【鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀及對策9700字（論文）】

PAGEPAGE4鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀及對策目錄TOC\o"1-2"\h\u22354鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀及對策 132593［關(guān)鍵詞］鐵路；中間站；安全技術(shù)管理 111461緒論 268481.1研究背景及意義 2202551.2研究綜述 2212771.3安全技術(shù)管理概述 540362鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀分析 5153882.1XX鐵路段簡介 570702.2XX鐵路段安全生產(chǎn)現(xiàn)狀分析 6279412.3XX鐵路段安全技術(shù)管理現(xiàn)狀分析 639312.4XX鐵路段組織結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析 7285563影響鐵路中間站安全技術(shù)管理的因素分析 763783.1人員因素 791323.2技術(shù)因素 81973.3管理因素 9316353.4環(huán)境因素 10302834改進鐵路中間站安全技術(shù)管理的建議 1082964.1提高作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì) 10464.2提高安全技術(shù)管理水平 11326954.3加強安全文化管理建設(shè) 11145904.4加強基礎(chǔ)設(shè)施及行車作業(yè)環(huán)境的改善 11266795結(jié)語 12339參考文獻： 13［摘要］鐵路車站作為城市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，擔(dān)負著組織旅客安全、準(zhǔn)確、方便地上、下車；辦理行包、郵件的裝卸搬運；組織旅客列車安全、正點到發(fā)和客車車底取送等任務(wù)，是不同國家、城市和地區(qū)之間交往、互通的紐帶，是整個社會系統(tǒng)中重要的組成元素，積極推動著城市和社會的發(fā)展，其行車安全是關(guān)系國計民生的大事，因此對鐵路客運站行車安全進行評價，提出預(yù)防措施具有非常重要的意義。近些年，鐵路安全技術(shù)管理方法和行車技術(shù)有了穩(wěn)步提高，然而，車站作為辦理行車作業(yè)的主要場所，還屬于行車安全的高發(fā)區(qū)域，不但給民眾生命財產(chǎn)安全帶來威脅，也影響了鐵路運輸行業(yè)的正常發(fā)展。本文從學(xué)者研究的理論基礎(chǔ)出發(fā)，對鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀進行分析，分析鐵路中間站安全技術(shù)管理工作中存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出提高鐵路中間站安全技術(shù)管理的方法，最后對我國鐵路車站安全技術(shù)管理工作提出相關(guān)建議。［關(guān)鍵詞］鐵路；中間站；安全技術(shù)管理1緒論1.1研究背景及意義鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通運輸工具，在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中起著極為重要的作用。鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}，既是鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的重要標(biāo)志，同時也是社會廣泛關(guān)注的焦點所在。因此，確保鐵路運輸?shù)陌踩行У仡A(yù)防和控制鐵路運輸事故的發(fā)生是一項長期而艱巨的任務(wù)。