兒童道路交通傷害干預技術指南

一、前言

根據聯合國兒童權益大會的慣例，兒童是指年齡不大于18歲的人。道路交

通傷害(RoadTrafficInjuries,RTI)是全球兒童的主要傷害死亡原因之一。

全世界每年死于道路交通傷害的兒童人數超過26萬，而且每年因道路交通事故遭

受非致死性傷害的兒童人數估計達1000萬以上。93%的兒童道路交通事故死亡發(fā)

生在中低收入國家。

在我國，道路交通傷害也是兒童的主要傷亡原因。2006年全國死因監(jiān)測資

料顯示，我國兒童道路交通傷害死亡為L3萬余人，是我國兒童的第二位傷害死

亡原因，同時還伴隨著大量的致傷、致殘，給兒童所在家庭造成沉重的經濟負擔

和精神創(chuàng)傷。因此，兒童道路交通傷害已經成為一個不可忽視的重要公共衛(wèi)生問

題，并且在目前全國機動車保有量和公路里程迅速增長的情況下，面臨的挑戰(zhàn)將

更為嚴峻。

以往，道路安全問題通常被當作公安、交通管理部門的職責而遠離我們的

視線。如今，作為公共衛(wèi)生工作者，我們需要接受的新觀念就是——道路安全問

題是一個涉及多部門的公共衛(wèi)生問題，包括衛(wèi)生部門在內的多個部門應該勇于承

擔責任，開展相關活動，共同促進道路交通安全。首先，我們需要確定的觀點是,

多數道路交通事故是可以預防和預測的，它屬于人為造成的問題，完全可以進行

合理的分析，采取相應的對策予以解決。其次，道路交通傷害是一個社會公平問

題，應該致力于保護所有道路使用者，因為非機動車道路使用者承受著最大的道

路交通死亡和傷害的負擔。

兒童由于其生理特點，在道路交通系統(tǒng)中成為一個特殊的群體。他們主要

是步行者、非機動車駕駛員和機動車乘客，是道路交通系統(tǒng)中的弱勢群體，是道

路安全重點關注的人群。在我國機動化程度和城市化進程快速發(fā)展的今天如何開

展兒童道路交通傷害的預防，已經成為一個迫在眉睫的問題。

本指南從公共衛(wèi)生的角度，通過文獻回顧、信息分析、專家研討和論證，

總結了國內外兒童道路交通傷害預防的證據和經驗，并結合我國的實際情況，全

面描述了我國兒童道路交通傷害的流行狀況、相關危險因素、干預手段和方法等,

以期能夠對基層衛(wèi)生工作者和開展兒童道路傷害預防工作的相關部門起到指導

和借鑒作用，為我國兒童能夠遠離傷害、健康成長做出貢獻。

二、中國兒童道路交通傷害流行狀況

全國疾病監(jiān)測數據顯示，2006年我國兒童道路交通事故死亡率為3.03/10

萬，僅次于溺水，居傷害死因順位的第二位，占傷害死因構成的17.59%。由此估

算，2006年我國因道路交通事故死亡的20歲以下人數達1.3萬余人。各年齡段兒

童道路交通事故死亡率差別不大，以15?17歲最高（5.52/10萬）、5?9歲最低

（2.09/10萬），各年齡段兒童男性道路交通事故死亡率均高于女性。農村20歲

以下各年齡段兒童道路交通事故死亡率均高于城市，15歲以下兒童道路交通事故

死亡率呈東、中、西部依次遞增，而15?19歲則為東、西、中部依次遞增。

我國道路交通傷害的發(fā)生情況缺乏系統(tǒng)數據，尚無全國的發(fā)生率、流行率、

致殘率等資料。2006年公安部門處理的道路交通事故中，1蝴以上的受傷者為20

歲以下人群，達6萬余人次，其中60%為16?19歲。部分農村地區(qū)人群調查顯示，

15歲以下兒童的道路交通傷害年發(fā)生率低于5%。。在中小學生中，一年內到醫(yī)院

或校醫(yī)室診治、家長或老師做緊急處理或休息半天以上的車輛傷發(fā)生率為L1%?

12.7%,男性兒童傷害發(fā)生率明顯高于女性。江西省大規(guī)模社區(qū)調查發(fā)現，兒童

道路交通傷害年發(fā)生率為0.74%o

對2000—2004年北京、上海、廣州三城市公安部門處理的道路交通事故的

回顧性調查發(fā)現，15歲以下兒童步行者道路交通傷害年發(fā)生率為57.3/10萬?

