港口物流 第3版 復(fù)習(xí)思考題及答案

《港口物流》復(fù)習(xí)思考題及答案

第一章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述新中國成立以來港口發(fā)展歷史。

新中國成立后，中國水運和港口開始獲得新生，先后經(jīng)歷了五個不同的發(fā)展

時期。

(1)中國港口建設(shè)的第一個發(fā)展時期是建國初期的20世紀50?70年代初

這一階段港口的發(fā)展主要是以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主。

(2)中國港口建設(shè)的第二個發(fā)展時期是20世紀70年代。

周恩來總理于1973年初發(fā)出了“三年改變我國港口面貌”的號召，開始了第

—^次建港高潮。

(3)中國港口建設(shè)的第三個發(fā)展時期是20世紀70年代末?80年代中國政

府在“六五”(1981-1985)計劃中將港口列為國民經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略重點。港口進

入第二次建設(shè)高潮。

(4)中國港口建設(shè)的第四個發(fā)展時期是20世紀80年代末?90年代。

(5)中國港口建設(shè)的第五個發(fā)展時期是20世紀90年代末?21世紀初。

2.簡述全球航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)船舶大型化、營運聯(lián)盟化、航線全球化規(guī)律。

(2)集裝箱轉(zhuǎn)運是國際集裝箱運輸?shù)闹匾鳂I(yè)方式。

(3)全球集裝箱業(yè)務(wù)呈集中化趨勢，出現(xiàn)少數(shù)"樞紐"港口。

全球聯(lián)營體的形成。

(4)跨國公司的供應(yīng)鏈。

(5)航線網(wǎng)絡(luò)布局多元化，直達運輸與干支線中轉(zhuǎn)運輸兼顧。

(6)金融危機導(dǎo)致世界經(jīng)濟和貿(mào)易增速將放緩，遠洋運輸受到影響。

3.簡述世界港口發(fā)展趨勢。

(1)國際港口向第四代港口推進的趨勢。(2)港口規(guī)模大型化。(3)泊位、航

道深水化和碼頭外移的趨勢。(4)碼頭專業(yè)化和裝卸設(shè)備大型化的趨勢。(5)港

口信息化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢。(6)港口功能多元化并向物流分撥中心發(fā)展的趨

勢。

⑺港口產(chǎn)業(yè)國際化。(8)格局：港城一體化。

第二章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述港口物流的概念與特征。

港口物流是指以港口作為整個物流過程中的一個重要節(jié)點，依托在這個節(jié)點

上所形成的服務(wù)平臺上所進行的物流活動；以全球性或區(qū)域型經(jīng)濟為中心，以技

術(shù)、管理、信息生產(chǎn)為基礎(chǔ)；以建設(shè)全程運輸服務(wù)中心和商貿(mào)后勤基地為重點；

將運輸、倉儲、裝卸搬運、代理、包裝加工、配送、信息處理等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)

合，形成完整的供應(yīng)鏈，能為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務(wù)。

港口物流的發(fā)展與腹地經(jīng)濟發(fā)展狀況密切相關(guān)；港口物流發(fā)展受國家政策和

國際環(huán)境的影響；港口物流面臨較其他物流更加激烈的直接競爭；港口物流在國

際物流鏈中居于中心地位；港口物流的發(fā)展體現(xiàn)了整個國家物流發(fā)展的總水平;

港口物流具有集散效應(yīng)；港口物流具有整合效應(yīng)。

2.簡述港口功能的演進。

第一，各代港口的功能在不斷遞進，服務(wù)對象和內(nèi)容不斷增多。如上世紀60

年代的第一代港口只具有一般貨物流、客流運輸方式的換裝單一功能；上世紀

60年代后的第二代港口，開始具有部分流通功能（含客流、資金流、信息流、技

術(shù)流等）、相關(guān)產(chǎn)業(yè)功能（主要是臨港工商產(chǎn)業(yè)）和城市社區(qū)功能；在此基礎(chǔ)上，

到上世紀80年代后開始出現(xiàn)第三代港口，功能再次擴展，具有世界全程運輸服

務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地功能。

第二，各代港口發(fā)展的戰(zhàn)略重點各有差異。第一代港口主要面向戰(zhàn)后經(jīng)濟的

恢復(fù)，第二代港口面向工業(yè)，第三代港口面向商業(yè)。這些不同的戰(zhàn)略重點必將給

國際經(jīng)貿(mào)及港航運輸物流系統(tǒng)帶來極為深刻的影響。

第三，各代港口發(fā)展空間不斷延伸，發(fā)展的決定因素也各不相同。其服務(wù)方

式由第一代單項服務(wù)港到港、第二代部分聯(lián)運點到點到第三代的多式聯(lián)運門到門。

其輻射能力、地位作用由一般的水陸交通樞紐和一般城市的依托港（第一代），發(fā)

展到重要城市依托港、水陸交通樞紐與傳統(tǒng)運輸方式物流的分運中心（第二代），

并相對于集裝箱運輸、散裝船舶大型化和陸島客/貨滾裝等快船運輸?shù)痊F(xiàn)代海上

快速三大運輸方式而言，乃至成為區(qū)域能源保障中轉(zhuǎn)樞紐港、綜合物流分運、分

撥、配銷、信息等綜合服務(wù)中心，集裝箱運輸干線基本港和國際深水中轉(zhuǎn)樞紐港

（第三代）。各代港口發(fā)展的決定性因素則由資源與勞動（第一代），資源與資本（第

二代）到技術(shù)與信息（第三代）。

3.簡述第三代港口的功能特點。

（1）第三代港口是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點。

（2）第三代港口作為的高附加值物流的中轉(zhuǎn)節(jié)點，它以集裝箱的多式聯(lián)運為

基礎(chǔ)，日益成為區(qū)域乃至國際性的商務(wù)中心，為用戶提供方便的運輸、商務(wù)、

保險、金融、信息服務(wù)。

（3）第三代港口作為物流中心必然帶來大量與物流有關(guān)的生產(chǎn)和消費的信息,

它有商品的批發(fā)、零售商、貨主、貨運代理、船東、陸上運輸公司、海關(guān)、

商檢等機構(gòu)，同時港口以現(xiàn)代電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以此

為基礎(chǔ)，能夠發(fā)展成為區(qū)域性的信息中心。

（4）綜合物流體系是以集裝箱運輸為基礎(chǔ)的，在其形成和發(fā)展的過程中形成

了樞紐節(jié)點與支線節(jié)點相分離的運輸空間網(wǎng)絡(luò)體系。第三代港口不僅是一個

交通中心，它也是一個區(qū)域的經(jīng)濟、商業(yè)、金融、信息等中心，各個國家和

地區(qū)都希望把自的港口建設(shè)成為世界的集裝箱樞紐港。

4.簡述第四代港口的功能特點。

（1）兼容第三代港口的功能

第四代港口功能的提升是在原有功能基礎(chǔ)上的拓展，它不是取消原有功能，

而是在新的水平上重新整合這些功能。視港口為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)，則強

調(diào)實物體和信息必須在此快速地流過。

（2）港口服務(wù)差異化

要求港口能夠滿足客戶提出的各種要求，以及應(yīng)對市場需求的瞬息萬變。

（3）港口生產(chǎn)精細化

港口生產(chǎn)的精細化就是要通過流程優(yōu)化來實現(xiàn)，即減少貨物的在途時間，減

少或消除不增值活動所消耗的成本，增加市場份額、縮短切換到新服務(wù)的時

間，提高生產(chǎn)效率和增加港口收益等。

(4)港口反應(yīng)敏捷化

港口的敏捷化是一個反映港口對市場響應(yīng)能力的概念。即提出港口應(yīng)該能夠

對市場需求做出敏捷的快速反應(yīng)，以滿足客戶提出的各種差異化需求，甚至

這些需求可能是個性化的。

5.簡述港口物流系統(tǒng)的構(gòu)成。

港口物流系統(tǒng)的基本要素包括一般要素、功能要素、支撐要素和物質(zhì)基礎(chǔ)要

素。

港口物流系統(tǒng)的一般要素主要由勞動者、資金和物三方面構(gòu)成。

港口物流系統(tǒng)的功能要素一般認為有采購、包裝、儲存保管(倉儲)、流通

加工、出入境檢驗檢疫和通關(guān)、裝卸搬運、運輸、物流信息處理等。

港口物流系統(tǒng)的支撐要素：體制、制度、法律、規(guī)章；行政、命令；標準化

系統(tǒng)；國際信用手段。港口物流系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)要素：物流設(shè)施、物流裝備、物

流工具、信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)、組織及管理。

6.簡述現(xiàn)代港口在物流系統(tǒng)中的地位和作用。

港口由傳統(tǒng)的裝卸運輸業(yè)發(fā)展到現(xiàn)代化綜合物流業(yè)，其功能有了很大的擴展。綜

述起來，港口在現(xiàn)代物流系統(tǒng)的地位和作用有以下幾個方面。

(1)綜合物流鏈上重要節(jié)點；

(2)港口是全球生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點；

(3)信息中心；

(4)提供增值服務(wù)。

第3章復(fù)習(xí)思考題

1.港口對經(jīng)濟發(fā)展的作用有哪些？

(1)現(xiàn)代港口對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用

港口不僅為經(jīng)濟的發(fā)展提供了原材料和產(chǎn)成品的物流服務(wù)，而且港口本身也

是吸納產(chǎn)業(yè)集聚的理想場所，并且逐步發(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟的增長極。其原因如下。