將安全評價應(yīng)用到鐵路領(lǐng)域，對鐵路部門制定安全預(yù)防措施，減少行車事故具有十分重要的意義。鐵路系統(tǒng)是一個復(fù)雜的人--機--環(huán)境系統(tǒng)，為了完成各項客貨運輸任務(wù)，組織列車安全運營和保證必要的運輸能力，鐵路線路都以分界點劃分成區(qū)間或閉塞分區(qū)，包括車站、線路所以及自動閉塞區(qū)段的通過信號機。其中車站的作用在除了保證行車安全和必要的通過能力外，還辦理客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)。鐵路車站是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是鐵路與人民群眾及國民經(jīng)濟各部門的重要聯(lián)系環(huán)節(jié)，并參與整個運輸生產(chǎn)過程的工作。因此車站工作組織水平在很大程度上影響著鐵路運輸工作的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)。鐵路車站是不同國家、城市和地區(qū)之間交往、互通的紐帶，是整個社會系統(tǒng)中重要的組成元素，積極推動著城市和社會的發(fā)展，其行車安全是關(guān)系國計民生的大事，因此對鐵路車站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀進行研究，提高鐵路車站行車工作組織效率，提出預(yù)防措施，對預(yù)防事故的發(fā)生具有十分重要的意義。1.2研究綜述1.2.1國外研究現(xiàn)狀國外對鐵路車站行車安全技術(shù)管理是相當(dāng)重視的，充分運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進管理方法，改進鐵路管理體制，運用人機工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對鐵路行車事故進行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。國外對鐵路車站行車工作組織的研究立足于實際生產(chǎn)之上，研究主要傾向于鐵路車站行車安全方面。通常做法就是在生產(chǎn)現(xiàn)場所得數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上去尋找安全評價方法，進而建立安全評價模型，這樣研究就能緊密地與實際生產(chǎn)聯(lián)系在一起，用這種安全評價模型所得出的評價結(jié)果，在指導(dǎo)實際工作的改進上也更有針對性。比如在《RiskAnalysisofFinnishRailways》一文中，作者建立了一個安全評價模型，這個模型由280個不同的事故鏈組成，但這280個事故鏈?zhǔn)侨坑涩F(xiàn)場數(shù)據(jù)得出的，從列車出軌、列車沖突、平交道口事故到旅客事故等等，基本囊括了鐵路現(xiàn)場事故的全部，由這個評價模型得出的評價結(jié)果在實際應(yīng)用中的意義也就更大。Veli-pekka對國外安全評價進行了概述，分析了安全評價的基本概念，安全評價方法的選取，以及國外進行安全評價的基本流程，并且對鐵路行車安全評價實例進行了分析。Dynes從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)對安全評價方法進行了論述。主要包括安全評價指標(biāo)體系的建立原則與方法，安全評價模型的構(gòu)建條件與方法，并且對模糊綜合評價模型進行了分析。國外的安全監(jiān)控系統(tǒng)和設(shè)備向系統(tǒng)化、綜合化發(fā)展。目前國外在安全設(shè)備上共分兩個層次，一是單項設(shè)備層次，在單項設(shè)備層次上，安全技術(shù)裝備的功能不斷擴展，并趨于橫向融合，如熱軸探測與制動裝置探測的一體化等。二是系統(tǒng)層次，在系統(tǒng)層次上，安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)與運行控制、調(diào)度指揮、運營管理、維修養(yǎng)護、客貨營銷等不斷融合，發(fā)展成為集安全監(jiān)控，行車指揮、運營管理、服務(wù)等為一體的綜合性系統(tǒng)。