鐵道車輛動力學(xué)性能

鐵道車輛動力學(xué)性能2.1鐵道車輛動力學(xué)性能概述1.車輛運行平穩(wěn)性（一）客車：旅客乘坐的舒適性評價指標(biāo)：平穩(wěn)性指標(biāo)、平均最大振動加速度、疲勞時間、在曲線上舒適性、等舒適度曲線、動荷系數(shù)等指標(biāo)（二）貨車：確保運送貨物的完整性評價指標(biāo)：平穩(wěn)性指標(biāo)、最大振動加速度平均最大振動加速度、動荷系數(shù)等指標(biāo)第2頁,共60頁，2024年2月25日，星期天2.車輛運行安全性（一）傾覆系數(shù)（二）脫軌系數(shù)（1）車輪脫軌系數(shù)（2）輪對脫軌系數(shù)（3）輪重減載率（4）車輪跳軌（5）橫向力允許限度（三）柔度系數(shù)（四）車輛曲線通過性能2.1鐵道車輛動力學(xué)性能概述第3頁,共60頁，2024年2月25日，星期天3.轉(zhuǎn)向架主要部件的動強度

轉(zhuǎn)向架的搖枕、構(gòu)架（側(cè)架）動力系數(shù)疲勞破壞2.1鐵道車輛動力學(xué)性能概述第4頁,共60頁，2024年2月25日，星期天4.相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[1]GBT5599-1985鐵道車輛動力學(xué)性能評定和試驗鑒定規(guī)范；[2]200km/h及以上動車組動力學(xué)性能試驗鑒定方法及評定標(biāo)準(zhǔn)。[3]TBT2542-2000鐵路機車車輛振動試驗方法（JISE4031-1994）；[4]TBT3058-2002鐵路應(yīng)用機車車輛設(shè)備沖擊和振動試驗(IEC61373:1999)；

IEC國際電工委員會；JIS日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2.1鐵道車輛動力學(xué)性能概述第5頁,共60頁，2024年2月25日，星期天4.相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[4]UIC518鐵路車輛動力學(xué)性能、行車安全性、軌道疲勞和運行品質(zhì)的試驗及驗收；[5]UIC513鐵道車輛旅客振動舒適性評定指南;[6]AARM-1001新造貨車運用性能的試驗和分析；[7]EN14363鐵路應(yīng)用—鐵路機車車輛運行特性驗收試驗—運行特性試驗和靜態(tài)試驗

UIC國際鐵路聯(lián)盟；AAR美國鐵路協(xié)會。2.1鐵道車輛動力學(xué)性能概述第6頁,共60頁，2024年2月25日，星期天2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)

平穩(wěn)性主要是指客車上旅客的乘坐舒適度、貨車上裝運貨物的完整性。主要的評價參數(shù)是車體上規(guī)定位置的各方向的振動加速度，將其統(tǒng)計處理后得到評價指標(biāo)值。各國都有自己的評價體系，例如我國的GB5599-85；UIC513；ISO2613；日本、英國等各國的評價標(biāo)準(zhǔn)。我國現(xiàn)在采用改變了的Sperling指標(biāo)，在高速車和出口車輛平穩(wěn)性計算中還采用Wz值(Sperling指標(biāo))、Nmv值(舒適度指標(biāo))。第7頁,共60頁，2024年2月25日，星期天

Sperling等人提出影響車輛平穩(wěn)性的兩個重要因素：（1）位移對時間的三次導(dǎo)數(shù)：加速度變化率（2）振動時動能的大?。涸谝欢ㄒ饬x上代表力的變化率，F(xiàn)的增減變化引起沖動的感覺。

一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第8頁,共60頁，2024年2月25日，星期天將反映沖動和反映振動動能兩項的乘積作為衡量標(biāo)準(zhǔn)來評定車輛運行品質(zhì)

一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：加速度幅值，cm/s-2

根據(jù)人體對振動疲勞感受不同，由實驗獲得的頻率修正函數(shù)

2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第9頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：0.5-5.9單增5.9-20單減>20垂向振動0.5-5.4單增5.4-26單減>26橫向振動2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第10頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：上式只適用于一種頻率一個振幅的單一振動。但實際車輛在線路上運行時的振動頻率和振幅都是隨時間變化的。因此在整理車輛平穩(wěn)性指數(shù)時，把實測的車輛振動加速度記錄，通常按頻率分解，進行頻譜分析，求出每段頻率范圍的振幅值，然后對每頻段計算各自的平穩(wěn)性指數(shù)，然后再求出全部頻段總的平穩(wěn)性指數(shù)：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第11頁,共60頁，2024年2月25日，星期天

