【城際鐵路換乘站換乘設施優(yōu)化探究15000字（論文）】

城際鐵路換乘站換乘設施優(yōu)化研究摘要隨著城際鐵路與城市內(nèi)交通的發(fā)展，城際鐵路網(wǎng)與城市內(nèi)交通網(wǎng)不斷完善構(gòu)建，二者作為城市間出行和城市對內(nèi)出行的主要交通方式，它們之間換乘銜接將成為現(xiàn)階段的研究重點。城鐵樞紐站作為二者的換乘節(jié)點，站內(nèi)換乘流線組織、換乘設施設置及換乘運行效果都是樞紐規(guī)劃設計是否成功的重點，而以上研究的基礎(chǔ)在于城鐵換乘客流特征及換乘設施特性。對換乘系統(tǒng)構(gòu)成要素的研究以及要素之間的相互影響是換乘系統(tǒng)高效運行的基礎(chǔ)。本論文將提出以下研究問題：大致展開的結(jié)構(gòu)如下：一.先描述對城鐵客運樞紐換乘目標、原則及換乘模式進行分析，重點說明了城鐵與城內(nèi)交通網(wǎng)換乘模式。進而對城鐵樞紐站交通換乘子系統(tǒng)的換乘構(gòu)成、目標、原則及換乘流線進行分析。二.對論文涉及的術(shù)語和基本概念進行概述,在明確基本概念的基礎(chǔ)上,分析兩種交通方式的區(qū)別與聯(lián)系,接著從城鐵客流的特性和城鐵換乘樞紐設施著手,并給出本文中理論依據(jù)。三．通過對城鐵先鋒站換乘設施的綜合系統(tǒng)的了解，比較分析，結(jié)合長株潭城鐵先鋒站的總體規(guī)劃和先鋒站綜合交通規(guī)則以及其他相關(guān)文件提出針對先鋒站換乘設施優(yōu)化的措施。調(diào)查和總結(jié)會出現(xiàn)的情況，并在此基礎(chǔ)上進而更深入的探討換乘設施的設施規(guī)劃和建設等各個環(huán)節(jié)的方案。本文所進行的長株潭城鐵先鋒站的優(yōu)化，對城市交通的改善有著重要的意義。目錄摘要 I第一章緒論 11.1研究背景 11.2研究的目的和意義 11.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 11.3.1國內(nèi)的研究現(xiàn)狀 11.3.2國外發(fā)展現(xiàn)狀 31.4研究的內(nèi)容和方法 4第二章城鐵客運樞紐換乘系統(tǒng)概述 42.1換乘系統(tǒng)構(gòu)成 42.2換乘系統(tǒng)的目標與原則 52.3城際鐵路客運樞紐換乘模式及接駁方式 6第三章城鐵樞紐換乘設施分析 73.1換乘設施的功能作用分析 83.1.1站臺 83.1.2換乘通道 93.1.3樓扶梯 103.1.4檢票設施 103.2換乘設施之間的影響分析 103.3乘客對換乘設施的心理需求分析 11第四章長株潭城鐵先鋒站樞紐概述 124.1先鋒站的周邊環(huán)境和交通現(xiàn)狀 124.2先鋒站客流流線以及高峰客流預測 134.3先鋒站換乘設施通行能力分析 18第五章長株潭城鐵先鋒站換乘優(yōu)化方案 225.1站內(nèi)優(yōu)化方案 225.2先鋒站換乘設施優(yōu)化原則 235.3先鋒站換乘設施優(yōu)化方案 235.3.1換乘設施優(yōu)化顧客滿意度回歸分析 235.3.2確保乘客出行的方便便捷性 265.3.3保障軌道交通運營服務的安全穩(wěn)定性 27參考文獻 28緒論1研究背景近些年，為加快長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展，優(yōu)先發(fā)展城市間公共交通成為城市交通的重中之重。城鐵交通作為城市間公共交通的骨架，已成為眾多城市間發(fā)展公共交通的首選。城鐵換乘設施在城市軌道交通運行中承擔著內(nèi)外客流交換的功能，是體現(xiàn)交通運輸效率的重要設施。針對目前長株潭城鐵換乘設施換乘存在的問題，開展長株潭城鐵先鋒站換乘設施優(yōu)化研究，對解決這些問題具有重要的現(xiàn)實意義[1]。1.2研究的目的和意義通過畢業(yè)設計的過程，希望能將我所學的基礎(chǔ)課，專業(yè)方向課等方面的知識進行一次全面的復習和學習。通過對近年來有關(guān)該課題設計的資料進行梳理的基礎(chǔ)上能夠融入自己的一些設計思路和理念，為長株潭施優(yōu)化提供一些自己的見解。經(jīng)過大學期間的學習，對此次設計方面的城鐵先鋒站換乘設專業(yè)知識有了一定的積累，因此選擇長株潭城鐵先鋒站換乘設施優(yōu)化是為了提高自己的設計能力和鞏固專業(yè)知識。在設計過程中發(fā)現(xiàn)自己的優(yōu)點和不足，為今后的學習和工作提供一定的指導，同時鍛煉自己的實踐能力。1）指導換乘設施布局。