通過兩個層次的深入研究，使鐵路的設(shè)備達到有序可控的狀態(tài)。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)鐵路行車安全研究的出發(fā)點主要在鐵路行車安全評價方法的研究上。其一般做法就是研究者先提出一種安全評價方法，然后建立模型，之后將其應(yīng)用到實際生產(chǎn)中，把實際生產(chǎn)中采得的數(shù)據(jù)帶入模型進行評價，得出評價結(jié)果后再指導(dǎo)實際生產(chǎn)的改進。這種方法有很大的不足，因為研究并不是建立在實際生產(chǎn)基礎(chǔ)上的，在很多情況下研究有些“紙上談兵”的意思，這樣在研究結(jié)果的應(yīng)用上將會有些困難，現(xiàn)場得到的數(shù)據(jù)并不一定都能帶入到所建立的模型中，有很多數(shù)據(jù)都沒有得到很好的利用被浪費掉了，而與此同時，在所建模型中提出用到的一些數(shù)據(jù)也很可能在現(xiàn)場中難以采集到，使得研究成果的實際應(yīng)用性大打折扣。經(jīng)過多年持續(xù)大力推進技術(shù)進步，科技保障安全能力達到了前所未有的新水平，提高鐵路的科技含量等方面進行了大量的研究，也取得了一定的成績。但是2008年我國鐵路行車事故仍然不斷發(fā)生，其中包括導(dǎo)致72人死亡的“4.28”旅客列車相撞特別重大事故?？梢姰?dāng)前的鐵路車站安全技術(shù)管理形勢仍然不容樂觀，我們?nèi)砸ρ芯糠婪惰F路行車安全的有效措施。雖然目前研究鐵路安全的較多，但限于對某個車站事故案例資料有限，針對鐵路車站安全技術(shù)管理的系統(tǒng)研究還比較少，所以有必要進行鐵路車站安全技術(shù)管理進行分析與決策研究。肖貴平在《鐵路行車安全評價研究》中對安全科學(xué)與安全評價基本理論概念進行了界定，討論了廣泛使用的安全評價方法，并提出了安全評價工作中應(yīng)注意的問題，并對我國鐵路行車安全影響因素進行了系統(tǒng)分析，并對安全綜合評價方法進行了研究。劉其斌，馬桂貞在《鐵路車站及樞紐》中對鐵路客運站的工作流程進行了系統(tǒng)分析。顧正洪在《交通運輸安全》中對鐵路運輸安全影響因素進行了系統(tǒng)的分析，提出以管理、人員、設(shè)備、環(huán)境作為鐵路客運站行車安全評價的準(zhǔn)則，并對鐵路運輸安全評價模型進行了論述。姚鑫在《鐵路大型客運站行車安全評價研究》中對影響鐵路客運站行車安全的眾多因素進行了具體分析。包括各項單因素分析、各項單因素相互之間關(guān)系以及共同結(jié)合后對運輸安全的影響，并論述鐵路客運站行車安全評價的層次結(jié)構(gòu)。黃典劍，李傳貴在《突發(fā)事件應(yīng)急能力評價》中對鐵路大型客運樞紐站的應(yīng)急管理和應(yīng)急能力評價進行了系統(tǒng)研究。深入研究了確定，指標(biāo)權(quán)重的層次嫡分析法，并計算出了鐵路大型客運樞紐站突發(fā)事件應(yīng)急能力評價指標(biāo)權(quán)重；構(gòu)建了集集值統(tǒng)計風(fēng)險評價模型和模糊綜合評價模型于一體的風(fēng)險應(yīng)急能力評價模型，并在模糊綜合評價研究中，改進了確定單指標(biāo)隸屬度的圓形分布隸屬函數(shù)法。徐大江在《成都站運輸組織難點及對策》中根據(jù)成都站運輸設(shè)備現(xiàn)狀，分析旅客列車作業(yè)情況和車站能力緊張情況，指出車站運輸組織的難點，并提出了改進措施?？傊C合國內(nèi)外當(dāng)前對鐵路運輸安全及安全評價的研究可以發(fā)現(xiàn)，人——機(設(shè)備)——環(huán)境及其三者之間的關(guān)系是他們研究分析的共同出發(fā)點。人——機——環(huán)境是事故可能發(fā)生的3個方面，努力克服這3大因素所造成的不安全狀況是鐵路安全評價工作研究的一個重要課題。同時鐵路安全評價存在以下幾點問題:(1)“人——機——環(huán)”的鐵路安全研究出發(fā)點有時會使研究顯得太空洞，不能真正落實到鐵路實際基礎(chǔ)之上。