我國主要采用Sperling的平穩(wěn)性指數(shù)來評價車輛的平穩(wěn)性等級。

GB5599-85規(guī)定，客車用距離1、2位心盤一側(cè)橫向偏離1m處地板面上、貨車用在1或2位心盤內(nèi)側(cè)距心盤中心線小于1000mm的車體底架中梁下蓋板上的的橫向及垂向加速度，來統(tǒng)計計算客貨車垂直、橫向平穩(wěn)性指標(biāo)，最大加速度和平均加速度。新造客車、貨車的橫向及垂向平穩(wěn)性指標(biāo)應(yīng)滿足GB5599-85的良好標(biāo)準(zhǔn)。一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第12頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：地板面上布置測點前進方向前轉(zhuǎn)向架中心后轉(zhuǎn)向架中心1mGB5599-85客車測點2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第13頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：底架中梁下蓋板上布測點前進方向前轉(zhuǎn)向架中心后轉(zhuǎn)向架中心<1mGB5599-85貨車測點2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第14頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：平穩(wěn)性等級

平穩(wěn)性指標(biāo)分橫向和垂向，平穩(wěn)性等級是一樣的。客車貨車W<2.5優(yōu)W<3.5優(yōu)W<2.75良好W<4.0良好W<3.0合格W<4.25合格2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第15頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、Sperling（斯佩林）平穩(wěn)性指數(shù)：車輛平穩(wěn)性指標(biāo)和車速的關(guān)系2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第16頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、舒適性(Nmv)指標(biāo)：舒適性指標(biāo)分簡化方法和完全方法，一般仿真計算采用簡化方法。其測點如下圖：前進方向前轉(zhuǎn)向架中心后轉(zhuǎn)向架中心2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第17頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、舒適性(Nmv)指標(biāo)：舒適性指標(biāo)的計算方法和Sperling指標(biāo)計算方法不同。首先得到各測點的縱向、橫向和垂向加速度時間歷程；對時間歷程按5s分成至少60個數(shù)據(jù)段；再對每數(shù)據(jù)段進行傅立葉變換和頻域加權(quán)（或濾波）；求每段數(shù)據(jù)各方向的最大加速度；對各方向各段加速度最大值取95%的最大值，再按以下公式計算：——加速度均方根2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第18頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、舒適性(Nmv)指標(biāo)：舒適性的等級NMV<1最佳舒適性1<NMV<2良好舒適性2<NMV<4中等舒適性4<NMV<5不好舒適性5<NMV極差舒適性舒適性和平穩(wěn)性指標(biāo)的差異1.測量點和測量的加速度不同；2.計算方法不同；3.評價方法(有無縱向)和等級不同；2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第19頁,共60頁，2024年2月25日，星期天

GB5599-85規(guī)定：貨車車體：橫向最大振動加速度<0.5g；垂向最大振動加速度<0.7g。

我國規(guī)定用最大加速度來確定貨車的限制速度。在100km的試驗區(qū)段內(nèi)，按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)測定貨車通過直道、彎道、車站側(cè)線時的最大振動加速度，在貨車限制速度范圍內(nèi)超限加速度不應(yīng)大于3個。若超限加速度大于3個，則應(yīng)重新規(guī)定試驗貨車的限制速度。三、最大加速度：

2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第20頁,共60頁，2024年2月25日，星期天四、平均最大加速度：

當(dāng)車輛進行動力學(xué)試驗時，每次記錄的分析段時間為6s，在每個分析段中選取一個最大加速度，在每個分析段中選取一個最大加速度，平均最大加速度為：

2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第21頁,共60頁，2024年2月25日，星期天四、最大平均加速度：

當(dāng)用平均最大加速度評定速度≤140km/h的客車平穩(wěn)性等級時，采用下列公式：≤

當(dāng)用平均最大加速度評定速度≤100km/h的貨車平穩(wěn)性等級時，采用下列公式：

垂向振動：橫向振動：≤單位：≤2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第22頁,共60頁，2024年2月25日，星期天四、平均最大加速度：

運行平穩(wěn)性等級垂向振動橫向振動垂向振動橫向振動優(yōu)0.0250.0100.060.08良好0.0300.0180.110.13合格0.0350.0250.160.182.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第23頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、客車在曲線上舒適性及其指標(biāo)：