從換乘客流量級、換乘設施能力、空間流線布局、運能協(xié)調(diào)等方面對換乘系統(tǒng)進行全面研究，合理的對換乘設施布局設置，以達到換乘能力最大化及滿足換乘客流需求的要求，換乘更高效。2）換乘系統(tǒng)組織優(yōu)化。通過城鐵與城內(nèi)交通網(wǎng)的合理換乘組織，使這兩種交通方式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，構(gòu)建高效完整的換乘系統(tǒng)，提高系統(tǒng)運輸效能，以滿足日益增長的客流需求。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國內(nèi)的研究現(xiàn)狀與其他國家相比，我國城市內(nèi)交通事業(yè)起步較晚，發(fā)展較快，城鐵與城市內(nèi)交通網(wǎng)換乘理論研究也是隨著城市交通與城鐵的快速發(fā)展也逐步發(fā)展。對引入城鐵的鐵路綜合樞紐規(guī)劃布局、設施設計，城鐵換乘城市內(nèi)交通的換乘客流特征、換乘設施設置等一系列換乘銜接問題研究較少。國內(nèi)專家學者研究成果有：蔣永康對城市軌道交通內(nèi)部換乘進行了分析，根據(jù)軌道線路走向及布設位置的不同，提出了站外換乘、站廳換乘、通道換乘、同站臺換乘等換乘銜接方案，對高鐵樞紐中高鐵與城市軌道交通換乘模式選擇有著借鑒意義[2]。余興分析了高鐵與城市軌道交通的特點和高鐵與城市軌道交通換乘銜接方式，提出了二者換乘銜接的目標與原則。趙正佳分析了大量國內(nèi)外成功的換乘樞紐設計案例，研究了鐵路與其他交通方式的換乘銜接，依據(jù)我國鐵路與軌道交通特點，重點分析了鐵路與軌道交通的換乘，提出了鐵路客運樞紐中鐵路與軌道交通的銜接方式[3]。姜亞楠以廣州北客站為例，對高鐵客運站換乘系統(tǒng)特點、換乘接駁模式、空間布局及設施設置進行了分析，并對廣州北客站換乘設施規(guī)模進行測算，就此進行布局優(yōu)化。李艷紅和謝海虹對鐵路客運站鐵路客流與其他各交通方式的能力匹配問題進行了分析，并給出了客流換乘集散能力匹配的指標，提出在換乘系統(tǒng)運行效率最優(yōu)情況下的運能匹配度范圍。張海波對現(xiàn)有高鐵與軌道交通的換乘銜接實例進行分析，提出了高鐵與軌道交通換乘原則和換乘模式，為高鐵與軌道交通的換乘銜接提供了參考依據(jù)。王國輝對樞紐站換乘旅客換乘方式的選擇進行了分析，指出換乘旅客換乘方式選擇的影響因素，進而從運輸能力匹配、樞紐空間布局、換乘設施設置方面對于鐵路與城市交通換乘銜接進行了研究[4]。覃松濤和葉霞飛研究了高鐵樞紐站中地鐵站廳自動檢票機服務能力，對《地鐵設計規(guī)范》中自動檢票機的最大通行能力及相應參考值的適用條件進行了分析總結(jié)。綜上所述，我國專家學者對于綜合客運樞紐站的換乘銜接研究正在逐漸深入，主要研究了城市交通內(nèi)部換乘銜接模式、客流流線組織以及鐵路與城市軌道交通宏觀客流匹配、銜接模式，但在城鐵與城市交通微觀換乘方面研究較少。1.3.2國外發(fā)展現(xiàn)狀國外在城鐵及城市交通方面研究起步較早，綜合交通樞紐規(guī)劃與設計有著較為豐富的經(jīng)驗。同時國外發(fā)達國家在鐵路與城市交通的換乘銜接方面也有著一些成功案例供我們參考借鑒。如東京站、巴黎站和里昂站等，均在鐵路與城市軌道交通的。換乘銜接設計方面取得成功，成為實現(xiàn)城市與城際一體化不可或缺的重要節(jié)點。前蘇聯(lián)學者在城市軌道交通與其它交通方式的換乘銜接、換乘樞紐位置選擇、內(nèi)部。空間布局及縮短軌道交通出行時間等方面進行了分析研究。加藤·晃在《城市交通和城市規(guī)劃》中對不同性質(zhì)鐵路服務范圍和路線形式進行了分析研究。對鐵路換乘樞紐站可采取聯(lián)乘一票制等措施來提高換乘樞紐的換乘效率，為下文研究高速鐵路與城市軌道交通換乘提供了參考借鑒。SeneviratneP.N.與KittiSubprasom通過對換乘設施設置、服務能力及運營成本與乘客對換乘設施設置期望對比研究，提出了不同換乘設施設置條件下的乘客最優(yōu)空間大小。W.Daamen對行人在換乘設施中運動的微觀交通特性進行分析，提出了不同特征旅客走行速度分布與通過設施時間分布，為研究不同旅客特征下的換乘設施能力分析打下了良好的基礎(chǔ)。BanderaLamerS.和KittsSoprano以最短的走行距離為目標，對機場換乘樞紐空間布局及設施設置進行了分析研究。這對研究高鐵與城市軌道交通的換乘銜接有著一定的借鑒意義。Fruin對軌道交通樞紐換乘客流做了大量調(diào)查，并進行了統(tǒng)計分析，得到了樞紐不同換乘設施不同行人速度、密度、流量關(guān)系，為下文研究高鐵換乘城市軌道交通旅客特征提供了參考[5]。