民航安全管理（高職民航服務(wù)類專業(yè)）全套教學(xué)課件

民航安全管理全套可編輯PPT課件項(xiàng)目一民航安全管理概述項(xiàng)目二民航安全管理體系項(xiàng)目三公共航空運(yùn)輸安全管理項(xiàng)目四民用機(jī)場(chǎng)安全管理項(xiàng)目五民航空中交通安全管理項(xiàng)目六航空維修安全與安保管理項(xiàng)目七民航應(yīng)急管理項(xiàng)目一：民航安全管理概述項(xiàng)目導(dǎo)讀：2018年，全球乘坐飛機(jī)出行的旅客數(shù)量達(dá)到了43億人次，超過(guò)6000萬(wàn)噸的貨物通過(guò)航空運(yùn)輸運(yùn)往世界各地。但是，隨著科技的發(fā)展和民航規(guī)模的不斷擴(kuò)張，空中運(yùn)輸中的安全問(wèn)題越來(lái)越多，飛行安全事故和事故征候不斷出現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在2018年，全球在飛機(jī)失事中喪生并記錄在案的人數(shù)就超過(guò)了500人。行業(yè)內(nèi)連續(xù)發(fā)生的安全事故為人們敲響了警鐘。學(xué)習(xí)目標(biāo)：

掌握民航安全管理的概念

熟悉民航安全管理的理論基礎(chǔ)

了解民航安全管理的發(fā)展歷程、

民航安全規(guī)章及國(guó)際民航組織認(rèn)識(shí)民航安全管理任務(wù)1了解民航安全規(guī)章及國(guó)際民用航空組織任務(wù)2目錄contents01認(rèn)識(shí)民航安全管理能夠運(yùn)用民航安全管理的相關(guān)理論分析航空事故案例掌握民航安全管理的概念熟悉民航安全管理的理論基礎(chǔ)了解民用航空的定義、分類及組織結(jié)構(gòu)了解民航安全管理的發(fā)展歷程知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)一：認(rèn)識(shí)民航安全管理夯實(shí)民航高質(zhì)量發(fā)展的安全基礎(chǔ)2019年全國(guó)民航航空安全工作會(huì)議召開請(qǐng)思考：1．什么是民航安全管理？2．文中提到了我國(guó)改革開放40年來(lái)民航安全管理的發(fā)展歷程，那么從世界范圍看，民航安全管理的發(fā)展經(jīng)歷了哪些階段？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P3一、民用航空概述（一）民用航空的定義及分類民用航空簡(jiǎn)稱民航，是指使用各類航空器從事除了執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的所有的航空活動(dòng)。通用航空：指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)。包括工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險(xiǎn)活動(dòng)、飛行訓(xùn)練、航空體育活動(dòng)、公務(wù)航空、私人航空等。分類公共航空運(yùn)輸：指用航空器進(jìn)行經(jīng)營(yíng)性客、貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)。12快速、安全、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、高效益通用航空在我國(guó)主要指前面6類。私人航空在我國(guó)是近些年才開始發(fā)展的，但在一些航空強(qiáng)國(guó)，公務(wù)航空和私人航空占通用航空的絕大部分。（二）民用航空系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)政府部門民航機(jī)場(chǎng)航空器使用者在我國(guó)，民航事務(wù)由中國(guó)民用航空局（簡(jiǎn)稱“民航局”，英文簡(jiǎn)寫CAAC）、民航地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)（見圖）來(lái)負(fù)責(zé)管理。1．政府部門中國(guó)民用航空系統(tǒng)的政府組織機(jī)構(gòu)（1）提出民航行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和建議；擬定民航各項(xiàng)法規(guī)、規(guī)章、政策和標(biāo)準(zhǔn)，并組織實(shí)施和監(jiān)督檢查；推進(jìn)民航行業(yè)體制改革工作。（2）承擔(dān)民航飛行安全、地面安全、空防安全的監(jiān)管責(zé)任及民航安全保衛(wèi)的監(jiān)督管理。（3）負(fù)責(zé)民航空中交通管理工作，負(fù)責(zé)民航航路的建設(shè)和管理，負(fù)責(zé)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視、航行情報(bào)、航空氣象的監(jiān)督管理。（4）擬訂民用航空器事故及事故征候標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)定調(diào)查、協(xié)調(diào)和處理和突發(fā)事件的應(yīng)急處置。

（5）監(jiān)督和管理民航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和安全運(yùn)行。（6）承擔(dān)航空運(yùn)輸和通用航空市場(chǎng)的監(jiān)管責(zé)任。（7）組織民航重大科技項(xiàng)目的開發(fā)與應(yīng)用，推進(jìn)信息化建設(shè)。（8）負(fù)責(zé)民航國(guó)際合作與外事工作，維護(hù)國(guó)家航空權(quán)益。政府部門管理的內(nèi)容民用航空器事故指在航空器運(yùn)行階段或在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件。分為運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候、運(yùn)輸航空一般事故征候、運(yùn)輸航空地面事故征候和通用航空事故征候。國(guó)際民航組織將機(jī)場(chǎng)（航空港）定義為供航空器起飛、降落和地面活動(dòng)而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。民用機(jī)場(chǎng)主要有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和通用航空機(jī)場(chǎng)。運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的規(guī)模較大，功能較全，使用較頻繁；通用機(jī)場(chǎng)主要供專業(yè)飛行之用，一般規(guī)模較小，功能單一。2．機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)需要配備很多服務(wù)設(shè)施為飛機(jī)、旅客和貨物的安全服務(wù)，是民用航空和整個(gè)社會(huì)的結(jié)合點(diǎn)，也是一個(gè)地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施之一（見圖）。某機(jī)場(chǎng)旅客到達(dá)平面圖航空器使用者既包括各個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)（如航空公司），也包括使用飛機(jī)進(jìn)行通用飛行的單位和個(gè)人，以及為他們提供服務(wù)的其他行業(yè)，如航空油料、飛機(jī)維修、航空材料、航空配餐、客貨代理、駕駛員及機(jī)務(wù)人員培訓(xùn)等。3.航空器使用者（二）民航安全管理的發(fā)展歷程機(jī)械設(shè)備改進(jìn)階段人為因素階段組織系統(tǒng)管理階段StepTwoStepThreeStepOne該階段主要是指20世紀(jì)70年代之前，受生產(chǎn)力發(fā)展和科學(xué)技術(shù)水平的限制，機(jī)械設(shè)備缺陷是造成航空安全問(wèn)題的主要因素。這一時(shí)期，為解決機(jī)械和設(shè)備方面的安全問(wèn)題，航空安全主管部門通過(guò)應(yīng)用新工藝、新技術(shù)、新材料，建立相關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等措施，大幅提高了硬件設(shè)備的可靠性，使得由機(jī)械設(shè)備缺陷而導(dǎo)致的航空事故率逐步降低。1．機(jī)械設(shè)備改進(jìn)階段20世紀(jì)70年代開始，隨著航空科技水平的不斷提高，機(jī)械設(shè)備性能也不斷得到完善，使得因機(jī)械故障而導(dǎo)致的航空事故越來(lái)越少，人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致航空事故的主要起因。到了20世紀(jì)70年代中期，人為因素造成的航空事故已經(jīng)上升到了航空事故總量的70%～80%。為了降低事故率，航空安全管理部門通過(guò)完善各種規(guī)章程序、建立人員管理培訓(xùn)機(jī)制、優(yōu)化機(jī)組管理、營(yíng)造良好的安全文化等措施來(lái)規(guī)范人的行為。2．人為因素階段事例表明：系統(tǒng)缺陷才是事故發(fā)生的深層次原因。關(guān)注整個(gè)組織建設(shè)和組織管理的有效性，關(guān)注安全隱患，并將系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)分析和控制作為安全組織管理工作的主要內(nèi)容。協(xié)調(diào)系統(tǒng)各個(gè)部分進(jìn)行有效的相互配合，將安全文化建設(shè)作為組織建設(shè)的核心內(nèi)容。3．組織系統(tǒng)管理階段（一）海恩法則海恩法則是德國(guó)飛機(jī)渦輪機(jī)的發(fā)明者帕布斯·海恩提出的一個(gè)關(guān)于飛行安全的法則，即每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。雖然這一數(shù)據(jù)會(huì)隨著航空器的安全系數(shù)增加、總量變化而發(fā)生變化，但它說(shuō)明了飛行安全與事故隱患之間的必然聯(lián)系。三、民航安全管理的理論基礎(chǔ)海恩法則強(qiáng)調(diào)了兩點(diǎn)事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果再好的技術(shù)、在完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面也無(wú)法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任。任何工作過(guò)程都要進(jìn)行程序化，使整個(gè)工作過(guò)程都可以進(jìn)行考量，這是發(fā)現(xiàn)事故征兆的前提。相關(guān)負(fù)責(zé)人要充分認(rèn)識(shí)到安全的重要性和安全事故帶來(lái)的巨大危害，對(duì)每一個(gè)程序的相關(guān)人員都應(yīng)劃分相應(yīng)的責(zé)任。列出每一個(gè)程序可能發(fā)生的事故及發(fā)生事故的先兆，培養(yǎng)員工對(duì)事故先兆的敏感性。民航管理中需要注意以下幾點(diǎn)每一個(gè)程序都要制訂相應(yīng)的定期檢查制度，以及早發(fā)現(xiàn)事故的征兆。一旦發(fā)現(xiàn)安全事故的隱患，必須及時(shí)報(bào)告、及時(shí)排除。對(duì)一些可能避免不了或經(jīng)常發(fā)生的小事故，也應(yīng)引起足夠重視，及時(shí)排除。當(dāng)一件重大事故發(fā)生后，處理事故本身的同時(shí)，還要及時(shí)對(duì)同類問(wèn)題的“事故征兆”和“事故苗頭”進(jìn)行排查、處理，以防止類似問(wèn)題的再次發(fā)生，把問(wèn)題解決在萌芽狀態(tài)。警鐘長(zhǎng)鳴