（一）未平衡的離心加速度及其標(biāo)準(zhǔn)：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)注意單位h—外軌超高，mm；S—兩鋼軌頂面中心距，1500mm；V—車輛運行速度，m/s；g—重力加速度，9.81m/s-2;R—曲線半徑，mhd—欠超高，mm第24頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、客車在曲線上舒適性及其指標(biāo)：

（一）未平衡的離心加速度及其標(biāo)準(zhǔn)：我國鐵路用限制欠超高的形式來保證列車通過曲線時的安全性和旅客舒適。規(guī)定：（1）等級較高的線路上，客車欠超高小于70mm；（2）一般線路上，欠超高小于90mm；（3）既有線上提速，某些線路的欠超高小于110mm。2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第25頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、客車在曲線上舒適性及其指標(biāo)：

（二）曲線限速及提速措施：曲線限速，km/h；實設(shè)超高、欠超高，mm；曲線半徑，m。2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第26頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、客車在曲線上舒適性及其指標(biāo)：

（二）曲線限速及提速措施：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)擺式列車第27頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、客車在曲線上舒適性及其指標(biāo)：

（三）車輛通過緩和曲線時的舒適度標(biāo)準(zhǔn)：我國鐵路鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：（1）一般線路：（2）困難地段：2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)第28頁,共60頁，2024年2月25日，星期天七、動荷系數(shù)：

2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)前蘇聯(lián)采用第29頁,共60頁，2024年2月25日，星期天六、ISO疲勞時間：

2.2平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)工效下降時間、振動加速度、頻率之間的關(guān)系；飛機和汽車駕駛員：2Hz以下橫向振動、4~8Hz垂向振動最敏感垂向振動水平方向振動第30頁,共60頁，2024年2月25日，星期天2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)

車輛運行安全性只有在輪軌處于正常接觸狀態(tài)時才能得到保證。由于車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，可能破壞車輛正常運行的條件，使輪軌分離，從而造成車輛脫軌或傾覆事故，這就稱為車輛失去運行安全性。本節(jié)就是研究車輛安全運行的條件及其評定指標(biāo)，分析其影響因素，提出改善的措施，以確保車輛運行安全。第31頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、車輛抗傾覆穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：

車輛在運行時受到各種橫向力的作用，如風(fēng)力、離心力、線路超高引起的重力橫向分量以及橫向振動慣性力等，從而造成車輛的一側(cè)車輪減載，另一側(cè)車輪增載。如果各種橫向力載最不利組合作用下，車輛一側(cè)車輪與鋼軌之間的垂向力減少到零，車輛有傾覆的危險。2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第32頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、車輛抗傾覆穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：

車輛傾覆的三種情況：1、曲線外傾覆：車輛在曲線上運行時，由于受風(fēng)力、離心力和橫向振動慣性力等的作用及其不利的組合時，使車輛向曲線外側(cè)傾覆。這種情況一般發(fā)生在高速運行時；2、曲線內(nèi)傾覆：當(dāng)車輛緩慢地駛?cè)肭€時，由于車體內(nèi)傾，同時受側(cè)向力（風(fēng)力、振動慣性力等）的作用下，使車輛向曲線內(nèi)側(cè)傾覆；3、直線傾覆：當(dāng)車輛在直線上運行時，由于受極大的側(cè)向風(fēng)力作用，或者再加上由于線路原因造成車輛嚴(yán)重的橫向振動致使車輛傾覆。2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第33頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、車輛抗傾覆穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：

傾覆系數(shù)：GB5599-85規(guī)定“試驗鑒定車輛的傾覆系數(shù)應(yīng)滿足下列要求：傾覆系數(shù)應(yīng)在試驗車輛以線路容許的最高速度通過時的運行狀態(tài)下測試。試驗鑒定車輛同一側(cè)各車輪或一臺轉(zhuǎn)向架同一側(cè)各車輪其傾覆系數(shù)同時達到或超過0.8時，方被認(rèn)為有傾覆危險。

考慮氣動力作用，（一）傾覆系數(shù)及評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第34頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、車輛抗傾覆穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：

上式中第一項是由于車輛通過曲線時未被平衡的離心力引起的（向曲線外側(cè)方向的離心力和由于外軌超高引起的車輛重量向內(nèi)側(cè)的水平分力之差）。第二項是由于車輛橫向振動慣性力引起的。第三項是由于側(cè)向風(fēng)力引起的。上式為車輛向曲線外側(cè)傾覆的情況，而風(fēng)壓相反時，則為向曲線內(nèi)側(cè)傾覆地情況，等號右邊第二、三項符號由“+”變成“－”。這時，傾覆臨界值。。（一）傾覆系數(shù)及評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第35頁,共60頁，2024年2月25日，星期天一、車輛抗傾覆穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：