DaviessDennisG.對綜合交通樞紐設施內(nèi)行人步行速度、行人密度進行分析，并以此指標評價設施通行能力，得到樞紐內(nèi)行人步行服務標準。綜上所述，國外學者在綜合交通樞紐換乘設施方面對樞紐站區(qū)位設置、樞紐內(nèi)部空間布局、換乘設施設置、換乘流線與換乘設施優(yōu)化均有著較好研究，在換乘旅客特性方面，對換乘設施內(nèi)不同特征旅客特性進行了分析，也分析了不同旅客特性對不同換乘設施能力的影響，為本文研究提供了大量參考依據(jù)。1.4研究的內(nèi)容和方法（1）研究內(nèi)容城際高鐵與城市軌道交通換成系統(tǒng)概述首先對城鐵客運樞紐換乘目標、原則及換乘模式進行分析，重點說明了城鐵與軌道交通換乘模式。進而對城鐵樞紐站軌道交通換乘子系統(tǒng)的換乘構(gòu)成、目標、原則及換乘流線進行分析。重點對軌道交通換乘流線換乘設施構(gòu)成、換乘設施特性進行了分析，提出了利用換乘設施設置對樞紐換乘優(yōu)化方法。城際高鐵與常規(guī)公交換乘的基本理論分析；首先對論文涉及的術(shù)語和基本概念進行概述,在明確基本概念的基礎(chǔ)上,分析兩種交通方式的區(qū)別與聯(lián)系,接著從宏觀和微觀的角度研究軌道交通和常規(guī)公交換乘客流的特點,并給出本文中客流換乘流程流線,為下文的研究打下理論基礎(chǔ)長株潭城鐵先鋒站換乘設施優(yōu)化建議。通過對城鐵先鋒站換乘設施的綜合系統(tǒng)的了解，比較分析，結(jié)合長株潭城鐵先鋒站的總體規(guī)劃和先鋒站綜合交通規(guī)則以及其他相關(guān)文件提出針對先鋒站換乘設施優(yōu)化的措施。調(diào)查和總結(jié)會出現(xiàn)的情況，并在此基礎(chǔ)上進而更深入的探討換乘設施的設施規(guī)劃和建設等各個環(huán)節(jié)的方案。第二章城鐵客運樞紐換乘系統(tǒng)概述2.1換乘系統(tǒng)構(gòu)成本文主要研究對象為城鐵樞紐站與城市軌道交通換乘系統(tǒng)，系統(tǒng)構(gòu)成要素有：1）車站換乘設施車站換乘設施指旅客在換乘過程中需要通過或者使用的設施設備，直接與旅客換乘行為相關(guān)。大多數(shù)城鐵樞紐站，城鐵與城市軌道交通換乘客流流線采取多層設計，換乘過程通過換乘設施較多。換乘設施設置布局及設施規(guī)模將直接與換乘流線流暢性與連續(xù)性掛鉤，合理的配置及布局設計，能有效的提高換乘的流暢度與連續(xù)性，提高樞紐換乘效率。2）換乘旅客軌道交通換乘系統(tǒng)核心功能是實現(xiàn)城鐵到達旅客的快速換乘及疏散。宏觀上，換乘客流量的大小是車站換乘設施設置規(guī)模的決定性因素，車站需要承擔多大的換乘客流，需要多少換乘設施得以滿足。微觀上，旅客通過各類換乘設施的行人特性及旅客自身特征，都會在一定程度上影響換乘設施通行能力，進而影響整個換乘系統(tǒng)的換乘效率[6]。3）交通運載工具交通運載工具是換乘系統(tǒng)的重要組成要素。城鐵和軌道交通車輛的編組情況、運量大小，城鐵的到發(fā)行車安排、軌道交通的列車開行間隔均對軌道交通換乘系統(tǒng)運行產(chǎn)生影響。能力的不匹配、時間的不匹配都會造成短時客流集散不出去，樞紐換乘運行效率大為降低。根據(jù)集中到達城鐵客流客流量，對城鐵列車及軌道交通車輛編組方案，城鐵到達時間、軌道列車開行間隔進行合理匹配，提高樞紐換乘運行效率[7]。2.2換乘系統(tǒng)的目標與原則1、換乘系統(tǒng)目標城鐵客運樞紐對樞紐到發(fā)客流按照旅客的不同出行目的和出行方向分別實現(xiàn)旅客的引導、集散、換乘，其核心功能是旅客換乘功能。城鐵將成為城市間中長距離出行的主要交通方式，城鐵樞紐站將吸引更多城市對外客流。而軌道交通作為城市內(nèi)部大運量交通工具，將主要承擔城市外部客流集散及城市內(nèi)部客流的運輸。研究調(diào)查表明，在部分發(fā)達城市，軌道交通分擔城鐵換乘客流比例達到50%。隨著城市軌道交通網(wǎng)的不斷完善，軌道換乘分擔比例會逐步提高。城鐵與城市軌道交通良好換乘銜接是構(gòu)建城市內(nèi)外交通一體化的大交通體系的核心，城鐵與城市軌道交通換乘樞紐站成為大交通體系的核心節(jié)點。換乘樞紐站軌道交通換乘系統(tǒng)的高效運行，客流的良好組織對促進整個體系內(nèi)外部客流交換起著重要作用。城鐵樞紐站軌道交通換乘系統(tǒng)的主要目標是對城鐵到發(fā)客流，進行合理的客流組織分配，按照旅客的不同出行目的，不同出行方向進行疏散，使旅客能安全高效的完成換乘出行[8]。2、換乘系統(tǒng)原則城鐵列車短時集中到達，向整個換乘系統(tǒng)輸入大量換乘客流。