民航安全不能松懈案例詳見教材P92018年7月10日，國(guó)航CA106航班執(zhí)行香港至大連航班任務(wù)，機(jī)組副駕駛因吸電子煙誤關(guān)了組件，導(dǎo)致機(jī)艙失壓而高度告警，迫使飛機(jī)緊急下降，造成事故。海恩法則告訴我們，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。1990年，英國(guó)曼徹斯特大學(xué)教授詹姆斯·里森在其著名的心理學(xué)專著《Humanerror》一書中提出了Reason模型，獲得核能、宇航、海運(yùn)、醫(yī)學(xué)等行業(yè)的廣泛認(rèn)可，也成為國(guó)際民航組織推薦的航空事故調(diào)查與分析的理論模型之一。Reason模型又被稱為瑞士奶酪模型（見圖），其內(nèi)在邏輯：事故的發(fā)生不僅有一個(gè)事件本身的反應(yīng)鏈，還同時(shí)存在一個(gè)被穿透的組織缺陷集，事故促發(fā)因素和組織各層次的缺陷（或安全風(fēng)險(xiǎn)）是長(zhǎng)期存在并不斷自行演化的。這些事故促發(fā)因素和組織缺陷并不一定能造成不安全事件，但當(dāng)多個(gè)層次的組織缺陷在一個(gè)事故促發(fā)因子上同時(shí)或次第出現(xiàn)時(shí)，不安全事件就會(huì)失去多層次的阻斷屏障而發(fā)生。這就像一組奶酪，當(dāng)所有乳酪上的孔都在同一直線上時(shí)，光線就會(huì)穿透。（二）Reason模型Reason模型Reason模型最重要的作用就是對(duì)影響人為的潛在因素進(jìn)行分析，具有很強(qiáng)的廣泛性和適用性。航空運(yùn)行是由多系統(tǒng)、多方面復(fù)雜操作環(huán)境組成的，各系統(tǒng)有序地結(jié)合、運(yùn)轉(zhuǎn)，才能達(dá)到運(yùn)行生產(chǎn)的目標(biāo)。這些有組織的系統(tǒng)活動(dòng)可以被劃分為不同的層面，從系統(tǒng)的高度來(lái)看，各個(gè)層面的組織活動(dòng)與事故的最終發(fā)生都有關(guān)系。每個(gè)層面都存在一定的漏洞，不安全因素就像一個(gè)不間斷的光源，當(dāng)它剛好能透過(guò)所有這些漏洞時(shí)，事故就會(huì)發(fā)生。運(yùn)用Reason模型分析空管責(zé)任事故征候案例詳見教材P112006年全國(guó)民航空管工作會(huì)議期間，某空管站發(fā)生了一起空管責(zé)任事故征候。1972年，英國(guó)學(xué)者愛德華教授提出了安全工作中“人”所處的特定系統(tǒng)界面的原理。組成這個(gè)界面的元素包括軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）和人（Liveware），分別用其首字母代表，這四個(gè)元素組成的模型即是SHEL模型（見圖）。其中，L-S界面表示人與軟件，即操作程序、規(guī)章的關(guān)系；L-H界面表示人與硬件，即設(shè)備設(shè)施的關(guān)系；L-E界面表示人與環(huán)境，即工作環(huán)境、人的生物節(jié)律、組織結(jié)構(gòu)、組織安全文化等的關(guān)系；L-L界面表示人與人的關(guān)系。（三）SHEL模型SHEL模型（一）民航安全管理的概念民航安全管理是指民航工作人員根據(jù)相關(guān)政策、法律法規(guī)，從技術(shù)上、組織上和管理上采取有力措施，解決和消除各種不安全因素，防止事故發(fā)生而進(jìn)行的管理。航空安全伴隨著航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生而產(chǎn)生，民航安全管理也隨著人們對(duì)事故原因和安全影響因素的認(rèn)識(shí)而不斷發(fā)展。二、民用安全管理的概念及其發(fā)展歷程人的錯(cuò)誤容易產(chǎn)生在以人（L）為中心，與軟件（S）、硬件（H）、環(huán)境（E）、人（L）的互相聯(lián)系處，人與四要素的不協(xié)調(diào)就會(huì)使安全系統(tǒng)出錯(cuò)。該模型最初應(yīng)用于航空業(yè)，現(xiàn)在廣泛應(yīng)用于醫(yī)療、維修等領(lǐng)域中。在航空安全運(yùn)行中，SHEL模型最重要的運(yùn)用是在空管系統(tǒng)當(dāng)中。SHEL模型的基本原理墨菲定律也稱墨菲法則、墨菲定理，是一種心理學(xué)效應(yīng)，由美國(guó)人愛德華·墨菲（見圖）提出。墨菲定律的原句：如果有兩種或兩種以上的方式去做某件事情，而其中一種選擇方式將導(dǎo)致災(zāi)難，則必定有人會(huì)做出這種選擇。（二）墨菲定律愛德華·墨菲任何事情都沒有表面看起來(lái)那么簡(jiǎn)單所有的事情都會(huì)比你預(yù)計(jì)的時(shí)間長(zhǎng)會(huì)出錯(cuò)的事情總會(huì)出錯(cuò)如果你擔(dān)心某種情況發(fā)生，那么它就更有可能發(fā)生墨菲定律主要表現(xiàn)出四個(gè)方面的內(nèi)容：墨菲定律在航空系統(tǒng)中可以用于防止錯(cuò)誤的設(shè)計(jì)，指導(dǎo)飛行事故的調(diào)查、預(yù)防，對(duì)飛行人員和維修人員進(jìn)行教育等。墨菲定律的提出愛德華·墨菲是美國(guó)愛德華茲空軍基地的上尉工程師。1949年，他和他的上司斯塔普少校參加美國(guó)空軍進(jìn)行的MX981火箭減速超重實(shí)驗(yàn)。其中有一個(gè)實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目是將16個(gè)火箭加速度計(jì)懸空裝置在受試者上方。不可思議的是，技術(shù)人員竟然將16個(gè)加速度計(jì)全部裝在了錯(cuò)誤的位置。于是，墨菲作出了一個(gè)著名的論斷，即如果有兩種或兩種以上的方式去做某件事情，而其中一種選擇方式將導(dǎo)致災(zāi)難，則必定有人會(huì)做出這種選擇。在事后的一次記者招待會(huì)上，斯塔普少校將墨菲的原話稱為“墨菲法則”，并以極為簡(jiǎn)潔的方式作了重新表述：凡事可能出岔子，就一定會(huì)出岔子。后來(lái)，“墨菲法則”又被人們稱作“墨菲定律”，廣泛引用在與航天機(jī)械相關(guān)的領(lǐng)域?！澳贫伞钡臈l目還被收入《韋氏國(guó)際詞典》，與“派金森定理”和“彼德原理”并稱為20世紀(jì)西方文化中最杰出的三大發(fā)現(xiàn)。知識(shí)角大阪空難任務(wù)實(shí)施請(qǐng)用海恩法則對(duì)此次空難事故進(jìn)行分析。詳見教材P14請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分對(duì)海恩法則的理解準(zhǔn)

確無(wú)誤30能正確運(yùn)用海恩法則對(duì)上述案例進(jìn)行分析50語(yǔ)言精練、流暢20總分100任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表02了解民航安全規(guī)章及國(guó)際民用航空組織能在實(shí)際工作中嚴(yán)格遵守并正確運(yùn)用民航安全規(guī)章了解國(guó)際、國(guó)內(nèi)民航安全規(guī)章了解國(guó)際民用航空組織的成立、宗旨及主要工作知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)二：了解民航安全規(guī)章及國(guó)際民用航空組織管理國(guó)際民用航空組織亞太地區(qū)分辦事處在北京成立請(qǐng)思考：什么是國(guó)際民航組織？其主要工作內(nèi)容是什么？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P16（一）《國(guó)際民用航空公約》《國(guó)際民用航空公約》（簡(jiǎn)稱《芝加哥公約》）是有關(guān)國(guó)際民用航空最重要的現(xiàn)行國(guó)際公約，被稱為國(guó)際民用航空活動(dòng)的憲章性文件。一、民用安全規(guī)章(1)確認(rèn)國(guó)家航空主權(quán)原則公約的主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：(2)適用范圍

(3)航空器的權(quán)利(4)設(shè)立國(guó)際民用航空組織(5)爭(zhēng)議和違約我國(guó)的民航行業(yè)管理以《中華人民共和國(guó)民用航空法》為核心，覆蓋行政規(guī)則、航空器、航空人員、空中交通管理、運(yùn)行規(guī)則、運(yùn)行合格審定、機(jī)場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)管理、航空安全信息與事故調(diào)查、航空安全保衛(wèi)等民航業(yè)所有領(lǐng)域，并且政策體系不斷完善。我國(guó)已初步形成了由1部法律（《中華人民共和國(guó)民用航空法》，簡(jiǎn)稱《民用航空法》）、27部有效行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件、115部現(xiàn)行有效規(guī)章組成的多層次的民航法律法規(guī)體系框架（見圖）。（二）中國(guó)民航法律法規(guī)體系中國(guó)民航法律法規(guī)體系結(jié)構(gòu)圖《民用航空法》由第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十六次會(huì)議于1995年10月30日經(jīng)審議通過(guò)，自1996年3月1日起實(shí)施，2018年12月29日第十三屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第七次會(huì)議通過(guò)修正。其目的是維護(hù)國(guó)家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動(dòng)安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展。1．《民用航空法》行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件是指國(guó)務(wù)院根據(jù)憲法和法律制定或批準(zhǔn)的，由總理以國(guó)務(wù)院令發(fā)布或授權(quán)中國(guó)民航局發(fā)布的民用航空行政法規(guī)。現(xiàn)行有效的民航行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件共有27個(gè)，如《民用航空器適航管理?xiàng)l例》《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》《中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例》《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》等。2．行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件中國(guó)民用航空規(guī)章（英文簡(jiǎn)寫CCAR）是指由中國(guó)民用航空主管部門依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和《國(guó)際民用航空公約》制定和發(fā)布的，關(guān)于民用航空活動(dòng)各個(gè)方面的，具有專業(yè)性和法律效力的行政管理法規(guī)。在中國(guó)境內(nèi)，從事民用航空活動(dòng)的任何個(gè)人或單位都必須遵守其各項(xiàng)規(guī)定。中國(guó)民用航空局管理的航空公司和其他航空企業(yè)全部按照CCAR的要求來(lái)建立和健全各自的管理體系。3．民航規(guī)章民航規(guī)范性文件是中國(guó)民用航空局各職能部門為了落實(shí)法律、法規(guī)、民航局規(guī)章和政策的有關(guān)規(guī)定，在其職責(zé)范圍內(nèi)制定，經(jīng)民航局局長(zhǎng)授權(quán)，由職能部門負(fù)責(zé)人簽署下發(fā)的有關(guān)民用航空管理方面的文件。規(guī)范性文件不屬于法律范疇，但必須遵守法律、法規(guī)和民航局規(guī)章的規(guī)定，不得與之相沖突。規(guī)范性文件主要包括管理程序、咨詢通告、管理文件、工作手冊(cè)和信息通告五大類。4．規(guī)范性文件國(guó)際民用航空組織（見圖）是協(xié)調(diào)世界各國(guó)政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。二、國(guó)際民用航空組織國(guó)際民航組織標(biāo)志及總部大樓國(guó)際民航組織的前身為根據(jù)1919年《巴黎公約》成立的空中航行國(guó)際委員會(huì)。1944年12月7日，52個(gè)國(guó)家在美國(guó)芝加哥舉行的國(guó)際民用航空會(huì)議上簽訂了《國(guó)際民用航空公約》，并決定成立過(guò)渡性的臨時(shí)國(guó)際民用航空組織（PICAO）。1947年4月4日，《國(guó)際民用航空公約》正式生效，國(guó)際民航組織也正式成立，其總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。國(guó)際民航組織現(xiàn)共有193個(gè)締約國(guó)，中國(guó)是該組織的創(chuàng)始國(guó)和締約國(guó)之一。（一）國(guó)際民航組織的成立（4）滿足世界人民對(duì)安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枰乐挂虿缓侠砀?jìng)爭(zhēng)而造成的經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。（1）保證全世界國(guó)際民用航空安全、有秩序地發(fā)展。（2）鼓勵(lì)和平用途的航空器的設(shè)計(jì)和操作藝術(shù)。（3）鼓勵(lì)國(guó)際民用航空應(yīng)用的航路、機(jī)場(chǎng)和航行設(shè)施。（二）國(guó)際民航組織的宗旨（8）普遍促進(jìn)國(guó)際民用航空在各方面的發(fā)展。（5）保證締約國(guó)的權(quán)利充分受到尊重，每一締約國(guó)均有經(jīng)營(yíng)國(guó)際空運(yùn)企業(yè)的公平的機(jī)會(huì)。（6）避免締約國(guó)之間的差別待遇。（7）促進(jìn)國(guó)際航行的飛行安全。國(guó)際民航組織按照《國(guó)際民用航空公約》的授權(quán)，發(fā)展國(guó)際航行的原則和技術(shù)。（1）修訂現(xiàn)行國(guó)際民航法規(guī)條款并制定新的法律文書；起草關(guān)于統(tǒng)一承運(yùn)人賠償責(zé)任制度的《新華沙公約》；起草關(guān)于導(dǎo)航衛(wèi)星服務(wù)的國(guó)際法律框架等。（2）制定并刷新關(guān)于航行的國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，以保持這些標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的適用性。（3）安全監(jiān)察。（4）制止非法干擾（在我國(guó)稱為安全保衛(wèi)或空防安全）。（5）實(shí)施新航行系統(tǒng)。（6）推動(dòng)多邊航空協(xié)定。（7）統(tǒng)計(jì)。（8）技術(shù)合作和培訓(xùn)。三、國(guó)際民航組織的主要工作航空安全豈容兒戲

