現(xiàn)代汽車廣泛采用集中控制系統(tǒng)樣本

判斷題1.當(dāng)代汽車廣泛采用集中控制系統(tǒng)，它是將各種控制功能集中到一種控制單元上。（）2.在電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本也是最重要控制內(nèi)容。（）3.電子控制系統(tǒng)中信號(hào)輸入裝置是各種傳感器。（）4.閉環(huán)控制系統(tǒng)控制方式比開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)要簡(jiǎn)樸。（）5.開(kāi)環(huán)控制控制成果與否達(dá)到預(yù)期目的對(duì)其控制過(guò)程沒(méi)有影響。（）6.空氣流量計(jì)可應(yīng)用在L型和D型電控燃油噴射系統(tǒng)中。（）7.空氣流量計(jì)與進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器相比，檢測(cè)進(jìn)氣量精度更高某些。（）8.曲軸位置傳感器只作為噴油正時(shí)控制主控制信號(hào)。（）9.發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，一種傳感器信號(hào)輸入ECU可以作為幾種子控制系統(tǒng)控制信號(hào)。（）10.點(diǎn)火控制系統(tǒng)還具備通電時(shí)間控制和爆燃控制功能。（）11.ECU收不到點(diǎn)火控制器返回點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)會(huì)停止燃油噴射。（）12.在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器信號(hào)可應(yīng)用于不同子控制系統(tǒng)中。（）13.空氣流量計(jì)是作為燃油噴射和點(diǎn)火控制主控制信號(hào)。（）14.發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，各子控制系統(tǒng)所需要信息是不相似。（）15.隨著控制功能增長(zhǎng)，執(zhí)行元件將會(huì)恰當(dāng)減少。（）16.機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)采用是間斷噴射方式。（）17.EFI系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合氣濃度高精度控制。（）18.在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)任何工況下均采用是閉環(huán)控制。（）19.同步噴射噴油正時(shí)控制是以發(fā)動(dòng)機(jī)最先進(jìn)入作功形成缸為基準(zhǔn)。（）20.當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，燃油泵會(huì)及時(shí)停止工作。（）21.D型進(jìn)氣系統(tǒng)構(gòu)造簡(jiǎn)樸，應(yīng)用比較廣泛。（）22.當(dāng)節(jié)氣門內(nèi)腔有積垢后，可用砂紙將其清除。（）23.內(nèi)置式電動(dòng)燃油泵多采用滾柱式，外置式電動(dòng)燃油泵則多采用渦輪式。（）24.在D型電控燃油系統(tǒng)中，進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器應(yīng)用最多是表面彈性波式。（）25.日本豐田L(fēng)S400轎車曲軸位置傳感器安裝在分電器內(nèi)。（）26.在汽車集中控制系統(tǒng)中，車速傳感器也是自動(dòng)變速器主控制信號(hào)。（）27.光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器工作原理不相似。（）28.微機(jī)可以直接接受由傳感器輸送模仿信號(hào)。（）29.電流驅(qū)動(dòng)方式只合用于低阻值噴油器。（）30.在噴油器驅(qū)動(dòng)方式中，電壓驅(qū)動(dòng)高阻抗噴油器噴油滯后時(shí)間最短。（）31.獨(dú)立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留時(shí)間最短。（）32.開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)各構(gòu)成某些精度規(guī)定高。（）33.在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增長(zhǎng)一次異步噴油。（）34.噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最重要控制功能。（）35.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后噴油量控制控制模式完全相似。（）36.噴油器實(shí)際噴油時(shí)刻比ECU發(fā)出噴油指令時(shí)刻要晚。（）37.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后各工況下，ECU只擬定基本噴油時(shí)間，不需要對(duì)其修正。（）38.怠速穩(wěn)定性修正只合用與L型系統(tǒng)。（）39.ECU檢測(cè)到進(jìn)氣管絕對(duì)壓力變化較轉(zhuǎn)速變化時(shí)間滯后。（）40.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或加速時(shí)異步噴油量普通是可變。（）41.當(dāng)噴油器斷電時(shí)候也就停止了噴油。（）42.設(shè)立容量較大進(jìn)氣室可防止進(jìn)氣波動(dòng)。（）43.設(shè)立容量較大進(jìn)氣室增長(zhǎng)了各缸進(jìn)氣互相干擾。（）44.采用D型電控燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)都裝有諧波進(jìn)氣增壓系統(tǒng)。（）45.電控發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用空氣濾清器與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上空氣濾清器原理不同。（）46.L型噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上，空氣流量計(jì)與節(jié)氣門體是組合成一體。（）47.電動(dòng)燃油泵是一種由小型交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵。（）48.不同車型采用燃油泵控制電路是不相似。（）49.在電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供應(yīng)系統(tǒng)中普通采用都是一次性燃油濾清器。（）50.燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良時(shí)可對(duì)其進(jìn)行維修來(lái)保證它能正常工作。（）51.在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時(shí)，都必要一方面釋放燃油系統(tǒng)壓力。（）52.通過(guò)測(cè)試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)與否有故障。（）53.不同車型測(cè)試燃油壓力表連接方式有所不同。（）54.葉片式空氣流量計(jì)當(dāng)旁通氣道截面積增大時(shí)將使混合氣變濃。（）55.冷起動(dòng)噴油器僅在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)時(shí)噴油。（）56.電控燃油噴射裝置由傳感器、電控單元、和執(zhí)行機(jī)構(gòu)構(gòu)成。（）57.水溫傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)水套上，與冷卻水直接接觸。（）58.ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)一種綜合控制裝置。（）59.MPI為多點(diǎn)噴射，即一種噴油器給兩個(gè)以上氣缸噴油。（）60.缸外噴射汽油壓力普通為0.3～0.4kpa。（）61.在正常使用狀況下發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊自身不太容易出故障。（）62.國(guó)內(nèi)沈陽(yáng)金杯汽車采用是單點(diǎn)噴射系統(tǒng)。（）63.發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作后，供油管路仍保持有壓力。（）64.噴油器是電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)中重要執(zhí)行器。（）65.為保證噴油器正常工作，應(yīng)定期清洗噴油器。（）66.由于低電阻噴油器直接與蓄電池連接，因而回路阻抗比較大。（）67.噴油器噴油動(dòng)作不是和發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊發(fā)出噴油脈沖信號(hào)同步。（）68.翼板式空氣流量計(jì)中CO調(diào)節(jié)螺釘普通狀況下不用進(jìn)行調(diào)節(jié)。（）69.節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體上，跟隨節(jié)氣門軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)。（）70.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，用手觸摸噴油器，應(yīng)有振動(dòng)感。（）71.節(jié)氣門位置傳感器是不需要調(diào)節(jié)。（）72.在同步噴射系統(tǒng)中，噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)循環(huán)有很大關(guān)系。（）73.同步噴射不需要?dú)飧阻b別信號(hào)，且噴射驅(qū)動(dòng)回路通過(guò)性好。（）74.分組噴射方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)每一種工作循環(huán)中，各噴油器均噴射一次。（）75.相對(duì)于同步噴射發(fā)動(dòng)機(jī)而言，分組噴射發(fā)動(dòng)機(jī)在性能方面有所提高。（）76.通過(guò)冷起動(dòng)噴油器可獲得噴油增量。（）77.多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方安裝一種中央噴射裝置。（）78.順序噴射按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作順序噴油。（）79.采用同步噴射方式電控噴射系統(tǒng)，曲軸每轉(zhuǎn)兩圈各缸同步噴油一次。（）80.脈動(dòng)阻尼器作用是限制燃油系統(tǒng)最高壓力。（）81.單點(diǎn)噴射采用是分組噴射方式，也成獨(dú)立噴射方式。（）82.在開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，電腦依照系統(tǒng)中預(yù)先存入各傳感器信號(hào)，判斷運(yùn)營(yíng)狀況，并計(jì)算出最佳噴油量。（）83.同步噴射正時(shí)控制是所有各缸噴油器由ECU控制同步噴油和停油。（）84.在裝有節(jié)氣門限位螺釘汽車上，可以調(diào)節(jié)節(jié)氣門限位螺釘，來(lái)保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。（）85.在多點(diǎn)電控燃油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)上，每個(gè)氣缸必要設(shè)一種單獨(dú)進(jìn)氣歧管，以消除進(jìn)氣波動(dòng)和保證各缸進(jìn)氣均勻。（）86.單點(diǎn)噴射中，汽油被噴入進(jìn)氣道中。（）87.冷卻水溫度傳感器隨著冷卻水溫度升高，其熱敏電阻阻值也隨之增高。（）88.在對(duì)進(jìn)氣溫度修正中，當(dāng)進(jìn)氣溫度高于20oC時(shí)，空氣密度減小，恰當(dāng)增長(zhǎng)噴油時(shí)間，以防止混合氣偏稀。（）89.將燃油泵測(cè)量端子跨接到12V電源上，點(diǎn)或開(kāi)關(guān)置ON位置，若聽(tīng)不到油泵工作聲音，則應(yīng)檢查或更換油泵。（）90.在用蓄電池直接給燃油泵通電時(shí)，應(yīng)注意通電時(shí)間不能過(guò)長(zhǎng)。（）91.由于葉片式空氣流量計(jì)是檢測(cè)進(jìn)氣體積流量，因此ECU不依照進(jìn)氣溫度信號(hào)進(jìn)行對(duì)噴油量修正。（）92.在測(cè)量進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器時(shí)，傳感器輸出電流信號(hào)隨真空度增長(zhǎng)而下降。（）93.