(2)目前國內(nèi)提出的鐵路安全定量評價方法在建立評價指標(biāo)體系后，大多數(shù)還要用長期從事鐵路安全研究的專家學(xué)者以及工作在第一線、經(jīng)驗豐富的鐵路技術(shù)人員對各項指標(biāo)進行打分，這會使評價結(jié)果的精確性和可靠性受到影響。(3)鐵路安全評價的研究與鐵路現(xiàn)場的結(jié)合還不是太密切，使得鐵路安全評價方法在鐵路現(xiàn)場得不到推廣。1.3安全技術(shù)管理概述安全技術(shù)管理是企業(yè)生產(chǎn)管理的重要組成部分，是一門綜合性的系統(tǒng)科學(xué)。安全技術(shù)管理的對象是生產(chǎn)中一切人、物、環(huán)境的狀態(tài)管理與控制，安全技術(shù)管理是一種動態(tài)管理。安全技術(shù)管理，主要是組織實施企業(yè)安全技術(shù)管理規(guī)劃、指導(dǎo)、檢查和決策，同時，又是保證生產(chǎn)處于最佳安全狀態(tài)的根本環(huán)節(jié)。施工現(xiàn)場安全技術(shù)管理的內(nèi)容，大體可歸納為安全組織管理，場地與設(shè)施管理，行為控制和安全技術(shù)管理四個方面，分別對生產(chǎn)中的人、物、環(huán)境的行為與狀態(tài)，進行具體的管理與控制。為有效的將生產(chǎn)因素的狀態(tài)控制好，實施安全技術(shù)管理過程中，必須正確處理五種關(guān)系，堅持六項基本管理原則。2鐵路中間站安全技術(shù)管理現(xiàn)狀分析2.1XX鐵路段簡介成都站為特等客運站，位于四川省成都市金牛區(qū)成渝線零公里+631米處，地處寶成、成渝、成昆、達成鐵路干線的交匯點。成都站按技術(shù)性質(zhì)為旅客列車編組站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為客運站。擔(dān)負著對寶成、成渝、成昆、達成四線的各次旅客列車進行始發(fā)、終到、解體、編組、車體出入庫和檢修整備等作業(yè)。同時，還辦理專用線整車貨運業(yè)務(wù)。成都站站型為單向橫列式一級一場，站內(nèi)現(xiàn)有各種線路18條，車站有到發(fā)線11條，其中接發(fā)旅客列車的到發(fā)線7條，分別為1,4,5,6,7,8；9道，無站臺到發(fā)線2條((2,III道)用于機車走行和空客車底到發(fā)，貨物列車到發(fā)線2條(10,XI道)，專用線3條，機車整備線1條，牽出線1條，走行線2條(可擺放客車車體，取送)?？图颊居芯€路34條，其中客車整備線16條，修車線2條，存車線13條，通往貯木廠走行線1條，(可用于臨時擺放車體)。另有段管線2條(作為與車輛段交換段修車用)。成都站管轄7個專用線，車站擔(dān)負專用線與成都東站間的貨車取送作業(yè)。車站有兩臺調(diào)機，一調(diào)為主二調(diào)為輔。一調(diào)主要負責(zé)車站客車車底的取送作業(yè)，兼顧專用線取送車；二調(diào)主要負責(zé)貨車取送，兼顧客車車底取送。成都站現(xiàn)行列車運行圖每天辦理58.5對旅客列車的接發(fā)作業(yè)，貨物列車56列，本務(wù)機出入庫88次，調(diào)車作業(yè)約330鉤。2.2XX鐵路段安全生產(chǎn)現(xiàn)狀分析2.2.1非正常行車時有發(fā)生非正常情況主要是指鐵路車站由突然發(fā)生的危及運輸安全的條件和環(huán)境變化所引起的情況。其主要包括發(fā)生行車設(shè)備故障而影響行車秩序，引發(fā)行車組織變化；發(fā)生鐵路交通事故，需要應(yīng)急處置和事故救援；出現(xiàn)風(fēng)、雪、霧等不良天氣，直接威脅運輸安全，需要采取特定的行車組織方式；營業(yè)線和臨近營業(yè)線施工，造成行車條件變化或施工中對運輸安全構(gòu)成一定的威脅。2.2.2習(xí)慣性違章現(xiàn)象突出習(xí)慣性違章是一類即為常見的、影響行車安全的危險行為，常見的有:調(diào)車人員不在規(guī)定的位置進行調(diào)車作業(yè)，致使安全隱患無法及時被發(fā)現(xiàn)，安全防范措施無法及時做出。不按規(guī)范填寫調(diào)車通知單，平而示意圖上顯示的停車位置與客觀實際不一致，有關(guān)線路占用等重要信息漏填、誤填的現(xiàn)象比較普遍。