違規(guī)行為堅(jiān)決“零容忍”任務(wù)實(shí)施請(qǐng)結(jié)合所學(xué)內(nèi)容，分析如何才能嚴(yán)防此類事件發(fā)生？我國(guó)為保障民航安全，制定了哪些相關(guān)法律法規(guī)？詳見教材P23請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分正確認(rèn)識(shí)嚴(yán)格遵守民航規(guī)章制度對(duì)保障民航安全的重要性50明確我國(guó)民航法律法規(guī)體系的構(gòu)成50總分100非常感謝觀看民航安全管理項(xiàng)目二：民航安全管理體系項(xiàng)目導(dǎo)讀：20世紀(jì)90年代，航空事故調(diào)查專家通過(guò)對(duì)大量事故成因的分析研究，發(fā)現(xiàn)很少有航空事故是由單個(gè)原因造成的，幾乎所有的航空事故都是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，于是產(chǎn)生了“事故鏈”的概念。此外，事故調(diào)查專家還發(fā)現(xiàn)，人為差錯(cuò)僅僅是“事故鏈”中的最后一環(huán)，“事故鏈”中的絕大部分環(huán)節(jié)都在組織的控制之下，造成事故發(fā)生的根源在于組織管理的失效。因此，人們開始從組織入手，采取措施預(yù)防事故的發(fā)生，逐步建立起了民航安全管理體系。學(xué)習(xí)目標(biāo)：

熟悉民航安全管理體系的定義、

基本屬性、原則與核心要素

了解我國(guó)民航安全管理體系的建

立背景和構(gòu)成要素認(rèn)識(shí)民航安全管理體系任務(wù)1了解我國(guó)民航安全管理體系任務(wù)2目錄contents01認(rèn)識(shí)民航安全管理體系對(duì)民航安全管理體系有準(zhǔn)確、全面的認(rèn)知熟記民航安全管理體系的定義熟悉民航安全管理體系的基本屬性、原則與核心要素知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)一：認(rèn)識(shí)民航安全管理體系國(guó)際民航組織修訂國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)請(qǐng)思考：1．什么是民航安全管理體系？2．其基本屬性和原則有哪些？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P22一、民航安全管理體系的定義民航安全管理體系（英文簡(jiǎn)寫SMS）：通過(guò)對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理來(lái)保證航空營(yíng)運(yùn)人的健康運(yùn)行的主動(dòng)措施。它是一個(gè)系統(tǒng)的、清晰的、全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法，綜合了運(yùn)行、技術(shù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)和人力資源管理等方面，融入企業(yè)的整個(gè)組織機(jī)構(gòu)和管理活動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行并使其符合規(guī)章要求。民航SMS的具體目標(biāo)01020304提高對(duì)安全的主客觀認(rèn)識(shí)，促進(jìn)安全基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提高風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估能力，加強(qiáng)事故防范和補(bǔ)救行動(dòng)維護(hù)或增加安全有效性，持續(xù)對(duì)內(nèi)部進(jìn)行事故征候監(jiān)控通過(guò)審計(jì)對(duì)所有不符合標(biāo)準(zhǔn)的方面進(jìn)行糾正，對(duì)由審計(jì)形成的報(bào)告實(shí)施共享等二、民航安全管理體系的基本屬性ABCD目的性建設(shè)民航安全管理體系主要就是為了做好安全管理，從而提高安全水平，為建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)提供安全保障整體性民航的行業(yè)系統(tǒng)性決定了民航安全管理體系具有整體性，要求系統(tǒng)內(nèi)各層次、各子系統(tǒng)的運(yùn)行必須服從于系統(tǒng)功能的整體要求層次性這里主要強(qiáng)調(diào)的是政府與企業(yè)之間的層次性。民航安全管理體系應(yīng)在政府宏觀層次和企業(yè)微觀層次這兩個(gè)層面上建設(shè)和發(fā)展。環(huán)境適應(yīng)性環(huán)境適應(yīng)性是由整體性和層次性決定的。三、民航安全管理體系的原則原則安全原則管理原則商業(yè)原則（一）安全原則對(duì)應(yīng)現(xiàn)行法規(guī)規(guī)章的順從要素對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)而言的風(fēng)險(xiǎn)管理要素對(duì)于事故、事件而言的預(yù)防要素對(duì)于運(yùn)行而言的容差要素對(duì)于缺陷而言的糾正要素（二）管理原則引導(dǎo)指導(dǎo)職能計(jì)劃制定職能組織管理職能方法控制職能持續(xù)改進(jìn)職能（三）商業(yè)原則企業(yè)追求的目標(biāo)是爭(zhēng)取效益的最大化。建立安全管理體系的關(guān)鍵就是民航企業(yè)的管理者轉(zhuǎn)變單純追求效益最大化的觀念，將安全原則、管理原則、商業(yè)原則三者有效統(tǒng)一起來(lái)。安全管理體系可以使民航企業(yè)有更大的安全空間，在法律、法規(guī)、商業(yè)、勞資關(guān)系等方面獲得最大的效益，對(duì)民航企業(yè)的投資起到很好的平衡作用。四、民航安全管理體系的核心要素核心要素組織體系法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系監(jiān)督檢查體系（一）組織體系01020304科學(xué)地構(gòu)建合理的功能結(jié)構(gòu)，在安全管理組織體系的建設(shè)上，政府和企業(yè)負(fù)有不同的責(zé)任，不同機(jī)構(gòu)間應(yīng)良好協(xié)調(diào)各機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)具有較為明確的工作目標(biāo)，從而能夠有目的性地開展各項(xiàng)管理工作要有優(yōu)秀的管理團(tuán)隊(duì)，包括優(yōu)秀的領(lǐng)導(dǎo)干部隊(duì)伍和專業(yè)性強(qiáng)的管理人員應(yīng)重視后續(xù)的教育和培訓(xùn)，保障工作人員的知識(shí)技能、工作理念能夠良好滿足社會(huì)發(fā)展健全的安全管理組織體系應(yīng)當(dāng)具備的基本要求（二）法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系A(chǔ)BCD應(yīng)當(dāng)保證相關(guān)法律、法規(guī)能夠切實(shí)滿足民航事業(yè)開展的實(shí)際需要法律、法規(guī)應(yīng)當(dāng)同國(guó)際民航相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系良好接軌，以此來(lái)保證法律標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用的廣泛性法律、法規(guī)應(yīng)當(dāng)具有良好的執(zhí)行效果，以保障相關(guān)工作的有序開展企業(yè)層面制訂的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)高于同期行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從而最大程度地保障民航工作的安全性（三）監(jiān)督檢查體系在監(jiān)督檢查體系中，安全審計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是最為關(guān)鍵、作用最大的兩項(xiàng)工作。監(jiān)督檢查體系的完善，還需做到：應(yīng)當(dāng)保證在監(jiān)督檢查體系完整的基礎(chǔ)上對(duì)各方面責(zé)任進(jìn)行落實(shí)在監(jiān)督檢查工作中所使用的方法應(yīng)具有良好的科學(xué)性，以保證監(jiān)督檢查結(jié)果的科學(xué)合理應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮安全信息的作用，以便更好地進(jìn)行監(jiān)督和檢查了解我國(guó)民航安全管理的監(jiān)督檢查體系任務(wù)實(shí)施請(qǐng)查閱相關(guān)資料，了解我國(guó)在民航安全管理體系的監(jiān)督檢查方面采取了哪些措施，并以PPT形式呈現(xiàn)。詳見教材P27請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分資料查找豐富、準(zhǔn)確40觀點(diǎn)明確，條理清晰40PPT制作美觀、大方20總分10002了解我國(guó)民航安全管理體系能正確認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理現(xiàn)狀，并能在實(shí)際工作中認(rèn)真履行安全職責(zé)了解我國(guó)建立民航安全管理體系的背景熟悉我國(guó)民航安全管理體系的構(gòu)成要素知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)二：了解我國(guó)民航安全管理體系在我國(guó)民航發(fā)展的初期，安全管理基本上都是從事故或事故征候中分析原因、吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、彌補(bǔ)安全漏洞。20世紀(jì)90年代，民航內(nèi)部對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化十分重視，構(gòu)建了完備的運(yùn)行規(guī)章，強(qiáng)化了政府監(jiān)督，使航空事故的發(fā)生處于一個(gè)較低的水平。但是，無(wú)論民航的法規(guī)體系如何健全，仍不能涵蓋民航安全的方方面面，同時(shí)，由于人員管理水平有限，對(duì)于一些安全問(wèn)題或安全隱患，管理人員基于法規(guī)的管理顯得無(wú)所適從。隨著我國(guó)民航事業(yè)的快速發(fā)展，航空事故征候、地面事故、安全隱患也層出不窮。打破民航安全水平發(fā)展停步不前的局面，進(jìn)一步有效地改善民航系統(tǒng)安全水平，成為我國(guó)民航安全管理的一項(xiàng)重要工作……2010年后，民航局在有條件的大區(qū)開始進(jìn)行試點(diǎn)，通過(guò)各級(jí)、各單位的通力合作，逐步構(gòu)筑好SMS的框架并細(xì)化到各個(gè)部分，同時(shí)強(qiáng)制要求各航空運(yùn)營(yíng)人在2011年1月1日前建立和實(shí)施SMS。一、我國(guó)建立民航安全管理體系的背景民航局要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司暫停波音737-8飛機(jī)商業(yè)運(yùn)行請(qǐng)思考：1.民航局為什么要求波音737-8飛機(jī)暫停商業(yè)運(yùn)行？2.我國(guó)的民航安全管理體系是如何構(gòu)成的？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P2801020304安全政策和目標(biāo)安全風(fēng)險(xiǎn)管理安全保證安全促進(jìn)二、我國(guó)民航安全管理體系的構(gòu)成要素1.安全管理承諾與責(zé)任（一）安全政策和目標(biāo)2.安全問(wèn)責(zé)制3.任命關(guān)鍵的安全人員4.應(yīng)急預(yù)案的協(xié)調(diào)5.安全管理體系文件危險(xiǎn)源識(shí)別安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與緩解措施（二）安全風(fēng)險(xiǎn)管理（三）安全保證安全績(jī)效監(jiān)測(cè)與評(píng)估變更管理持續(xù)改進(jìn)