電位計(jì)式節(jié)氣門位置傳感器輸出電壓信號(hào)中，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)電壓值應(yīng)為5V。（）94.數(shù)字信號(hào)不能直接輸入微機(jī)，必要由A/D轉(zhuǎn)換器將其轉(zhuǎn)換成模仿信號(hào)再輸入微機(jī)。（）95.在采用電流驅(qū)動(dòng)方式噴油器控制電路中，不需附加電阻值，直接與蓄電池連接。（）96.發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，用手觸試噴油器針閥開(kāi)閉，如有震動(dòng)或聲響，闡明噴油器無(wú)端障。（）97.在電壓驅(qū)動(dòng)方式中低阻噴油器能直接與蓄電池連接。（）98.存儲(chǔ)器中只讀存儲(chǔ)器ROM是用來(lái)存儲(chǔ)固定信息。（）99.電容式進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器電容量變化量通過(guò)電路轉(zhuǎn)換成電流信號(hào)輸給ECU。（）100.測(cè)量進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器輸出信號(hào)電壓，隨著真空度增長(zhǎng)而下降。（）101.在D型EFI中，進(jìn)氣溫度傳感器安裝在空氣濾清器內(nèi)。（）102.空氣流量計(jì)作用是測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，電腦依照空氣流量計(jì)信號(hào)擬定基本噴油量。（）103．進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與空氣流量計(jì)作用是相似，因此普通車上，這兩種傳感器只裝一種。（）104．開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器既能測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況和大負(fù)荷工況，又能測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)加速工況。（）105．當(dāng)前大多數(shù)電動(dòng)汽油泵是裝在油箱內(nèi)部。（）106．電動(dòng)油泵中單向閥能起到一種保護(hù)作用，當(dāng)油壓過(guò)高時(shí)能自動(dòng)減壓。（）107．裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器作用是使燃油分派管內(nèi)壓力保持不變，不受節(jié)氣門開(kāi)度影響。（）108．冷起動(dòng)噴油器普通不受ECU控制，而是由熱控正時(shí)開(kāi)關(guān)控制。（）109．電磁脈沖式曲軸位置傳感器不需ECU供應(yīng)5V電源，只要轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器就能產(chǎn)生信號(hào)。（）110．當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速運(yùn)營(yíng)下節(jié)氣門突然關(guān)閉時(shí)，將切斷噴油。（）111.進(jìn)氣溫度傳感器中熱敏電阻隨著進(jìn)氣溫度升高而變大。（）112.壓力調(diào)節(jié)器作用是使燃油壓力相對(duì)大氣壓力或進(jìn)氣負(fù)壓保持一致。（）113.在檢查電磁式凸輪軸位置傳感器時(shí)，檢查感應(yīng)線圈電阻，熱態(tài)下G1和G2感應(yīng)線圈應(yīng)為125～200Ω。（）114.在檢查節(jié)氣門體時(shí)，如內(nèi)腔內(nèi)有積垢和結(jié)膠狀況下，應(yīng)用砂紙將其清理。（）115.拆卸壓力調(diào)節(jié)器時(shí)，要先釋放燃油系統(tǒng)中壓力。（）116.冷起動(dòng)噴油器噴油時(shí)間受定期開(kāi)關(guān)和ECU同步控制。（）117.渦輪式電動(dòng)燃油泵不工作時(shí)，出油閥關(guān)閉，以使油管內(nèi)保持一定殘存壓力。（）118.噴油器噴油遲滯時(shí)間縮短會(huì)使其響應(yīng)性能變差。（）119.微解決器只能辨認(rèn)0至5V方波狀數(shù)字信號(hào)。（）120.光電式傳感器輸入給電腦是數(shù)字信號(hào)。（）121.冷卻液溫度傳感器輸入給電腦是數(shù)字信號(hào)。（）122.ECU內(nèi)部電源電路給微解決器和傳感器提供電源。（）123.當(dāng)內(nèi)部電源電路開(kāi)路或短路時(shí)，由ECU提供5V電源電壓傳感器都不在工作。（）124.ECU接地線對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)正常工作影響并不是很大。（）125.ECU電源電路向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊提供電壓過(guò)小會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊正常工作。（）126.油箱外置型電動(dòng)燃油泵安裝在油箱外，并聯(lián)在輸油管上。（）127.齒輪泵輸油流量和壓力波動(dòng)與滾柱泵相比壓力波動(dòng)都比較大。（）128.電動(dòng)燃油泵只有在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)才工作。（）129.片閥式噴油器抗堵塞能力比較強(qiáng)。（）130.空燃比反饋控制具備一定局限性。（）131.對(duì)于某一型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，基本噴油脈沖寬度不是原則數(shù)據(jù)。（）132.蓄電池電壓越高，噴油器開(kāi)閥時(shí)間越短。（）133.蓄電池電壓對(duì)噴油器關(guān)閥時(shí)間影響很大。（）134.普通狀況下，噴油器關(guān)閥時(shí)間比開(kāi)閥時(shí)間要長(zhǎng)。（）135.哪缸噴油器壞了，就更換哪個(gè)缸噴油器。（）136.點(diǎn)火提前角過(guò)大，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高。（）137.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，按ECU內(nèi)存儲(chǔ)初始點(diǎn)火提前角對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。（）138.