港口發(fā)達的物流功能；

較低的物流運作成本；

豐富的勞動力資源；

(2)現(xiàn)代港口對國民經(jīng)濟發(fā)展的作用

現(xiàn)代港口推動著國民經(jīng)濟的發(fā)展，在整個國民經(jīng)濟發(fā)展中的作用也表現(xiàn)得越

來越突出?，F(xiàn)代港口對國民經(jīng)濟發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在以下五個方面。

驅(qū)動作用；

輻射作用；

凝聚作用；

保證作用；

調(diào)節(jié)作用。

2.簡述港口與城市的互動關(guān)系。

城市與港口相互依存；

港口是城市經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵；

臨港工業(yè)在城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占有較高比重；

港口區(qū)域的規(guī)劃是城市規(guī)劃布局中的重要組成部分；岸線及水域合理而有效

利用，對城市發(fā)展起著某種決定性的作用。

3.簡述我國港城關(guān)系的主要特征。

（1）港口與城市關(guān)系存在多樣性

根據(jù)港口貨運功能的不同，港口與所在城市及內(nèi)陸腹地關(guān)系可分為三類，第

一類是通過型海陸聯(lián)運型港口（如秦皇島）；第二類是臨海產(chǎn)業(yè)、加工業(yè)相關(guān)的

港口（多數(shù)港口）；第三類是貨物水水中轉(zhuǎn)型港口（如舟山馬跡山、春山等鐵礦

石、原油中轉(zhuǎn)港）。

（2）港城經(jīng)濟互動發(fā)展具有不均衡性

由于地理位置的不同、港口和城市發(fā)展存在差異，形成了我國沿海港口城市

港城互動發(fā)展的不均衡性。

港城互動發(fā)展大致劃分為三類：第一類是上海市，已經(jīng)初步進入了港口城市

自增長階段；第二類是寧波、深圳、廣州、天津、青島、大連等城市，處于港城

集聚效應(yīng)階段；第三類是包括福州、廈門、珠海、防城、日照等城市，還處于港

口工業(yè)型經(jīng)濟發(fā)展階段。

（3）我國港口城市的發(fā)展具有趨同性趨勢。

4.簡述港口對城市形態(tài)擴展的影響。

港口條件決定了港口城市的空間結(jié)構(gòu)及其外部輪廓形態(tài)。城市的擴展、城市

形態(tài)的演化必須通過港口位置遷移、規(guī)模擴展來實現(xiàn)。最初，河口港城市一般在

交通方便的河口上段形成。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，港口規(guī)模擴大,城市用地向外擴展，

城市形態(tài)發(fā)展為單一集中型。運輸技術(shù)的發(fā)展和船舶大型化，以及老港區(qū)發(fā)展限

制因素的增多，迫使港口向河流下游推移，再從入海口沿海岸推移或向海島推移,

形成河口港、海岸港或海島港。相應(yīng)，城市用地也隨著港口的推移向入?？?，海

岸或海島方向發(fā)展，形成與港口功能相適應(yīng)的群組城市形態(tài)。

5.簡述港口發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢。

（1）港口是綜合物流供應(yīng)鏈的龍頭

港口在整個供應(yīng)鏈管理中占據(jù)非常重要的地位，它是保證整個供應(yīng)鏈持續(xù)運

作的非常關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。

（2）港口是最重要的匯集中心

隨著國際多式聯(lián)運與全球綜合物流服務(wù)的發(fā)展，現(xiàn)代港口作為全球運輸網(wǎng)絡(luò)

的節(jié)點，將朝著全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術(shù)流與信

息流的匯集中心。

（3）港口是綜合物流供應(yīng)鏈中最大貨物的集結(jié)點

港口是水陸運輸?shù)臉屑~，是水運貨物的集散地、遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點。

（4）港口具有良好的硬件設(shè)施

這些硬件設(shè)施為港口從事物流服務(wù)奠定了良好的基礎(chǔ)。

（5）港口集結(jié)大量的信息

隨著信息技術(shù)和信息傳播的不斷進步，信息將更快地在港口集結(jié)，也會吸引

更多的機構(gòu)和企業(yè)匯集于港口。

(6)港口配置資源的能力突出

港口通過運輸網(wǎng)的展開，不僅溝通了國內(nèi)和國外的經(jīng)濟腹地，而且為產(chǎn)、銷

之間提供了方便的運輸條件，產(chǎn)生了強烈的輻射作用。促進了落后地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)

展，擴大了原材料供應(yīng)范圍和市場規(guī)模，推動了社會生產(chǎn)和消費的發(fā)展。

6.論述港口物流對經(jīng)濟的貢獻。

港口物流對經(jīng)濟的貢獻可以分為直接經(jīng)濟貢獻、間接經(jīng)濟貢獻和社會效益。

港口是一個生產(chǎn)部門，有其自身的生產(chǎn)效益，但它又是一個特殊形態(tài)的生產(chǎn)部門，

與社會經(jīng)濟各個部門有著極其密切的聯(lián)系，它的社會經(jīng)濟效益大大超過了它自身

的生產(chǎn)效益。

(1)港口物流對經(jīng)濟的直接貢獻

港口物流對經(jīng)濟的直接貢獻主要是指港口生產(chǎn)所直接獲得的經(jīng)濟效益。港口

是國民經(jīng)濟和地區(qū)經(jīng)濟的一部分，與其他行業(yè)一樣，港口同樣產(chǎn)生國內(nèi)生產(chǎn)總值、

產(chǎn)生國民收入，港口還產(chǎn)生就業(yè)機會、上繳國家稅收。因此可以用貨運與客運周

轉(zhuǎn)量以及國民生產(chǎn)總值的增加值等指標來衡量直接貢獻。

首先，港口物流的發(fā)展將直接推動本區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。據(jù)世界銀行的研

究，一個區(qū)域的總產(chǎn)出受道路、機場和港口等基礎(chǔ)設(shè)施的影響顯著，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)

展與公共基礎(chǔ)設(shè)施之間存在一個正的相關(guān)關(guān)系。港口經(jīng)濟的發(fā)展直接導(dǎo)致對道路、

港口等公共設(shè)施需求的增加，可以吸引大量外來投資，推動有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)

配套設(shè)施建設(shè)，這將進一步促進城市建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展的良性互動。

其次，港口經(jīng)濟可以帶動關(guān)聯(lián)行業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展既需要倉儲、運輸、

物流、加工、貿(mào)易、金融、保險、代理、信息、口岸相關(guān)服務(wù)的支持，也會極大

帶動這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口己經(jīng)成為城市貿(mào)易發(fā)展、制造業(yè)繁榮的重要支撐點。

目前，沿海地區(qū)成為我國現(xiàn)代制造業(yè)最發(fā)達、服務(wù)業(yè)最繁榮的區(qū)域，直接推動了

整個國家經(jīng)濟的發(fā)展，

再次，港口物流的發(fā)展促進了對外經(jīng)濟聯(lián)系

港口物流的發(fā)展，港口基礎(chǔ)設(shè)施的改善，貨物運輸能力的提高將有力地推動

外向型經(jīng)濟的發(fā)展。港口物流已成為貿(mào)易發(fā)展、制造業(yè)繁榮的重要支撐點。港口

物流直接推動了整個國民經(jīng)濟的發(fā)展，加強了我國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的聯(lián)系，提高

了我國在國際分工中的戰(zhàn)略地位。

(2)港口物流對經(jīng)濟的間接貢獻

港口的間接經(jīng)濟貢獻則是指為直接經(jīng)濟活動提供勞務(wù)與產(chǎn)品的組織與公司所

產(chǎn)生的效益。是指由于港口的生產(chǎn)和發(fā)展促進或帶動了其他部門的發(fā)展而產(chǎn)生的

那部分效益。它包括：促進了以港口生產(chǎn)為中間產(chǎn)品的其他部門的發(fā)展而帶來的

經(jīng)濟效益；帶動了港口生產(chǎn)所需產(chǎn)品的生產(chǎn)部門的發(fā)展而帶來的經(jīng)濟效益；由于

港口發(fā)展使得貨物得以及時運送而獲得的生產(chǎn)效益與市場效益，以及由于港口發(fā)

展減少了客運時間而創(chuàng)造的時間價值；增加就業(yè)人員及就業(yè)人員工資帶來的消費

的增長，從而促進了經(jīng)濟的增長，等等。也就是說，港口除了核心活動以外，還

有部分擴展經(jīng)濟活動，正是這部分活動產(chǎn)生了港口的間接經(jīng)濟影響。這部分活動

中的典型活動就是貿(mào)易活動、臨港工業(yè)活動以及基于港口的物流活動。

(3)社會效益

港口社會效益是指港口發(fā)展對促進地區(qū)繁榮的巨大的推動作用。它包括:由于

港口的發(fā)展提高了當?shù)氐倪\送能力、資源開發(fā)、商品交流而帶來的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變