Two

ThreeOne培訓(xùn)與教育安全交流（四）安全促進(jìn)我國(guó)民航安全管理體系改進(jìn)探討任務(wù)實(shí)施（1）教師將學(xué)生分為6人一組。（2）學(xué)生課下收集文字或圖片資料，分組討論我國(guó)現(xiàn)階段民航安全管理體系可能存在的問(wèn)題，并給出合理的改進(jìn)建議。（3）每組派一名學(xué)生代表對(duì)討論的結(jié)果進(jìn)行總結(jié)，教師根據(jù)總結(jié)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。詳見教材P34請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分對(duì)我國(guó)的民航安全管理體系有正確的認(rèn)識(shí)40觀點(diǎn)表達(dá)明確，建議合理40資料收集豐富，小組合作良好20總分100非常感謝觀看民航安全管理項(xiàng)目三：公共航空運(yùn)輸安全管理項(xiàng)目導(dǎo)讀：安全是民用航空永恒的主題，保障航空安全是民用航空生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。公共航空運(yùn)輸?shù)陌踩c快捷是越來(lái)越多的人選擇飛機(jī)出行的首要原因。因此，加強(qiáng)對(duì)公共航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾恚ＷC飛行安全，才能使公共航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。學(xué)習(xí)目標(biāo)：

理解機(jī)組資源管理的相關(guān)知識(shí)

掌握客艙與貨運(yùn)安全運(yùn)行管理的

相關(guān)知識(shí)認(rèn)識(shí)機(jī)組資源管理任務(wù)1客艙與貨運(yùn)安全管理任務(wù)2目錄contents01認(rèn)識(shí)機(jī)組資源管理能夠運(yùn)用機(jī)組資源管理的相關(guān)知識(shí)分析航空事故案例理解機(jī)組資源管理的概念熟悉機(jī)組資源管理的內(nèi)容知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)一：認(rèn)識(shí)機(jī)組資源管理蘇城空難請(qǐng)思考：1．什么是機(jī)組資源管理？2．機(jī)組資源管理的內(nèi)容有哪些？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P38一、機(jī)組資源管理的概念機(jī)組資源管理是指為達(dá)到安全、高效飛行的目的，機(jī)組有效地利用所有可用資源（如信息、設(shè)備、人力資源等）預(yù)防、識(shí)別、應(yīng)對(duì)威脅，發(fā)現(xiàn)并處置

狀態(tài)的過(guò)程。非預(yù)期的航空器指飛行機(jī)組將航空器置于不必要風(fēng)險(xiǎn)狀況時(shí)發(fā)生的狀態(tài)，如不穩(wěn)定進(jìn)近、航空器側(cè)向偏差、重著陸等。CRMC包括飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)組，還包括空中交通管制人員、機(jī)務(wù)維護(hù)人員和運(yùn)行控制人員等與飛行安全相關(guān)的所有人員。機(jī)組R包括人力資源、設(shè)備資源、信息資源、易耗資源等。資源設(shè)備資源也稱硬件資源，包括人機(jī)系統(tǒng)中的飛機(jī)與機(jī)載設(shè)備，如通信設(shè)備、狀態(tài)顯示器、趨勢(shì)預(yù)測(cè)指示儀、勞動(dòng)保護(hù)裝置等。設(shè)備資源是對(duì)人力資源的擴(kuò)充?，F(xiàn)代航空器采用了大量的先進(jìn)技術(shù)和自動(dòng)化裝置，使飛行變得越來(lái)越安全和高效。例如，通信設(shè)備提高了駕駛艙內(nèi)外的信息傳遞速度和質(zhì)量，使所有資源能在最短的時(shí)間里調(diào)動(dòng)起來(lái)。狀態(tài)顯示器（如地平儀、高度表等）提供航空器和飛行的現(xiàn)實(shí)信息，是機(jī)組獲得和保持高水平

的基礎(chǔ)，也有助于提高機(jī)組的計(jì)劃和決斷能力。趨勢(shì)預(yù)測(cè)指示儀（如油量表）有助于飛行員準(zhǔn)確地知道未來(lái)的飛行需要，并根據(jù)這些需要作出相應(yīng)計(jì)劃。勞動(dòng)保護(hù)裝置（如自動(dòng)駕駛）可提供負(fù)荷分擔(dān)，降低飛行員的工作負(fù)荷。情景意識(shí)情景意識(shí)也叫處境意識(shí)，是飛行機(jī)組在特定時(shí)段和情景中對(duì)影響飛機(jī)和機(jī)組的各種因素、條件的準(zhǔn)確認(rèn)知。它是飛行人員、飛機(jī)、環(huán)境、操作構(gòu)成的一組情境，是每一位機(jī)組人員和整個(gè)機(jī)組的感覺和知覺的整合。處境意識(shí)和飛行安全有直接的關(guān)系，處境意識(shí)越高，飛行就越安全。M機(jī)組資源管理中的管理（M）表示協(xié)調(diào)和運(yùn)用“人－機(jī)－環(huán)境－任務(wù)”中可以利用的一切資源，以達(dá)到目標(biāo)。管理機(jī)組資源管理訓(xùn)練的目標(biāo)01020304幫助受訓(xùn)人員認(rèn)識(shí)和理解影響團(tuán)隊(duì)工作表現(xiàn)的因素，以提高受訓(xùn)人員在工作中對(duì)這些因素的警覺性提高受訓(xùn)人員對(duì)“人－機(jī)－環(huán)境－任務(wù)”資源的管理能力，提升工作效率與飛行安全形成正面、積極的安全態(tài)度、行為及做法，去除消極、不安全的態(tài)度、行為及做法提高機(jī)組整體的安全運(yùn)行水平二、機(jī)組資源管理的內(nèi)容ABCD威脅與差錯(cuò)管理威脅與差錯(cuò)管理是一種包含了航空運(yùn)行和人的表現(xiàn)的安全概念，為機(jī)組在需要識(shí)別和管理影響飛行安全的威脅和差錯(cuò)時(shí)，提供了一個(gè)框架和爭(zhēng)取主動(dòng)的方法，從而有效提高了運(yùn)行安全和效率。溝通溝通是機(jī)組資源管理的核心，有效的溝通可以促進(jìn)團(tuán)隊(duì)合作和問(wèn)題的解決。機(jī)組溝通技能包括簡(jiǎn)令、質(zhì)詢與反應(yīng)、講評(píng)、沖突解決等。情景意識(shí)保持情景意識(shí)也叫處境意識(shí)，是機(jī)組成員對(duì)自己所處環(huán)境的認(rèn)識(shí)，即機(jī)組清楚地了解自己周圍已經(jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和將要發(fā)生什么事情。情景意識(shí)可分為感知、理解和預(yù)測(cè)三個(gè)階段。工作負(fù)荷管理工作負(fù)荷管理是指機(jī)組成員是否能有效地安排任務(wù)、是否需要分擔(dān)工作負(fù)荷，以避免在執(zhí)行任務(wù)時(shí)出錯(cuò)。領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)作決策EF決策的過(guò)程就是解決安全問(wèn)題的過(guò)程，它涉及意外變化、偏差、威脅的識(shí)別與判斷、制訂并執(zhí)行行動(dòng)方案、對(duì)結(jié)果的評(píng)估等方面（1）建立輕松、友善、相互支持、以安全高效為目標(biāo)的氛圍。（2）機(jī)組成員存在分歧時(shí)，機(jī)長(zhǎng)不能以職權(quán)、資歷等對(duì)機(jī)組成員的意見進(jìn)行壓制。（3）妥善利用一切可利用的資源完成當(dāng)前任務(wù)。（4）機(jī)長(zhǎng)必須時(shí)刻保持冷靜、樹立榜樣，機(jī)組其他成員要積極地配合機(jī)長(zhǎng)完成任務(wù)。（5）要確保每個(gè)機(jī)組成員都有明確的任務(wù)和完成任務(wù)所需要的信息。哈德遜河奇跡案例詳見教材P442009年1月15日下午，全美航空1549號(hào)班機(jī)從紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛1分鐘左右，飛機(jī)上的兩具引擎就因遭到鳥擊而全部失效……艱難操縱后的完美落地美國(guó)西北航空85號(hào)班機(jī)事故任務(wù)實(shí)施案例中，西北航空85號(hào)班機(jī)成功迫降的原因是什么？詳見教材P45請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分對(duì)機(jī)組資源管理的理解正確30能夠結(jié)合案例說(shuō)明西北航空85號(hào)班機(jī)機(jī)組是如何進(jìn)行機(jī)組資源管理的70總分10002客艙與貨運(yùn)安全管理能在實(shí)際工作中明確自己的職責(zé)，做好安全管理熟記機(jī)組人員的安全職責(zé)掌握旅客安全管理及客艙應(yīng)急設(shè)備管理知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)二：客艙與貨運(yùn)安全管理掌握飛機(jī)運(yùn)行規(guī)則熟悉航空貨運(yùn)安全“8·24”黑龍江伊春墜機(jī)事故請(qǐng)思考：在此案例中，機(jī)長(zhǎng)有哪些失職行為？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P47一、機(jī)組人員的安全職責(zé)機(jī)組人員飛行組乘務(wù)組其他人員（一）飛行組機(jī)長(zhǎng)飛行通信員飛行機(jī)械員機(jī)長(zhǎng)主要負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組的一切活動(dòng)，對(duì)航空器和航空器所載人員及財(cái)產(chǎn)的安全、航班正常、服務(wù)質(zhì)量和完成任務(wù)負(fù)責(zé)。飛行通信員主要工作職責(zé)是在飛機(jī)正常飛行或出現(xiàn)緊急情況時(shí)履行相應(yīng)的通信程序，使用各類通信設(shè)備。飛行機(jī)械員主要負(fù)責(zé)監(jiān)督飛機(jī)的儀器運(yùn)轉(zhuǎn)正常，確保飛行安全。（二）乘務(wù)組客艙乘務(wù)員客艙乘務(wù)長(zhǎng)航空安全員客艙乘務(wù)員的主要職責(zé)是保障客艙安全。起飛前，客艙乘務(wù)員應(yīng)進(jìn)行客艙安全檢查。在飛行中，客艙乘務(wù)員應(yīng)嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，巡視客艙設(shè)備運(yùn)行狀況，消除任何可能出現(xiàn)的安全隱患；在遇到特殊或緊急情況時(shí)，及時(shí)向上報(bào)告并按指令做好對(duì)特殊或者緊急情況的處置?？团摮藙?wù)長(zhǎng)的主要職責(zé)是對(duì)客艙工作進(jìn)行管理，并組織、監(jiān)督、協(xié)調(diào)客艙機(jī)組成員在執(zhí)行航班任務(wù)中按要求履行程序和標(biāo)準(zhǔn)；服從機(jī)長(zhǎng)指揮，向機(jī)長(zhǎng)匯報(bào)，保持與其他機(jī)組成員的溝通；收集旅客反饋信息、航班任務(wù)中的信息、客艙設(shè)備信息，做好記錄和報(bào)告等。航空安全員的主要職責(zé)是保衛(wèi)飛機(jī)上的人員及航空器安全，處理航空器飛行中發(fā)生的一切非法干擾及擾亂公共安全的事件，防范和制止劫機(jī)、炸機(jī)等對(duì)民用航空器的非法干擾行為。（三）其他人員飛行簽派員服務(wù)及后勤保障人員飛行簽派員的職責(zé)主要包括：為飛機(jī)跟蹤監(jiān)控、航班放行、加班包機(jī)保障、本場(chǎng)訓(xùn)練、航路優(yōu)選、改航繞飛、返航備降、航班申請(qǐng)、通訊守聽、航務(wù)業(yè)務(wù)保障等。航空公司派往機(jī)場(chǎng)的服務(wù)人員主要負(fù)責(zé)為旅客提供服務(wù)，如機(jī)票的退購(gòu)、登機(jī)牌的兌換、航班時(shí)刻的引導(dǎo)、行李托運(yùn)等。此外，航空公司還需配備后勤保障人員，做好飛機(jī)安全運(yùn)行的后勤保障工作。特殊旅客管理旅客攜帶物品管理二、旅客安全管理特殊旅客在購(gòu)票時(shí)，需要向航空公司申請(qǐng)?zhí)厥夥?wù)，如需要輪椅、無(wú)人陪伴兒童需要照顧等。航空公司同意接受，就表示對(duì)特殊旅客有了承諾，必須按照相關(guān)規(guī)范和交接程序?qū)μ厥饴每瓦M(jìn)行服務(wù)，保證其旅途安全。公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)旅客的行李和隨身攜帶物品制訂具體的要求。在收運(yùn)行李時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格檢查行李包裝，對(duì)不符合包裝要求的行李，應(yīng)要求旅客改善行李包裝或拒絕收運(yùn)。托運(yùn)的行李必須包裝完善、鎖扣完好、捆扎牢固，能承受一定的壓力，能夠在正常的操作條件下安全裝卸和運(yùn)輸。如不符合相關(guān)要求，承運(yùn)人可拒絕收運(yùn)。由于民用航空器的事故一般發(fā)生在起飛或著陸階段，所以現(xiàn)代民用航空器上的應(yīng)急設(shè)備一般多用于緊急迫降的情況。通常情況下，客艙內(nèi)的應(yīng)急設(shè)備主要有應(yīng)急供氧設(shè)備、撤離提示系統(tǒng)（如應(yīng)急出口標(biāo)記和應(yīng)急出口標(biāo)志的照明）、應(yīng)急出口、應(yīng)急滑梯、滅火設(shè)備（如滅火瓶、滅火毯和防煙面罩等）、救生船、救生衣、急救箱、逃生斧等。三、客艙應(yīng)急設(shè)備管理機(jī)上應(yīng)急供氧設(shè)備機(jī)艙應(yīng)急出口應(yīng)急滑梯機(jī)上的急救箱某航空公司客艙應(yīng)急設(shè)備檢查標(biāo)準(zhǔn)客艙乘務(wù)員登機(jī)后應(yīng)根據(jù)各自的職責(zé)對(duì)照《應(yīng)急檢查單》檢查核實(shí)應(yīng)急設(shè)備的位置，確認(rèn)處于待用狀態(tài)。（1）急救箱、應(yīng)急醫(yī)療箱鉛封完好。（2）滅火瓶處于待用狀態(tài)。（3）氧氣瓶壓力指針在1800磅/平方英寸（12410kPa），面罩齊全。（4）洗手間煙霧探測(cè)器電源指示燈亮。（5）手電筒燈3～5秒閃亮一次。（6）安全演示用具包內(nèi)物品齊全并在規(guī)定位置。讀一讀（7）“安全須知”卡、“出口座位須知”卡在指定的位置。（8）救生衣的包裝完好并在規(guī)定的位置。（9）出口門狀況良好、正常。（10）麥克風(fēng)工作正常。（11）防煙面罩鉛封完好。（12）廣播、內(nèi)話系統(tǒng)工作正常。（13）客艙燈光工作正常。（14）應(yīng)急燈處于待用狀態(tài)，如果連續(xù)2～3次應(yīng)急燈不亮，不能運(yùn)行。（15）航前清艙檢查。航空公司的貨運(yùn)安全管理主要集中于危險(xiǎn)品運(yùn)輸上。航空運(yùn)輸中的危險(xiǎn)品（見圖），是指具有爆炸性、燃燒性、腐蝕性、放射性的物質(zhì)，以及在航空運(yùn)輸過(guò)程中可明顯地危害人身安全、健康或?qū)ω?cái)產(chǎn)造成損害的物質(zhì)或物品。航空公司應(yīng)當(dāng)制訂檢查措施，防止普通貨物中隱含危險(xiǎn)品。同時(shí)，在接受危險(xiǎn)品進(jìn)行航空運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)當(dāng)符合《民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》和其他相關(guān)要求。四、貨運(yùn)安全管理航空危險(xiǎn)品五、飛行運(yùn)行規(guī)則預(yù)先準(zhǔn)備階段直接準(zhǔn)備階段實(shí)施階段