88.2/10萬，以5?9歲最高，男性傷害發(fā)生率明顯高于女性；每9?10名15歲以下

兒童步行者發(fā)生道路交通傷害，就有1名死亡。

來自醫(yī)院的數據顯示，兒童道路交通傷害住院病例中男性是女性的兩倍，

年齡以1?4歲及5?9歲為主；10.96%的道路交通傷害門、急診就診病例為兒童，

15.7設的兒童傷害門、急診就診病例為道路交通傷害；兒童道路交通傷害就診病

例中，以5?9歲病例數最多（30.26%）,且各年齡段兒童道路交通傷害占門、急

診傷害病例的比例也以5?9歲最高（17.60%）；各年齡段兒童道路交通傷害病例

均為男性多于女性（男女比為L7：1）,但各年齡段女性的道路交通傷害病例占

傷害病例的比例高于男性。

以上數據顯示，在我國，兒童是道路交通傷害的主要影響人群之一，其中

男童道路交通傷害發(fā)生率高于女童。此外，盡管有部分數據不一致，但大多數據

顯示5?9歲是兒童道路交通傷害的高發(fā)年齡。

三、兒童道路交通傷害危險因素

大部分針對全人群的道路交通傷害危險因素對兒童基本適用，比如超速、

酒后駕駛、不使用安全裝置以及與車輛本身和道路環(huán)境有關的因素。然而，有一

些危險因素是特別針對兒童的。目前，道路的規(guī)劃設計主要是根據成人而不是兒

童的需要制定的，所以當兒童與道路環(huán)境接觸時，他們的處境就更加危險。

(-)兒童自身相關因素

1.體格發(fā)育程度

兒童的頭部、胸部、腹部和四肢都處于發(fā)育階段，相對較柔軟，與成年人相

比，傷害發(fā)生時兒童更易受到傷害。另外，兒童一般身材矮小，不容易看到車輛,

或者不容易被停著的汽車或大型卡車等車輛駕駛員看到，這已經是兒童步行者傷

害的一個公認危險因素。兒童的感知能力也未完全發(fā)育成熟，他們對聽覺和視覺

信息的綜合處理能力有限，通常很難準確判斷聲音的來源，這導致他們可能錯過

關鍵的危險提示，從而增加道路交通傷害的危險。

2.認知發(fā)育程度

兒童的認知程度會影響他們在道路環(huán)境中做出安全決定的能力，而認知程

度又與年齡密切相關。5?7歲的兒童只能看見近處的、可以看到的車輛，而不能

準確估計即將發(fā)生的交通事故。比如道路上的盲區(qū)，道路上阻礙司機視野的障礙

物以及復雜的道路連接處等危險地段。低齡兒童還沒有萌生自我危險意識，也不

能感知到危險情況，另外，孩子很容易分心，只會本能地把思想集中在自己的樂

趣當中，不理會危險。這些，都使他們成為最易受到道路交通傷害的人群。兒童

的認知程度在11歲以后進一步成熟，能夠辨認一條路上危險的位置，而且能夠做

出判斷。12歲以上的兒童當面對兩項任務時，能夠調整自己的行為。

3.冒險行為

低齡兒童(較小的兒童)可能無意中嘗試冒險行為；而較大的兒童和青少

年則可能主動去尋求冒險，因為冒險行為會使他們感到能掌握自己的命運，或者

能夠反對權威?？v觀所有年齡段，尤其是年輕人，男性的冒險行為比女性更普遍。

適當的冒險行為屬于正常的生理特性，且對兒童的生長發(fā)育是必須的。所以成人

有責任了解兒童在道路環(huán)境中的這種脆弱性，以及他們發(fā)育的局限性，通過提供

適當的行為干預措施保證兒童的安全。

4.同伴影響

隨著低齡兒童逐漸成長為青少年，父母對他們的影響逐漸減弱，他們開始

發(fā)現并維護自己的獨立性，這種轉變表現在他們的生活方式越來越多地遵守特定

的社會規(guī)范，而這些規(guī)范最初可能來源于同伴。年輕人文化中的社會規(guī)范，包括

同伴壓力和強調反叛等，都能影響他們的駕車方式，同伴可能作為乘客影響年輕

駕駛員的駕車行為。有研究表明，年輕駕駛員比年長駕駛員更易在同伴壓力下違

反交通法規(guī)，比如超速、酒后駕駛和冒險超車等。如果車內有年輕乘客，那么年

輕駕駛員不論男性或女性，他們的行駛速度更快，通過十字路口時的行車間距更

小。

5.性別

有證據表明，性別與道路安全行為、道路交通傷害有很強的相關性。大多

數研究顯現了明顯的男性偏好，而且適用于世界不同地區(qū)，也適用于致死性和非

致死性傷害。這可能歸因于男性的暴露程度和冒險行為均較女性增加。

6.道路使用者類型

（1）步行者

大部分在道路上受傷或死亡的兒童是步行者。由于身體和認知發(fā)育的限制

增加了兒童步行者在道路交通碰撞中的危險，尤其是低齡兒童做出安全決定的能

力受限。在一些中低收入國家，兒童在道路上玩耍，或者做街邊生意，這都顯著

增加了他們的暴露，冒險行為和同伴壓力也可能增加青少年步行者的危險。

（2）乘車者

對于機動車內的兒童乘客來說，主要的危險因素是缺乏或者沒有使用合適

的固定保護裝置（安全座椅和安全帶）。應根據兒童的年齡、重量和高度讓他們

使用合適的安全座椅或安全帶。我國兒童安全座椅使用率很低，而且隨著兒童年

齡的增加，使用率逐漸減低。

（3）騎自行車者

騎自行車者最主要的危險因素是暴露。在我國，自行車主要是作為交通工

具，這就使道路交通傷害的比例很高。

其他與騎自行車有關的危險包括：沒有佩戴或沒有正確佩戴頭盔；在混行道

路上騎車；在人行道上騎車；騎自行車者的醒目性不夠。

(4)乘摩托車者

乘摩托車者最主要的危險因素也是暴露。在某些地區(qū)，兒童從很小就乘坐

摩托車，且頭盔佩戴率很低，部分原因是由于缺乏合適尺寸的頭盔或者頭盔價格

昂貴。頭盔佩戴率低是頭部損傷的一個顯著危險因素，研究表明佩戴頭盔高度依

賴相關法律的強制執(zhí)行，可目前對所有年齡都缺乏廣泛的法律規(guī)定，加之執(zhí)法缺

位和合格頭盔價格偏高，也是頭盔佩戴率低的原因之一。

(5)年輕駕駛員

年輕駕駛員是一個特殊的危險人群。許多相互影響的因素使年輕駕駛員在

道路交通傷害中危險更大，如：

①年齡：16?19歲的新手比20歲及以上的新手發(fā)生碰撞次數多；

②年輕駕駛者的危險行為：包括酒后駕駛、超速、不使用安全帶、分心、疲勞；

③無論男性或女性年輕駕駛員，在夜間和清晨，發(fā)生道路交通事故的幾率都增大;

④有其他年輕人同乘車輛是年輕駕駛員發(fā)生碰撞的最重要因素之一；

⑤年輕人有違反交通規(guī)則的傾向。

7.缺乏監(jiān)管

缺乏成人監(jiān)管是兒童道路交通傷害的一個危險因素。父母或其他監(jiān)護人可

以決定是否讓孩子系上安全帶，是否讓孩子在道路上玩耍以及玩多長時間等。如

果有成人的監(jiān)管，兒童發(fā)生道路交通傷害的比例顯著下降。

8.貧困

在道路交通傷害中，家庭的社會經濟狀況影響兒童和年輕成人的死亡或受

傷，家庭背景越貧窮的兒童危險越大。這種相關性無論在國家之間還是某一國家

內不同地區(qū)間都成立。

(二)車輛相關因素

1.車輛設計缺陷

車輛設計的缺陷是兒童道路交通傷害的一個重要危險因素。通過合理的設

計能夠降低兒童步行者傷害的嚴重性，例如，設計柔軟的汽車吸能前端來防止步

行者頭部與車輛前端接觸，安裝汽車側面防鉆入裝置、倒車傳感器，來減少低齡

兒童被撞倒的危險。與自行車有關的車輛設計因素，經常發(fā)生的是坐在后座上的

兒童腳被車后輪絞住，自行車人體工效學的改變能提高自行車的安全性。

2.車輛維護狀況

目前沒有證據表明定期車檢會減少道路交通事故的發(fā)生率，但是對商業(yè)運

輸車輛進行車檢十分必要，實踐證明大型商業(yè)運輸卡車剎車缺陷是一個危險因

素。

案例1

2006年11月21日早晨6時40分，?輛拉載了50名小學生及1名成人的中型客車在途經通村公路一座

小橋右轉時;由于車輛超載，車速過快，方向盤失靈，導致車輛向左側翻，從距水面約3米高的橋上墜

下，落入約1米深的河水中。事故造成8名小學生（5男3女）死亡，39名不同程度受傷，其中重傷7名。超

速行駛、超員教客、駕駛員駕駛的車輛與準駕車型不符、機動車制動系統(tǒng)不符合安全標準，是導致事

故的直接原因。

墜入橋下的“送子車”

（三）環(huán)境因素

兒童在道路環(huán)境中經常從事的活動有騎車、行走、跑步、玩耍以及其他集

體活動，盡早開展此類活動教育有益于兒童的身體發(fā)育。因此，保持道路環(huán)境的

安全很重要，這樣才能使兒童在從事這些活動時避免將自己置于危險之中。

當今世界現代化和城市化迅猛發(fā)展，更快的機動性成為追求的目標，而安

全的機動性，尤其是兒童的安全，卻很少被考慮。-一些特定的環(huán)境因素增加了兒

童使用道路系統(tǒng)的危險，這些因素包括：

①交通容量超過15000輛機動車/天；

②缺乏土地使用和路網規(guī)劃；

③高速行駛的長直公路，加上居民住房、學校和商業(yè)門店構成的混合道路使用狀

態(tài)；

④缺乏活動場地，導致兒童在道路上玩耍;

⑤缺乏將道路使用者分開的設施，例如專用的自行車道和人行道;