化和經(jīng)濟的迅速發(fā)展;由于港口發(fā)展吸引了投資帶來的地區(qū)的繁榮;由于港口發(fā)展

吸引了投資帶了的當?shù)囟愂盏脑黾?由于港口發(fā)展吸引了投資而使腹地或使港口

周圍地價的大幅度上升；由于增加就業(yè)增加的社會穩(wěn)定與吸引外來人口而帶來的

文化、習(xí)俗、觀念等方面的變化。這部分效益一般是難以量化的，但卻對地區(qū)的

發(fā)展具有其他部門不可替代的深遠影響。

第4章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述我國沿海港口群的布局。

目前中國沿海已經(jīng)初步形成了與經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)，分工和功能較

為明確的五大區(qū)域港口群：即環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、珠江三角洲港

口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口作為區(qū)域性的運輸組織中心

的地位正在形成，已初步形成以港口為中心的煤炭、原油、礦石和集裝箱等運輸

系統(tǒng)，并為支持中國擴大對外開放也發(fā)揮重大的作用。

2.簡述我國八大運輸體系。

《全國沿海港口布局規(guī)劃規(guī)劃》還確定了涉及國計民生的8個主要運輸貨種

的合理運輸系統(tǒng)布局方案，方案不僅考慮了港口自身的運輸規(guī)律性，還重點考慮

了與其他運輸方式的有效銜接。主要包括煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、

商品汽車、陸島滾裝、旅客等八大運輸系統(tǒng)。

3.分析我國港口物流的現(xiàn)狀。

經(jīng)過30年的發(fā)展，我國港口已建設(shè)成布局合理、層次分明、功能齊全、河海

兼顧、優(yōu)勢互補、配套設(shè)施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口大國、航運大國和集裝

箱運輸大國。

(1)我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量增長快

我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一。首先是港口吞吐總

量和外貿(mào)吞吐量穩(wěn)步提高，其中外貿(mào)貨物吞吐量與對外貿(mào)易發(fā)展相一致，成為港

口貨物吞吐量增長的主要亮點。

其次，集裝箱吞吐量及增速

(2)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著成效

大型化、深水化、專業(yè)化港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著成效，可持續(xù)發(fā)展能力

明顯增強。

(3)臨港產(chǎn)業(yè)積聚

臨港產(chǎn)業(yè)積聚的局面也逐步形成，以港口為依托的石化、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)向沿海積

聚局面正在形成，發(fā)展速度加快。同時，臨港產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展，也有效帶動了港

口需求的增長，兩者相輔相成、互動發(fā)展，構(gòu)成沿海港口發(fā)展的主要特征。

(4)形成了專業(yè)化、高效運輸系統(tǒng)，貨物吞吐量結(jié)構(gòu)合理

從貨類布局看，已初步形成了圍繞煤炭、原油、礦石和集裝箱四大貨物的專業(yè)

化、高效運輸系統(tǒng)。

(5)港口管理體制逐步健全

4.結(jié)合案例分析某個港口的發(fā)展策略。

要點

現(xiàn)狀分析

（1）區(qū)域物流基礎(chǔ)配套設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，周邊地區(qū)物流服務(wù)缺乏協(xié)調(diào)，

物流公司常常處于無序競爭狀態(tài)。（2）物流設(shè)施和裝備的標準化程度較低，各種

運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，如海運與鐵路集裝箱標準不一，影響海鐵聯(lián)運規(guī)

模和效率。（3）物流信息管理和技術(shù)手段較落后，大多數(shù)物流公司的管理運作仍

停留在傳統(tǒng)經(jīng)驗的模式。（4）物流人才缺乏，尤其缺乏物流系統(tǒng)規(guī)劃等高級管理

人員。

發(fā)展戰(zhàn)略：

加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；多渠道吸引資金參與港口物流產(chǎn)業(yè)；政府扶持，創(chuàng)

造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。

港口機械設(shè)備的現(xiàn)代化；港口裝卸工藝革新；

港口信息化建設(shè)；

港城互動，港口產(chǎn)業(yè)化；港口資源整合；

完善集疏運體系；加快深水航道、高速公路和鐵路等港口集疏運通道建設(shè)。積

極圍繞鐵水聯(lián)運和集裝箱開拓市場，可以把集裝箱業(yè)務(wù)的拓展作為核心工作。

努力拓展港口的內(nèi)陸腹地，提升港口輻射能力。

依托港口優(yōu)勢，實施項目帶動發(fā)展戰(zhàn)略。

創(chuàng)新開發(fā)模式，推動港口跨越式發(fā)展。

人才培養(yǎng)；提高物流管理水平。

5.論述我國港口物流發(fā)展戰(zhàn)略。

（1）建設(shè)一流強港

繼續(xù)完善港口布局，繼續(xù)推進港口設(shè)施結(jié)構(gòu)優(yōu)化。積極向上下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈，

提升發(fā)展能力和服務(wù)品質(zhì)。加快國際航運中心、自貿(mào)港區(qū)建設(shè)，積極發(fā)展航運金

融、航運保險、國際貿(mào)易、大眾商品交易等。

（2）推進港口轉(zhuǎn)型升級

推進優(yōu)勢港口企業(yè)跨區(qū)域投資經(jīng)營；推進區(qū)域內(nèi)港口公共資源優(yōu)化整合；試

點推進港口管理資源的調(diào)整整合。加大科技創(chuàng)新和應(yīng)用，提高信息化在港口生產(chǎn)、

管理等領(lǐng)域的應(yīng)用，建設(shè)智慧港口。繼續(xù)推進“無水港”網(wǎng)絡(luò)化布局；積極開展

全程物流、供應(yīng)鏈物流；發(fā)展冷鏈、汽車、化工等專業(yè)物流。創(chuàng)新服務(wù)新領(lǐng)域，

發(fā)展商貿(mào)服務(wù)業(yè)、郵輪運輸業(yè)、“互聯(lián)網(wǎng)+”新業(yè)態(tài)。引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚集群發(fā)展，打

造產(chǎn)業(yè)基地。

（3）完善集疏運體系

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的

交通運輸系統(tǒng)。加強集疏運體系規(guī)劃編制。按照“強化鐵路、完善公路、發(fā)展內(nèi)

河”的思路，完善港口集疏運體系規(guī)劃；加大鐵路集疏運設(shè)施建設(shè)，加強與鐵總

協(xié)調(diào)，重點推進大宗干散貨港區(qū)和規(guī)?；b箱港區(qū)鐵路集疏運通道及場站建設(shè),

推進“港站一體化”；完善公路集疏運體系。繼續(xù)推進港區(qū)疏港公路建設(shè)，受城

市交通制約較大的重要港區(qū)，建立客貨分離的集疏運公路體系。

（4）加強國際合作

深化國際交流與合作。鼓勵港口與國際港口加強合作，特別是與海上絲路沿

線港口的深度合作，在更高層次上參與國際港口的交流與合作；實施“走出去”

戰(zhàn)略。鼓勵優(yōu)勢航運、港口企業(yè)對外投資和跨國經(jīng)營，構(gòu)建戰(zhàn)略支點和國際化服

務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育具有較強國際競爭力、跨國經(jīng)營的品牌海運企業(yè)、港口運營商、物

流經(jīng)營商

(5)強化綠色環(huán)保

在規(guī)劃、設(shè)計、施工、生產(chǎn)等全領(lǐng)域?qū)嵤┚G色、安全標準；全面節(jié)約和高效

利用資源，審慎開發(fā)新港區(qū)；實施嚴格的環(huán)境保護制度，加大粉塵綜合防治，協(xié)

同推進污染物接收處理設(shè)施建設(shè)，推廣船舶使用岸電和清潔能源應(yīng)用。強化安全

應(yīng)急體系建設(shè)。

第5章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述地主港模式的內(nèi)容與優(yōu)點。

地主港(landlordport)模式，是政府委托特許經(jīng)營機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后

方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等

進行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營,

實行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離,特許經(jīng)營機構(gòu)收取一定租金,用于港口建設(shè)的滾動發(fā)展。

地主港模式的優(yōu)點主要包括：第一，確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的固定融資渠

道，從而有利于保障港口的可持續(xù)發(fā)展；第二，適應(yīng)國際港口管理的發(fā)展趨勢，

港口實行民營化、國際化，便于國際物流的進出口操作；第三，港口經(jīng)營者可以

擺脫官僚作風(fēng)約束，形成相對自由的商務(wù)環(huán)境，對港口用戶的需求反應(yīng)快捷；第

四，與港口相關(guān)的各類資源也可通過市場運作來整合，通過資本嫁接、企業(yè)并購

等方式，促進鄰近港口資源、臨港產(chǎn)業(yè)資源、綜合交通資源甚至境外港航資源的

整合，從而減少重復(fù)投資，促進港口能力的充分利用；第五，采用地主港模式后，

港口除了能夠提供快速運輸和可靠的貨物中轉(zhuǎn)外，還將形成一個沿物流鏈運行的

復(fù)雜的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這種組織形式也為幾乎所有的船舶及碼頭運營商增加了在港內(nèi)