Two

ThreeOne講評(píng)階段Four這一階段是在機(jī)組領(lǐng)受飛行任務(wù)后預(yù)先進(jìn)行的準(zhǔn)備工作，主要內(nèi)容有了解本次航班任務(wù)的客、貨、郵載重情況，熟悉飛機(jī)的性能極限數(shù)據(jù)、緊急程序、航行和通信系統(tǒng)、航線、地形地貌、機(jī)場(chǎng)資料、天氣、特殊飛行規(guī)定等情況，同時(shí)還要編制飛行計(jì)劃、制訂特殊情況下的應(yīng)急處置措施及空防措施，在保證充分休息的狀態(tài)下進(jìn)行飛行任務(wù)。參加飛行的全體機(jī)組成員如連續(xù)飛行，需在連續(xù)飛行前的休息日將連續(xù)飛行幾天的內(nèi)容一并進(jìn)行準(zhǔn)備；若來(lái)不及進(jìn)行預(yù)先準(zhǔn)備的（如有臨時(shí)或緊急任務(wù)等），可與飛行直接準(zhǔn)備階段合并進(jìn)行。（一）預(yù)先準(zhǔn)備階段在此階段，機(jī)組需要進(jìn)行更加詳細(xì)和充分的準(zhǔn)備，其主要內(nèi)容有填寫飛行任務(wù)書，研究起飛機(jī)場(chǎng)、航線區(qū)域、目的地機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣情況，確定起飛油量、起飛重量，填寫領(lǐng)航計(jì)劃，對(duì)航空器進(jìn)行檢查，辦理、領(lǐng)取飛行有關(guān)文件和航行通告，計(jì)算載重平衡，與塔臺(tái)校波、校對(duì)資料，研究飛行中氣象突然發(fā)生變化和發(fā)生其他特殊情況的處置方案等。（二）直接準(zhǔn)備階段（三）實(shí)施階段（4）航空器降落后，按規(guī)定報(bào)告飛行情況，填寫、送交有關(guān)飛行文件等。（1）機(jī)組嚴(yán)格按照使用手冊(cè)、快速檢查單、飛行程序等有關(guān)操作規(guī)程和《飛行規(guī)則》《空中交通管制工作規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)和各系統(tǒng)工作情況，正確操縱航空器及機(jī)上設(shè)備。（2）起飛后，嚴(yán)格按照預(yù)定的飛行計(jì)劃實(shí)施飛行。（3）在飛行過(guò)程中，由于天氣、機(jī)械、管制及其他緊急情況，不能按預(yù)定計(jì)劃進(jìn)行飛行時(shí)，應(yīng)及時(shí)向空中交通管制部門報(bào)告，并按照應(yīng)急處置措施應(yīng)對(duì)，快速有序地組織旅客撤離飛機(jī)。實(shí)施階段的主要工作內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)：講評(píng)階段是飛行的總結(jié)提高階段，機(jī)組每次飛行后都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行講評(píng)。此階段的主要內(nèi)容包括機(jī)組對(duì)完成任務(wù)的情況，如飛行安全、飛行組織和實(shí)施、各項(xiàng)保障工作等作出正確的評(píng)價(jià)；對(duì)安全、技術(shù)等方面發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，進(jìn)行認(rèn)真分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)并提出改進(jìn)措施等。（四）講評(píng)階段案例分析：中國(guó)南方航空拒載事件任務(wù)實(shí)施結(jié)合所學(xué)知識(shí)，分析此案例中機(jī)長(zhǎng)的做法是否合理。如果你是機(jī)長(zhǎng)，會(huì)如何處理？詳見教材P58請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分明確機(jī)長(zhǎng)的做法不合理20能夠結(jié)合機(jī)組人員的安全職責(zé)對(duì)該機(jī)長(zhǎng)的行為進(jìn)行分析40處理方式正確、合理40總分100非常感謝觀看民航安全管理項(xiàng)目四：民用機(jī)場(chǎng)安全管理項(xiàng)目導(dǎo)讀：民用機(jī)場(chǎng)的安全管理是民航安全管理的重要組成部分。作為一種公共設(shè)施，機(jī)場(chǎng)擁有巨大的公共安全保障及服務(wù)職能，機(jī)場(chǎng)的安全直接關(guān)系到空中的安全和地面保障的正常運(yùn)行，時(shí)刻做好安全管理工作是機(jī)場(chǎng)實(shí)施可發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。學(xué)習(xí)目標(biāo)：

熟悉機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理的各個(gè)系

統(tǒng)

熟悉機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理的相關(guān)知

識(shí)