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下，空調(diào)工作時(shí)基本點(diǎn)火提前角比空調(diào)不工作時(shí)小。（）139.發(fā)動(dòng)機(jī)冷車起動(dòng)后暖機(jī)過(guò)程中，隨冷卻水溫提高，點(diǎn)火提前角也應(yīng)恰當(dāng)加大。（）140.發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向逐漸增大。（）141.蓄電池電壓變化也會(huì)影響到初級(jí)電流。（）142.輕微爆燃可使發(fā)動(dòng)機(jī)功率上升，油耗下降。（）143.增大點(diǎn)火提前角是消除爆燃最有效辦法。（）144.最抱負(fù)點(diǎn)火時(shí)機(jī)應(yīng)當(dāng)是將點(diǎn)火正時(shí)控制在爆震即將發(fā)生而尚未發(fā)生時(shí)刻。（）145.當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小時(shí)，氣缸內(nèi)溫度和壓力均減少。（）146.所有發(fā)動(dòng)機(jī)ECU中都存儲(chǔ)一張點(diǎn)火正時(shí)圖。（）147.采用ESA系統(tǒng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下，ECU都可保證抱負(fù)點(diǎn)火提前角。（）148.不同發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，對(duì)點(diǎn)火提前角修正項(xiàng)目和修正辦法都是相似。（）149.發(fā)動(dòng)機(jī)在暖機(jī)過(guò)程中，燃燒過(guò)程所占曲軸轉(zhuǎn)角將逐漸增大。（）150.發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向逐漸增大。（）151.冷卻液溫度過(guò)高后必要修正點(diǎn)火提前角。（）152.為了穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火提前角需依照噴油量變化進(jìn)行修正。（）153.對(duì)于初級(jí)電流通電時(shí)間修正與蓄電池電壓無(wú)關(guān)。（）154.對(duì)于一定發(fā)動(dòng)機(jī)而言，斷電器觸點(diǎn)閉合角是一定。（）155.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較小時(shí)，發(fā)生爆燃傾向幾乎為零。（）156.磁電機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)在低速時(shí)點(diǎn)火性能較好。（）157.霍爾式點(diǎn)火發(fā)生器觸發(fā)葉輪葉片與氣缸數(shù)相等。（）158.點(diǎn)火正時(shí)必要隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化而變化。（）159.凌志LS400為V8發(fā)動(dòng)機(jī)，有一種點(diǎn)火控制模塊。（）160.無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)采用小型閉磁路點(diǎn)火線圈是自感式線圈。（）161.點(diǎn)火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響非常大。（）162.混合氣質(zhì)量越好，燃燒速度越大，規(guī)定點(diǎn)火提前角就應(yīng)越大。（）163.在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，點(diǎn)火系統(tǒng)也可以采用閉環(huán)控制辦法。（）164.爆震傳感器輸出信號(hào)頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)頻率是不一至。（）165.對(duì)于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，輸出電壓最小。（）166.爆震傳感器普通比較可靠，耐久性較好，除非物理?yè)p壞，否則不會(huì)失效。（）167.一種有故障爆震傳感器也許會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)火提前角失調(diào)。（）168.凌志LS400發(fā)動(dòng)機(jī)左右缸體外側(cè)各安裝一只壓電式爆震傳感器。（）169.電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)普通無(wú)點(diǎn)火提前裝置。（）170.普通來(lái)說(shuō)，缺少轉(zhuǎn)速信號(hào)、電子點(diǎn)火系統(tǒng)將不能點(diǎn)火。（）171.在無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)(一種點(diǎn)火線圈驅(qū)動(dòng)二個(gè)火花塞)中，如果其中一種氣缸火花塞無(wú)間隙短路，那么相應(yīng)另一缸火花塞也將無(wú)法跳火。（）172.最大點(diǎn)火提前角普通在35°～45°之間。（）173.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，最佳點(diǎn)火提前角也應(yīng)增大。（）174.通電時(shí)間和閉合角是完全不同兩個(gè)概念，不可混為一談。（）175.采用爆震傳感器來(lái)進(jìn)行反饋控制，可使點(diǎn)火提前角在不發(fā)生爆震狀況下盡量地增大。（）176．汽油辛烷值越高，抗暴性越好，點(diǎn)火提前角可恰當(dāng)減小。（）177．點(diǎn)火提前角過(guò)大，會(huì)使爆燃傾向減小。（）178．點(diǎn)火提前角隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大。（）179.隨著負(fù)荷減小，進(jìn)氣管真空度增大，此時(shí)應(yīng)恰當(dāng)減小點(diǎn)火提前角。（）180汽油辛烷值高時(shí)點(diǎn)火提前角應(yīng)減小。（）181.起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角是固定。（）182.當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過(guò)一定值時(shí)，電控點(diǎn)火系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)入開(kāi)環(huán)控制模式。