相互競爭的可能性；第六，可以為港口發(fā)展帶來重要戰(zhàn)略合作伙伴，這些伙伴往

往是大型物流企業(yè)、航運企業(yè)、貨主和著名碼頭經(jīng)營公司。

2.簡述鹿特丹港的物流發(fā)展模式。

鹿特丹港的物流發(fā)展模式是一種較典型的地主型物流中心模式。具體來說，

鹿特丹港口物流發(fā)展主要有以下幾個特點：

政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理，企業(yè)自主經(jīng)營。

港口信息化現(xiàn)代化建設(shè)完善，運作效率高。

物流中心專業(yè)化、規(guī)模大，增值服務(wù)程度高。

與港口后方工業(yè)形成物流鏈。

靈活的港口管理模式，不斷創(chuàng)新的管理機制。

3.簡述安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式。

安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式簡單說來屬于共同出資型物流中心即多方合資

經(jīng)營港口物流中心。這種模式通常是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，

或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理

的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點是一方

面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合

作，更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運作方式。具

體說來安特衛(wèi)普港物流發(fā)展模式主要有以下幾個特點：

(1)政府轉(zhuǎn)變管理方式

(2)注重物流增值服務(wù)

(3)完善的港口系統(tǒng)

(4)推動港口產(chǎn)業(yè)升級

4.簡述新加坡港口物流經(jīng)營模式的特點。

新加坡港物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的

特點。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心，

這種模式是利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型

物流集團或由同一大型集團公司同時經(jīng)營航運與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物

流中心則是由港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心。

新加坡港物流發(fā)展模式主要有以下特點：

(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施。

(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營。

(3)物流運作與管理高度現(xiàn)代化。

(4)積極培育港口物流鏈。物流服務(wù)形式多樣。

5.簡述世界典型港口物流的發(fā)展對我國的啟示。

加強政府政策引導(dǎo)，充分發(fā)揮政府的宏觀指導(dǎo)與協(xié)調(diào)

加強港口信息化、標準化建設(shè)，提高港口物流運作經(jīng)營效率

科學(xué)合理地進行港口物流發(fā)展定位

加強與班輪公司的合作，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)

注重加強港口物流專業(yè)人才建設(shè)

要從我國的實際情況出發(fā)，建設(shè)有中國特色的保稅區(qū)

海關(guān)監(jiān)管方式應(yīng)向著更簡便、手續(xù)更簡化的方向努力

重視研究港口與城市發(fā)展的關(guān)系

調(diào)整港口管理模式

6.簡述香港港口物流經(jīng)營模式的特點。

香港的物流發(fā)展模式歸結(jié)起來屬于獨立型物流中心模式，即由港口企業(yè)自行

組織專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。

(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高。物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實行“一條龍”經(jīng)營和

“一體化”服務(wù)。

(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)。

(3)物流自動化水平高。

(4)物流信息化水平高。

7.論述世界港口物流管理模式的演進及其對我國的啟示。

(1)港口從單一功能管理到供應(yīng)鏈管理

港口的管理可以從港口功能發(fā)展的管理中看出，港口的管理越來越傾向于供

應(yīng)鏈方式的管理。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停

靠、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等的單一功能上的管理服務(wù)；第二代港口功能

定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)，

商業(yè)活動的管理和經(jīng)營。第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運

的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形

商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物

流供應(yīng)鏈管理。注重于把產(chǎn)品生產(chǎn)和流通過程中所涉及的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、

批發(fā)商、零售商以及最終消費者組成一條可以控制成本的供應(yīng)鏈。

(2)港口從貿(mào)易壁壘管理向自由貿(mào)易區(qū)管理

1776年3月“現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)之父”亞當斯密的《國富論》一經(jīng)出版，就注定會

改變世界的港口發(fā)展，其所提倡的“消除貿(mào)易關(guān)稅”和“自由貿(mào)易”雖然到現(xiàn)在

沒有完全實現(xiàn)。但是，港口從“保稅倉庫一保稅區(qū)一保稅港一區(qū)港聯(lián)動”，各國

逐漸消除貿(mào)易壁壘，世界上有600多個自由貿(mào)易港或保稅港區(qū)，并且有香港、新

加坡、亞丁、貝魯特、漢堡、巴拿馬等20多個自由貿(mào)易港口，荷蘭的鹿特丹港

則被稱為“比自由港還自由”的港口。而港口的管理更加注重了進出口監(jiān)管和服

務(wù)。

(3)港口從港區(qū)管理到腹地管理

世界港口的發(fā)展，從最早的港口業(yè)務(wù)的處理和管理逐漸發(fā)展成為對于腹地的

直接或間接管理。如上海港地處長江三角洲沿海與長江交匯處，以上海港為中心，

北起連云港、南至溫州港，西溯南京港，已形成了規(guī)模大、功能全、輻射廣的長

江三角洲港口群。從而形成了三層次腹地管理層，第一層次的腹地管理是對上海

港及其相鄰港口的吸引范圍廣及整個長江流域及隴海、浙贛鐵路沿線地區(qū)物流管

理。第二層次的腹地管理是對于江蘇、浙江、安徽和江西四省是上海港及其相鄰

港口交叉的腹地管理。上海港第三層次的腹地，也是直接的腹地一一上海市的管

理。

我國的以地方為主的港口都是政企合一的港口，在行政上，港口一方面承擔(dān)

著對國有資產(chǎn)的管理，另一方面又承擔(dān)了港口基礎(chǔ)設(shè)施投資還貸付息的沉重負擔(dān);

在經(jīng)營上，自主權(quán)不足，普通貨種面臨著地方港口、股份制港口、私營小碼頭的

強力爭奪，重點貨物、原油、油制品、化工原料、危險品等也同樣面臨競爭威脅。

雖然國有港口擁有良好的設(shè)備和工藝系統(tǒng)，但由于企業(yè)負擔(dān)過重，致使單位裝卸

成本過高，價格缺乏競爭優(yōu)勢，往往為保住貨源不被流失，虧本也得經(jīng)營。如何

選擇行之有效的港口管理模式，可以借鑒世界典型港口的管理模式。

首先，把港口發(fā)展擺在戰(zhàn)略位置；其次，注重港口產(chǎn)業(yè)升級；再次，注重港口建

設(shè)和營運理念，確立“安全+健康+環(huán)保+質(zhì)量”的建設(shè)和營運理念。

第6章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述港口物流設(shè)施的分類。

港口設(shè)施是指港口內(nèi)為港口生產(chǎn)和經(jīng)營而建造和設(shè)置的人工構(gòu)造物和有

關(guān)設(shè)備，按我國目前的有關(guān)規(guī)定，分為港口基礎(chǔ)性設(shè)施和港口經(jīng)營性設(shè)施。

港口基礎(chǔ)性設(shè)施主要是提供船舶進出港，船舶靠泊，旅客上下船以及與此

有關(guān)的服務(wù)。按目前國際和國內(nèi)慣例，通常包括碼頭(夏船、棧橋)、港口航

道、港池、防波堤、錨地、船閘、港口道路(包括港內(nèi)鐵路)、浮筒、客運站、

港口給排水、公共通訊、環(huán)保和助導(dǎo)航設(shè)施等。

港口的經(jīng)營性設(shè)施主要是提供貨物裝卸、存儲等生產(chǎn)經(jīng)營及其有關(guān)服務(wù)，

包括機械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。

2.如何確定泊位長度?

泊位長度一般由船長和船與船之間的必要間隔所構(gòu)成。確定間隔要考慮系纜

要求，船舶靠離安全、方便，一個泊位的裝卸作業(yè)對相鄰泊位作業(yè)互不妨礙以及

要考慮裝卸機械檢修方便等因素。

①單個泊位

整個碼頭線只布置一個泊位。此時泊位長度主要取決于首尾纜的系纜角度和

長度。

L(m)>4041?8586--150151—20020r-230>230

D(m)58~1012--1518?2022-2530

表

一個泊位長度:

L+2d

L----設(shè)計船長（m）。

②連續(xù)設(shè)置多泊位

連續(xù)設(shè)置多泊位的端部泊位，其一側(cè)相當于單個泊位，如圖。由于相鄰泊位

允許交叉帶纜和出現(xiàn)壓纜現(xiàn)象，故表中d值可滿足系纜要求。泊位長度Lb：

端部泊位Lb=L+1.5d

中間泊位Lb=L+d

3.簡述岸邊集裝箱起重機的技術(shù)參數(shù)。

（1）起重量

目前世界上擁有的各種岸邊集裝箱起重機中，70%以上的起重量取40.5t和

37.5to

（2）尺寸參數(shù)