不遵守《車站行車工作細則》的規(guī)定，班中離崗，不及時準(zhǔn)備接發(fā)列車。2.3XX鐵路段安全技術(shù)管理現(xiàn)狀分析2.3.1落后設(shè)備比例大質(zhì)量保證、運行良好的設(shè)備作為鐵路運輸行業(yè)的物質(zhì)基礎(chǔ)，不但影響?zhàn)B日常生產(chǎn)效率，而且直接關(guān)系養(yǎng)列車行車安全。然而，從目前情況看，全國支線鐵路以及大量的中間站還存在比較嚴(yán)重的設(shè)備問題:(1)設(shè)備比較落后，很多還處于老式的半自動閉塞、電氣集中連鎖設(shè)備，無法滿足當(dāng)前鐵路運輸?shù)囊蟆?2)設(shè)備建設(shè)不規(guī)范。如安全線沒有和相鄰線路保持適當(dāng)間距，如果一旦發(fā)生脫線情形，車輛容易侵入鄰線，給安全行車帶來隱患；信號表示器、信號標(biāo)識沒有按規(guī)定安裝，車站線路有效長度不足。2.3.2調(diào)車作業(yè)沖突頻發(fā)調(diào)車作業(yè)是影響行車安全的薄弱環(huán)節(jié)，很多車站沒有配置合理的調(diào)車設(shè)備，沒有專用的調(diào)車牽出線，當(dāng)需要調(diào)車作業(yè)時，不得不穿越到發(fā)線、止線，甚至需要出站調(diào)車。一些中間站常常利用本務(wù)機車進行調(diào)車作業(yè)，但由于運轉(zhuǎn)車長、機車乘務(wù)員對站場情況不熟悉，作業(yè)人員難以主動配合，極易引發(fā)調(diào)車作業(yè)沖突。2.3.3接發(fā)車作業(yè)問題嚴(yán)峻很多值班員不遵守技術(shù)規(guī)范和行為標(biāo)準(zhǔn)，不及時停止影響接發(fā)列車進路的調(diào)車作業(yè)；不在規(guī)定的地點進行接發(fā)車作業(yè)，常常出現(xiàn)隔線發(fā)車，隔車接車的情況；不認(rèn)真執(zhí)行“一指、看、三呼、四按程序”，接發(fā)列車作業(yè)的工作程序和環(huán)節(jié)被隨意簡化不按照規(guī)定執(zhí)行車機聯(lián)控，不及時開放進出站信號機，在遇到非止常的情形，不主動呼叫司機。2.4XX鐵路段組織結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析2.4.1作業(yè)人員安全意識薄弱鐵路行車作業(yè)中，很多車站受傳統(tǒng)管理方式的影響，很多車站對安全生產(chǎn)抓的不夠，安全生產(chǎn)規(guī)范沒有得到全而落實，工作側(cè)重事后處理而非日常防范，從而使安全技術(shù)管理顯現(xiàn)出靜態(tài)、片而的等特點。職工也并沒有樹立尊重生命、保障旅客安全的理念在日常工作中，雖然也知道違章操作可能會發(fā)生危害結(jié)果，但以“事故不一定會發(fā)生”、“不會真的那么巧”等思想安慰自己，常常懷著僥幸心理進行違規(guī)操作，最終導(dǎo)致惡果的產(chǎn)生。2.4.2中間站員工待遇差，工作積極性不高作為鐵路全線車站的絕大部分，中間站是保障運輸安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其作業(yè)量大，風(fēng)險高。然而，很多中間站遠離城市，地勢偏遠，職工文化生活單一，工作環(huán)境差，生活配套設(shè)施不健全，職工工資獎金常常跟工作量不成比例，容易給職工工作情緒帶來不利影響，不但工作積極性難以調(diào)動，還常常因工作麻痹大意導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。3影響鐵路中間站安全技術(shù)管理的因素分析3.1人員因素鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}，有著與其他運輸方式不同的特征，這主要是因為鐵路是通過旅客與貨物的位移來完成生產(chǎn)任務(wù)的，是一種長距離空間移動式的動態(tài)加工，需要車、機、工、電、輛多部門的協(xié)同配合，高度集中，環(huán)環(huán)相扣，因而安全工作的難度相對較大。