（）183.輕微爆震對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能沒(méi)有影響。（）184.在暖機(jī)過(guò)程中，隨著冷卻水溫度提高，點(diǎn)火提前角應(yīng)恰當(dāng)減小。（）185.為了穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火提前角需依照噴油量變化來(lái)修正。（）186.ECU依照計(jì)算出曲軸每轉(zhuǎn)10°所用時(shí)間，擬定G信號(hào)后點(diǎn)火線圈初級(jí)電路通電與斷電時(shí)刻。（）187.在電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，Ne信號(hào)重要用來(lái)計(jì)量點(diǎn)火提前角通電時(shí)間。（）188.ECU依照凸輪軸位置傳感器信號(hào)，來(lái)擬定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。（）189.進(jìn)氣溫度信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)是ECU擬定基本點(diǎn)火提前角重要根據(jù)。（）190.用萬(wàn)用表測(cè)爆燃傳感器端子與殼體之間應(yīng)導(dǎo)通。（）191.汽油機(jī)轉(zhuǎn)速增大，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)加大點(diǎn)火提前角。（）192.汽油機(jī)負(fù)荷增長(zhǎng)，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)減小點(diǎn)火提前角。（）193.缸內(nèi)噴射噴射方式可使爆震燃燒傾向減小，但使混合氣溫度大大提高了。（）194.汽車在節(jié)氣門全開(kāi)狀況下大負(fù)荷行駛時(shí)，規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大扭矩。（）195.電子點(diǎn)火正時(shí)系統(tǒng)是一種點(diǎn)火正時(shí)閉環(huán)控制系統(tǒng)。（）196.電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)屬于點(diǎn)火正時(shí)閉環(huán)控制。（）197.凌志LS400有兩個(gè)點(diǎn)火控制模塊。（）198.排氣上止點(diǎn)氣缸點(diǎn)火后不產(chǎn)生功率，電火花揮霍在氣缸中。（）199.無(wú)分電器單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)每個(gè)氣缸火花塞配用兩個(gè)點(diǎn)火線圈。（）200.無(wú)分電器單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火方式非常適合在五氣門發(fā)動(dòng)機(jī)上使用。（）201.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，不論發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況如何，點(diǎn)火都發(fā)生在某一固定曲軸轉(zhuǎn)角。（）202.不同發(fā)動(dòng)機(jī)初始點(diǎn)火提前角都是相似。（）203.當(dāng)ECU發(fā)生某些故障而使后備系統(tǒng)開(kāi)始工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際點(diǎn)火提前角就為固定初始點(diǎn)火提前角。（）204.在減速至加速過(guò)渡期中，點(diǎn)火正時(shí)依照狀況暫時(shí)提前或延遲。（）205.發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最大扭矩點(diǎn)火時(shí)刻是在發(fā)動(dòng)機(jī)即將產(chǎn)生爆震點(diǎn)火時(shí)刻附近。（）206.如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際點(diǎn)火提前角不適當(dāng)，發(fā)動(dòng)機(jī)很難正常運(yùn)轉(zhuǎn)。（）207.最佳點(diǎn)火提前角可以大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。（）208.怠速運(yùn)轉(zhuǎn)高低直接影響燃油消耗和排放污染。（）209.只有在節(jié)氣門全關(guān)、車速為零時(shí)，才進(jìn)行怠速控制。（）210.節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器動(dòng)態(tài)響應(yīng)性比較差。（）211.開(kāi)關(guān)型怠速控制閥也只有開(kāi)或關(guān)兩個(gè)位置。（）212.當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后，開(kāi)關(guān)型怠速控制閥線圈處在通電狀態(tài)。（）213.當(dāng)進(jìn)氣流速提高后可以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)低速性能。（）214.當(dāng)前汽車上增壓裝置多采用動(dòng)力增壓。（）215.韓國(guó)大宇轎車上EVAP轎車系統(tǒng)采用是ECU控制。（）216.在所有EVAP系統(tǒng)中，活性碳罐上都設(shè)有真空控制閥。（）217.氣缸內(nèi)溫度越高，排出NOX量越多。（）218.在冷起動(dòng)后，及時(shí)拆下EGR閥上真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無(wú)變化。（）219.三元催化轉(zhuǎn)換器普通為整體不可拆卸式。（）220.汽車進(jìn)入巡航控制狀態(tài)后，若車速過(guò)低，ECU將自動(dòng)解除巡航控制。（）221.汽車在坡道較大道路上行使時(shí)，使用巡航控制系統(tǒng)，會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化過(guò)大。（）222.裝用電控節(jié)氣門系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)不需裝用怠速控制閥。（）223.電控節(jié)氣門系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)停止工作。