城市軌道交通作為換乘客流疏散的主要交通方式，軌道交通換乘系統(tǒng)的換乘設施能力與軌道列車的運輸能力是否匹配換乘客流，對整個樞紐運行都有較大影響。根據(jù)城鐵到達并換乘城市軌道交通客流量大小，合理設置城市軌道交通列車編組方案、列車發(fā)車間隔、換乘設施設置，使城市軌道交通運能與換乘客流匹配，換乘設施能力與換乘客流匹配[9]。2.3城際鐵路客運樞紐換乘模式及接駁方式城鐵客運樞紐內(nèi)，城鐵與城市內(nèi)部交通方式間的換乘依據(jù)旅客換乘交通方式類型可分為城際鐵路——城市軌道交通、城際鐵路——常規(guī)公交、城際鐵路——出租車、城際鐵路——私家車等，下面將對城際鐵路與城市軌道交通、高速鐵路與常規(guī)公交換乘進行簡單分析。1、與軌道交通的換乘銜接城市軌道交通快捷、舒適、運量大的特點，讓其成為了城際鐵路樞紐站旅客集散的主要交通方式。研究城鐵客運樞紐站城鐵與軌道交通的銜接問題，將有效地緩解城鐵客流的疏散壓力，緩解城市交通問題。城際鐵路客運樞紐站一般建設于城市的中心城區(qū)內(nèi)外，以避開對沿線區(qū)域的拆遷以及對既有場站的改造，有著豐富的空間用于建設。高鐵樞紐站與軌道交通的換乘銜接空間布局一般分為以下四種：1）在城鐵樞紐站站前廣場地下修建城市軌道交通車站，將城市軌道交通出入口設置于城鐵樞紐站站前廣場區(qū)域，換乘旅客需要通過站前廣場到達城市軌道交通車站，這種布置形式的車站結(jié)構(gòu)簡單，施工難度低，但是會增加旅客換乘走行距離，軌道交通換乘分擔比會受到一定影響。同時站前廣場人流交互及車流形成的交互會影響換乘效率及換乘安全性；2）軌道交通設置于城鐵樞紐站一側(cè)或平行布設，換乘客流一般通過換乘通道進入城市軌道交通車站站廳，完成城際鐵路與城市軌道交通換乘。這種形式可以降低對地面交通的影響，有利于城市地下空間的開發(fā)，但是通道客流組織不力會導致?lián)Q乘效率下降，嚴重時會有一定安全隱患；3）在城際鐵路車站規(guī)劃與建設中，將城市軌道交通納入考慮范圍，統(tǒng)一規(guī)劃設計，軌道交通與城際鐵路聯(lián)合設站[10]。城市軌道交通換乘大廳與旅客出站通道連接，直接在換乘大廳進行換乘。這對于換乘旅客來說，換乘距離較短，換乘較為方便，是較好的布局模式；4）城際鐵路與城市軌道交通共同設站，共用同一站臺，乘客直接在站臺空間完成換乘，這種模式下的換乘距離最短，換乘時間最少。但是由于站臺空間有限，管理組織起來有很大難度。同時城鐵與城市軌道雖然同屬于軌道交通范疇，但是其運行參數(shù)不同，較難實現(xiàn)“同站臺換乘”。2、與常規(guī)公交的換乘銜接常規(guī)公交調(diào)度靈活、便捷以及比城市軌道交通更廣的覆蓋面，主要承擔軌道交通無法涉及區(qū)域的城鐵換乘客流，也分擔著一定比例的城際鐵路樞紐站的集散客流。根據(jù)城鐵樞紐站換乘公交客流量的大小，將城際鐵路與常規(guī)公交銜接布局模式有以下類型：1）放射——集中布局模式：以城際鐵路樞紐站為中心向周圍區(qū)域輻射。這種模式充分發(fā)揮常規(guī)公交能力，行人組織較為簡單，換乘流線較為清晰，換乘便捷。這種模式適用于換乘客流大且較為發(fā)散的樞紐站，當換乘量達不到時，易造成空間資源浪費。2）途徑——分散布局模式：城際鐵路樞紐站連接常規(guī)公交線網(wǎng)的中間站而非首末站，這些站點設置在城鐵站周邊道路。換乘過程乘客走行距離較長，所能承擔的換乘能力較低，當換乘客流量很大時，會影響到周邊道路交通，疏散時間也較長。這種布局模式適合常規(guī)公交承擔較少換乘客流，起輔助換乘功能的城鐵樞紐站[11]。3）綜合布局模式：綜合集中布局模式和分散布局模式的復合布局模式。城鐵樞紐站周邊同時設置公交站場及公交?？空?，這種布局適合規(guī)模較大的樞紐站，更加合理的利用空間資源，使換乘結(jié)構(gòu)更加合理。目前長株潭先鋒站周邊地鐵基本為分散布局模式，同時常規(guī)公交連接線路較少。這種換乘模式走行距離較長，較之于地鐵換乘效率較低，換乘比例不高。隨著長沙地鐵網(wǎng)的逐步形成，常規(guī)公交的換乘比例可能進一步下降。第三章城鐵樞紐換乘設施分析城鐵換乘樞紐中，客流轉(zhuǎn)換的實現(xiàn)是通過樞紐內(nèi)的各種設施完成的，設施的布局以及規(guī)模大小直接影響了整個樞紐的換乘效率。軌道交通樞紐內(nèi)的設施，一般根據(jù)其功能可以分為以下幾類：①通行類設施：主要包括為換乘通道、樓梯、自動扶梯；②服務類設施：主要包括為售票設施、檢票設施；③容納類設施：主要包括為車站進口、出口、站臺；④信息類設施：主要包括為導向標識、信息誘導設施等等。由于本文主要是研究城鐵內(nèi)部換乘，因此將主要分析城鐵和其他交通線路之間換乘銜接處的換乘通行設施，包括：站臺、換乘通道、樓梯、自動扶梯、檢票設施。