上最龐大的遠(yuǎn)洋船隊。1275年，來自威尼斯的探險家馬可波羅來到中國，在中國古都南京的心臟地帶看到這個龐大的船廠，令馬氏驚嘆不已。許多船有540英尺長，載重量達(dá)到1500噸，當(dāng)中包括巨型寶船。根據(jù)明朝編年史記載，寶船的船身長44丈即400英呎，比哥倫布的旗艦還要長5倍。船內(nèi)有多重艙壁，跟泰坦尼克號一樣，艙壁把船只分為多個不透水的隔水艙，外層船體鋪上三塊厚板，以加強(qiáng)力量。中國利用自己發(fā)明的船尾方向舵駕駛船只，每艘大寶船聳立著和支撐著船帆的桅桿多達(dá)九根。公元1405年7月11日，鄭和將軍奉明成祖朱棣之命，率領(lǐng)2．7萬余人從江蘇太倉劉家港出發(fā)，出使中國南海以西的國家和地區(qū)，稱為“下西洋”。在28年的時間里，鄭和將軍曾先后以福州為駐泊基地和開航起點，7次率船隊遠(yuǎn)航，到過東南亞、印度洋、紅海、東非北岸等30多個國家和地區(qū)。在世界航海史上，鄭和將軍被認(rèn)為是開辟了貫通太平洋西部與印度洋的直達(dá)航線。他把當(dāng)時先進(jìn)的絲綢、瓷器、度量衡、歷法等商品和科技帶到沿途國家，被譽(yù)為中國的“和平使者”。15世紀(jì)早期以前，中國的航海技術(shù)遙遙領(lǐng)先于歐洲，上海、南京等地的經(jīng)濟(jì)90%與造船和航海有關(guān)。2國際航運中心的復(fù)興鄭和將軍的成就驗證了15世紀(jì)中國航海家們在世界海運技術(shù)上的領(lǐng)先地位，然而鄭和將軍卻無法延續(xù)這種輝煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚燒，造船被禁止。63年后，歐洲航海家伽瑪繞過好望角。87年以后哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲大陸，114年后麥哲倫從西班牙出發(fā)，繞過南美洲，發(fā)現(xiàn)麥哲倫海峽，然后橫渡太平洋，完成第一次環(huán)球航行。150以后庫克船長到達(dá)了澳大利亞。到16世紀(jì)，歐洲的海運業(yè)有了飛速的發(fā)展。馬可波羅回到意大利后，中國的航海技術(shù)在威尼斯和熱那亞得以廣泛傳播。威尼斯和熱那亞是歐洲航海中心的搖籃。之后，安特衛(wèi)普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速發(fā)展，促進(jìn)了生產(chǎn)和貿(mào)易的發(fā)展。18世紀(jì)的倫敦不甘落后，航海熱潮引發(fā)了工業(yè)革命，工業(yè)革命又加速了航運中心的建成。在工業(yè)革命中誕生的蒸汽機(jī)船帶著航運中心的種子跨越太平洋，將航運中心的種子撒播在北美大陸肥沃的土地上。進(jìn)入到20世紀(jì)中葉，航運中心又不辭辛勞，開始萬里跋涉，跨越大西洋，落戶到了日本和南韓。在新千年剛剛開始之際，國際航運中心于2004年又重新回到600年前的發(fā)祥地：中國。今天的中國面臨著國際航運中心偉大復(fù)興的重任。中國航運中心的復(fù)蘇始于上個世紀(jì)60年代。以1961年中遠(yuǎn)創(chuàng)立為標(biāo)志。1970年船舶載重噸只有7萬噸；1980年達(dá)到860萬噸；1990年達(dá)到1390萬噸；2003年達(dá)到了1730萬噸。自1995年起，海上運輸進(jìn)口開始騰飛。在1995至2003年間中國進(jìn)口貿(mào)易從82億噸增至34億噸，從世界海上進(jìn)口貿(mào)易份額2%增至7%，2004達(dá)8%。中國航運中心的復(fù)蘇醞釀了20年，從1974年到1994年，進(jìn)口貿(mào)易總量增加了1億噸之多；之后，進(jìn)入了高增長時期，從1995到2000年再增1億噸貨物進(jìn)口量；從2001到2002，增長勢頭加快。2003年出現(xiàn)井噴，僅一年就又增1億噸貨物進(jìn)口量。全年進(jìn)口總量達(dá)34億噸，其中38%得來自鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，22%來自石油工業(yè)。中國進(jìn)口貿(mào)易在不到十年的時間里增長了5億多噸！在結(jié)束的2004年里，世界航運業(yè)全線飄紅，克拉克松指數(shù)表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。中國對貨物運輸市場正在產(chǎn)生著深刻的影響。中國的干散貨進(jìn)口量在過去的三年里翻了一翻多，其增長量達(dá)到了同期世界干散貨進(jìn)口總量的94%，相當(dāng)于過去三倍的收益。在上個世紀(jì)90年代一噸鐵礦砂從巴西運往亞洲的平均成本是7美元，2003年達(dá)到了超過30美元一噸。貨主們對此無比憤慨，然而，船東們喜上眉梢?；谶@樣爆破式的發(fā)展，對市場的前景研究變的空前重要。中國占居了世界19%的干散貨市場以及8%的海運總量，僅僅落后于日本和韓國。在經(jīng)過了二十年的高速增長之后，這種增長速度能維持多久？