（）224.故障自診斷系統(tǒng)必要要有專門傳感器。（）225.自診斷系統(tǒng)對(duì)所設(shè)故障碼以外故障無(wú)能為力，特別是機(jī)械裝置、真空裝置等。（）226.自診斷系統(tǒng)只能依照傳感器輸入信號(hào)來(lái)鑒定有無(wú)端障，但不能擬定故障詳細(xì)部位。（）227.當(dāng)點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障導(dǎo)致不能點(diǎn)火時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU及時(shí)切斷燃油噴射。（）228.當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器有故障時(shí)，ECU將始終接受到節(jié)氣門處在開(kāi)度為50%信號(hào)。（）229.失效保護(hù)系統(tǒng)只能維持發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，但不能保證控制系統(tǒng)優(yōu)化控制。（）230.二氧化鋯氧傳感器輸出特性是在空燃比14.7附近有突變。（）231.普通氧傳感器安裝在排氣管處，三元催化裝置前面。（）232.在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，ECU也需要供電，以保存相應(yīng)車輛參數(shù)。（）233.只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在原則理論空燃比下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率才最佳。（）234.三元催化轉(zhuǎn)換器必要定期進(jìn)行維護(hù)，延長(zhǎng)其使用壽命。（）235.催化轉(zhuǎn)換器發(fā)生破裂、失效時(shí)也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性下降。（）236.三元催化轉(zhuǎn)換器工作正常與否可以用廢氣分析儀來(lái)測(cè)試。（）237.燃燒溫度越低，氮氧化合物排出就越多。（）238.EGR系統(tǒng)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能導(dǎo)致一定影響。（）239.診斷二次空氣噴射系統(tǒng)，一方面要檢查該系統(tǒng)上所有真空軟管和電路連接。（）240.渦輪增壓器內(nèi)動(dòng)力渦輪和增壓渦輪安裝在同一根軸上。（）241.在拆卸渦輪機(jī)時(shí)，殼體和零件間無(wú)相對(duì)位置，因而沒(méi)有必要注標(biāo)志。（）242.失效保護(hù)功能起動(dòng)時(shí)可完全代替?zhèn)鞲衅鞴δ軄?lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。（）243.在使用三元催化轉(zhuǎn)換器來(lái)減少排放污染發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少。（）244.氧傳感器失效時(shí)會(huì)導(dǎo)致混合氣過(guò)稀，不會(huì)導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。（）245.非加熱型氧傳感器普通約5～8萬(wàn)公里應(yīng)更換一次。（）246.怠速時(shí)，CO排放量最多，NOx至少。（）247.加速時(shí)，HC排放量至少，NOx增長(zhǎng)最明顯。（）。248.曲軸箱竄氣重要成分是HC和CO。（）249.燃油蒸氣重要有害成分是HC。（）250.活性炭罐受ECU控制，在各種工況下都工作。（）251.廢氣再循環(huán)作用是減少HC、CO和NOx排放量。（）252.發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高不會(huì)損壞三元催化轉(zhuǎn)換器。（）253.空燃比反饋控制在各種電控發(fā)動(dòng)機(jī)上都使用。（）254.空燃比反饋控制前提是氧傳感器產(chǎn)生正常信號(hào)。（）255.廢氣排放控制僅在采用OBD—Ⅱ系統(tǒng)中使用。（）256.渦輪增壓器損壞會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能下降。（）257.怠速控制目保證發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定前提下，盡量使發(fā)電機(jī)保持高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。（）258.ECU通過(guò)控制脈沖信號(hào)占空比來(lái)變化旋轉(zhuǎn)電磁閥開(kāi)度。（）259.與占空比控制電磁閥型怠速控制閥相比，開(kāi)關(guān)型怠速控制閥控制旁通空氣量更多。（）260.發(fā)動(dòng)機(jī)排出NOX只與氣缸內(nèi)最高溫度關(guān)于。（）261.在諧波增壓控制系統(tǒng)中，當(dāng)氣體慣性過(guò)后進(jìn)氣門附近被壓縮氣體膨脹而流向進(jìn)氣相似方向。（）262.進(jìn)氣管內(nèi)壓力被反射回到進(jìn)氣門所需時(shí)間取決于壓力傳播路線長(zhǎng)度。（）263.在可配氣相位控制系統(tǒng)中，凸輪軸沿工作方向轉(zhuǎn)過(guò)一種角度，如：氣門提前啟動(dòng)角增大，則遲后關(guān)閉角也增大。（）264.VTEC系統(tǒng)中電磁閥通后，通過(guò)水溫傳感器給電腦提供一種反饋信號(hào)，以便監(jiān)控系統(tǒng)工作。（）265.柴油機(jī)重要污染物是HC和NOX和碳煙。（）266.EGR控制系統(tǒng)是將適量廢氣重新引入氣缸燃燒，從而提高氣缸最高溫度。（）267.廢氣再循環(huán)是取決于EGR開(kāi)度，而EGR開(kāi)度是ECU控制。（）268.發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度不不大于815℃時(shí)，TWC轉(zhuǎn)換效率下降。（）269.當(dāng)氧化鋯氧傳感器內(nèi)外側(cè)氧濃度差小時(shí)，兩電極產(chǎn)生是高電壓（約1V）。（）270.拆開(kāi)二次空氣電磁閥上軟管，電磁閥不通電時(shí)，從進(jìn)氣管側(cè)軟管頭吹入。（）271.當(dāng)汽車進(jìn)入巡航狀態(tài)后，若過(guò)低減速時(shí)ECU將自動(dòng)解除巡航控制。（）272.