（二）防止車輛傾覆的安全措施：對于車輛結(jié)構(gòu)來說，車輛傾覆主要取決于車輛彈簧懸掛裝置的橫向剛度和角剛度以及重心高度。在一定外力的作用下，車體橫向偏移也越大；角剛度越小，車體傾角越大；重心越高，車體橫向偏移也越大。因此，增大其橫向剛度、角剛度及降低重心高度，對于防止車輛傾覆地效果較為顯著。為了既能改善車輛振動性能，又能防止車輛傾覆，通常采用增大彈簧角剛度的辦法。也就是在不增大彈簧垂直剛度的前提下，盡量增大左右側(cè)彈簧的橫向間距來增大抵抗車體側(cè)向轉(zhuǎn)動的反力矩，從而減小車體的傾角。此外，可以采用抗側(cè)滾減振器。2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第36頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：車輪給鋼軌的橫向力Q很大，垂向力P很小，新的接觸點逐漸移向輪緣根部，車輪逐漸升高。輪緣上接觸點位置到達輪緣圓弧面上的拐點，即輪緣根部與中部圓弧連接處輪緣傾角最大的一點時，就達到爬軌的臨界點。到達臨界點以前Q減小或P增大，輪對可能下滑，恢復(fù)到原來的位置。接觸點超過臨界點后Q、P的變化不大，由于輪緣傾角變小，由于輪緣傾角變小，車輪有可能逐漸爬上鋼軌直到輪緣頂部達到鋼軌頂面而脫軌。

2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第37頁,共60頁，2024年2月25日，星期天爬軌：車輪爬上鋼軌需要一定時間，這種脫軌方式稱為爬軌，一般發(fā)生在低速通過小半徑曲線時。掉軌：當(dāng)輪軌之間的橫向力過大，使軌距擴寬，使車輪落入軌道內(nèi)側(cè)而脫軌。特別是車輛在不良線路上高速運行和長大貨物車通過曲線時，會有這種情況。跳軌：在高速情況下，由于輪軌之間的沖擊力造成車輪跳上鋼軌，這種脫軌方式稱跳軌。輪對脫軌方式二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第38頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（一）根據(jù)車輪作用于鋼軌的橫向力Q評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第39頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（一）根據(jù)車輪作用于鋼軌的橫向力Q評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性：車輪脫軌系數(shù)

上式是一種最基本的脫軌條件，實際情形往往復(fù)雜得多。脫軌系數(shù)不僅與、有關(guān)，而且與輪軌沖角、曲線半徑、車輪直徑、運行速度以及輪軌之間的蠕滑力等因素相關(guān)。

爬軌條件：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第40頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（一）根據(jù)車輪作用于鋼軌的橫向力Q評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性：我國車輛標(biāo)準(zhǔn)車輪輪緣角，實測結(jié)果摩擦系數(shù)一般為0.20～0.30。確定脫軌系數(shù)的允許限度時，可取摩擦系數(shù)的上限0.3～0.35，取的下限。

當(dāng)根據(jù)GB5599-85軌道，當(dāng)橫向力作用時間大于0.05s時，脫軌系數(shù)：容許值：安全值：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第41頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（二）根據(jù)構(gòu)架力H評定輪對抗脫軌穩(wěn)定性：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第42頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（二）根據(jù)構(gòu)架力H評定輪對抗脫軌穩(wěn)定性：數(shù)值不大，可取，于是可得輪對脫軌條件：輪對脫軌系數(shù)我國軌道取為0.24，當(dāng)H的作用時間不大于0.05s時，輪對脫軌系數(shù)，即：容許值安全值

2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第43頁,共60頁，2024年2月25日，星期天二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：（三）車輪跳軌的評定指標(biāo)：側(cè)向力只在很短的時間內(nèi)起作用，并認(rèn)為側(cè)向力作用時間大于0.05秒時為爬軌，小于0.05秒時為跳軌。據(jù)此，有些國家的脫軌系數(shù)安全指標(biāo)為：對于側(cè)向力作用時間大于0.05秒時，采用前述的車輪脫軌系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

對于側(cè)向力作用時間小于0.05秒時為：我國對輪軌瞬時沖擊而造成車輪跳軌的脫軌系數(shù)無明確規(guī)定。2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第44頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（四）根據(jù)輪重減載率評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性

：二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第45頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（四）根據(jù)輪重減載率評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性

：二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第46頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（四）根據(jù)輪重減載率評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性