盡管鐵路系統(tǒng)如此復(fù)雜，但是綜合國內(nèi)外在此方面的研究，均無一例外地得出人的因素是造成鐵路事故的最重要原因這一結(jié)論。從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，鐵路客運站系統(tǒng)可以看作是由人、機(設(shè)備)、環(huán)境、管理4部分組成的。但在一般情況下，人的差錯率要遠比設(shè)備的故障率高，這是因為在某些情況下當(dāng)人的心理處于不積極的狀態(tài)時，其感覺、知覺、思維和反應(yīng)的機能就不能正常發(fā)揮，作業(yè)過程中的差錯就會增多，導(dǎo)致事故的發(fā)生。影響鐵路中間站安全技術(shù)管理的人員因素，是指車站內(nèi)部工作人員以及旅客的安全素質(zhì)，包括思想素質(zhì)、技術(shù)業(yè)務(wù)水平、心理素質(zhì)、身理素質(zhì)以及群體素質(zhì)，而且對不同的人員有不同的要求。①思想素質(zhì)。思想素質(zhì)主要是指職業(yè)道德、勞動紀(jì)律、安全觀念等?？瓦\站工作人員思想素質(zhì)的好壞對行車安全具有重要的影響，安全思想素質(zhì)差，責(zé)任心不強，是導(dǎo)致“違章違紀(jì)”等不安全行為的重要原因。②技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)主要是指業(yè)務(wù)知識、文化素養(yǎng)、安全法律知識和安全技能，以及處理各種正常情況的作業(yè)能力等。職工的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)是職工進行各項作業(yè)的基本素質(zhì)，因此提高職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證行車安全的一個重要環(huán)節(jié)。③心理素質(zhì)。心理素質(zhì)主要是指車站工作人員在實際工作當(dāng)中的心理過程和個性心理特征。主要包括個體的性格、情緒、氣質(zhì)、能力、動機、需要、愛好、興趣、意志等各個方面。培養(yǎng)職工良好的性格和其他心理特征，是保障安全生產(chǎn)的重要前提。④生理素質(zhì)。生理素質(zhì)是指影響行車安全的人體生命活動，包括身體條件及生理狀況。主要有年齡、性別，體力、記憶力、耐力、視力、血型、視覺(色覺、形覺、光覺)、聽覺、動作反應(yīng)時間和疲勞強度等均與行車安全有十分密切的關(guān)系。⑤群體素質(zhì)。群體是個體的集合，群體素質(zhì)是指影響行車安全的群體特征，包括群體目標(biāo)、群體內(nèi)聚力、群體的信息溝通、群體的人際關(guān)系等。由于鐵路客運站行車工作要求多工種協(xié)同動作，涉及多個環(huán)節(jié)，因而它對于客運站內(nèi)部門與部門之間、部門內(nèi)人員之間以及同一作業(yè)的不同操作者之間的協(xié)調(diào)性要求很高，這就便群體的作用變得十分突出。群體對運輸安全的影響，主要表現(xiàn)在群體意志影響其成員的行為。3.2技術(shù)因素鐵路中間站設(shè)備是除人之外影響車站安全的另一個重要因素，質(zhì)量良好的設(shè)備既是運輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，又是運輸安全的重要保證。3.2.1電力系統(tǒng)電力系統(tǒng)一般由外部電源、主變電站，牽引供電系統(tǒng)和樞紐站及區(qū)間動力照明供電系統(tǒng)、防雷接地系統(tǒng)等部分組成。電力系統(tǒng)主要危險是電氣火災(zāi)和觸電。3.2.2車輛系統(tǒng)車輛系統(tǒng)是指車站內(nèi)軌道上的列車。列車在運營時可能存在的風(fēng)險有列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌等，都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故。列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故或引發(fā)火災(zāi)事故。