3.1換乘設施的功能作用分析3.1.1站臺站臺的不同區(qū)域按照功能和乘客的行走特征可分為兩大部分：候車區(qū)和走行區(qū)。候車區(qū)就是指僅靠列車邊緣的區(qū)域，乘客可以在此上車、下車、候車。此區(qū)域的乘客一般是靜態(tài)的，主要是受到乘客空間的影響；行走區(qū)就是指為下車乘客提供離開站臺向出站方向行走、疏散、聚集的區(qū)域。此區(qū)域的乘客一般是動態(tài)的，行走的速度受到行走區(qū)寬度的影響，乘客行走的心理感受會受到行走區(qū)長度的影響。但是出行目的不同的人群行走特征也是不同的，比如對于娛樂、購物的乘客來說，他們不需要趕時間，對時間的要求不是很高，當乘客間距很大的時候，他們反而會降低速度，從而節(jié)省體力；對于通勤的乘客來說，他們一般是希望可以快速的完成出行，所以當乘客間距很大的時候，他們就會加快行走的速度，來節(jié)省出行的時間[12]。站臺上的乘客是由進站、出站、換乘三部分組成，是客流大量聚集的地方，這些乘客不管是靜止還是來回走動，都是希望通過站臺完成進站、出站或者換乘的目的。因此，站臺上就存在著進站客流、出站客流、換乘客流，這三種客流交織在一起相對比較復雜。但是經(jīng)過長期觀察發(fā)現(xiàn)站臺上的客流是具有一定規(guī)律的：例如在列車還未到站的時候，大量的乘客進過一系列的設施到達站臺，然后等待列車的到達，在等待的這段時間內(nèi)，站臺上乘客的狀態(tài)并是不一致的，有靜止等候的乘客，有不斷來回走動的乘客，在臨近列車到達時，站臺上乘客數(shù)量不斷的增加，發(fā)現(xiàn)列車在進站時，乘客就開始逐漸的向站臺流動、聚集，此時站臺上的乘客密度就會變大；當列車到達后，大量的乘客會下車，通過站臺、樓扶梯等一系列的設施出站或者是換乘另一條線路，此時站臺上有出站、進站、換乘三種客流交織在一起，是客流組成最為復雜的時刻，同時站臺的客流密度也是最大的；當乘客下車結(jié)束后，站臺上的乘客就開始不斷的上車，站臺上的乘客量就會減少。在這個整個過程中，站臺的車門口、樓扶梯口就是客流最為密集的地方，此時乘客的速度也會變小。因此站臺上樓扶梯的布置合理與否直接的影響了乘客的換乘效率與站臺的擁擠程度，如果布置合理，還可以有效的減少乘客的步行距離，同時也提高了站臺的安全性[13]。3.1.2換乘通道換乘通道是指在不同線路之間的站廳或者連接處設置一條或者幾條供乘客換乘的通道。它在樞紐中主要起了兩個作用，第一：緩沖聚集在站臺上的人群，具有一定的緩沖作用；第二：站臺與站臺之間的連接。由于通道長度和寬度的不同，換乘通道內(nèi)乘客的走行模式和走行特性也是不同的。通道內(nèi)乘客的走行模式主要是分為以下三種：1）干擾模式：乘客之間距離很近，易發(fā)生身體接觸，即每位乘客的安全區(qū)域半徑相交。2）合理模式：乘客各自占有一定的活動范圍，相互之間沒有多余的空間，處于合理的走行狀態(tài)。3）舒緩模式：乘客相互之間相距較遠，各自行走的自由度較大，安全區(qū)域相分離。換乘通道一般按乘客行走方向分為單向通道和雙向通道，單向通道內(nèi)的乘客走行比較簡單，此處不贅述；雙向通道內(nèi)由于存在兩個相反方向的乘客，會存在客流的沖突、交織，走行特性相對比較復雜。在城市軌道交通雙向換乘通道內(nèi)，如果中央沒有分隔欄，乘客在雙向通道中走行具有以下特征：1）國人都有向右行走的習慣，在雙向換乘通道中，客流量相對比較大的時候，通道中的乘客分道行走的現(xiàn)象比較明顯；2）乘客具有跟隨行走的特性。如果后方乘客的步速不大于前方乘客的步速，后方的乘客會跟隨前方的乘客，反正，后方乘客就有可能與對向的乘客發(fā)生碰撞；3）乘客缺乏了解后方的行走路況信息，一般情況下，乘客只會關(guān)注前方的行走路況信息，因為人是向前走的，不會去過多的去關(guān)注后方的情況；4）一般乘客在行走的時候都希望選擇最短的路徑來完成出行目的，即便不是最短的路徑，也會選擇趨向最短的路徑來行走；5）由于中央沒有分割線，假設一個流向的乘客客流比較大，那么該流向的乘客會占據(jù)較大的乘客行走空間，甚至占據(jù)對向乘客的空間，從而整個換乘通道內(nèi)乘客密度相對比較均勻。3.1.3樓扶梯自動扶梯自動扶梯是通過電力傳送的一種乘客運輸工具，不同傳送速度就有不同的運輸能力。常見的自動扶梯是由梯級和扶手兩部分組成的，梯級是變型的板式運輸機構(gòu)成，而分布于兩旁的扶手是由變型的帶式運輸機構(gòu)成[14]。②樓梯樓梯主要是用于城市軌道交通不同層間的連接。