⑥缺乏安全有效的公共交通系統(tǒng)；

⑦車速不當，尤其是在兒童玩?；虿叫猩舷聦W的居民區(qū)。

案例2

2005年11月14日早晨5點40分，某中學900多名學生在公路上跑操后調頭轉彎返校時，?輛東

風帶掛貨車橫沖直撞碾壓過來，造成21人死亡、17人受傷的慘劇。雖然事故的主因是司機不遵守

交通法規(guī)、疲勞駕駛造成的，但是如果學校有足夠的活動場地，師生不必到公路上進行晨練，如

果政府能給學生提供安全而完善的體育活動設施，如果交管部門對學生在公路I:跑操的行為早干

預、早制止，校方對在公路上跑操的安全隱患早覺察、早整改，這場災難也就無從發(fā)生，21個含

苞待放的生命就不會夭折。學校缺少活動場地，在體育設施方面投入不足已成為學校不可回避的

安全隱患之一。

（四）醫(yī)療與救護

道路交通傷害導致的死亡一般發(fā)生在三個階段。第一，因傷害過于嚴重而

立即死亡或傷害發(fā)生后很快死亡；第二，在事故發(fā)生兒小時后死亡；第三，在事

故發(fā)生兒天或兒周后死亡，死因多為感染、多系統(tǒng)衰竭或其他外傷并發(fā)癥。據此

將醫(yī)療救護因素分為三方面：

1.院前因素

對于機動化程度很高的城市，因交通流量大和手機普及，一旦發(fā)生道路交

通事故，人們通常能很快通知醫(yī)療機構，傷者由醫(yī)院救護車救離現場。而經濟水

平較低的城市中，傷者常常是由旁觀者、親屬、商業(yè)運營車輛或警車救離現場并

送往醫(yī)院的。去往醫(yī)院急救途中的不安全運輸方式是重要的院前危險因素。由于

救護車行駛速度過快以及救護車內通常缺乏有效的防護固定設施，傷者乘坐救護

車同樣有危險。

2.醫(yī)院救護因素

外傷救護應該由訓練有素的醫(yī)護人員提供，而在經濟水平不發(fā)達的地區(qū)，

道路交通事故后傷者的醫(yī)療救治常常是由缺乏專業(yè)訓練的醫(yī)護人員提供。另一個

重要的危險因素是救治延遲。

3.康復治療因素

良好的康復服務是兒童從道路交通傷害中得到恢復的重要條件。因缺乏康

復治療人員、必要的基礎設施和康復治療的指導方針，目前康復服務非常有限。

四、兒童道路交通傷害相關信息收集和利用

兒童道路交通傷害相關信息的收集和利用是做好兒童道路交通傷害預防工

作的基礎性、關鍵性步驟。通過準確的數據和有效的證據，可以了解兒童道路交

通傷害問題的嚴重程度和相關因素，指導制定有效的政策和策略；可以評估兒童

道路交通傷害預防工作成功策略的成本效益；對深入開展預防工作、取得公眾支

持和籌集預防項目資金也非常關鍵。

(-)可以利用的信息

道路交通傷害的絕大多數數據來源于衛(wèi)生和公安交通管理部門。衛(wèi)生部門

具有接觸傷害受害者的特定途徑，在數據收集工作中處于樞紐地位。理想狀況下,

衛(wèi)生部門及其合作部門應根據患者的年齡、性別和傷害原因歸類，搜集信息包括

傷害導致的死亡、非致死性傷害、各種形式傷害導致的殘疾以及事故發(fā)生的地理

分布、場所和環(huán)境；傷害的經濟后果，包括醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)的損失。表1列出了道

路交通傷害數據的主要來源，此外，學術論文、專著、研究報告以及互聯網都可

作為數據來源。

表1道路交通傷害數據主要來源

來源數據種類評論

公安交通管理部門-道路交通事故、死亡和傷害數量-每個國家的詳細情況不同

-罹難的道路使用者種類-警察記錄可能無法獲得

-傷亡者的年齡和性別-漏報現象普遍，中低收入

-肇事車輛種類國家尤其嚴重

-警察認定事故原因

-事故發(fā)生地點和地段

-訴訟

衛(wèi)生機構（醫(yī)院住院病歷，急-致死性和非致死性傷害-各個II生保健機構的詳細情況

診室記錄，創(chuàng)傷登記，救護車-傷亡者年齡和性別有所不同

或急救技師記錄，醫(yī)療診所記-治療費用-傷害數據有可能被記錄在“其

錄）他”項下，難以精確提煉分析

與傷害相關專題調查記錄等

保險公司-致死性和非致死性傷害-這類數據難以獲得

-理賠費用

其他私立和公立機構，包括運-雇員傷害和死亡人數-這些可能是公司規(guī)劃和運行中

輸公司-損害和損失特定的數據

-保險理賠

-法律問題

-運行數據

政府部門和專門機構收集數-人口參數-這些數據具有互補性，對于分析

據，制定國家發(fā)展規(guī)劃-收入和費用數據道路交通傷害很重要

-健康指標-數據是由不同的部門和組織收

-危險因素暴露數據集的，可能有一個核心機構匯總和

-污染數據撰寫統(tǒng)計摘要、經濟調查和發(fā)展規(guī)