熟悉機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)任務(wù)1機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理任務(wù)2目錄contents01熟悉機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)能在實(shí)際工作中正確區(qū)分機(jī)場(chǎng)各安全管理系統(tǒng)，并明確各系統(tǒng)的職能了解機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)的組成熟悉機(jī)場(chǎng)各安全管理系統(tǒng)的主要職能知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)一：熟悉機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)停電事件請(qǐng)思考：為保障安全運(yùn)行，機(jī)場(chǎng)會(huì)設(shè)置哪些安全管理系統(tǒng)？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P62機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)ABCD飛行保障系統(tǒng)飛行保障系統(tǒng)主要是保證飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停放、滑行、起飛、降落及地面作業(yè)過(guò)程中的安全。飛行保障系統(tǒng)管理包括凈空管理、鳥害防治、道面管理、目視助航設(shè)施管理、圍界管理等?？辗辣Ｕ舷到y(tǒng)空防保障系統(tǒng)是為了有效預(yù)防和制止人為非法干擾民用航空活動(dòng)的違法犯罪行為，保證民用航空活動(dòng)安全、正常、高效運(yùn)行所進(jìn)行的各種活動(dòng)，以及所制定的各項(xiàng)法律法規(guī)及規(guī)范性文件的總稱。航站樓保障系統(tǒng)航站樓安全保障的重點(diǎn)是消防安全、大客流或突發(fā)緊急情況下的人員疏散和空防安全。機(jī)場(chǎng)必須確保緊急撤退路線的暢通，定期組織航站樓防火演習(xí)和人員疏散撤退演練等，以便航空運(yùn)輸安全有序進(jìn)行。機(jī)坪運(yùn)行保障系統(tǒng)機(jī)坪運(yùn)行保障管理分為航空器機(jī)坪管制、機(jī)坪車輛運(yùn)行及人員管理、機(jī)坪監(jiān)管、機(jī)坪環(huán)境管理和機(jī)坪保障信息管理五部分。EF運(yùn)行指揮系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮部門是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的神經(jīng)中樞，擔(dān)負(fù)著機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和應(yīng)急救援指揮的重要職責(zé)，其作用是保證機(jī)場(chǎng)安全、有序、高效地運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)以運(yùn)行指揮部門為核心，將機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)、通信信息網(wǎng)絡(luò)、組織指揮網(wǎng)絡(luò)、安全保證網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)整合為統(tǒng)一的運(yùn)行管理體系，實(shí)施統(tǒng)一的組織協(xié)調(diào)指揮，對(duì)機(jī)場(chǎng)資源實(shí)施有效管理，確保機(jī)場(chǎng)運(yùn)行正常。應(yīng)急救援系統(tǒng)每個(gè)機(jī)場(chǎng)均應(yīng)建立符合應(yīng)急救援要求的應(yīng)急救援體系，包括制訂應(yīng)急救援預(yù)案、建立應(yīng)急救援工作領(lǐng)導(dǎo)小組、設(shè)立應(yīng)急救援總指揮和營(yíng)救救援指揮中心、與地方政府和相關(guān)單位簽訂支援協(xié)議、開展相應(yīng)的日常管理等。實(shí)踐活動(dòng)：了解機(jī)場(chǎng)日常運(yùn)行保障任務(wù)實(shí)施（1）教師帶領(lǐng)學(xué)生前往最近的機(jī)場(chǎng)，對(duì)機(jī)場(chǎng)的安全管理系統(tǒng)進(jìn)行參觀了解。（2）學(xué)生分組整理收集的資料（視頻、照片、筆記等），討論活動(dòng)的內(nèi)容，完成實(shí)踐報(bào)告，并以PPT形式呈現(xiàn)。（3）每組派出一名代表上臺(tái)匯報(bào)，教師根據(jù)匯報(bào)情況進(jìn)行點(diǎn)評(píng)。詳見教材P66請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分熟悉機(jī)場(chǎng)安全系統(tǒng)的組成25明確各保障系統(tǒng)的功能25資料收集豐富，小組協(xié)作良好25講解條理清晰，觀點(diǎn)表達(dá)明確25總分10002機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理能在實(shí)際工作中清楚自己的職責(zé)，并按照規(guī)范要求進(jìn)行操作熟悉飛行區(qū)管理、目視助航設(shè)施管理、機(jī)坪管理、機(jī)場(chǎng)凈空管理等機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理的內(nèi)容知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)二：機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理民航局就非法入侵事件對(duì)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行安全評(píng)估請(qǐng)思考：在這次事件中，上海浦東機(jī)場(chǎng)的安全管理出現(xiàn)了哪些問(wèn)題？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P67飛行區(qū)是指機(jī)場(chǎng)內(nèi)用于航空器起飛、著陸和滑行的區(qū)域，分空中部分和地面部分?？罩胁糠种笝C(jī)場(chǎng)的空域，包括飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)的航路等。地面部分包括跑道、升降帶、跑道端安全區(qū)、滑行道、機(jī)坪及一些為維修和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和場(chǎng)地（如機(jī)庫(kù)、塔臺(tái)、救援中心）等。飛行區(qū)安全管理是機(jī)場(chǎng)安全管理的核心部分，它是確保航空器安全運(yùn)行的重要保障。一、飛行區(qū)安全管理（一）設(shè)施維護(hù)要求（4）在升降帶平整區(qū)和跑道端安全區(qū)內(nèi)，除航行所需的助航設(shè)備或裝置外，不能有其他突出于土面的物體或障礙物（1）當(dāng)機(jī)場(chǎng)道面出現(xiàn)破損時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)按照搶修預(yù)案進(jìn)行修補(bǔ)，盡量減少道面破損和修補(bǔ)對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的影響（2）當(dāng)跑道表面摩擦系數(shù)低于規(guī)定的維護(hù)規(guī)劃值時(shí)，應(yīng)及時(shí)清除道面的橡膠或采取其他改善措施（3）飛行區(qū)土質(zhì)區(qū)應(yīng)盡可能多植草，以固定土面機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)巡視檢查的對(duì)象主要包括（二）巡視檢查01020304機(jī)場(chǎng)道面飛行區(qū)土質(zhì)區(qū)目視助航設(shè)施機(jī)場(chǎng)排水設(shè)施飛行區(qū)巡視疏忽引發(fā)安全隱患案例2008年5月9日晚，國(guó)航CA1821次航班執(zhí)行北京飛往福州的任務(wù)，于23時(shí)10分在福州機(jī)場(chǎng)落地。落地后，機(jī)務(wù)人員在例行檢查中發(fā)現(xiàn)該機(jī)的前滑行燈破裂丟失，右前輪出現(xiàn)兩道劃傷，右發(fā)動(dòng)機(jī)3片葉片受損。23時(shí)26分，機(jī)場(chǎng)指揮室接到信息后通知場(chǎng)務(wù)人員檢查跑道及飛機(jī)滑行路線，但未發(fā)現(xiàn)有道面異物……詳見教材P69（三）道面維護(hù)與清潔道面保潔道面涂膠12由于航空器著陸速度很快，接地時(shí)輪胎與道面之間會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈摩擦而導(dǎo)致極高的溫度，使輪胎橡膠瞬間熔化并會(huì)涂抹在道面紋理中，造成明顯的道面橡膠沉積。隨著航空器起降次數(shù)的增多，道面膠層不斷加厚，道面摩擦系數(shù)會(huì)逐漸降低，從而影響飛機(jī)的制動(dòng)性能，特別是在濕滑的道面狀態(tài)下，跑道摩擦力顯著降低會(huì)直接影響航空器的著陸安全。飛行區(qū)的跑道、滑行道、機(jī)坪和土質(zhì)區(qū)經(jīng)常會(huì)有外來(lái)物，這些外來(lái)物容易對(duì)航空器的起降安全造成影響。因此，為了防止外來(lái)物影響航空器安全，機(jī)場(chǎng)應(yīng)對(duì)跑道、滑行道、機(jī)坪和土質(zhì)區(qū)等區(qū)域進(jìn)行定期的清掃工作。一個(gè)金屬條引發(fā)的空難案例2000年7月25日，法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)準(zhǔn)備由巴黎飛往紐約。16時(shí)40分，4590號(hào)班機(jī)于巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)26號(hào)右跑道起飛……16時(shí)43分15秒，飛機(jī)在左機(jī)翼著火的情況下升空。16時(shí)43分22秒，飛機(jī)機(jī)翼開始解體，方向舵被燒毀，導(dǎo)致整架飛機(jī)向左傾側(cè)。詳見教材P70機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施是機(jī)場(chǎng)所需的各項(xiàng)通訊、導(dǎo)航設(shè)施的統(tǒng)稱，包括（見圖），

（見圖），滑行道燈光系統(tǒng)，

（見圖），跑道、滑行道標(biāo)志，滑行引導(dǎo)標(biāo)記牌、標(biāo)志物，助航燈光監(jiān)控系統(tǒng)，助航燈光變電站及目視助航輔助設(shè)施等。國(guó)際民用航空組織為了促進(jìn)各成員國(guó)所開放的國(guó)際機(jī)場(chǎng)上的目視助航設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化，頒布了一系列國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)。二、目視助航設(shè)施管理進(jìn)近燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)目視進(jìn)近坡度指示器新加坡航空006號(hào)班機(jī)事故案例2000年10月31日UTC（協(xié)調(diào)世界時(shí)）15時(shí)17分（臺(tái)灣當(dāng)?shù)貢r(shí)間23時(shí)17分），在臺(tái)風(fēng)“象神”導(dǎo)致的狂風(fēng)暴雨下，新加坡航空006號(hào)班機(jī)從中國(guó)臺(tái)北中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)（今中國(guó)臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)）的05左跑道起飛失敗，飛機(jī)隨后爆炸起火。在這場(chǎng)意外中，共有79名旅客和4名機(jī)組成員罹難。詳見教材P72三、機(jī)坪安全管理機(jī)坪設(shè)施、設(shè)備管理機(jī)坪檢查和機(jī)位管理機(jī)坪作業(yè)人員管理機(jī)坪設(shè)施是指固定在機(jī)坪道面為飛機(jī)運(yùn)行服務(wù)的裝置。機(jī)坪設(shè)備是指因保障作業(yè)需要而放置于機(jī)坪內(nèi)的特種車輛、工作梯、尾撐、拖桿、換輪工裝車、集裝器、行李和集裝器托盤等特種設(shè)備，因工作需要使用的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等非特種設(shè)備。機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)機(jī)位適用性進(jìn)行定期檢查和評(píng)估，同時(shí)參考駐場(chǎng)單位使用意見和建議，對(duì)機(jī)位的安全有效使用進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化。（1）所有在機(jī)坪從事保障作業(yè)的人員均應(yīng)接受相關(guān)的安全培訓(xùn)，并經(jīng)過(guò)考試合格后，方可在機(jī)坪從事相應(yīng)的保障工作。（2）所有在機(jī)坪從事保障作業(yè)的人員均應(yīng)按規(guī)定穿著工作服、佩戴工作證件，并配有反光標(biāo)識(shí)。（3）未經(jīng)機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，任何人員不得在機(jī)坪內(nèi)從事與保障作業(yè)無(wú)關(guān)的活動(dòng)。（4）相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定為員工配備足夠的防護(hù)用品。機(jī)坪意外而導(dǎo)致的安全事件案例2010年10月8日，臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生地勤人員在機(jī)坪巡檢時(shí)被撞死的意外事件。事件發(fā)生前，一架日本航空的班機(jī)請(qǐng)求機(jī)場(chǎng)地勤公司外接電源，華航一名房姓員工先抵達(dá)該班機(jī)前進(jìn)行檢修。隨后，機(jī)場(chǎng)地勤公司一名李姓員工駕駛電源車靠近時(shí)，不慎將房姓員工撞倒。電源車輾過(guò)房姓員工頭部，致其重傷死亡。詳見教材P73（一）機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)的定義機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)是為了保證飛機(jī)起飛、著陸和復(fù)飛安全，在機(jī)場(chǎng)周圍劃定的限制地貌、地物高度的空間區(qū)域。四、機(jī)場(chǎng)凈空安全管理機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)由升降帶、端凈空區(qū)和側(cè)凈空區(qū)三部分組成，其范圍和規(guī)格根據(jù)機(jī)場(chǎng)等級(jí)確定。（二）機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)（4）規(guī)定機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)域內(nèi)新建、改擴(kuò)建建筑物的審批程序及新增障礙物的處置程序等（1）機(jī)場(chǎng)應(yīng)與當(dāng)?shù)卣南嚓P(guān)部門積極協(xié)調(diào)與配合，建立定期協(xié)調(diào)機(jī)制（2）根據(jù)相關(guān)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，制作機(jī)場(chǎng)障礙物限制圖（3）按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)，制訂和發(fā)布機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)的具體管理規(guī)定（5）機(jī)場(chǎng)還應(yīng)根據(jù)不同氣象條件和不同季節(jié)對(duì)其凈空管理措施、規(guī)范等進(jìn)行調(diào)整機(jī)場(chǎng)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域由飛行區(qū)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域和設(shè)置在民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的民用航空無(wú)線電臺(tái)（站）電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域兩個(gè)部分組成。其中，飛行區(qū)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域是指影響民用航空器運(yùn)行安全的機(jī)場(chǎng)電磁環(huán)境區(qū)域，即機(jī)場(chǎng)管制地帶內(nèi)從地表面向上的空間范圍。在機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域內(nèi)設(shè)置任何設(shè)施、設(shè)備，都不能干擾機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的電磁環(huán)境。民用航空無(wú)線電臺(tái)（站）電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域是指按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)規(guī)范劃定的地域和空間范圍。五、電磁環(huán)境保護(hù)機(jī)場(chǎng)遭“黑廣播”電磁信號(hào)干擾威脅航空安全案例2017年4月2日，按照中國(guó)民航飛行校驗(yàn)中心的計(jì)劃，長(zhǎng)春機(jī)場(chǎng)開始進(jìn)行06號(hào)儀表著陸系統(tǒng)的飛行校驗(yàn)工作。校驗(yàn)人員在空中對(duì)導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行校驗(yàn)的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，06號(hào)航向信標(biāo)在標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)區(qū)內(nèi)信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù)，同時(shí)有假航道存在，嚴(yán)重影響著飛行安全，初步判斷可能遭到非法無(wú)線電臺(tái)信號(hào)的干擾。詳見教材P76六、動(dòng)物危害防范機(jī)場(chǎng)鳥害防范其他動(dòng)物侵入防范（如鼠、兔、貓、狗）七、除冰雪管理除冰雪組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)常用的除冰雪辦法制定除冰雪預(yù)案