起升高度：大多取為軌面以上25m,軌面以下12m。

外伸距：以3萬噸級船型為例，計算所得的外伸距約為35m。

內(nèi)伸距：內(nèi)伸距取7?11m。

軌距：軌距可取16m,寬軌型取26m。

門架凈空高度，則門架凈空高度可取為26m。

基距：門框內(nèi)的有效寬度應(yīng)約為16m。

4.影響港口裝卸設(shè)備選型的主要因素。

影響裝卸機械設(shè)備類型選擇的因素大體包括貨物、運輸工具、自然條件、港

口建筑物和運輸組織等幾方面。

貨物方面要考慮的因素包括：貨物特性、吞吐量和貨物流向。運載工具主要

包括船舶和車輛兩個方面。

自然條件對于機械設(shè)備的影響主要在于水位和潮汐、地質(zhì)和地形以及氣象條

件等。

’港口建筑物對機械設(shè)備的影響主要在岸壁形式和碼頭結(jié)構(gòu)，倉庫類型及位置,

鐵路和公路與碼頭的相對位置。

車船運輸組織的特點是選擇裝卸機械類型，決定工藝方案的又一重要因素。

在市場經(jīng)濟條件下，競爭對手的多少，他們實力的大小以及自己在市場地位

中的實力，對于運費率或租金的高低影響極大。其它因素包括有關(guān)法規(guī)的約束和

影響、受同其他經(jīng)營人訂立協(xié)議的約束和影響，同貨主集團或貿(mào)易集團的關(guān)系以

及預(yù)期的匯率變動的影響等等。

第7章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述港口物流基本生產(chǎn)過程。

港口物流的生產(chǎn)過程主要包括生產(chǎn)準備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程

和生產(chǎn)服務(wù)過程四個方面。

(1)生產(chǎn)準備過程

生產(chǎn)準備過程是指港口基本生產(chǎn)活動之前所進行的全部技術(shù)準備和組織

準備工作。

(2)基本生產(chǎn)過程

基本生產(chǎn)過程即貨物在港口的裝卸搬運過程，或稱換裝過程，系指貨物從

進港到離港所進行的全部作業(yè)的綜合。它是由一個或一個以上操作過程所組成,

基本生產(chǎn)過程包括：卸船、裝船過程，卸車、裝車過程，庫場作業(yè)過程以及港

內(nèi)運輸?shù)取?/p>

(3)輔助生產(chǎn)過程

是保證基本生產(chǎn)過程正常進行所必需的各種輔助性生產(chǎn)活動。

(4)生產(chǎn)服務(wù)過程

是保證基本生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)過程所進行的各種服務(wù)過程。

2.簡述港口物流生產(chǎn)特點。

(1)港口物流生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性

港口生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)、各工序之間在時間上和空間上都要緊密銜接，具有連續(xù)不

間斷作業(yè)的能力。并要求碼頭、船舶、貨物保持一定的比例

(2)港口物流生產(chǎn)的復(fù)雜性和協(xié)作性

由于港口生產(chǎn)是多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合作業(yè)，它不僅涉及到裝卸工人、機械司機、

庫場管理人員、理貨人員、機電修理工和生產(chǎn)調(diào)度人員等，還涉及到港口外部眾

多的貨主以及鐵路、海關(guān)、商檢等部門和有關(guān)人員。

(3)港口生產(chǎn)的不平衡性

由于客觀上存在著貨物到港在時間、種類和數(shù)量的不平衡，以及港口內(nèi)部生

產(chǎn)薄弱環(huán)節(jié)的影響，所以也造成港口生產(chǎn)活動的不平衡性。

3.簡述編制港口貨物吞吐量計劃的原則。

兩個結(jié)合是：上下結(jié)合，即上級的有關(guān)要求、規(guī)定與本港區(qū)的實際情況相結(jié)

合；長短結(jié)合，即編制的年度計劃要與港口的長遠計劃相結(jié)合。

四個平衡主要包括：

(1)港口吞吐任務(wù)與港口通過能力相平衡；

(2)港口通過能力與船舶運力相平衡；

(3)港口貨物的集疏運與港口的車、船換裝能力相平衡；

(4)內(nèi)、外貿(mào)貨物的任務(wù)和裝卸能力相平衡。

名詞解釋

吞吐量貨物吞吐量是1年間經(jīng)由水運輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過裝卸作業(yè)的貨物

總量。包括郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，以及補給船舶的燃料、物料和淡

水。計算單位為“噸或TEU”。

集裝箱吞吐量集裝箱吞吐量是指某港口一段時間內(nèi)進口和出口集裝箱數(shù)量

的總和，通常以TEU為單位。

港口通過能力是指港口在一定時期(年、月、日)內(nèi)，在一定的技術(shù)裝備和

勞動組織條件下，所能裝卸貨物的最大數(shù)量。

第8章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述港口裝卸工藝的性質(zhì)與作用

裝卸工藝是指在港口實現(xiàn)貨物從一種運載工具(或庫場)轉(zhuǎn)移到另一種運載工

具(或庫場)的空間位移的方法和程序。

(1)裝卸工藝是港口生產(chǎn)的方法

港口編制作業(yè)計劃，采取相應(yīng)的對策和組織現(xiàn)場裝卸生產(chǎn)，都要以一個事先

研究和編制的裝卸工藝方案為依據(jù)。

(2)裝卸工藝是港口建設(shè)設(shè)計和選用裝卸機械機型的重要依據(jù)

(3)裝卸工藝是提高港口裝卸效益的組織工作基礎(chǔ)和技術(shù)保證

港口裝卸工藝的選擇直接決定了港口企業(yè)的裝卸效益。

(4)裝卸工藝是保證生產(chǎn)安全質(zhì)量的基礎(chǔ)

任何裝卸過程，都必須具有完整合理的裝卸工藝規(guī)程，它是通過對人、機、

貨物、方法、環(huán)境5大因素的控制要求來達到目的。按裝卸工藝規(guī)程來操作，一

般就可確保生產(chǎn)的安全質(zhì)量。

2.簡述裝卸橋一跨運車方案。

(1)單位面積堆存量大。由于龍門起重機堆箱層數(shù)多，因此單位面積堆存量較

大。這在陸域較小的碼頭上特別顯得重要。

(2)堆場面積利用率高。由于集裝箱在龍門起重機跨距內(nèi)可緊密堆垛，不留通

道，因此堆場面積利用率高。

(3)營運費用低。本系統(tǒng)雖初始投資大，但機械設(shè)備的維修管理費用低。

(4)易于實現(xiàn)自動化控制。龍門起重機的動作易于程序化，便于電子計算機控

制。

3.簡述裝卸橋一龍門起重機方案。

（1）單位面積堆存量大。由于龍門起重機堆箱層數(shù)多，因此單位面積堆存

量較大。這在陸域較小的碼頭上特別顯得重要。

（2）堆場面積利用率高。由于集裝箱在龍門起重機跨距內(nèi)可緊密堆垛，不留

通道，因此堆場面積利用率高。

（3）營運費用低。本系統(tǒng)雖初始投資大，但機械設(shè)備的維修管理費用低。

（4）易于實現(xiàn)自動化控制。龍門起重機的動作易于程序化，便于電子計算機

控制。

4.采用采用集裝箱裝卸工藝方式時應(yīng)該考慮的因素。

預(yù)定年裝箱量的大??；所需土地面積的可能性；集裝箱船的裝載量和到港頻

率；投資的可能性；場地上作業(yè)效率的高低；集裝箱內(nèi)陸集疏運的方式；集裝箱

損壞率的高低；裝卸機械的維修費用；碼頭作業(yè)的靈活性；實現(xiàn)自動化作業(yè)的要

求。

5.簡述集裝箱裝卸作業(yè)方式。

根據(jù)集裝箱裝卸方法的不同，港口集裝箱裝卸作業(yè)方式可分為吊裝式作業(yè)方式

和滾裝式作業(yè)方式，其中最常用的作業(yè)方式為吊裝式作業(yè)方式。

（1）吊裝式：是指碼頭前沿采用起重機進行裝卸，用碼頭或船上的起重機械

設(shè)備往船艙或甲板上裝集裝箱，或卸集裝箱。吊裝式，吊上吊下方式，也稱為“垂

直作業(yè)方式”。吊上吊下方式是當前用得最為廣泛的一種方式。

（2）滾裝式：是采用滾裝船運輸集裝箱，將集裝箱放置在半掛車（底盤車）

上，船舶到港后，牽引車通過與船首門、尾門或舷門較接的跳板，進入船艙將半

掛車（底盤車）拖帶到碼頭貨場，或者是將集裝箱直接堆放在船艙內(nèi)。船舶到港

后，用叉車把集裝箱放到底盤車上，由牽引車拖帶到碼頭貨場，或者僅用叉車通

過跳板搬運集裝箱。這種方式稱為滾上滾下方式。滾裝式，也稱為“水平作業(yè)方

式”。

第9章復(fù)習(xí)思考題

1.集裝箱與集裝箱運輸?shù)亩x是什么？

“集裝箱的定義

集裝箱是一種運輸設(shè)備：

（1）具有足夠的強度，可長期反復(fù)使用；

（2）適于一種或多種運輸方式的運送，途中轉(zhuǎn)運時箱內(nèi)貨物不需換裝；

（3）具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種

運輸方式；

（4）便于貨物裝滿和卸空；

（5）具有1m，及In?以上的容積。

集裝箱這一術(shù)語，不包括車輛和一般包裝?！?/p>

“集裝箱運輸”是指貨物裝在集裝箱內(nèi)進行運送的運輸方式。

2.集裝箱運輸有哪些特點？哪些優(yōu)越性?