-能耗劃等報告

-識字率

特定利益集團（如研究機構，-道路交通事故，傷害和死亡數量-不同的組織有不同的利益取向

非政府組織，受害者支持組織,-罹難的道路使用者

交通行業(yè)，咨詢公司，從事道-傷亡者年齡和性別

路安全活動的機構）-肇事車輛種類

-原因

-事故發(fā)生地點和路段

-社會和心理影響

-干預

（二）衛(wèi)生部門能夠開展的工作

1.信息收集

（1）監(jiān)測

監(jiān)測是指長期、連續(xù)、系統(tǒng)地收集疾病及其影響因素的信息，經過分析，

將信息及時反饋和利用。作為連續(xù)性的系統(tǒng)的調查，監(jiān)測數據不但可以反映兒童

道路交通傷害流行狀況，而且可以揭示兒童道路交通傷害流行狀況在一定時期內

的變化趨勢。

目前，我國衛(wèi)生系統(tǒng)內已建立了包含傷害死亡監(jiān)測內容的全國疾病監(jiān)測系

統(tǒng)的死因監(jiān)測（DSP）、以醫(yī)院為基礎的全國傷害監(jiān)測系統(tǒng)（NISS）和全國縣及

縣以上醫(yī)療機構死亡病例報告系統(tǒng)。

針對兒童道路交通傷害的監(jiān)測應以現有監(jiān)測系統(tǒng)為基礎開展，合理利用資源

和已有工作基礎，保持工作標準的一致性，結合不同的兒童道路交通傷害預防工

作內容增加特異性內容。

（2）調查

調查是指通過觀察（測量）系統(tǒng)地收集信息的過程，一般是指在一定時間

內所做的獨立的調查。常用的調查方法有個案調查、現況調查、生態(tài)學研究、病

例對照研究和隊列研究。個案調查、現況調查和生態(tài)學研究均屬于描述性研究，

其中個案調查是對單個傷害事件的調查，我國公安部開展的交通事故信息現場采

集就屬于個案調查。盡管個案調查只是針對單個事件所做的調查，但是涵蓋范圍

大且經常性的個案調查收集獲得的資料也可以用于揭示兒童道路交通傷害的流

行狀況?，F況調查是指在特定時間對調查人群或某個有代表性樣本中每個個體傷

害發(fā)生情況以及其他有關變量的有無（或其質量、水平等）進行調查?，F況調查

可以分為普查和抽樣調查兩類，普查是指對調查范圍內的所有調查對象進行調

查;抽樣調查則指按照一定的抽樣原則，從總體人群中選取一部分人群作為樣本,

調查樣本人群在一定時間內的道路交通傷害流行狀況，通過統(tǒng)計分析用樣本信息

推斷總體信息。通過現況調查，可以了解傷害在不同特征人群亞組中的分布情況。

生態(tài)學研究的特點則是以群體為單位，描述不同人群中傷害發(fā)生的頻率以及相關

因素的暴露頻率。病例對照研究和隊列研究屬于分析性研究。病例對照研究是…

種回顧性調查方法，通過對傷害發(fā)生情況不同的兩組人群各種特征的比較，推斷

各種因素與傷害的關聯。隊列研究通過跟蹤觀察不同特征人群傷害發(fā)生情況的差

異，推斷該特征與傷害的關聯。

在兒童道路交通傷害干預實踐中，不同類型的調查和監(jiān)測并非完全獨立，

各種方法可以靈活采用、相互補充。在監(jiān)測系統(tǒng)尚未建立或不夠完善的地區(qū)，可

以采用現況調查作為信息的替代來源；對于監(jiān)測和現況調查中發(fā)現的重點事件，

可以采用個案調查收集更為詳盡的信息。通過監(jiān)測和調查可以掌握兒童的道路交

通傷害流行情況，識別行為和環(huán)境危險因素，評價疾病負擔。

2.信息利用

（1）數據分析和傳播

分析數據，形成經常性的結果，并將其傳播出去至關重要。分析結果的設

計應該考慮到所有信息使用者的基本需求；另一方面，分析結果的可讀性十分重

要，指標既是衡量問題程度，同時也是制定目標和評估績效的重要工具，分析結

果中指標的選取既要有影響力，又要一目了然，易于接受。在數據分析中，需注

意數據的定義和標準化、漏報等常見問題。

目前傷害已成為世界性公共衛(wèi)生問題，因傷害造成的經濟損失和社會負擔

遠遠超過任何一種傳染病或慢性非傳染性疾病，但關于傷害疾病負擔的分析和評

價仍十分有限。疾病負擔包含生物、心理和社會三個方面，個人、家庭和社會三

個層次，健康、經濟與社會三個維度。疾病負擔評價也應是多方面、多層次、多

維度的。目前常用疾病負擔評價指標可以大致分為健康損失評價指標和經濟負擔

評價指標兩大類，健康損失評價指標有發(fā)病率、死亡率、潛在壽命損失年、傷殘

調整壽命年、質量調整壽命年、健康調整期望壽命、健康壽命年等，經濟負擔評

價指標有直接經濟負擔和間接經濟負擔等。在傷害疾病負擔評價中，除了上述健

康損失和經濟負擔評價指標外，不可忽視的是傷害對心理健康造成的負面影響。

確保高標準數據質量和精確分析還遠遠不夠，確保兒童道路交通傷害信息

能夠及時、準確地傳播出去，為各界使用者、公眾和社會所關注，才是信息收集

的目的。因此，信息反饋周期、傳播途徑、傳播范圍的選擇都是關鍵環(huán)節(jié)。

（2）其他信息利用

我國有多種類型的、來源于不同部門和機構的傷害相關信息系統(tǒng)，除衛(wèi)生

部門外，公安交通管理部門、教育部門、保險機構等等都有不同傷害領域的專項

信息收集。雖然目前部門間的信息交流與共享很少，信息標準化尚待完善，但根

據不同的兒童道路交通傷害干預內容及范圍，可以進行不同機構、不同層次、有

針對性的信息共享合作設計，為評價不同領域的干預措施提供基礎依據。

建議提及傷害病例救護，以及與其他部門合作開展的工作內容，如健康教

育和健康促進、干預技術咨詢和指導等。

五、兒童道路交通傷害干預

(-)干預流程

1.確定問題是什么

首先應就本地區(qū)兒童道路交通傷害問題的規(guī)模、特點、范圍和后果搜集數

據。道路交通傷害的絕大多數數據來源于衛(wèi)生和公安交通管理部門。衛(wèi)生部門可

以通過各種定性/定量調查、監(jiān)測等，獲取本地區(qū)道路交通傷害的信息。需要強

調的是，除以上調查外，應該對本地區(qū)道路交通安全政策環(huán)境進行評估，比如當

地政府對兒童道路交通安全的認識程度，有哪些政策法規(guī)及其執(zhí)行力度如何等。

2.確定危險因素

從第一步得到的信息中，分析本地區(qū)兒童道路交通傷害的原因，并從中找

出相關危險因素。與兒童道路交通傷害有關的危險因素主要有兒童自身身心發(fā)育

不完善導致的體格和認知發(fā)育限制、冒險行為、同伴影響、性別等；由于車輛自

身的設計缺陷和使用中維護狀況導致的危險；由于城市化速度加快造成的環(huán)境危

險因素，如缺乏兒童活動場地、缺乏將行人與機動車分離的設施、居民區(qū)車速過

快、以及土地使用和路網規(guī)劃混亂等；傷害發(fā)生后一段時間內未能及時得到有效

救護和康復治療。

3.制定和評估干預措施

對于道路交通傷害預防，國內外已經有許多被證明行之有效的干預措施(表

2)o道路交通傷害預防更加強調多部門齊抓共管，并且最有效的干預措施往往是