Two

ThreeOne（一）除冰雪組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)值班官員除冰雪指揮員除冰雪現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，發(fā)布處理突發(fā)事件的指令，巡回監(jiān)督和親臨觀察，行使地方民航管理職責(zé)，管理協(xié)調(diào)除冰雪工作等。負(fù)責(zé)除冰雪作業(yè)的組織實(shí)施和現(xiàn)場(chǎng)指揮，選定科學(xué)合理的除冰雪方案并報(bào)請(qǐng)管理部門批準(zhǔn)，隨時(shí)向上級(jí)管理部門報(bào)告除冰雪的進(jìn)展情況等。向除冰雪指揮員下達(dá)管理部門的指令，負(fù)責(zé)除冰雪管理部門同指揮員之間的聯(lián)絡(luò)和溝通等。（二）常用的除冰雪辦法機(jī)械法化學(xué)法熱力除雪法采用推雪車、拋雪車、吹雪車和掃雪車等除雪車輛清除道面上的冰雪。推雪車通過(guò)推雪板將道面上的雪推向道面的一側(cè)，從而開出道路。拋雪車、吹雪車一般跟在推雪車后作業(yè)，將推雪車堆積的雪拋灑到開闊地帶。將可降低水的冰點(diǎn)的化學(xué)物質(zhì)（如氯化鈉、尿素等）施放在道面上，使道面上的冰雪融化，從而達(dá)到化學(xué)除冰效果的方法。需要注意的是，有些化學(xué)物質(zhì)可能會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)道面、道面嵌縫料和土質(zhì)區(qū)植被等產(chǎn)生腐蝕和污染，所以應(yīng)嚴(yán)格按照管理規(guī)定使用。利用除雪設(shè)備發(fā)出的熱能對(duì)冰雪進(jìn)行融化后清除。例如，利用吹雪車尾部的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)準(zhǔn)冰雪噴吹，能使冰雪消融。熱力除雪的設(shè)備對(duì)濕雪、干雪、雪漿均適用，但除雪效率比較低，對(duì)道面、填縫料和助航燈光系統(tǒng)等都可能會(huì)造成損傷。（三）制定除冰雪預(yù)案機(jī)場(chǎng)應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)定，結(jié)合實(shí)際情況制訂除冰雪預(yù)案并認(rèn)真組織相關(guān)人員進(jìn)行演練，確保除冰雪工作安全順利地實(shí)施。除冰雪預(yù)案應(yīng)遵循跑道、滑行道、機(jī)坪和車輛服務(wù)通道能夠同步開放使用的原則，避免因局部原因影響機(jī)場(chǎng)的開放使用。在不停航施工安全管理中，機(jī)場(chǎng)應(yīng)與其他相關(guān)單位共同編制施工組織管理方案，其內(nèi)容包括工程內(nèi)容、分階段和分區(qū)域的實(shí)施方案、建設(shè)工期、施工圖、避免或降低影響機(jī)場(chǎng)和航空器正常運(yùn)行而采取的措施、施工安全保障措施、航行通告的發(fā)布、各相關(guān)部門的職責(zé)和檢查要求等。八、不停航施工管理機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援管理應(yīng)當(dāng)遵循預(yù)案完善、準(zhǔn)備充分、救援及時(shí)、處置有效的原則，其主要內(nèi)容包括以下幾個(gè)方面：九、應(yīng)急救援管理（1）要確保機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援預(yù)案完善、有效、符合實(shí)際，能滿足救援的實(shí)際需求。（2）要加強(qiáng)對(duì)應(yīng)急救援指揮和處置人員的知識(shí)和技能培訓(xùn)，認(rèn)真組織訓(xùn)練和演練工作，確保相關(guān)人員在應(yīng)急救援時(shí)能按照要求和規(guī)范迅速開展救援工作。（3）機(jī)場(chǎng)應(yīng)按要求配備數(shù)量充足的應(yīng)急救援設(shè)備、設(shè)施，加強(qiáng)應(yīng)急救援設(shè)備、設(shè)施的保養(yǎng)和維護(hù)，確保其始終處于適用和有效狀態(tài)。（4）機(jī)場(chǎng)應(yīng)按照法規(guī)和實(shí)際要求進(jìn)行應(yīng)急救援隊(duì)伍建設(shè)，確保應(yīng)急救援人員的專業(yè)化。（5）機(jī)場(chǎng)需加強(qiáng)應(yīng)急救援的日常監(jiān)督工作，確保應(yīng)急救援日常管理工作按計(jì)劃和要求開展。機(jī)場(chǎng)應(yīng)建立完善的安全信息管理系統(tǒng)，對(duì)旅客接受安檢的所有相關(guān)信息進(jìn)行采集，包括旅客的個(gè)人信息登記，旅客接受驗(yàn)證的全過(guò)程，對(duì)旅客進(jìn)行驗(yàn)證的安檢人員、安檢通道和安檢時(shí)刻等。機(jī)場(chǎng)安檢信息管理為快速處理突發(fā)事件提供了全面、準(zhǔn)確的過(guò)程信息，極大地提高了安全保障能力。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)建立安檢信息管理系統(tǒng)還能加強(qiáng)管理部門對(duì)安檢現(xiàn)場(chǎng)的控制力度，為安檢部門實(shí)施量化管理、績(jī)效考核提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提高了基礎(chǔ)安全檢查的質(zhì)量和管理水平。十、機(jī)場(chǎng)安檢信息管理案例分析：敦煌機(jī)場(chǎng)少年墜機(jī)案任務(wù)實(shí)施討論并分析，上述案例反映了敦煌機(jī)場(chǎng)在安全管理方面可能存在哪些疏忽？詳見教材P84請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分明確敦煌機(jī)場(chǎng)在飛行區(qū)安全管理方面存在的問(wèn)題40明確敦煌機(jī)場(chǎng)在安檢信息管理方面存在的問(wèn)題40講解條理清晰，觀點(diǎn)表達(dá)明確20總分100非常感謝觀看民航安全管理項(xiàng)目五：民航空中交通安全管理項(xiàng)目導(dǎo)讀：隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)行，世界各地之間的聯(lián)系越來(lái)越頻繁，人們對(duì)航空出行的需求也隨之急劇增長(zhǎng)。這些都直接導(dǎo)致了空中交通狀況日益繁忙，發(fā)生空中交通堵塞和事故的概率大為增加。因此，為了使越來(lái)越復(fù)雜的空中交通快捷、安全和高效，人們開始對(duì)其進(jìn)行必要的管理，并逐漸建立起了空中交通管理體系。學(xué)習(xí)目標(biāo)：

熟悉民航空中交通管理體系

掌握空中交通管理的內(nèi)容

認(rèn)識(shí)民航空中交通管理任務(wù)1空中交通管理任務(wù)2目錄contents01認(rèn)識(shí)民航空中交通管理對(duì)民航空中交通管理有正確、全面的認(rèn)識(shí)了解民航空中交通管理的發(fā)展熟悉我國(guó)民航空中交通管理體系知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)一：認(rèn)識(shí)民航空中交通管理法國(guó)空管罷工致多趟航班取消或延誤請(qǐng)思考：什么是空中交通管理？為何空管罷工會(huì)造成如此嚴(yán)重的后果？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P88一、民航空中交通管理的發(fā)展（一）空中交通管理的發(fā)展歷史空管技術(shù)飛行特點(diǎn)重要事件低頻電臺(tái)推廣使用。憑借旗幟、信號(hào)燈、信號(hào)彈與航空器進(jìn)行聯(lián)絡(luò)、引導(dǎo)航空器起降。飛行途中沒有管制，航空器到達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)往往需要進(jìn)行空中盤旋以等待著陸機(jī)會(huì)。主要為螺旋槳飛機(jī)。飛機(jī)較少、航程短、飛行速度慢。一些重要機(jī)場(chǎng)和主要航線開始建立通信網(wǎng)。1930年，美國(guó)克利夫機(jī)場(chǎng)開始使用無(wú)線電空中交通指揮塔，地面人員可以通過(guò)指揮塔與飛行員聯(lián)絡(luò)，通告著陸條件和天氣情況，引導(dǎo)航空器起降。航空公司成立后設(shè)立航務(wù)部門進(jìn)行簽派調(diào)度，根據(jù)平面通信提供的沿途、目的地氣象條件組織放行起飛。第一階段（1929-1934）空管技術(shù)飛行特點(diǎn)重要事件主要運(yùn)用程序管制。有了約定規(guī)則、無(wú)線電通信設(shè)備和簡(jiǎn)單的導(dǎo)航設(shè)施。開始運(yùn)用航線管制。飛行增多、增快。目視飛行向儀表飛行過(guò)渡。1934年，美國(guó)4家航空公司在紐瓦克機(jī)場(chǎng)廢棄高塔上建立了一個(gè)管轄機(jī)場(chǎng)周圍80km范圍的空中交通管制機(jī)構(gòu)，這是第一個(gè)試驗(yàn)性的機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)。1936年，美國(guó)民用航空委員會(huì)在紐瓦克、芝加哥和克利夫正式建立了機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)。1938年，美國(guó)民航局頒布了民航管理法則和空中交通規(guī)則，要求飛行員按照儀表指示，嚴(yán)格遵守管制指令飛行，程序管制由此開始。第二階段（1934-1945）空管技術(shù)飛行特點(diǎn)重要事件主要運(yùn)用雷達(dá)管制。出現(xiàn)了儀表著陸系統(tǒng)并開始運(yùn)用。航速快、航程長(zhǎng)、飛行多。1945年，成立了國(guó)際民航組織，制定了一系列國(guó)際航空法規(guī)。1946年，美國(guó)印第安納州建成了世界上第一個(gè)裝備雷達(dá)的機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)。