在客流的平峰時期，因為站內(nèi)有自動扶梯的輔助作用，往往樓梯的利用率不大；在客流的高峰時期，由于客流的大量增加，自動扶梯已經(jīng)遠遠不能滿足乘客的需求，有一部分的乘客會選擇在自動扶梯口排隊等待，而有一部分的乘客會選擇樓梯繼續(xù)行走，這時候樓梯的利用率也會大大的提高。3.1.4檢票設施檢票設施在樞紐換乘中主要是用在部分站外換乘方式里，可分為檢票閘機、人工檢票兩種。乘客在檢票設施中的行為是比較典型的多服務臺排隊系統(tǒng)，對于現(xiàn)在常用的檢票閘機來說，到達的乘客基本上服從泊松分布。3.2換乘設施之間的影響分析在城市軌道交通樞紐中，各個換乘設施并不是獨立存在，他們之間會相互影響，這種影響主要表現(xiàn)在設施之間存在延遲性、制約性、傳遞性、設施時間屬性、設施空間屬性五個方面：①延遲性：乘客對換乘設施的使用是有先后順序的，當前一個設施的使用情況發(fā)生變化后，后一個設施也要發(fā)生一定的變化，可是前后設施的變化并不是同時發(fā)生。往往由于乘客反應和識別時間會造成后一個設施的變化要比前一個設施慢；②制約性：前后兩個設施之間不僅僅有延遲性，還有制約性，就是說前一個設施對其緊后一個設施的通行能力、通行效率有一定的制約性；③傳遞性：根據(jù)設施的延遲性和制約性，可以看出當一個設施的使用情況發(fā)生變化，由于制約性緊后一個設施就會受到影響，以此類推這種變化就像波一樣脈沖式的向后不斷的傳遞，直到最后一個，從而形成設施的傳遞性；④設施時間服務屬性：是指隨著時間的變化換乘設施的使用情況會發(fā)生一定變化。通常城市軌道交通樞紐內(nèi)的換乘設施，可以根據(jù)不同時間段內(nèi)客流變化來調(diào)節(jié)設施的使用狀態(tài)。比如：根據(jù)上下行的乘客流量來改變扶梯的行走反向，這樣可以提高設施的使用效率；⑤設施空間服務屬性：是指不同設施之間的相對空間位置關(guān)系。設施的空間服務屬性主要體現(xiàn)在客流流線和緩沖空間上[15]。1）客流流線由于換乘站設計和運營組織方案的不同，城市軌道交通內(nèi)的客流流線也會不同，不同的客流流線會造成交叉沖突的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)就會導致?lián)Q乘設施通過效率降低，換乘效率也隨之降低。只有通過優(yōu)化設施的空間服務才能提高設施的利用率，提高設施的服務水平。2）緩沖空間為了改變緩沖空間的容量，可以通過改變設施的相對空間位置。每一個設施之間相對空間較大的話，那空間所容納的乘客也就更大，其緩沖的容量也就會變大，但是設施與設施之間的空間并不是越大越好，如果無限變大，那么乘客由一個設施通向另一個設施之間的距離與行走時間都會變大，從而不利于換乘效率的提高。3.3乘客對換乘設施的心理需求分析乘客是整個城市軌道交通的實施者與體驗者，無論是軌道線網(wǎng)的設計還是設施數(shù)量的設計都是以乘客為主。而樞紐內(nèi)的乘客與其他站點的乘客在心理、行為、時間加之空間感覺等有著特殊的要求[16]。本著以人為本的設計、服務理念，換乘樞紐內(nèi)的設施應該盡可能滿足乘客要求，為其提供舒適、安全、便利的服務。主要體現(xiàn)在以下幾方面：①舒適性乘客在城市軌道交通換乘樞紐內(nèi)行走，所提供的服務設施以及換乘環(huán)境不僅要使乘客可以完成出行活動，而且也要使乘客在使用設施過程中滿足其心理需要，即要為乘客提供舒適的換乘服務以及換乘環(huán)境。這樣乘客在樞紐內(nèi)不僅完成出行，還能在心理感官上得到舒適性的滿足；②安全性在談到任何交通方式的時候，不得不說的就是安全性，城市軌道交通運行也是如此，在保證乘客完成出行目的同時，也要保證乘客在設施上走行的安全性以及遇到突發(fā)事件時，乘客可以安全撤離；③高效性基于時間價值的考慮，乘客希望在最短的時間可以完成自己的換乘行為，就是乘客要求設施設置可以幫助其縮短在換乘這一個環(huán)節(jié)所需要的時間；④便捷性城市軌道交通的一大特點就是便捷性，乘客希望這一優(yōu)點可以更好的實現(xiàn)，不僅得體現(xiàn)在城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，還表現(xiàn)在換乘設施的使用上，即設施與設施之間有比較好的銜接，以及設施布局不要有太多的流線交叉和沖突[17]。第四章長株潭城鐵先鋒站樞紐概述4.1先鋒站的周邊環(huán)境和交通現(xiàn)狀先鋒站為長株潭城鐵的中型站，本站位于長沙市中信廣場地區(qū)，人流密度大，集散作用非常顯明，尤其在節(jié)假日期間人流特性更為明顯。東西平均長225米，南北最寬處150米，總面積2500平方米。東邊是友阿奧特萊斯，西邊是地鐵1號線中信廣場站，南邊是中信城市廣場，北邊是湘府中學；城鐵在此處為南北走向，先鋒站位于十字交叉口（中意一路和芙蓉南路）往東200米處。