公安交通管理部門所主管。有效兒童道路交通傷害的干預措施主要有立法與執(zhí)法

領域的酒后駕駛法律、機動車駕照法律、兒童安全座椅法律；環(huán)境改善領域的減

速措施、安全活動場所、前往學校的安全路線、公路合理規(guī)劃和改造建設；工程

學領域的佩戴安全帶和頭盔、改進汽車前端設計、增加可視性輔助設備；健康教

育方面的針對不同年齡段兒童的技能培養(yǎng)與教育、針對公眾/政府部門/媒體的宣

傳倡導；以及醫(yī)療救護中院前急救、醫(yī)院治療和康復治療。

表2兒童道路交通傷害干預措施一覽表

干預措施有效性

制定（并實施）最低飲酒年齡的法律有效*

制定和實施血液酒精含量限制標準的法律有效

畢業(yè)司機執(zhí)照系統(tǒng)有效

將摩托車司機和汽車司機的法定駕齡從16歲提高到18歲有效

引入和實施摩托車頭盔法有效

引入（并強制要求）摩托車安裝晝間行駛燈有效

在校園、居住區(qū)和游戲場所周圍強制減速有效

不同車輛和行人分道行駛有.效

交通鎮(zhèn)靜措施（例如設置減速帶）有效

制定和實施安全帶法有效

兒童乘客限制有效

*有效：干預措施經過科學的研究設計的評估，顯示出預防效果。

4.組織實施

兒童道路交通傷害預防的主要目標就是將已經證明有效的措施在本地區(qū)實

施。而此項工作是一項社會系統(tǒng)工程，涉及教育、交通管理、社區(qū)、家庭、公共

衛(wèi)生、醫(yī)院等多個部門，所以為了達成共同目標，參與兒童道路交通傷害預防的

各個政府部門、社會團體以及其他合作成員都應在同一個指導思想下開展工作。

世界衛(wèi)生組織推薦的傷害預防四步驟公共衛(wèi)生方法見圖1。

圖1世界衛(wèi)生組織推薦的傷害預防四步驟公共衛(wèi)生方法

(二)干預策略與措施

目前，國際公認的傷害預防策略包括五個方面：①教育預防策略

(Education)：包括在一般人群中開展改變態(tài)度、信念和行為的項目，同時還針

對引起或受到傷害的高危個體。②環(huán)境改善策略(Environmental

modification)：通過減少環(huán)境危險因素降低個體受傷害的可能性。③工程策略

(Engineering)：包括制造對人們更安全的產品。④強化執(zhí)法策略

(Enforcement)：通過法律和公安部門的措施確保在人群中維持某些行為和規(guī)范

的實施。涵蓋了強制實施法律以創(chuàng)造安全環(huán)境，還包括確保安全產品生產和銷售

的法律和規(guī)范。⑤評估策略(Evaluation)：涉及判斷哪些干預措施、項目和政

策對預防傷害最有效。通過評估使研究者和政策制定者知道什么是預防和控制傷

害的最佳方法。以上即“5E”傷害預防綜合策略，該策略的有效性在很多國家的

應用實踐中都得到證明，在減少與控制傷害發(fā)生與死亡方面發(fā)揮了重要作用。

此外，傷害監(jiān)測、增加人體對危險因素的抵抗力、傷害發(fā)生后的及時急救也

是減少和預防傷害的基本策略。

1.加強立法與執(zhí)法

立法是預防兒童傷害最有力的措施之一。已有證據表明，立法能夠提高社

會各個領域對預防性措施的采納率，降低兒童傷害的發(fā)生率。制定和嚴格執(zhí)行道

路安全法規(guī)可預防一半的道路交通死亡和嚴重傷害。我國于2003年制定了《中華

人民共和國道路交通安全法》，并于2004年5月1日起正式施行，強化執(zhí)法是預防

道路交通傷害的重要措施，它的成功在于其現實的威懾力。綜述各類執(zhí)法研究，

就如何有效執(zhí)法提出以下建議：

①加大執(zhí)法力度，并鞏固一段時間，讓人們感覺到違章后受到執(zhí)法處罰代價很大;

②違章一經發(fā)現，應當予以迅速、有效地處罰；

③在所有交通執(zhí)法方法中，攝像頭一類自動化方法成本效益最高；

④宣傳教育能夠增強交通執(zhí)法的效果，但單純的宣傳對道路使用者的行為正面影

響不大，甚至會產生負面影響。

兒童是道路交通系統(tǒng)中的弱勢群體，在道路安全法規(guī)中，有些內容是特別針

對兒童和青少年人群的，但大多數針對成年人的法規(guī)也有助于減少兒童道路交通

傷害。綜合國內外經驗，預防兒童道路交通傷害，應重點關注以下立法與執(zhí)法建

議：

（1）加強機動車駕照管理

在我國，獲得駕駛執(zhí)照的年齡低限為18歲。其實任何年齡的新駕駛員都缺乏

感知潛在危險的技能和經驗。由于身體和認知發(fā)育不夠成熟，以及駕駛經驗不足,

新手青少年駕駛員車禍發(fā)生比例較高。設立并實施駕照分級制度能夠有效地減少

這一危險。該制度專為新手駕駛員在前兩年駕齡期間設置駕駛限制，已發(fā)現分級

駕照制度可顯著降低事故發(fā)生率和死亡率（估計值為蝴?60%）。唯一最有效的法

律條款為延長實習期，以此推遲新手駕駛員開始獨立駕車的時間。除年輕人外，

分級駕照制度同樣適用于所有年齡的新領駕照者（框1）。

框1分級駕照制度

針對新駕駛員面臨的高危險，分級駕照制度要求初學者經過?段有計劃并有專人監(jiān)管的學徒期，即

學員駕駛許可階段，合格后頒發(fā)臨時駕駛證；對獲得臨時駕駛證的駕駛員，對其獨自駕駛行為做出一定

限制，包括對夜間開車和乘客數量限制，尤其是嚴禁酒后駕車。當駕駛員經驗比較豐富或者青少年司機

身體和認知發(fā)育成熟后，可以解除這些限制，最終獲得完全駕駛證。雖然不同國家對于司機需要經歷的

三個步驟一學員駕駛許可證、臨時駕駛證和完全駕駛證階段有不同規(guī)定，但都為新司機獲得駕駛經驗

提供了保護環(huán)境。

長期實踐經驗證明，分級駕照制度有效地減少了新手司機發(fā)生車禍的危險。對加拿大、新西蘭和美

國實行分級駕照制度的效果進行的同行評議表明，新手司機事故發(fā)生率減幅在9%?43%之間。目前普遍認

為分級駕照制度的有效性主要是由于它減少了缺乏經驗的駕駛，同時新手駕駛技術在危險性較低的條件

卜得到了提高。

（2）加強兩輪機動車管理

在我國，摩托車準駕年齡為18歲，電動自行車準駕年齡為16歲，但對于駕駛

資格的申請和管理并不嚴格，尤其是缺乏對電動自行車的管理。故強化執(zhí)法是規(guī)

范兩輪機動車駕駛的關鍵而迫切需求。

（3）強化酒后駕駛執(zhí)法力度

針對年輕駕駛員酒后駕駛問題，已經總結出多種有效方法，包括：

①對新手駕駛員設定并實施更嚴格的法定血液酒精含量限值，對不同年齡駕

駛員違規(guī)行為實行零容忍政策。許多國家對21歲以下駕駛員設定了血液酒精含量

極限值（通常為0~0.02g/dl）,發(fā)現此策略可使該年齡組新手駕駛員事故發(fā)生

率降低4%?24虬

②強化血液酒精含量檢查的執(zhí)法力度。例如清醒度測試、選擇性呼吸測試和

隨機呼吸測試。一項對隨機呼吸測試和清醒度測試應用效果的國際性綜述研究發(fā)