應(yīng)急備用系統(tǒng)只保證發(fā)動(dòng)機(jī)按正常性能運(yùn)營(yíng)。（）273.失效保護(hù)系統(tǒng)不能保證控制系統(tǒng)優(yōu)化控制。（）274.點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有起動(dòng)或起動(dòng)后短時(shí)間內(nèi)“故障批示燈”點(diǎn)亮闡明系統(tǒng)有故障。（）275.步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)后必要繼續(xù)通電使其退回到初始位置。（）276.起動(dòng)模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比閉環(huán)控制。（）277.發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷模式下，廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)將停止工作。（）278.在怠速工況運(yùn)營(yíng)時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)打開(kāi)。（）279.在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，不容許拆開(kāi)任何12V連接線路。（）280.對(duì)電控系統(tǒng)電路或元件進(jìn)行檢查時(shí)，必要使用低阻抗萬(wàn)用表檢查電壓、或電流。（）281.將自帶電源測(cè)試燈跨接在被測(cè)線路兩端，如果燈不亮，闡明被測(cè)線路有斷路故障。（）282.選取萬(wàn)用表量程時(shí)，最佳從高到低逐級(jí)進(jìn)行選取。（）283.單點(diǎn)噴射系統(tǒng)燃油壓力比多點(diǎn)噴射系統(tǒng)燃油壓力要大多。（）284.專用故障診斷儀普通只適合在特約維修站配備，以便提供良好售后服務(wù)。（）285.模仿式示波器顯示速度快，但顯示波形不穩(wěn)定。（）286.對(duì)傳感器進(jìn)行振動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，可用萬(wàn)用表測(cè)量其輸出信號(hào)有無(wú)異常變化。（）287.汽車上兩個(gè)系統(tǒng)之間，所有用電設(shè)備和控制系統(tǒng)均為串聯(lián)連接。（）288.電路短路故障可通過(guò)測(cè)量連接器端子與車身或搭鐵線之間與否導(dǎo)通來(lái)檢查。（）289.將自帶電源測(cè)試燈跨接在被測(cè)線路兩端，如果燈不亮，闡明被測(cè)線路有斷路故障。（）290.在拆卸舊發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊和安裝新發(fā)動(dòng)機(jī)模塊之前都應(yīng)接好蓄電池。（）291.不要容易斷開(kāi)蓄電池負(fù)極，否則將丟失存儲(chǔ)器中故障代碼。（）292.在維修中盡量不要拔下高壓線辦法進(jìn)行試火或斷缸實(shí)驗(yàn)。（）293.在發(fā)動(dòng)機(jī)浮現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)先對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)以外也許故障部位予以檢查。（）294.歷史故障碼普通也許是由偶爾狀況或此前維修引起。（）295.有故障碼存在闡明發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)一定存在故障。（）296.有些狀況下，當(dāng)有故障癥狀浮現(xiàn)時(shí)，一定有故障，但不一定有故障碼。（）297.運(yùn)用故障碼進(jìn)行診斷只是各種故障診斷手段中一種重要手段。（）298.用力拍打繼電器也許會(huì)使繼電器開(kāi)路。（）299.在進(jìn)行加熱實(shí)驗(yàn)時(shí)可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊中元器件進(jìn)行加熱。（）300.在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，不容許拆開(kāi)任何12Ｖ電器裝置連接線路。（）301.無(wú)論是指針式萬(wàn)用表或數(shù)字式萬(wàn)用表均可以對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行電阻、電壓及電流數(shù)據(jù)測(cè)量。（）302.對(duì)裝用第二代隨車診斷系統(tǒng)OBD-Ⅱ汽車，只需一臺(tái)儀器即可調(diào)出各汽車制造公司生產(chǎn)各型汽車故障碼。（）303.奔馳車系各型轎車均可采用人工調(diào)取故障碼。（）304.柴油機(jī)是壓燃式，發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫條件下著火相稱困難。（）305.柴油機(jī)排放控制重要是廢氣再循環(huán)控制。（）306.采用分隔式燃燒室柴油機(jī)噴油壓力普通為9.8～12.7kpa。（）307.柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)普通對(duì)供油量采用開(kāi)環(huán)控制。（）308.在不同柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，供油正時(shí)和供油量執(zhí)行元件是不同。（）309.在多缸柴油機(jī)工作時(shí)，由于噴油量控制指令值一定，因此各缸噴油量就一定。（）310.噴油提前角對(duì)柴油機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放影響很大。（）311.柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對(duì)噴油量進(jìn)行校正補(bǔ)償。（）312.對(duì)于不同用途、不同機(jī)型柴油機(jī)，柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)應(yīng)有較強(qiáng)適應(yīng)性。（）313.著火正時(shí)傳感器檢測(cè)燃燒室開(kāi)始燃燒時(shí)刻，修正噴油正時(shí)。（）314.冷卻液溫度傳感器只起修正噴油正時(shí)作用，不起修正噴油量作用。（）315.進(jìn)氣溫度傳感器只起修正噴油量作用，不起修正噴油正時(shí)作用。（）316.進(jìn)氣壓力傳感器既起修正噴油量作用，又起修正噴油正時(shí)作用。