（1）集裝箱運輸是一種“門一門”運輸（DoortoDoor）□所謂“門一門”,

就是從制造企業(yè)將最終消費品生產(chǎn)完畢，裝入集裝箱后，不管進行多長距離、多

么復(fù)雜的運輸，中間不再進行任何裝卸與倒載；一直到市場“門”，再卸下直接

進入商場。

（2）集裝箱運輸是一種多式聯(lián)運。所謂多式聯(lián)運，是指使用兩種或兩種以

上不同的運輸方式，對特定貨物進行的接運。（3）集裝箱運輸方式是一種高效率

的運輸方式。這種高效率包含兩方面的含義。一是時間上的高效率；二是經(jīng)濟上

的高效率。

（4）集裝箱是一種消除了所運貨物外形差異的運輸方式。

集裝箱運輸有哪些優(yōu)越性？

（1）擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度。

（2）減少貨損、貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量水平。

（3）縮短貨物在途時間，降低物流成本。

（4）節(jié)省貨物運輸包裝費用，簡化理貨工作。

（5）減少貨物運輸費用。

3.簡述集裝箱運輸系統(tǒng)的組成。

（1）集裝箱運輸?shù)幕疽?/p>

適箱貨源；標準集裝箱；集裝箱船舶；集裝箱碼頭，與集裝箱水路運輸密切

相關(guān)的是集裝箱港口碼頭。集裝箱貨運站（CFS）；6集裝箱卡車；7集裝箱鐵路

專用車。

（2）集裝箱運輸?shù)淖酉到y(tǒng)

集裝箱運輸?shù)母鱾€“基本要素”，以各種不同的方式組合起來，大致可以組

成以下子系統(tǒng)：集裝箱水路運輸子系統(tǒng)；集裝箱鐵路運輸子系統(tǒng)，集裝箱鐵路

專用車、集裝箱鐵路辦理站與鐵路運輸線等組成了集裝箱鐵路運輸子系統(tǒng)。它是

集裝箱多式聯(lián)運的重要組成部分；集裝箱公路運輸子系統(tǒng)；集裝箱航空運輸子系

統(tǒng)。

4.簡述集裝箱進出口業(yè)務(wù)與單證流轉(zhuǎn)流程。

集裝箱出口業(yè)務(wù)

訂艙托運

投保

在CIF或CIP條款下，由發(fā)貨人根據(jù)確認的訂艙單向保險公司投保，支付

保險費。

申請空箱

目前集裝箱的箱主絕大多數(shù)為船東箱，因此發(fā)貨人在完成訂艙托運后，通常

要向船公司或船代申請空箱，以裝箱出運。后者根據(jù)訂艙資料，簽發(fā)集裝箱空箱

發(fā)放憑證交發(fā)貨人。

裝箱

發(fā)貨人提運空箱至裝箱點，負責(zé)裝箱、填制裝箱單，并在海關(guān)監(jiān)管下施封。

重箱進場

通常在裝船前三天，發(fā)貨人負責(zé)將出口重箱送入集裝箱碼頭。

出口報驗、報關(guān)

目前我國實行的是先備貨、后報關(guān)制度，即發(fā)貨人裝箱后才能報關(guān)，在報關(guān)

前還應(yīng)先報驗。通關(guān)后，海關(guān)在裝貨單上加蓋海關(guān)放行章，準于出口裝運。

裝船理箱

集裝箱碼頭在收到發(fā)貨人加蓋海關(guān)放行章的裝貨單后，在第七聯(lián)（場站收據(jù)

正本）上簽章后交還發(fā)貨人，根據(jù)集裝箱船配載圖組織實施裝船工作。裝船時，

由外輪理貨公司代表承運人理箱并與碼頭在船邊進行集裝箱交接。

簽發(fā)提單

出口重箱裝船開航后，發(fā)貨人憑碼頭簽發(fā)的場站收據(jù)正本向船公司或船代換

取提單，后者審核無誤、結(jié)清運費和其他費用后，收下場站收據(jù)正本，簽發(fā)提單

交發(fā)貨人。

幺今匚

發(fā)貨人憑提單和其他貨運單證向議付行結(jié)匯，收取貨款。

集裝箱進口業(yè)務(wù)與單證流轉(zhuǎn)流程（略）

5.簡述集裝箱碼頭檢查口業(yè)務(wù)的管理。

是指集裝箱卡車拖運集裝箱進出集裝箱碼頭的必經(jīng)之處，是集裝箱碼頭與拖箱

人進行箱體交接、單證處理和信息記錄的一個重要業(yè)務(wù)部門。

檢查口的基本職責(zé)

（1）檢驗集裝箱箱體，進行集裝箱交接

（2）審核有關(guān)集裝箱單證，磅出出口箱實際重量

（3）配合堆場作業(yè)，指定收箱或提箱堆場箱位

（4）進場、出場集裝箱的信息匯總處理

6.簡述出口危險箱的管理。

出口危險品箱進入碼頭檢查口時，集裝箱卡車司機除遞交裝箱單、設(shè)備交接

單外，還應(yīng)遞交經(jīng)海關(guān)局核準簽發(fā)的危險貨物集裝箱裝箱證明書，雙方認真檢驗

箱體和危標，做好交接手續(xù)。危險品箱應(yīng)堆放于危險品專用箱區(qū)，并由專職人員

管理。危險品箱區(qū)要有明顯的警告標志，并有與其他箱區(qū)的隔離設(shè)施以及防護設(shè)

備。對進入該箱區(qū)的危險品箱，還應(yīng)按國際危規(guī)的隔離要求堆放，并做好有關(guān)記

錄。危險品箱裝運時，裝卸機械設(shè)備必須處于良好狀態(tài)，并有適當?shù)墓β蕛?

然后按配載圖或船方要求謹慎裝船。

7.簡述集裝箱堆場的堆箱規(guī)則。

堆場的堆箱規(guī)則主要取決于裝卸工藝系統(tǒng)，目前我國絕大部分集裝箱碼頭采

用的是裝卸橋輪胎式龍門吊裝卸工藝系統(tǒng)，與該工藝系統(tǒng)相應(yīng)的是六列加一通道

堆箱規(guī)則，即每個箱區(qū)的寬度為6列箱寬再加上一條集裝箱卡車車道的寬度；堆

高層數(shù)視龍門吊的作業(yè)高度而定，有堆三過四的，也有堆四過五或堆五過六的，

國外有的集裝箱碼頭最大堆高層數(shù)已達九層。目前我國沿海港口基本采用堆四過

五的堆箱規(guī)則。

8.試論集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性和缺陷。

集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性

（1）擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度。在裝卸作業(yè)中，裝卸

成組單元越大，裝卸效率越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大了

20?40倍；而集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴大了15?30倍。所以集

裝箱化對裝卸效率的提高是個不爭的事實。

（2）減少貨損、貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量水平。貨物裝入集裝箱

后，在整個運輸過程中不再倒載。由于減少了裝卸搬運的次數(shù)，就大大減少了貨

損、貨差，提高了貨物的安全和質(zhì)量。據(jù)我國的統(tǒng)計，用火車裝運玻璃器皿，

般破損率在30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%以下。在美國，

類似運輸破損率不到0.01%,日本也小于0.03%o

（3）縮短貨物在途時間，降低物流成本。

集裝箱化給港口和場站的貨物裝卸、堆碼的全機械化和自動化創(chuàng)造了條件。

標準化的貨物單元加大，提高了裝卸效率，縮短了車船在港口和場站停留的時間。

據(jù)航運部門統(tǒng)計，一般普通貨船在港停留時間約占整個營運時間的56%；而采用

集裝箱運輸，則在港時間可縮短到僅占營運時間的22吼這一時間的縮短，對貨

主而言就意味著資金占用的大幅下降，可以很大程度地降低物流成本。

（4）節(jié)省貨物運輸包裝費用，簡化理貨工作。集裝箱是堅固的金屬（或非

金屬）箱子。集裝箱化后，貨物自身的包裝強度可減弱，包裝費用下降。據(jù)統(tǒng)計，

用集裝箱方式運輸電視機，本身的包裝費用可節(jié)約50虹同時，由于集裝箱裝箱

通關(guān)后，一次性鉛封，在到達目的地前不再開啟也簡化了理貨工作，降低了相關(guān)

費用。

（5）減少貨物運輸費用。集裝箱可節(jié)省船舶運費；節(jié)省運輸環(huán)節(jié)的貨物裝

卸費用；由于貨物安全性提高，運輸中保險費用也相應(yīng)下降。據(jù)英國有關(guān)方面統(tǒng)