中國經(jīng)濟(jì)近幾年曾有過反復(fù)，因此不會是直線式增長。中國是一個國內(nèi)資源豐富而又復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)實體，當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展以傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型為特征，需求增長隨著經(jīng)濟(jì)體系日漸成熟而有所變化是很正常的。中國進(jìn)口總量從1995年的1。8億噸增加到2003年的5。3億噸。到2010年，進(jìn)口總量將達(dá)到10億噸，那時2010年世界海上貿(mào)易總量將達(dá)到72億噸，屆時中國將占世界進(jìn)口貿(mào)易總量的13。8%。集裝箱的運輸前景預(yù)測也同樣令人振奮。從造船業(yè)的觀點來看，船舶需求的增長速度更能說明問題。商業(yè)船只的需求量到2010年之前這一階段會增長5000-8000萬載重噸。這意味著每年需要超過1000萬載重噸的投資以滿足額外的海上運輸工具，投資超過250億美元。由于貿(mào)易增長的不確定性，船舶的投資風(fēng)險就成了船東舉棋不定的問題。中國將繼續(xù)依賴外國的船市場來提供所需的運力，這種情況不會在2010年之前有好轉(zhuǎn)。經(jīng)濟(jì)增長方式是反復(fù)無常的。1993年和1994年，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)以每年20%的速度增長，1994年海運進(jìn)口增長了50%，1995年卻下降了4%。1997年和1998的亞洲金融危機(jī)，使進(jìn)口量下跌了11%。自此以后，進(jìn)口以昂揚的態(tài)勢保持每年以17%的速度增長。如果過去的發(fā)展趨勢有導(dǎo)向性的話，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩的時候，航運市場則以指數(shù)級下降，反之亦然。中國經(jīng)濟(jì)將保持高速增長的態(tài)勢，但總的趨勢是逐漸放緩。2003年10月高盛（GolgmanSachs）預(yù)測中國2005年的實際國民生產(chǎn)總值增長率為年8%，2005年至2010年的增長率為每年2%。我們有理由相信在工業(yè)部門增長將趨于放緩，但井噴的現(xiàn)象還會出現(xiàn)。中國正處于過渡經(jīng)濟(jì)時期，過渡經(jīng)濟(jì)有幾個明顯的特征。初期階段是以原材料的加工為主，大量進(jìn)口鐵礦砂、原油是其主要特征，這個過渡日本和韓國經(jīng)歷了大約15-20年。中國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)的梯度轉(zhuǎn)移可能更漫長，沿海、中部和西部大開發(fā)會拉長經(jīng)濟(jì)的繁榮時期。過渡經(jīng)濟(jì)的結(jié)束是以汽車、造船和石油化工業(yè)的崛起為主要特征，中國資源豐富，完全可以自給自足，但成本因素不會使中國關(guān)上原材料進(jìn)口的大門。后工業(yè)化的完成將使中國步入以服務(wù)貿(mào)易為主的信息產(chǎn)業(yè)時代。盡管中國有自己的經(jīng)濟(jì)特征，但在邁向市場經(jīng)濟(jì)的過程中，中國不會游離世界現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的三個發(fā)展軌跡?，F(xiàn)代科技的發(fā)展不會使中國墨守成規(guī)，亦步亦趨地走完上述三個發(fā)展過程。1990年以來中國工業(yè)增長率達(dá)每年高達(dá)9%，機(jī)車、造船以及耐用品的生產(chǎn)發(fā)展迅速。集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)代化和航運業(yè)效率的提高保證了中國工業(yè)的跨越式增長?，F(xiàn)代通訊以及全球物流體系的發(fā)展使得中國形成快速而廉價的資源配置體系。在中國，沃爾瑪利用它快捷而廉價的集裝箱運輸服務(wù)跨過大西洋為出口商們提供了一條通往世界的超級通道，從而實現(xiàn)了對零售商的有效整合。這些在30年前的日本經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展時期是難以做到的。中國經(jīng)濟(jì)正處于發(fā)展周期中的原材料深加工階段，世界應(yīng)特別關(guān)注中國貿(mào)易增長與基本經(jīng)濟(jì)增長之間的互動影響關(guān)系。這個階段的耐用品消費需求量增長極快。如果生產(chǎn)達(dá)到了飽和，庫存增加、有效需求不足，增長就會放緩。過去10年日本和西歐的經(jīng)濟(jì)爬行式增長給了我們以警示。在其他國家發(fā)生的經(jīng)濟(jì)停頓也會在中國發(fā)生，關(guān)鍵是何時發(fā)生。