（）317.空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)向ECU輸入空檔位置信號(hào)，是怠速控制信號(hào)之一。（）318.柴油機(jī)電子控制模式功用與構(gòu)成與汽油機(jī)電子控制模式有很大區(qū)別。（）319.五十鈴I—TEC系統(tǒng)對(duì)噴油正時(shí)不采用反饋控制方式。（）320.五十鈴I—TEC系統(tǒng)能對(duì)加速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器進(jìn)行故障自診斷。（）321.五十鈴I—TEC系統(tǒng)有故障碼存儲(chǔ)功能。（）322.液化石油氣需在較大壓力下才干轉(zhuǎn)變?yōu)橐簯B(tài)烴類混合物。（）323.當(dāng)前天然氣汽車比液化石油氣汽車保有輛多。（）324.兩用燃料燃?xì)馄囍袃煞N燃料是不能同步使用。（）325.燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)混合氣供應(yīng)系統(tǒng)燃?xì)馀c空氣采用缸內(nèi)混合方式。（）326.燃?xì)馀c汽油在同一工況下最佳點(diǎn)火提前角是相似。（）327.在電控燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)中，模仿器普通與燃?xì)釫CU制成一體。（）328.模仿器工作原理與電控汽油噴射系統(tǒng)噴油器驅(qū)動(dòng)方式無(wú)關(guān)。（）329.當(dāng)前研制電控液態(tài)LPG噴射系統(tǒng)都是間接采集信號(hào)控制系統(tǒng)。（）330.電控液態(tài)LPG噴射系統(tǒng)是當(dāng)前世界上最先進(jìn)燃?xì)鈬娚湎到y(tǒng)。（）331.普通高壓電控燃?xì)庵苯訃娚涓邏合到y(tǒng)用在點(diǎn)燃式單燃料或兩用燃料發(fā)動(dòng)機(jī)上。（）332.直接采集信號(hào)控制系統(tǒng)燃?xì)釫CU直接采集各種傳感器信號(hào)。（）333.混合燃料發(fā)動(dòng)機(jī)有高強(qiáng)度點(diǎn)火系統(tǒng)。（）334.兩用燃料燃?xì)馄嚾圆捎命c(diǎn)燃式著火方式。（）335.電控燃?xì)鈬娚湎到y(tǒng)燃?xì)馀c空氣只能采用缸內(nèi)混合方式。（）336.后備系統(tǒng)是在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊內(nèi)，由自診斷系統(tǒng)控制啟動(dòng)。（）337.后備系統(tǒng)是簡(jiǎn)易控制，既能維持其基本功能，又能保持發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)營(yíng)最佳性能。（）338.NSW信號(hào)重要用于怠速系統(tǒng)控制。（）339.當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)在ST位置時(shí)，NSW端與蓄電池正極相連。（）340.可以使用汽車專用萬(wàn)用表或示波器對(duì)空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)電路進(jìn)行測(cè)試。（）341.動(dòng)力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)是在動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)低壓回路中安裝一種壓力開(kāi)關(guān)。（）342.霍爾型車速傳感器只安裝在分動(dòng)器上。（）343.霍爾型車速傳感器工作原理與霍爾式曲軸位置傳感器工作原理相似。（）344.當(dāng)車速傳感器浮現(xiàn)故障時(shí)候，普通會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)變速器不能對(duì)的換檔。（）345.凌志車型所有發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)都采用卡門渦旋空氣流量傳感器。（）346.豐田凌志LS400轎車1UZ—FE發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)用反光鏡檢出式空氣流量傳感器。（）347.開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器常用重要故障是觸點(diǎn)接觸不良。（）348.光電式傳感器重要功能元件普通密封特別好。（）349.舌簧開(kāi)關(guān)型車速傳感器相對(duì)于固定舌簧開(kāi)關(guān)，軟軸轉(zhuǎn)一圈，磁鐵極性變換六次。（）350.舌簧開(kāi)關(guān)型車速傳感器中，當(dāng)磁鐵轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，在磁鐵N極和S極之間四個(gè)過(guò)渡區(qū)磁力使舌簧開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)張開(kāi)或閉合。（）351.光電耦合型車速傳感器普通裝在里程表內(nèi)，由開(kāi)縫輪和光電耦合器構(gòu)成。（）352.對(duì)于豐田車系，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)怠速混合氣調(diào)節(jié)螺釘，就可移動(dòng)電阻器內(nèi)觸點(diǎn)。（）353.舌簧開(kāi)關(guān)型車速傳感器磁鐵由車速表軟軸驅(qū)動(dòng)。（）354.熱敏式傳感器響應(yīng)特性比繞線電阻式傳感器優(yōu)良。（）355.對(duì)于負(fù)熱敏系數(shù)溫度傳感器而言，溫度越高，傳感器電阻值越小。（）356.熱敏式溫度傳感器運(yùn)用半導(dǎo)體是電阻隨溫度變化而變化特性，其敏捷度較低。（）357.用專用清洗液對(duì)噴油器進(jìn)行清洗時(shí)，能完全恢復(fù)噴油器性能。（）358.與熱線式相比，熱膜式空氣流量傳感器發(fā)熱體響應(yīng)性稍差。（）359.電磁式曲軸位置傳感器在北美、亞洲和歐洲生產(chǎn)車型上應(yīng)用比較多。（）360.紅旗CA7220E型轎車都采用了熱膜式空氣流量傳感器。（）361.凸輪軸位置傳感器構(gòu)造、工作原理及檢修過(guò)程與曲軸位置傳感器基本相似。（）362.如果沒(méi)有波形輸出或輸出波形不隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況變化而變化，闡明爆震傳感器有故障，應(yīng)