現，兩種方法減少了20%酒精相關事故。瑞士一項研究表明，隨機呼吸測試是一

種最富成效而且切實可行的安全措施，其成本效益比達1：19。

③制定并實施最低飲酒年齡法。明確規(guī)定該年齡以下兒童購買酒類和在公共

場所飲酒為非法行為。美國證據表明：將最低飲酒年齡設為21歲，這一法規(guī)已減

少了青年人飲酒、酒后駕車以及與酒有關的交通事故。

（4）使用兒童安全座椅

兒童安全座椅能夠大大減少兒童重大傷亡。提高兒童安全座椅的有效干預

措施包括：通過立法強制使用兒童安全座椅；開展大眾宣傳和加強執(zhí)法活動；實

施激勵和教育項目來支持和配合執(zhí)法；提供兒童安全座椅借貸（框2）。

框2兒童安全座椅

立法強制使用兒童安全座椅

美國一項關于強制使用兒童座椅的立法效果評估研究顯示，該項法規(guī)的執(zhí)行減少了35%道路交通死

亡，各種傷害降低了17%,兒童安全座椅的使用增加了13機

兒童安全座椅借貸項目

兒童安全座椅借貸項目在高收入國家非常普遍。家長只須支付?筆較小的開支或者兒乎不用支付任

何費用，就可以在孩子出生的產房內得到購買嬰兒汽車安全座椅的貸款。這個項目還有一個好處就是具

有很強的教育附加值，是給父母提供準確建議的好機會。兒童安全座椅借貸項目大大提高了嬰兒安全座

椅的使用率.，同時也推動了孩子在整個童年都能使用到合適的兒童安全座椅。

（5）佩戴頭盔

通過立法提高安全頭盔使用非常重要，尤其是在兩輪機動車較多、而安全

頭盔使用率很低的農村地區(qū)更為重要。馬來西亞于1973年頒布了安全頭盔使用法

規(guī)，據估計，這項法規(guī)使騎摩托車肇事死亡人數降低了30%。泰國在執(zhí)行安全頭

盔使用法規(guī)的第二年，安全頭盔使用率增加了5倍，與摩托車相關頭部傷害下降

41.4%,死亡率下降20.8%。對意大利Romagna區(qū)頒布相關法規(guī)前后安全頭盔使

用情況及腦部受傷情況的一項評估發(fā)現，1999年安全頭盔使用率平均不到20%,

2001年上升到96%,是預防所有年齡組人群腦部傷害的一個有效措施。以美國的

經驗和數據為主對立法強制使用安全頭盔的經濟評估表明，這一措施具有很高的

成本效益比，其范圍在1：1.3?1：16。

摩托車安全頭盔：有許多有效措施可以解決摩托車駕駛員頭部傷害問題。

例如，制定摩托車安全頭盔性能標準，立法強制要求摩托車駕駛員使用頭盔，對

違犯者進行罰款，以及有針對性的宣傳教育和執(zhí)法活動等。世界上許多國家都制

定了摩托車頭盔防撞性能標準。在研究事故傷害結果的基礎上制定的標準最為有

效。

自行車安全頭盔：使用自行車安全頭盔可以減少63%?88%顱腦損傷。全世

界有各種各樣自行車安全頭盔使用規(guī)定，目前人們對于強制使用自行車安全頭盔

是否合適還有爭議，主要是擔心強制使用頭盔會打擊人們使用自行車這種有益健

康交通工具的熱情。據估計，使用自行車安全頭盔的成本效益比，兒童大約是1：

6.2,青年是1：3.3,成年人是1：2.7（框3）。

框3自行車頭盔

讓兒童戴上頭盔：越南經驗

亞洲傷害預防基金會自1999年以來一直致力于在越南通過提高頭盔佩戴率來降低兒童道路交通傷亡

率。該基金會采用包括提高公眾意識、游說政府、制定成人與兒童頭盔標準、兒童頭盔配發(fā)計劃與教

育相結合以及增加頭盔產量等多種措施。這些努力最終使一部強制性的頭盔佩戴法律于2007年12月實

施。該法律的實施使頭盔的觀察使用率增加至90%,摩托車事故死亡率和腦傷發(fā)生率也有所降低。

但該項法律有一處漏洞，即未對承載未帶頭盔兒童的駕駛員規(guī)定罰款辦法。同時，醫(yī)學界人士公開質

疑戴頭盔是否會使交通事故中14歲以下兒童的頸部嚴重受傷。此質疑導致該年齡組兒童的家長不愿給

孩子佩戴頭盔，因此該年齡組兒童頭盔使用率下降至10%?25虬目前，該基金會正在與越南政府合作,

共同填補法律漏洞，并且正在實施一項教育公眾了解事實、進一步研究兒童風險與頭盔關系的項目。

讓兒童戴上頭盔：美國經驗

為了配合自行車安全頭盔立法，美國多個社區(qū)組織通過各種宣傳教育策略，開展促進自行車安全頭盔

使用的項目，有效提高了自行車安全頭盔的使用率。美國佛羅里達州的法律規(guī)定，16歲以下青少年騎

自行車必須佩戴頭盔，同時輔之以學校自行車安全教育和免費為貧困人口提供安全頭盔等支持策略。

結果，每10萬人口與自行車相關傷害人數從73.3人卜降到41.8人。

2.改善環(huán)境

在路網規(guī)劃和道路設計時，應把為兒童創(chuàng)造安全的步行和騎車環(huán)境放在首

位，將這方面需求考慮進來，進行安全性評估，不應在機動車的空間都安排完畢

后，再做事后補救（框4）。兒童到達學校、操場、商店可能途經的路線，以及這

些路線怎樣合理、安全地融入本地區(qū)交通網絡，需要考慮周到。另外，在路網規(guī)

劃和建設時應考慮將步行者和騎車者的健康追求結合起來，同時注意保持公共交

通的持續(xù)暢通。

（1）減速

碰撞速度在30公里/小時以下時，步行者和騎車者的生存率能大大提高，此

速度也應成為居民區(qū)和學校周圍地區(qū)的限速標準。為了達到限定的速度，可以采

取許多措施，包括：

①設置限速墩、小型環(huán)島、行人安全島等改變道路結構的限速措施；

②處理路面、改善道路照明等視覺改變措施；

③在學校附近設置單行道等交通重新分配措施；

④對高危碰撞地點及時采取補救措施。

（2）建設安全活動場所

兒童需要安全的活動和玩耍場地，并且保持良好的維護，有一定的趣味性。

如果沒有這樣的場地，他們可能到街道上去玩耍。設計安全的活動場地應與城市

規(guī)劃、學校設施建設以及社區(qū)配套結合起來。

（3）設計往返學校安全路線

前往學校的安全路線設計方面已經有很多嘗試，尤其是針對小學生的安全路

線。方法有鼓勵學生步行往返學校、提供接送學生的班車等。

關于步行往返學校，可由志愿者組織步行上下學的兒童，穿上醒目、帶有反

光條的背心沿著安全路線行走，同時指導教育他們安全行走，告知其步行對健康

的益處。步行還能降低學校附近的交通擁堵和污染，這項措施已經被證明有良好

的健康效應和社會效應。

許多國家引入了“學校安全地帶”，包括在學校附近設置“禁止汽車駛入區(qū)

域”、采取降速措施、成人監(jiān)護學生過馬路等（框5）。

框5地圖定位與兒童步行安全

“地圖定位”是一種社區(qū)需求評估工具，它通過將某公共問題現狀在地圖上標注，從而找到

該問題的地理分布共性，從而指導干預資源的針對性使用。

“地圖定位與兒童步行安全”是通過讓社區(qū)兒童在地圖上畫出家校步行路線，并將路線錄入

分析，以找到社區(qū)兒童主要共行路線的方法。這將指導干預資源優(yōu)先投入共行路線，對相關道路

交通環(huán)境加以評估和干預，使資源更有效使用。

地圖詳盡程度應根據項目目標而定。如社區(qū)兒童步行者道路交通傷害項目中所用的地圖，不

僅包含了有路名的公路，還包括無路名的社區(qū)道路。

上圖為對浦東某小學467名學生繪制的家校步行路線，通過“地圖定位”分析，所得到的共行

路線

3.提供安全設施

（1）使用兒童安全座椅

兒童安全座椅對預防致死性傷害非常有效，是兒童乘客最重要的保護措施。

與使用普通安全帶的兒童相比，如果在碰撞事故中正確安裝和使用兒童安全座

椅，能夠降低嬰兒死亡率約70%降低1?4歲低齡兒童死亡率54%；降低4?7歲兒

童嚴重傷害59隊兒童安全座椅必須適合相應年齡兒童的身材大小，并且正確安

裝，否則反而會增加致命性和非致死性傷害的危險。

以下措施有助于增加兒童安全座椅的使用率：

①強制立法使用兒童安全座椅，可以降低重傷和致死性傷害發(fā)生率；

②通過組織公眾活動，提高不同年齡兒童乘坐適當安全座椅的公共意識,

這些公眾活動如果與強制執(zhí)法結合起來，最為有效；

③通過補貼或贈與的方式向家庭贈送兒童安全座椅（框6）。

框6美國兒童安全座椅發(fā)放和教育項目

幫助社區(qū)降低成本或免費向社區(qū)低收入家庭發(fā)放兒童安全座椅，或者尋找贊助商支付安全座

椅的費用，將其發(fā)放給需要的家庭。接受免費兒童安全座椅的兒童長大后，將座椅歸還社區(qū)，以

便循環(huán)使用。

（2）佩戴安全帶

對10歲以上或身高150厘米以上兒童，應使用普通安全帶。它可以使兒童在

碰撞中與車輛內結構分離，防止從車中彈射出去，并將碰撞的能量分散到身體最

結實的部位。使用安全帶可以使從車中彈出和遭受嚴重致死性傷害的兒率降低

40%?65%。

然而，各個國家安全帶的使用率差別很大，主要是因為安全帶使用法規(guī)的強

制力度不同造成的?？傊?，在青少年乘客和駕駛員中使用安全帶的比率明顯少于

成年人。安全帶的使用可以通過以下措施提高：

①制定并強制執(zhí)行使用安全帶的法律；

②所有交通工具都要安裝合適的安全帶；

③在年輕人中，開展提高使用安全帶公眾知曉度的運動。

通過這些措施可以增加使用安全帶益處的知曉度，并且可以促進使用安全帶

在青年人中成為一種社會規(guī)則。

（3）增強醒目性

醒目性是指一個道路使用者被其他道路使用者看見的能力。在道路交通傷害

中，弱勢道路使用者如果不能被其他道路使用者及時看見，從而采取規(guī)避動作來

避免碰撞，他們的危險會增加。兒童由于身材矮小，被機動車駕駛員看到的可能

性小，所以遇到危險的可能性增加。

提高兒童的醒目性是減少道路交通傷害危險的一個途徑，可以通過以下措施

提高兒童的醒目性:

①背部反光服或反光條能夠增加步行者和騎自行車者的可見性。一些項目采

取這種措施，開始顯現出作用。

②頭盔顏色對增加摩托車駕駛者的醒目性有作用。新西蘭一個案例對照研究

顯示，用反光材料制成的衣服、白顏色頭盔以及日間探照燈都對降低事故有效。

（4）佩戴摩托車頭盔

佩戴頭盔是最簡單有效的降低摩托車碰撞導致頭部傷害和死亡的措施。乘坐

摩托車時佩戴頭盔，可以使傷害危險性和嚴重性降低72%,使死亡可能性降低39%,

還能夠降低與碰撞有關的醫(yī)療費用。

在我國農村地區(qū)，兒童經常乘坐兩輪摩托車。因此，有必要通過佩戴合適的

頭盔來保護他們。有一些干擾兒童摩托車乘車者佩戴頭盔的因素，例如沒有強制

摩托車乘客佩戴頭盔的法律或罰款，沒有標準的兒童頭盔，以及兒童頭盔價格昂

貴等。

青年摩托車駕駛者的冒險行為可能導致他們不佩戴頭盔。巴西一項研究表

明，18歲以下青年明顯比18歲以上青年頭盔佩戴率低，尤其是飲酒以后，佩戴率

更低。

（5）佩戴自行車頭盔

醫(yī)院接診的騎自行車者約三分之二是頭部傷，因傷害死亡的騎自行車者中四

分之三是頭部傷。兒童腦部尤其脆弱，在碰撞中，自行車頭盔能起到有效的保護

作用。五個相似研究的系統(tǒng)回顧發(fā)現，在所有年齡段騎自行車者中，頭盔可以降

低頭部和嚴重腦部傷害63%?88沆因為年齡較大兒童暴露于道路的機會更多，所

以使用自行車頭盔對他們來說更為重要。騎電動自行車的人越來越多，由于電動

車的車速較快，頭盔設計應依據不同年齡兒童的頭圍和頭型，家長在購買頭盔時

也應注意購買適合自己孩子的頭盔。以下措施能促使兒童使用自行車頭盔：

①制定強制佩戴自行車頭盔的法律；

②開展促進兒童佩戴自行車頭盔的運動；

③開展提高公眾佩戴自行車頭盔意識的運動。

由于兒童的駕駛技能有限，所以在兒童中推廣頭盔使用還是可以接受的。在

澳大利亞和美國，已經要求所有騎自行車者佩戴頭盔，還有一些法律鼓勵某些年

齡以下的兒童佩戴頭盔。已有的數據和已經通過的法律表明頭盔使用越來越多，

頭部傷害率的降低能夠通過這種策略實現。

4.改進車輛對兒童的保護措施

車輛的初級安全措施（預防碰撞的安全措施）比如制動和照明系統(tǒng)，整體提

高了道路的安全性，但不是專為兒童設計的。車輛的二級安全措施（汽車碰撞保

護設計）中，有些是專為兒童設計的?，F代的汽車設計有吸能抗沖區(qū)和側面防鉆

入裝置，能夠限制碰撞事故中車輛侵入行人間隙的程度，以此來減輕對兒童的潛

在傷害。

汽車制造商應通過提供合適的兒童固定裝置，來保護車內的兒童。在事故

中，改進后的車輛能使兒童減少車內碰撞的可能。

倒車時兒童處于更大危險中。更好的可視性輔助設備，如照相機、聲音報警

器和倒車燈，都有助于預防這類傷害。

酒精連鎖裝置在一些國家已經開始使用。這個裝置需要駕駛員在啟動前向一

個裝置吹氣，如果檢測出有酒精存在，車就不能啟動。這個裝置已經使酒后駕駛

法律的違反率降低40%?95虬因此該裝置對飲酒并駕駛的青年人很有價值。

5.宣傳與教育

（1）教育與技能開發(fā)