3.2.2給排水系統(tǒng)給排水系統(tǒng)在運行期間可能存在的風(fēng)險:鐵路客運站的排水系統(tǒng)設(shè)置不完善，污水亂排以及污水、垃圾排入車站地下通道等會影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生:給排水管道的防腐，絕緣效果不佳，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；由于設(shè)計、施工、材料等方面的原因，混凝土結(jié)構(gòu)本身往往會產(chǎn)生各種裂縫或密實度不夠而導(dǎo)致地下水的漏入或滲入到地鐵。地鐵隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計等級過低，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入。3.2.3通信、信號系統(tǒng)鐵路客運站專用通信系統(tǒng)是直接為車站運營’、管理服務(wù)的，是保證列車安全、快速、高效運行的一種不可缺少的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生異常情況時，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)閼?yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題，就不能保證各種行車信息及控制信息不間斷地可靠傳輸，從而引起事故的發(fā)生。3.3管理因素影響鐵路客運站行車安全的管理因素較多，目前，從保障鐵路客運站安全行車的實際情況來看，主要有安全技術(shù)管理機構(gòu)效能、安全法制、安全生產(chǎn)制度、施工項目安全技術(shù)管理、事故處理、安全科技管理、安全資金投入等7個指標(biāo)。3.3.1安全機構(gòu)效能鐵路客運站都有專門的安全技術(shù)管理機構(gòu)，其效能對車站行車安全具有十分重要的作用。安全機構(gòu)效能主要是指安全機構(gòu)的工作效率、工作量的大小等。安全技術(shù)管理機構(gòu)的效能越高，車站的行車工作就能夠更加順利地進行，對車站的行車安全就越有利。3.3.2安全法制安全法制包括安全的法律法規(guī)和運輸法規(guī)，它是指安全法律法規(guī)和運輸法規(guī)的合理性和完善程度。安全法律法規(guī)和運輸法規(guī)越合理越完善，行車工作就可與做到有法可依，對車站的行車安全就越有利。3.3.3施工項目安全技術(shù)管理鐵路客運站經(jīng)常會有一定的施工項目，如:車站道岔的檢修、鋼軌探傷作業(yè)等，這些施工會對車站的日常行車工作產(chǎn)生交叉干擾，處理好施工與行車的關(guān)系，對保證車站的行車安全具有十分重要的意義。施工項目安全技術(shù)管理，主要是指車站處理施工項目對行車安全影響的能力。3.3.4事故處理管理鐵路客運站行車安全技術(shù)管理的目的是減少乃至避免行車事故的發(fā)生，然而，由于特殊原因發(fā)生行車事故時，就要求車站工作人員及時、有效地處理事故，以保證車站行車的暢通以及減少對后續(xù)行車安全的影響。事故處理管理，是指車站處理事故的能力。3.3.5安全科技管理科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，鐵路客運站應(yīng)當(dāng)引進先進的技術(shù)設(shè)備，采用先進的管理方法，保證車站的行車安全。安全科技管理主要是指車站用于安全技術(shù)管理的設(shè)備以及手段的科學(xué)性。3.3.6安全資金投入為確保鐵路客運站的行車安全，車站每年都必須投入一定的資金。安全資金投入主要包括投入資金的數(shù)量和資金的投向。資金的數(shù)量有車站的規(guī)模以及行車安全實際情況來確定，資金的投向主要由車站的實際需求來確定。安全資金投入主要是指車站用于行車安全的資金數(shù)量以及資金的合理利用情況。3.4環(huán)境因素影響鐵路客運站行車安全的環(huán)境因素包括內(nèi)部小環(huán)境和外部大環(huán)境兩部分，其中內(nèi)部小環(huán)境包括內(nèi)部作業(yè)環(huán)境和內(nèi)部社會環(huán)境；外部大環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。