站址周圍建筑密集，單位性質(zhì)復雜，有大型商城等，規(guī)律性的客流高峰十分明顯。先鋒站交通量主要集中在西廣場和東廣場，西廣場連接芙蓉南路和中意一路，東廣場連接托子沖路和友阿奧特萊斯，交通構(gòu)成相對復雜，且交通量很大，芙蓉南路為主類型要交通干道。中意一路是城市道路網(wǎng)的骨架重要組成部分，是連接城市主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主，共同承擔城市的主要機動車流量。主干路上機動車與非機動車實行分流，道路采用柵欄縱向分割阻止行人穿越道路，提高了車速并保證交通安全[18]。4.2先鋒站客流流線以及高峰客流預測1.城鐵乘客出行的交通方式及路線圖、如下圖所示私家車私家車車站出發(fā)地公交車車站出發(fā)地公交車地鐵地鐵城鐵其他城鐵其他私家車私家車車站公交車目的地車站公交車目的地地鐵地鐵其他其他先鋒站的換乘乘客大部分來源地鐵，公交車，私家車；因此我們主要從這三個方面著手，進而了解其換乘過程中存在的不足之處。地鐵一號線（中信廣場）與城鐵先鋒站換乘銜接路線自動扶梯地下通道3號出口下車地鐵1號線自動扶梯地下通道3號出口下車地鐵1號線先鋒站西廣場A進站口A安檢先鋒站西廣場A進站口A安檢站臺自動扶梯檢票購票站臺自動扶梯檢票購票上車上車常規(guī)公交與城鐵先鋒站換乘銜接路線附近的公交站：湘府中學站（中意一路上，湘府中學對面）芙蓉南路韶山路口（芙蓉南路上，先鋒站對面）招呼站（托子沖路上，友阿奧特萊斯旁邊）芙蓉南路韶山路口招呼站湘府中學站芙蓉南路韶山路口招呼站湘府中學站東廣場西廣場東廣場西廣場廣場B進站口A進站口B進站口A進站口B安檢A安檢B安檢A安檢購票購票檢票檢票自動扶梯自動扶梯站臺站臺上車上車湘府中學站離先鋒站西廣場大約400多米，和先鋒站在中意一路的同側(cè)，不需要經(jīng)過馬路，但距離相對來說有點遠；芙蓉南路韶山路口離先鋒站西廣場大約500多米，和先鋒站在芙蓉南路兩側(cè)，需要經(jīng)過馬路，需要耗時較長；招呼站離先鋒站東廣場300多米。這三個站分布在城鐵先鋒站周圍道路上，換乘過程乘客走形距離較長，所承擔的換乘能力較低，當客流很大時，尤其是芙蓉南路韶山路口站客流很大時，會影響到芙蓉南路的正常通行，疏散時間也比較長。主要是起到輔助換乘功能，起到分流作用。三．私家車與城鐵先鋒站換乘銜接路線附近的停車場：主要是西廣場和友阿奧特萊斯停車場，東廣場太小我們這里暫時不納入范疇。西廣場停車場友阿奧特萊斯停車場西廣場停車場友阿奧特萊斯停車場B進口站A進口站B進口站A進口站A安檢B安檢A安檢B安檢購票大廳購票大廳檢票檢票自動扶梯，樓梯自動扶梯，樓梯站臺站臺上車上車西廣場停車場離先鋒站距離很近，乘客走形距離很短，換乘效率很高；友阿奧特萊斯停車場距離先鋒站400多米，距離較遠，換乘效率不高。2.先鋒站高峰客流預測，如下圖所示交通方式地鐵公交車私家車總計高峰小時單向客運量65230529712544.3先鋒站換乘設施通行能力分析1．出口通行能力先鋒站分A,B出站口，A出站口通往西廣場及地鐵1號線，B出站口通往東廣場及友阿奧特萊斯；兩個出站口分別裝有梳狀單向門，將平面門扇制成梳齒狀，通過框架，中軸，單向器，弧形導流板等構(gòu)件互相連接，實現(xiàn)人的單向通行。單向通行能力：Q=3600*t其中Q出口的通行服務能力，t是單位時間通過的人數(shù)根據(jù)在先鋒站的高峰客流出口的統(tǒng)計調(diào)查A出站口B出站口總計單位時間通過人數(shù)(人s0.30.250.55Q=3600*0.55=1980(人/h)一．A,B出站口如下圖所示二．售票系統(tǒng)服務能力先鋒站售票分為人工售票和網(wǎng)上購票兩種形式。人工售票主要與找零有關(guān)，自動取票主要與乘客的熟練度有關(guān)，通過對先鋒站的調(diào)查統(tǒng)計，如下圖所示：項目需找零不需找零熟悉性陌生性平均時間人工售票40（s）70%30(s)30%無無37自動取票無無20（s）60%40(s)40%28N=N-窗口的服務能力T-每位乘客在窗口的平均時間得出人工售票窗口每小時能服物97人，自動取票機每小時能服務128人。自動扶梯通行能力先鋒站使用的自動扶梯型號，其寬度L為1000mm,運送速度V為0.65m/s.假設自動扶梯每級踏步站立人數(shù)為k，則自動扶梯的輸送能力WW=3600K根據(jù)先鋒站的實際應用，由于乘客性別和年齡的差異等因素的影響，在排隊等待使用自動扶梯的情況下，一個踏步只乘1人的情況占60%，站乘人數(shù)0人的情況占10%,站乘人數(shù)2人的情況占30%.