1983年，首部二次雷達(dá)用于空管系統(tǒng)。第三階段（1944-1988）空管技術(shù)飛行特點(diǎn)重要事件形成并運(yùn)用空中交通管理（英文簡(jiǎn)寫ATM）的概念。航路和機(jī)場(chǎng)擁塞。機(jī)載設(shè)備發(fā)達(dá)。機(jī)載設(shè)備和地面導(dǎo)航設(shè)施飛速發(fā)展并得到廣泛使用。衛(wèi)星技術(shù)有所發(fā)展。第四階段（1988-2003）（二）空中交通管理在我國(guó)的發(fā)展我國(guó)空中交通管理體制的變革第一次改革1980年開始軍轉(zhuǎn)民改革一切飛行由空軍統(tǒng)一實(shí)施管制，各航空部門分別指揮，但大部分空域和航路的管制指揮權(quán)仍由軍方負(fù)責(zé)第二次改革1986年開始政企分離，基本形成現(xiàn)代民航業(yè)架構(gòu)1986—1993年9月—1994年—2000年6月第二次改革2002年開始政企徹底分離、政資分離和行業(yè)重組形成“民航空管局－地區(qū)空管局－空管分局（站）”三級(jí)管理與運(yùn)營(yíng)的體制架構(gòu)，按照“政事分開、運(yùn)行一體化”原則進(jìn)一步理順空管體制二、我國(guó)民航空交通管理體系A(chǔ)BCD組織機(jī)構(gòu)及人員管理我國(guó)的空管體制實(shí)行“統(tǒng)一管制、分別指揮”，即在國(guó)務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)的飛行管制，軍用飛行由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。設(shè)備管理對(duì)空管設(shè)備的管理主要體現(xiàn)在：①設(shè)備的配置、設(shè)置和使用②設(shè)備的技術(shù)管理③設(shè)備的運(yùn)行和保障④設(shè)備的維修內(nèi)外部環(huán)境管理空管系統(tǒng)的外部環(huán)境可以分為自然環(huán)境、地理環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、管理環(huán)境和政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境等。安全制度建設(shè)空中交通管理指導(dǎo)安全運(yùn)行的規(guī)章制度安全管理的重點(diǎn)包括確保制訂的文件內(nèi)容準(zhǔn)確、可用；確保不同文件中的相關(guān)內(nèi)容是不矛盾的或一致的；確保最新且有效的文件能及時(shí)更新和使用；確保文件能得到有效而嚴(yán)格的執(zhí)行等。民航空中交通管理體系分析任務(wù)實(shí)施（1）教師邀請(qǐng)航空公司或機(jī)場(chǎng)的工作人員為學(xué)生講解我國(guó)民航空中交通管理體系的基本情況。（2）學(xué)生依據(jù)講解內(nèi)容，結(jié)合本任務(wù)所學(xué)知識(shí)，向講解人員提出自己的見解和疑問(wèn)。（3）學(xué)生課后根據(jù)課堂記錄的內(nèi)容和心得整理一份民航空中交通管理分析報(bào)告。（4）教師依據(jù)報(bào)告撰寫的情況，挑選若干名同學(xué)上臺(tái)匯報(bào)并進(jìn)行點(diǎn)評(píng)。詳見教材P96請(qǐng)根據(jù)下表對(duì)上述任務(wù)實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)：任務(wù)評(píng)價(jià)任務(wù)實(shí)施檢測(cè)表考核內(nèi)容分值自評(píng)分小組評(píng)分教師評(píng)分實(shí)得分課堂表現(xiàn)積極，有自己的見解30對(duì)所講內(nèi)容掌握全面、正確35報(bào)告內(nèi)容完整、邏輯清晰35總分10002空中交通管理能夠根據(jù)所學(xué)知識(shí)，在實(shí)際工作中嚴(yán)格履行自己的工作職責(zé)熟悉空中交通服務(wù)的分類及其應(yīng)用熟悉空域管理及其規(guī)劃知識(shí)目標(biāo)：技能目標(biāo)：任務(wù)二：空中交通管理熟悉空中交通流量管理的定義、目的和實(shí)施階段烏柏林根空難請(qǐng)思考：空中交通管理的目的是什么？如何進(jìn)行空中交通管理？任務(wù)導(dǎo)入詳見教材P97（一）空中交通管制服務(wù)一、空中交通服務(wù)按照管制范圍分類按照管制手段分類1．按照管制范圍分類機(jī)場(chǎng)管制進(jìn)近管制區(qū)域管制空中交通管制系統(tǒng)按照管制范圍的不同空中交通管制服務(wù)可分為：（1）機(jī)場(chǎng)管制機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)是指為防止航空器相撞及在機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護(hù)并加速有秩序的空中飛行活動(dòng)，向在機(jī)場(chǎng)附近飛行和接受進(jìn)近管制服務(wù)以外的航空器提供的空中交通管制服務(wù)。機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)由機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)（見圖）負(fù)責(zé)提供機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)是指為機(jī)場(chǎng)交通提供空中交通管制服務(wù)而設(shè)立的空中交通管制單位，主要是對(duì)在其管制下的航空器提供情報(bào)并發(fā)布空中交通管制許可，以防止航空器與航空器、航空器與地面車輛、航空器與地面障礙物相撞。沒有

的機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)還應(yīng)提供航空器起飛、著陸條件等必要情報(bào)。機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)（英文簡(jiǎn)寫ATIS）是指機(jī)場(chǎng)在一個(gè)單獨(dú)的無(wú)線電頻率上自動(dòng)、連續(xù)播放的通播信息服務(wù)，主要包括天氣、可用跑道、氣壓及高度表?yè)苷档刃畔ⅰｏw行員通常在和管制員等建立聯(lián)系前收聽通播，了解機(jī)場(chǎng)相關(guān)情況以減少管制員的工作量，避免頻道擁擠。塔臺(tái)指揮失誤上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生驚險(xiǎn)一幕案例2016年10月11日12時(shí)04分，上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)一架A320客機(jī)在滑出跑道，即將起飛時(shí)，發(fā)現(xiàn)一架A330客機(jī)正在橫穿跑道，兩架飛機(jī)幾乎要呈“T”字形交會(huì)。發(fā)現(xiàn)這一緊急情況后，A320客機(jī)緊急起飛，從穿越跑道的A330客機(jī)上方掠過(guò)，避免了一場(chǎng)相撞事故。詳見教材P99指為防止航空器相撞，加速并維持有秩序的空中飛行活動(dòng)，向進(jìn)場(chǎng)或者離場(chǎng)飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務(wù)。（2）進(jìn)近管制進(jìn)近管制的范圍稱為進(jìn)近管制區(qū)，它是塔臺(tái)管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)的連接部分，范圍大約在機(jī)場(chǎng)100km半徑之內(nèi)，垂直高度通常在6000m以下。在進(jìn)近管制區(qū)，航空器需要爬升或下降并完成航路空域和機(jī)場(chǎng)空域之間的飛行轉(zhuǎn)換，進(jìn)近管制員依靠無(wú)線電通信和雷達(dá)設(shè)備監(jiān)控和管理這些在進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)飛行的航空器。一些比較繁忙的大型機(jī)場(chǎng)（如北京、上海和廣州機(jī)場(chǎng)等）都單獨(dú)設(shè)有進(jìn)近管制中心。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺(tái)管制是合二為一的。進(jìn)近管制是塔臺(tái)管制和區(qū)域管制的中間環(huán)節(jié)，也是事故的多發(fā)時(shí)段。因此，進(jìn)近管制必須做好和塔臺(tái)管制與區(qū)域管制的銜接工作，其職責(zé)主要包括指揮機(jī)場(chǎng)航空器的進(jìn)、離場(chǎng)；加速空中交通的有序流動(dòng)；提供實(shí)時(shí)的飛行情報(bào)、告警與協(xié)助服務(wù)；執(zhí)行和協(xié)調(diào)移交協(xié)議及相關(guān)規(guī)定等。區(qū)域管制區(qū)的范圍應(yīng)當(dāng)包含按照儀表飛行規(guī)則運(yùn)行的所有航路和航線，及儀表

區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域，但是終端（進(jìn)近）管制區(qū)和機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制區(qū)除外。按照水平和垂直的范圍，區(qū)域管制區(qū)可分為高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)。高空管制區(qū)是指6600m（含）以上的空域，在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。中低空管制區(qū)是指6600m（不含）以下，最低高度層以上的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照

飛行；在符合目視飛行規(guī)則條件時(shí)，經(jīng)航空器駕駛員申請(qǐng)，并經(jīng)空管批準(zhǔn)后，可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。（3）區(qū)域管制儀表飛行儀表飛行規(guī)則等待航線儀表飛行是完全或者部分按照航行駕駛儀表，判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行，現(xiàn)在絕大部分的航空器都采用儀表飛行。儀表飛行規(guī)則是為使用無(wú)線電儀表導(dǎo)航的航空器制定的飛行規(guī)則。儀表飛行規(guī)則要求航空器必須配置齊全規(guī)定的飛行儀表和無(wú)線電通訊設(shè)備，駕駛員必須具備熟練使用這些儀表和設(shè)備的能力。等待航線是一種航空術(shù)語(yǔ)，是指航空器待降時(shí)在等待空域的飛行航線。其目的是為了調(diào)配航空器的間隔、等待天氣好轉(zhuǎn)或處理特殊情況等。２．按照管制手段分類雷達(dá)管制程序管制12程序管制是指利用無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施來(lái)確定航路和航線，并對(duì)航空器飛行活動(dòng)實(shí)施管制的方式。程序管制的速度慢、精確性差，為防止航空器相撞，必須規(guī)定較大的最低標(biāo)準(zhǔn)間隔，在一定空間內(nèi)所能容納的交通量比較少。雷達(dá)管制是指直接利用空管雷達(dá)提供的圖像、數(shù)據(jù)等相關(guān)信息，對(duì)航空器的飛行活動(dòng)實(shí)施管制的方式。（二）航行情報(bào)服務(wù)航圖服務(wù)航行資料服務(wù)氣象報(bào)告服務(wù)指在航空器處于緊急狀態(tài)時(shí)，空中交通管制單位向有關(guān)單位發(fā)出需要搜尋或援救航空器的通知，并根據(jù)需要給予協(xié)助的服務(wù)。各級(jí)空中交通管制單位對(duì)其管制下的一切航空器都有提供告警服務(wù)的責(zé)任，對(duì)非管制飛行的航空器也應(yīng)盡力提供這種服務(wù)，以便使遇到緊急情況的航空器能夠得到及時(shí)搜救。（三）告警服務(wù)為了能向遇到緊急情況的民用航空器及時(shí)提供告警服務(wù)，空中交通管制單位必須做好預(yù)先的準(zhǔn)備工作。例如，備有和熟悉本地區(qū)搜尋、援救民用航空器的方案；了解和熟悉擔(dān)任搜尋、援救工作的單位及其可以提供的服務(wù)和方法等?？蜋C(jī)獲空管指令中斷起飛避讓即將降落客機(jī)案例詳見教材P1052017年3月23日，挪威航空DY9586次航班獲準(zhǔn)在密爾沃基機(jī)場(chǎng)19R跑道起飛。客機(jī)起飛加速過(guò)程中，塔臺(tái)空管突然發(fā)出“停止”的指令，當(dāng)時(shí)距離機(jī)組收到起飛指令55秒。機(jī)組復(fù)誦后在低速狀態(tài)下中斷起飛。空管詢問(wèn)機(jī)組是否可以退回滑行道，機(jī)組給出肯定答復(fù)后緩慢滑行。二、空中交通流量管理空中交通流量管理（英文簡(jiǎn)寫ATFM）是指為有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以確保最大限度地利用空中交通管制服務(wù)的容量，并符合有關(guān)空中交通服務(wù)當(dāng)局公布的標(biāo)準(zhǔn)和容量而設(shè)置的服務(wù)?？罩薪煌髁抗芾淼哪康闹饕梢愿爬槿c(diǎn)：防止空中事故的產(chǎn)生，避免航