對于一般微觀的人——機——環(huán)境系統(tǒng)而言，內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所構(gòu)成的人工環(huán)境。影響鐵路客運站行車安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。4改進鐵路中間站安全技術(shù)管理的建議4.1提高作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)人是各項生產(chǎn)操作的主體，是設(shè)備的控制者，因此，必須重視車站職工隊伍建設(shè)。立足高素質(zhì)、年輕化，有針對性的進行車站行車作業(yè)人員的培養(yǎng)建設(shè)工作；完善職工培訓(xùn)教育。除了加強理論學(xué)習(xí)，提升職工理論素養(yǎng)，使職工掌握有關(guān)行車安全的各項規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范外，還要重視專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，使職工的專項素質(zhì)能夠與技術(shù)發(fā)展同步，能夠適應(yīng)新設(shè)備的操作需要；此外，還要重視實際演練，不斷提高職工非正常情況下的應(yīng)急處理能力，掌握各種行車意外的處理方法。另外，還要重視對職工的安全教育，提升職工安全責(zé)任意識，使他們真正的樹立起以人為本、安全第一的理念，形成恪盡職守的工作態(tài)勢。4.2提高安全技術(shù)管理水平在設(shè)有調(diào)車組的車站中，必須在調(diào)車長將作業(yè)計劃連同作業(yè)注意事項向相關(guān)作業(yè)人員傳達，并且被作業(yè)人員了解、掌握后，方可實施調(diào)車作業(yè)，作業(yè)過程中，只能由調(diào)車長單一指揮。在沒有設(shè)立調(diào)車組的中間站，可以根據(jù)情況由車站值班員、運轉(zhuǎn)車長承擔(dān)指揮工作，若變更計劃進行本務(wù)機車調(diào)車作業(yè)，必須重新編制計劃在調(diào)車組人員或機車乘務(wù)員人數(shù)不足時，禁止作業(yè)；調(diào)車作業(yè)必須采取推送調(diào)車法，不得溜放作業(yè)。日常接發(fā)列車工作中，除了要求工作人員嚴(yán)格依照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進行接發(fā)列車作業(yè)外，還必須重視停電、施工等非止常情況下的接發(fā)列車措施。對此，車站需要安裝無連鎖接發(fā)列車進路監(jiān)控系統(tǒng)、助理值班員接車記錄儀等裝置，從而在無連鎖條件下實現(xiàn)對接發(fā)列車情況的監(jiān)督和控制，增加作業(yè)人員之間的聯(lián)防互控，此外，還需要建立行車崗位雙崗制度、接發(fā)列車十部寫實制度等，以真正保障行車安全。4.3加強安全文化管理建設(shè)特別在面對中間站工作艱苦、行車作業(yè)人員福利待遇偏低的情況下，要提升工作人員的積極性，改善中間站人員流動大的問題，就需要完善行車作業(yè)人員的分配體系，使工資獎金向一線作業(yè)人員傾斜，提高工作人員的福利待遇，加大獎勵考核力度，通過經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用的發(fā)揮，增加行車作業(yè)崗位的吸引力，提升職工工作熱情。4.4加強基礎(chǔ)設(shè)施及行車作業(yè)環(huán)境的改善各主管部門、各車站要高度重視行車設(shè)備建設(shè)和維護工作，針對本車站的基本情沉，對不符合規(guī)定的行車設(shè)備進行更新改造，對欠缺的行車設(shè)備及時添置車站內(nèi)各職能機構(gòu)分工合作，重視各項設(shè)備的日常維護保養(yǎng)，嚴(yán)格依照技術(shù)規(guī)定，解決好部件裂紋、弓網(wǎng)