因此，未雨綢繆，審視未來5年航運中心的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)至關(guān)重要。航運中心向西環(huán)球航行一周，重新又回到了中國。過去10年海上運輸原材料進(jìn)口和海外市場出口貿(mào)易給中國經(jīng)濟(jì)帶來了巨大的財富，但中國的和平崛起也給國際造船業(yè)和航運業(yè)帶來了巨大利潤。展望未來，2010年我國進(jìn)口貿(mào)易總量將會接近10億噸，這需要對新船建造的大量投資，從而拉動中國和世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。投資與風(fēng)險形影不離。繁榮與衰落、沉淪與崛起、潮起與潮落，中華民族又將面對新一輪的繁榮。隨著“后金融危機(jī)時代”世界航運格局的演變與推進(jìn)，國際航運中心模式創(chuàng)新方興未艾。國際航運中心的初級形態(tài)在世界現(xiàn)代史上早期已經(jīng)出現(xiàn)。經(jīng)過工業(yè)化、后工業(yè)化及信息化等不同發(fā)展階段，國際航運中心經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，其核心模式和主導(dǎo)功能也由低級向高級不斷推進(jìn)。第一代的國際航運中心可稱為“航運中轉(zhuǎn)型”。這一模式是為適應(yīng)國際貿(mào)易飛速增長的需求，在世界范圍內(nèi)轉(zhuǎn)運、儲存、發(fā)貨是其主要使命。第二代國際航運中心的核心模式是“加工增值型”。這一模式在國家戰(zhàn)略的推動下，能動地開發(fā)港口產(chǎn)業(yè)，努力實現(xiàn)在途與存儲貨物的加工增值，配之以集裝箱化運輸程度的提高及自由港稅收的優(yōu)惠等。第三代國際航運中心的核心模式是“資源配置型”。將集約開發(fā)“國際航運生產(chǎn)力”放在諸多功能的首位，是資源配置型國際航運中心最本質(zhì)的標(biāo)志。第四代國際航運中心是“低碳智網(wǎng)型”，是面向21世紀(jì)面向未來的一種嶄新模式。作為迄今為止國際航運中心發(fā)展史上的最高形態(tài)，“低碳智網(wǎng)型”國際航運中心(LISC)既是對航運中轉(zhuǎn)模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與發(fā)展，又在其首要功能及相關(guān)環(huán)節(jié)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。低碳智網(wǎng)型國際航運中心具有一系列與以往各代國際航運中心相比極為鮮明的特征：低碳?！暗吞贾蔷W(wǎng)型”國際航運中心不僅意味著要在港區(qū)城市節(jié)能環(huán)保，綠色?？崭劭?、清潔燃料船隊等領(lǐng)域站在世界前列，而且要成為所在區(qū)域涉航碳排放資源的交易中心。全球?？崭壑悄芫W(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前任何一個?？崭?，都只不過是全球海港空港及物流資金流網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點。“低碳智網(wǎng)型”國際航運中心就是要“立足節(jié)點，塑造樞紐”。第四代港口將成為“低碳智網(wǎng)型”國際航運中心的主力港口。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在世紀(jì)之交提出的以“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的“組合港”理念擬可成為第四代國際航運中心的題中之意。“虛擬組合港”和“海江陸多元直運”方興未艾。國際航運中心的“全球資源優(yōu)化配置能力”將邁上嶄新臺階?！爸揠H供應(yīng)鏈”與“物流集成服務(wù)”將大宗礦產(chǎn)、石油能源和制成品最優(yōu)化配置;“國際航運生產(chǎn)力”達(dá)到前所未有的高度。國際航運中心是指在全球范圍內(nèi)具有重要影響力的港口城市，以其高效的航運服務(wù)、發(fā)達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)和廣泛的國際貿(mào)易渠道為特點。本文旨在探討國際航運中心形成與發(fā)展的若干理論，以便深入理解其背后的動力和機(jī)制。國際航運中心的形成與發(fā)展受到多種因素的影響，包括地理位置、經(jīng)濟(jì)腹地、基礎(chǔ)設(shè)施、政策環(huán)境等?，F(xiàn)有的研究主要集中在市場勢力、貿(mào)易流量、樞紐港理論等方面。然而，這些理論的研究現(xiàn)狀和缺陷也需要進(jìn)行全面的梳理和評估。市場勢力理論：該理論認(rèn)為，國際航運中心的形成與發(fā)展是由于其具有強(qiáng)大的市場勢力，即港口城市能夠吸引