計，該國在大西洋航線上開展集裝箱運輸后，運輸成本僅為普通件雜貨運輸?shù)木?/p>

分之一。

集裝箱運輸?shù)娜毕?/p>

（1）集裝箱運輸需要大量的初始投資

開展集裝箱運輸需要一系列新的設(shè)施與設(shè)備，這都需要有大量資金投入。如

港口，需要投資裝備集裝箱橋吊、跨運車、輪胎式龍門吊等機械，需要專門鋪設(shè)

集裝箱場地；鐵路運輸需要投資集裝箱車皮，能裝卸集裝箱的辦理站；公路運輸

需投資集裝箱卡車，能處理集裝箱的公路中轉(zhuǎn)站等。而且各種運輸方式的投資還

必須配套,集裝箱運輸是一種多式聯(lián)運，只在一種運輸方式上配備了必要的設(shè)備,

還是無法形成完整的運輸能力，這就需要非常大的初始投資。

（2）建立新的管理體制、形成新的管理人員隊伍

集裝箱運輸在信息管理、箱務(wù)管理、堆場管理、裝卸運輸管理、機械設(shè)備管

理、單證報表管理等方面有全新的理念和方法，必須形成新的管理體制，建立新

的管理理念，形成新的管理隊伍。這些目標都不是一蹴而就的，需要有相當時間

的積累。

（3）增加了一些潛在的不安全因素

第一，全集裝箱船常有三分之一（有時高達二分之一）的集裝箱裝在甲板上，

這樣就提高了船舶的重心，降低了穩(wěn)性。同時甲板上的堆箱，會影響駕駛臺的視

線，還影響消防通道的暢通。第二，全集裝箱船為使箱子入艙，其艙口必須大于

普通貨輪，這使得集裝箱船與普通貨船相比，在抗縱向變形的能力方面減弱許多。

第三，貨物裝箱鉛封后，在途中無法知道箱內(nèi)貨物的狀態(tài)。如果在裝箱時處置不

妥，用集裝箱運輸方式，途中就沒有任何得到糾正的機會，由此可能導(dǎo)致發(fā)生比

件雜貨運輸方式更嚴重的貨損。

第10章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述船舶理貨的業(yè)務(wù)范圍。

(1)根據(jù)進口艙單和出口裝貨單，核對貨物上的主標志是否相符，按票理清

貨物數(shù)字，分清或剔除殘損貨物，辦理貨物交接手續(xù)；

(2)指導(dǎo)和監(jiān)督貨物裝艙積載、隔票和分票卸貨，分清貨物工殘、原殘；

(3)依據(jù)理貨結(jié)果，出具進口貨物溢短、殘損證明，簽批出口貨物裝貨單，

提供原始理貨單證；

(4)根據(jù)貨物實際裝船情況，繪制積載圖，制作分艙單；

(5)丈量貨物尺碼，計算貨物容積；

(6)辦理散裝貨物裝卸船的單證手續(xù)業(yè)務(wù)，包括提供裝卸進度，分清貨物殘

損，辦理交接簽證手續(xù)，提供理貨單證；

2.第四方物流的基本運作模式

(1)超能力組合(1+1>2)協(xié)同運作模式。第四方物流和第三方物流共同開

發(fā)市場，第四方物流向第三方物流提供一系列的服務(wù)，包括：技術(shù)、供應(yīng)鏈策略、

進入市場的能力和項目管理的專業(yè)能力。第四方物流和第三方物流一般會采用商

業(yè)合同的方式或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式合作。

(2)方案集成商模式。在這種模式中，第四方物流為客戶提供運作和管理整

個供應(yīng)鏈的解決方案。第四方物流對本身和第三方物流的資源、能力和技術(shù)進行

綜合管理，借助第三方物流為客戶提供全面的、集成的供應(yīng)鏈方案。

(3)行業(yè)創(chuàng)新者模式。第四方物流為多個行業(yè)的客戶開發(fā)和提供供應(yīng)鏈解決

方案，以整合整個供應(yīng)鏈的職能為重點，第四方物流將第三方物流加以集成，向

上下游的客戶提供解決方案。第四方物流的責(zé)任非常重要，因為它是上游第三方

物流的集群和下游客戶集群的紐帶。第四方物流會通過卓越的運作策略、技術(shù)和

供應(yīng)鏈運作實施來提高整個行業(yè)的效率。

3.簡述第三方國際物流服務(wù)的效益。

規(guī)模效益源泉。規(guī)模效益是第三方國際物流的一個最重要的效益源泉，規(guī)模

效益的具體體現(xiàn)，主要是所承包的供應(yīng)商的戶數(shù)多少、運輸貨物量的多少和運輸

距離的遠近。

系統(tǒng)協(xié)調(diào)效益。系統(tǒng)協(xié)調(diào)是指第三方國際物流公司在自己所占有的供應(yīng)商群

及客戶群中進行的協(xié)調(diào)活動，協(xié)調(diào)效益是第三方國際物流企業(yè)最主要的效益源泉。

第三方國際物流企業(yè)要學(xué)會利用協(xié)調(diào)效益來提高自己的效益水平。

專業(yè)化效益。專業(yè)化效益即通過專業(yè)化來提高企業(yè)的效益。

群體效益o所謂群體效益，即第三方國際物流企業(yè)不但能夠提高自身的效益，

而且也可提高自己的客戶企業(yè)的效益。

4.簡述船舶代理的主要業(yè)務(wù)。

聯(lián)系安排船舶進出港口、靠泊和裝卸；辦理船舶、貨物、集裝箱的報關(guān)；辦理

貨物、集裝箱的托運、轉(zhuǎn)運和多式聯(lián)運；受船東或船長的委托代簽提單、運輸合

同，代簽船舶速遣、滯期協(xié)議；辦理國際水上旅客運輸；組織貨載，為貨主洽訂

艙位；聯(lián)系水上救助、洽辦海商海事處理；代收代付款項，代辦結(jié)算；辦理其他

與船舶代理有關(guān)的服務(wù)事項。

5.簡述國際貨代的主要業(yè)務(wù)。

其一，租船訂艙及貨運安排代理。這類代理與國內(nèi)外貨主有廣泛的業(yè)務(wù)關(guān)系。

其二，貨物報檢、報關(guān)代理。有些國家對這類代理應(yīng)具備的條件規(guī)定較嚴。例如，

美國規(guī)定這類代理必須向有關(guān)部門申請登記，必須是美國公民，并經(jīng)過考試合

格，取得執(zhí)照才能營業(yè)。我國也規(guī)定這類代理必須取得報檢、報關(guān)代理資格,

報檢員、報關(guān)員必須經(jīng)過考試合格和注冊。

其三，轉(zhuǎn)運及理貨代理。其辦事機構(gòu)一般設(shè)在中轉(zhuǎn)站及港口。

其四，儲存代理。包括貨物保管、整理、包裝以及保險等業(yè)務(wù)。

其五，集裝箱代理。包括裝箱、拆箱、轉(zhuǎn)運、分撥以及集裝箱租賃和維修等業(yè)務(wù)。

第12章復(fù)習(xí)思考題

1.簡述我國港口物流信息平臺的設(shè)計思路。

分層的設(shè)計思路

報文傳輸和數(shù)據(jù)接入，輸出層；

基于J8EE體系的應(yīng)用軟件開發(fā)層；

應(yīng)用展示層。

分角色的功能劃分

分角色的設(shè)計按照業(yè)務(wù)流程劃分功能，按照功能分配權(quán)限，提供不同角色的

個性化服務(wù)。

整體框架，插件式實施。

物流平臺在總體架構(gòu)的基礎(chǔ)上，根據(jù)用戶現(xiàn)狀和應(yīng)用現(xiàn)狀分步實施，分別開

發(fā)不同的功能，以插件的方式增加到物流平臺上，平臺具有良好的可擴展性。

2.簡述物流信息平臺的體系結(jié)構(gòu)。

以多式聯(lián)運信息系統(tǒng)為起點，構(gòu)建與國際貿(mào)易相關(guān)的政府部門、社會服務(wù)

機構(gòu)和各類貿(mào)易、生產(chǎn)企業(yè)開展電子數(shù)據(jù)交換的信息網(wǎng)絡(luò)，并最終建成口岸統(tǒng)一、

開放的物流信息平臺，為航運中心的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

建立港口信息綜合服務(wù)系統(tǒng)，集成碼頭、海關(guān)、船公司、箱站、貨主、代

理等相關(guān)航運單位的信息、數(shù)據(jù)，建設(shè)港口信息共享平臺。

3.簡述中國電子口岸的現(xiàn)狀與目標。

智慧港口是信息技術(shù)高度集成、信息應(yīng)用深度整合的網(wǎng)絡(luò)化、信息化和智能

化港口。智慧港口是以信息物理系統(tǒng)(Cyber-PhysicalSystems)為結(jié)構(gòu)框架，通

過高新技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，使物流供給方和需求方共同融入集疏運一體化系統(tǒng)；極

大提升港口及其相關(guān)物流園區(qū)對信息的綜合處理能力和對相關(guān)資源的優(yōu)化配置

能力；智能監(jiān)管、智能服務(wù)、自動裝卸成為其主要呈現(xiàn)形式，并能為現(xiàn)代物流業(yè)