：輪重減載率脫軌必要條件：二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第47頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（四）根據(jù)輪重減載率評定車輪抗脫軌穩(wěn)定性

：我國TB449-76錐形踏面的，，，則≥0.65時，車輪有爬軌的危險。我國規(guī)定輪重減載率為：容許標(biāo)準(zhǔn)安全標(biāo)準(zhǔn)二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第48頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（五）輪軌間最大橫向力Q的標(biāo)準(zhǔn)：，，GB5599-85軌道“推薦應(yīng)用橫向力運行限度鑒定試驗車輛在運行過程中是否會導(dǎo)致軌距擴寬（道釘拔起）或線路產(chǎn)生嚴(yán)重變形（鋼軌和軌枕在道床上出現(xiàn)橫向滑移或擠翻鋼軌），按車輛通過時對線路的影響，橫向力的允許限度采用以下標(biāo)準(zhǔn)：道釘拔起，道釘應(yīng)力為彈性極限時的限度：

道釘應(yīng)力為屈服極限時的限度：橫向力Q單位為KN二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第49頁,共60頁，2024年2月25日，星期天（五）輪軌間最大橫向力Q的標(biāo)準(zhǔn)：，，線路嚴(yán)重變形的限度：

對于混凝土軌枕：對于木軌枕：二、輪對抗脫軌穩(wěn)定性及其評估標(biāo)準(zhǔn)：2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第50頁,共60頁，2024年2月25日，星期天三、柔度系數(shù)及其標(biāo)準(zhǔn)：歐洲鐵路聯(lián)盟（UIC）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：確定動態(tài)限界、防止車輛與沿線固定設(shè)備和移動設(shè)備相碰撞而影響行車安全?？蛙嚨娜岫认禂?shù)：貨車的柔度系數(shù)：（以裝載狀態(tài)為準(zhǔn)）2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第51頁,共60頁，2024年2月25日，星期天評價指標(biāo)表達式容許值安全值脫軌系數(shù)車輪脫軌系數(shù)1.21.0輪對脫軌系數(shù)1.21.0車輪跳軌0.04/t輪軸減載率0.650.6輪軌最大橫向力道釘軌枕木混凝土傾覆系數(shù)0.8我國采用的安全性評定標(biāo)準(zhǔn)2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第52頁,共60頁，2024年2月25日，星期天四、車輛曲線通過性能（安全性能）UIC518規(guī)定的評價指標(biāo)主要包括：輪軸橫向力脫軌系數(shù)輪軌垂向力車輛曲線通過動力學(xué)主要校核車輛的運行安全性和車輛對軌道的作用力。GB中規(guī)定的主要有：輪軌橫向力輪軸橫向力（一條輪對左右輪軌橫向力之和）脫軌系數(shù)輪重減載率傾覆系數(shù)2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第53頁,共60頁，2024年2月25日，星期天

曲線通過指標(biāo)還包括曲線通過時的輪軌磨耗性能。一般通過計算蠕滑力和蠕滑率的表達式、或考慮其他的接觸條件。

兩者的評價方法存在差異。比較而言，UIC標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定得更加具體，可操作性更強。四、車輛曲線通過性能（安全性能）2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第54頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、討論：脫軌系數(shù)和輪重減載率都是根據(jù)輪對爬上鋼軌的必要條件（非充分條件）出發(fā)而導(dǎo)出的結(jié)果。從爬軌的過程來看，輪對爬上鋼軌輪緣必需貼靠鋼軌，輪對與軌道應(yīng)有一定正沖角并且爬軌過程需要一定時間。往往在實測中發(fā)現(xiàn)，脫軌系數(shù)和輪重減載率都已超過規(guī)定限度而并未出現(xiàn)脫軌，這是因為其他條件不具備的緣故。尤其是輪重減載率并不能直接反映輪緣與鋼軌貼靠情況。2.2安全性評定標(biāo)準(zhǔn)第55頁,共60頁，2024年2月25日，星期天五、討論：脫軌系數(shù)和輪重減載率都是衡量車輛是否會脫軌的指標(biāo)。不同的是，在分析脫軌系數(shù)時，輪對側(cè)向力；而分析輪重減載率時，輪對側(cè)向力。由此可得出下列關(guān)系：脫軌系數(shù)與輪重減載率是在兩種不同情況下評價車輪脫軌的指標(biāo)；輪重減載率是脫軌系數(shù)的一種特殊工況，即是輪對側(cè)向力為零時的脫軌系數(shù)的另一種表達形式。