有關兒童道路交通傷害預防的公共衛(wèi)生措施很多，但教育仍然是最重要的措

施之一。教育是其他策略例如立法、推廣兒童安全座椅、頭盔措施等的基礎。但

是應當避免只采取教育這種單一干預方式。

1）針對低齡兒童

針對低齡兒童，行為養(yǎng)成和技能培養(yǎng)的教育方法更有效。兒童更易通過自身

實踐或實際案例學到最好的方法和技能，例如在安全道路上進行環(huán)境模擬，開展

路旁基本技能學習，傳授步行及騎自行車的方法和技巧，在步行教育中增加如何

增強可視性的內容。

2）針對青少年

兒童成長到青少年階段后，多處于叛逆期，很難通過簡單教育方法傳授知

識，有時甚至會產生反效果?？梢酝ㄟ^更多參與、互動，以更新穎的方式進行教

育和傳授，例如電視節(jié)目、同伴教育、互動游戲等，讓他們學會如何成為安全步

行者和騎自行車者（框7）。

框7對行人進行安全教育的方法

教育行人如何適應交通環(huán)境是減少行人交通傷害策略的一個根本環(huán)節(jié)。兒童是最為脆弱的人群，

為了更有針對性地教育處于弱勢的兒童，教育項目通常使用多種方法，包括交談、發(fā)放宣傳印刷品、

放映電影和多媒體宣傳材料、桌面模型演示、交叉路口模擬、歌曲和其他音樂形式等?？芍苯訉和?/p>

進行教育，也可以通過孩子的家長和老師間接進行。安全教育場所可以選擇家中、教室或真實的交通

事故現場。

（2）宣傳與倡導

宣傳與倡導是兒童道路交通傷害干預工作的基本組成。因為衛(wèi)生部門能夠

收集大多數傷害數據，并且監(jiān)管對受害者的治療，在宣傳倡導方面處于非常有利

的地位，能夠引起社會對兒童道路交通傷害預防問題的更多關注。

1）面向公眾開展的宣傳倡導

政府資助的宣傳倡導活動，應告知公眾本地主要兒童道路交通傷害問題，以

及如何預防這些問題，同時應糾正公眾在兒童道路交通傷害方面的誤解?；顒尤?/p>

果能與新出臺的法律法規(guī)相配合，對提高公眾意識將更為有效。宣傳倡導活動還

可根據一些日歷上的重要活動日來規(guī)劃，如：聯合國全球道路安全周；國際殘疾

人日；世界道路交通受害者紀念日等，圍繞這些活動日開展宣傳倡導活動，可以

大大加強其影響力。如果事先對活動進行合理規(guī)劃，還有助于衛(wèi)生部門與其他部

門建立廣泛地合作基礎。

2）面向行政部門的宣傳倡導

許多與道路交通傷害有關行政部門并不熟悉衛(wèi)生部門在兒童道路交通傷害

預防領域的巨大作用。因此，衛(wèi)生部門有必要面向其他道路交通相關部門，大力

宣傳利用公共衛(wèi)生方法解決道路交通傷害問題的優(yōu)越性?？梢酝ㄟ^研討會、工作

會、簡訊、邀請相關團體討論其在預防工作中的職能和職責來實現。衛(wèi)生部門應

充分利用搜集數據來告知決策者本地區(qū)兒童道路交通傷害的嚴重性和規(guī)模，包括

流行病學數據、傷害造成的直接和間接經濟損失、經過證明有希望的預防措施等。

3）面向媒體的倡導

媒體倡導具有雙重功能，它既能作為重要的信息傳遞渠道，將倡導實施的

政策、核心防護知識及有益的輿論氛圍傳播給公眾，同時又作為政策制定和倡導

的重要參與者，向決策者提供信息、評價社會影響，是強有力的意見形成者。

道路交通傷害干預中，實施媒體倡導的首要技巧是倡導信息選擇要符合媒

體“新聞”和“新聞價值”的構成標準，即新奇不尋常的信息、產生影響的事件、

對當前新聞事件做出反應、人們感興趣的事件、影響人們生活的喜劇/悲劇、涉

及名人的事實或統(tǒng)計數據或獨家新聞，并且越當地化越好，能夠喚起人們感情上

的共鳴和沖突的呈現。止匕外，媒體倡導中需注意的重點是建立與媒體的長期合作

關系，包括定期對合作媒體提供道路安全專業(yè)的信息和培訓，建立共同選擇、設

計倡導核心新聞信息的機制，形成本地媒體倡導的良性循環(huán)。

利用媒體推動政策制定時，通常先經過媒體焦點辯論，引起社會廣泛關注,

形成影響大、覆蓋面廣的社會意見，從而影響決策者，影響政策的形成和發(fā)展。

媒體倡導論題怎樣構思或描述對倡導活動結局有很大影響，一般論題的構思應結

合本地實際，符合新聞特征，盡量要求簡短，像講述新聞故事一樣，將事實和論

點轉化成大眾容易理解的說法。母親反對酒后駕車組織（MIDD）媒體倡導案例就

是一個成功的媒體倡導影響政策制定的典范（框8）。

對于三種類型的宣傳倡導，衛(wèi)生部門應當充分利用可獲得的資源。這包括

本地數據，也包括全國，甚至世界衛(wèi)生大會和世界衛(wèi)生組織就傷害做出的決議、

報告及建議。非政府組織是另一個可供衛(wèi)生部門汲取資源、開展宣傳倡導的合作

伙伴。在許多國家，道路交通傷害受害者團體及其家庭是發(fā)起預防內容宣傳倡導

活動的主力軍。此種團體在施壓要求改善道路安全立法方面，都十分積極。悲劇

性的事故，如兒童被車撞死等常常引發(fā)大規(guī)模的公眾擔憂。如果這種擔憂有效地

分流，則可為基礎預防工作產生迅速和持續(xù)的政治承諾。在適合的情況下，衛(wèi)生

部門應支持此種非政府組織的活動，進一步推進兒童道路交通傷害預防工作。

框8母親反對酒后駕車組織(MIDD)的成功媒體倡導案例

母親反對酒后駕車組織(MIDD)成立于1980年，是由道路交通傷害受害者的母親組成的個

民間組織，在該組織成立的30年里，其倡導努力取得了顯著成功。其中一個成功媒體倡導案例是

1993年，該組織經過調查針對每個州在酒后駕駛方面的政策發(fā)布了?份報告，每個州的報告包括:

11個政策領域A?D的評分和總分，酒精相關死亡數字的詳細信息、最新趨勢和損失，法律和項目

優(yōu)、缺點的記錄。

結果各州之間的差異很大，總分最高的是A-。4個州獲得了B+,1個州獲得了最低分D-,6個

州獲得D+。

此報告結果發(fā)布會時間安排在有重大影響的時間一感恩節(jié)前夕一全國假日，因為媒體比較

關注節(jié)假日交通。除傳統(tǒng)新聞發(fā)布外，該組織還準備和分發(fā)了錄像和音頻材料，州新聞會議安排在

全國華盛頓發(fā)布之后。

?通過廣播和報紙媒體，總暴露人數估計有6250萬。

?覆蓋主要新聞頻道和全國364家新聞廣播。

?美國209家電視市場多數使用視頻膠片。

?通過。地方的無線電廣播，另外有120萬人接觸。

媒體宣傳的結果

?在阿拉巴馬州和密蘇里州設立專門的工作組。

?馬薩諸塞和維吉尼亞進行的立法運動，包括更低的血液酒精含量限定和將年輕駕駛員的血

液酒精含量限制在0.02g/dlo

此案例成功的因素

1.母親反對酒后駕車組織是一個權威機構，有廣泛的公眾支持。

2.收集的數據易于比較，媒體和公眾對州之間的比較很有興趣。

3.數據是“易于理解”的評分模式。

4.一些評分側重于州領導的行動。

5.聘請專業(yè)媒體公司。

6.醫(yī)療、救護與康復

許多減少道路交通傷害的干預活動集中在預防交通事故的發(fā)生以及限制事

故后果的嚴重程度方面。我們還可以通過加強醫(yī)療急救服務(包括院前急救、醫(yī)

院救護和康復治療)來減少道路交通傷亡。事故后救治的宗旨是避免可預防的傷

害和死亡，降低傷害的嚴重程度和由此帶來的痛苦，確保幸存者能最大限度地康

復。救治方式決定傷者的生存機會和今后的生活質量。實際上幾乎不存在對道路

交通事故傷者進行救治的“黃金時間”，在相當長一段時間內都有機會進行救治。

(1)普及現場急救知識

道路交通事故發(fā)生后，執(zhí)行現場急救人員大多是事故現場的目擊者，這就

要求全體道路交通參與者都應掌握事故現場的急救常識，以便自救和救人。

普及的重點首先應該是警察、駕駛員、學生和軍人，因為他們都是有文化、

有知識和有組織的群體，培訓起來易于組織和接受。一旦發(fā)生道路交通事故，他

們會自覺參與搶救，其中駕駛員的急救知識普及尤為重要。我國于1996年開始規(guī)

定，在全國范圍內每個駕駛員必須接受急救基本訓練，直至培訓合格后方可取得

駕駛許可證從事駕駛工作。另外，居民往往是道路交通事故現場目擊者，旦當地

居民對當地急救組織也比較熟悉，因此不應忽視以社區(qū)為單位普及居民交通急救

常識的途徑。

普及急救知識的方式有多種，主要有：舉辦培訓班、專題急救、模擬演習、

影視錄像、圖片展覽、知識競賽等。通過各種形式的普及教育，對兒童也將產生

一定影響，對增加全民交通安全意識也會起到積極推動作用（框9）。

框9加納急救培訓項目

在沒有院前急救系統(tǒng)的地方，應該對志愿者進行急救基礎技能培訓。在許多國家，如紅十字會、圣約

翰救傷隊組織等會教授年輕人如何識別緊急情況、尋求救援，并在正式醫(yī)療急救人員到來之前提供初

步急救措施。

在加納，大部分嚴重傷者都是由商業(yè)車輛送往醫(yī)院的，如出租車或公交車。這些商業(yè)司機可以為

傷者提供急救，但是他們中大部分人并未接受過正式急救培訓。1998年至2000年期間，加納商業(yè)司機

參與了一個急救培訓項目。該項目旨在為商業(yè)司機傳播難度適宜急救知識，所采取的教育形式主要為

救護演示、主動參與以及親身實踐，而不是僅僅依靠口授和書面材料。共有335名司機參與到該項目中。

隨訪發(fā)現，參與司機中有61%的人在參加該項目培訓后為傷者提供了急救。同時、所提供急救形式也有

了很大地改善。這表