提供高安全、高效率和高品質(zhì)服務(wù)的一類新型港口。

4.簡述智慧港口的概念和特征

智慧港口和傳統(tǒng)港口的最主要區(qū)別是：智能港口通過高新技術(shù)的應(yīng)用，使智

能政務(wù)、智能商務(wù)、智能管理與自主裝卸成為其主要呈現(xiàn)形式，通過引導(dǎo)參與方

的共同融入，使港口具備廣泛聯(lián)系與互動，透徹感知，持續(xù)創(chuàng)新，自主進化的生

態(tài)特征。具體來說，智慧港口區(qū)別于傳統(tǒng)港口有哪些典型特征整呢？

智慧港口的特征。

全面感知

全面感知是所有深層次智能化應(yīng)用的基礎(chǔ)，智能監(jiān)測的結(jié)果是現(xiàn)場數(shù)據(jù)的全面

數(shù)字化。包括現(xiàn)場物聯(lián)網(wǎng)、遠程傳輸網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)集成管理（篩選、質(zhì)量控制、

標準化和數(shù)據(jù)整合）。

智能決策

在基礎(chǔ)決策信息感知收集的基礎(chǔ)上，明確決策目標及約束條件，對復(fù)雜計劃、

調(diào)度等問題快速做出有效決策。

自主裝卸

在智能決策基礎(chǔ)上，設(shè)備自主識別確定裝卸對象、作業(yè)目標，并安全、高效、

自動完成作業(yè)任務(wù)。

全程參與，即是通過云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，使港口相關(guān)方可以隨

時隨地利用多種終端設(shè)備，全面融入統(tǒng)一云平臺。通過廣泛聯(lián)系，深入交互，使

港口綜合信息平臺能最大限度優(yōu)化整合多方需求與供給，使各方需求得到即時響

應(yīng)。

第12章復(fù)習(xí)思考題

1.論述檢驗檢疫在港口物流中的作用。

依法把關(guān)、保護我國人民健康、保護動植物生態(tài)和環(huán)境安全、保護國家經(jīng)濟

利益是設(shè)立檢驗檢疫機構(gòu)的主要目的之一。檢驗檢疫工作對國家和人民的利益是

積極的，對單純的港口物流也許未必全是積極的。進出境檢驗檢疫工作是港口物

流大鏈條中的重要一環(huán)，檢驗檢疫工作與港口物流的很多環(huán)節(jié)息息相關(guān)。

首先，在交通運輸工具方面，無論是船舶、飛機、火車，還是其他車輛，都

是港口物流中的運輸工具，都是使貨物能夠流動的基本因素和動力。對于交通運

輸工具，我國明確規(guī)定，屬于法定應(yīng)檢物，均需實施進出境檢疫，“未經(jīng)許可，

任何人不準上下交通工具，不準裝卸行李、貨物、郵包等物品。”“對來自檢疫傳

染病疫區(qū)的、被檢疫傳染病污染的、發(fā)現(xiàn)有與人類健康有關(guān)的嚙齒動物或者病媒

昆蟲的”進境交通工具“應(yīng)當實施消毒、除鼠、除蟲或者其他衛(wèi)生處理”。由此

可見，交通運輸工具作為港口物流所依賴的貨物轉(zhuǎn)移的動力，將受到法律的約束,

使得貨物流動的速度和運轉(zhuǎn)的周期受到限制，并使費用增加。

其次，在貨物及其包裝物方面，我國法律、行政法規(guī)規(guī)定須經(jīng)檢驗檢疫機構(gòu)

檢驗的進出口商品，必須經(jīng)過檢驗檢疫機構(gòu)檢驗，進口商品未經(jīng)檢驗的，不準銷

售、使用；出口商品未經(jīng)檢驗合格的不準出口。進境的動植物、動植物產(chǎn)品和其

他檢疫物，裝載動植物、動植物產(chǎn)品和其他檢疫物的裝載容器、包裝物，以及來

自動植物疫區(qū)的運輸工具，應(yīng)依法實施檢疫。因此，國際流動的貨物將受到很大

的約束和限制。

再次，在集裝箱方面，集裝箱是國際貨物的運輸工具，是保證貨物安全、衛(wèi)

生，防止貨損的一道屏障，而集裝箱密封程度的鑒定，貨損鑒定，海損鑒定，拆、

裝箱鑒定，衛(wèi)生狀況以及攜帶或藏匿嚙齒動物、病媒昆蟲動植物病蟲害等檢疫查

驗工作，將對貨物流通起到把關(guān)作用，無形中滯留了集裝箱與貨物的流轉(zhuǎn)。

最后，在口岸、碼頭及倉儲方面，《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》

規(guī)定：“根據(jù)檢疫需要，進入有關(guān)生產(chǎn)、倉庫等場所進行疫情監(jiān)測、調(diào)查和檢疫

監(jiān)督管理”，并明確要求“可在機場、港口、車站、倉庫、加工廠、農(nóng)場等生產(chǎn)、

加工、存放進出境動植物產(chǎn)品和其他檢疫物的場所實施動植物疫情監(jiān)測，有關(guān)部

門應(yīng)當配合?！碑敯l(fā)生重大動植物疫情、人類傳染病疫情時，國務(wù)院可以下令封

鎖國境口岸或采取其他緊急控制措施。《國境衛(wèi)生檢疫法》規(guī)定：“國境衛(wèi)生檢疫

機關(guān)根據(jù)國家的衛(wèi)生標準，對國境口岸的衛(wèi)生狀況和停留在國境口岸的進境、出

境的交通工具的衛(wèi)生狀況實施衛(wèi)生監(jiān)督?！薄皣晨诎队嘘P(guān)部門應(yīng)當采取切實可行

的措施，控制嚙齒動物、病媒昆蟲，使其數(shù)量降低到不足為害的程度。倉庫、貨

場必須具有防鼠設(shè)施?！庇纱丝梢?，貨物的裝卸、堆放、運輸、儲存等各個環(huán)節(jié)

均與檢驗檢疫業(yè)務(wù)有著密切關(guān)系，檢驗檢疫影響著貨物中轉(zhuǎn)的速度，存儲的質(zhì)量、

衛(wèi)生與安全。因此，作為港口物流的中繼站或經(jīng)停處的國境口岸、碼頭、倉庫均

隨時受到進出境檢驗檢疫的監(jiān)督與監(jiān)管。

止匕外，交通工具的承運人、承租人或代理人，貨物的收貨人或代理人，集裝

箱的所有人或租賃人對檢驗檢疫工作的熟悉程度和雙方配合的默契程度，也可能

會影響物流的流暢程度與速度。

2.進出境貨物檢驗檢疫的基本程序有哪些？

出境貨物檢驗檢疫流程可概括為以下環(huán)節(jié)：報檢（審單）一施檢部門接單一

現(xiàn)場查驗或取樣檢驗、檢疫、鑒定、除害處理一出具檢驗檢疫結(jié)果一檢務(wù)審單一

計費（收費）一出證。

人進境言物的檢驗檢疫流程一般為：報檢（審單）一計費（收費）一施檢部門接單

一現(xiàn)場查驗或取樣一檢驗、檢疫、鑒定、除害處理一出具檢驗檢疫結(jié)論f檢務(wù)審

單一出證。

3.對進出境運輸工具施行檢疫的主要內(nèi)容是什么？

檢驗檢疫機構(gòu)在對運輸工具的檢疫和監(jiān)管過程中決定是否允許船舶、飛機進

港或出港;檢查運輸工具的有關(guān)證件是否有效;檢查運輸工具上是否有染疫病人、

染疫嫌疑人或運輸工具是否被疫源污染；檢查運輸工具上是否存在危險性有害生

物或病媒昆蟲或其他傳播媒介；檢查運輸工具上的各類設(shè)施是否符合衛(wèi)生要求;

對運輸工具實施除蟲、滅鼠、消毒或其他除害處理；對來自疫區(qū)的動植物產(chǎn)品或

食品實施封存處理；做好進境汽車的輪胎消毒工作，保證汽車輪胎消毒池的藥物

容量和濃度符合國家規(guī)定；簽發(fā)有關(guān)運輸工具檢疫的證書。

4.海關(guān)對物流的監(jiān)控體現(xiàn)在哪些方面？

進口貨物自入境申報起到放行前，出口貨物自運到檢驗場所向海關(guān)申報起到

出境前，必須置于海關(guān)的監(jiān)管之下。在此期間未經(jīng)海關(guān)許可不得裝卸、提取、交

付、續(xù)運、調(diào)換、開拆取樣、改裝和更換標志。

海關(guān)對物流的監(jiān)控就是通過嚴密的實體監(jiān)控和有效的信息監(jiān)控，保證對物流監(jiān)控

目標在海關(guān)監(jiān)管的時間、空間范圍內(nèi)進出、裝卸、存放、移動和處置，實現(xiàn)全方

位、全過程的監(jiān)控，管住、管好進出境運輸工具和貨物。為加強對監(jiān)管場所、進

出境運輸工具和貨物的實際監(jiān)管，