因此可求出均值K=1.2自動扶梯每小時通行人數(shù)為7020人先鋒站從站廳層過度到站臺層的自動扶梯如下圖所示：第五章長株潭城鐵先鋒站換乘優(yōu)化方案5.1站內(nèi)優(yōu)化方案通過分析研究先鋒站目前的換乘設施（如進出站口，安檢設備，購票系統(tǒng)，檢票設施，換乘通道，自動扶梯，樓梯和站臺）與現(xiàn)在的客流是相匹配的，設計的比較合理，從換乘過程來分析，由于目前客流量不是特別大，是不會造成流線沖突，從而影響乘客的換乘效率的。但從遠期高峰（預測每小時的發(fā)送量1254人）的客流量來看，購票系統(tǒng)需要加強設備，售票大廳會存在流線沖突，站內(nèi)的疏散能力存在不足。1.售票系統(tǒng)目前先鋒站售票系統(tǒng)是由一個人工售票窗口和一個自動取票機組成，整個購票系統(tǒng)的服務能力為225人/h。根據(jù)預測的高峰客流需要將人工售票窗口增加至三個，自動取票機也增加至三個，才能與高峰客流的承載能力相匹配。流線沖突乘客從西廣場和東廣場兩個方向而來，他們將會在售票廳內(nèi)匯合，由于5.2先鋒站換乘設施優(yōu)化原則在第三章?lián)Q乘原則中已經(jīng)提到了換乘一體化原則，對于綜合換乘樞紐一體化組織原則是很重要的一個原則，是實現(xiàn)無縫換乘的基礎(chǔ)。一體化原則又可細分為以下幾種要求。①換乘距離最短：主要是樞紐布置合理、空間結(jié)構(gòu)緊湊，以使換乘距離最短，減少換乘時間。②方便快捷：步行時間短，標示清晰，各種換乘方式的路線明確。③舒適性好：換乘樞紐空間布局優(yōu)化，使人流進出有序，樞紐內(nèi)部乘降方便，不擁擠，候車室候車環(huán)境好。④交通分流：不同交通方式之間實現(xiàn)運能匹配度好。實現(xiàn)進出分流，機非分流，不同交通方式不會交叉行駛。⑤統(tǒng)一管理，集中布置：各種交通方式之間要統(tǒng)一管理，盡量實現(xiàn)售票統(tǒng)一，實現(xiàn)站內(nèi)換乘。而且交通功能要與周邊的商業(yè)功能相結(jié)合，使樞紐能帶動周邊經(jīng)濟的發(fā)展。5.3先鋒站換乘設施優(yōu)化方案5.3.1換乘設施優(yōu)化顧客滿意度回歸分析為了更直觀、迅速地觀測各個自變量在解釋乘客抱怨和乘客忠誠的邊際作用，可以繪制出回歸系數(shù)圖，本文分別繪制出乘客抱怨的回歸系數(shù)圖（如圖5-1）和乘客忠誠的回歸系數(shù)圖（圖5-2）。從兩個回歸系數(shù)圖中可以清晰地看出各個自變量與因變量的相關(guān)關(guān)系以及自變量對因變量的重要程度，下面將根據(jù)回歸系數(shù)圖做進一步分析。圖5-1乘客抱怨回歸系數(shù)直方圖圖5-2乘客忠誠回歸系數(shù)直方圖1）、從回歸系數(shù)直方圖5-1中可以立刻觀測到，自變量與因變量乘客抱怨y1之間全部呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系，即隨著乘客對影響乘客滿意度的各個因素、各項指標的評價滿意度的增加都會減少乘客的抱怨。列車運行安全平穩(wěn)性（x19）對乘客抱怨（y1）的影響最大。這主要是因為乘客隨著對安全要求的逐漸提高，乘客對軌道交通安全的期望也會增加，而在實際運行中可能會由于多種原因或故障影響到列車運行過程的平穩(wěn)性，對乘客心理和精神受到不同程度的沖擊，從而產(chǎn)生抱怨行為。此外，自動售票機操作便捷性（x9）、出入站、周圍建筑和公交線路標識（x11），閘機安全（x17）、車內(nèi)和車站治安安全（x18）對乘客抱怨（y1）的影響比較大。部分乘客對自動售票機的操作流程掌握不是十分清楚，認為自動售票機買票與人工售票處買票相比有失便捷性，還有乘客反映在自動售票機買票時會出現(xiàn)故障造成經(jīng)濟損失等等，因此導致乘客抱怨。乘客乘坐軌道交通常常是在地下行走，因此需要清晰明確的標識來指引乘客進出站。對于目的地在軌道交通站點附近乘客，不熟悉地形，在出站時，更希望能夠通過軌道交通周邊建筑線路標識圖來準確地確定從哪個出口出，以及出站之后該從哪個方向走。通常，軌道交通不能單獨滿足乘客的乘車需求，需要其他交通方式的配合。乘客在結(jié)束本次軌道交通出行后，需要換乘公共汽車到達所需的目的地，乘客希望快速準確地確定換乘的公共汽車線路和其所在的位置。在實際中，有的軌道交通站點沒有設置相應的導向標識，或是設置了導向標識而放置的位置不恰當；有些標識比較復雜，對于一般乘客來說看的有些吃力等，這些原因都導致乘客常常對軌道交通導向服務抱怨。乘客在乘坐軌道交通時，經(jīng)常會因為閘機的故障（例如刷卡后無法順利進入）而產(chǎn)生不滿情緒或向相關(guān)工作人員投訴，這與事實是符合的。在調(diào)查中，部分乘客反映，閘機常常出現(xiàn)故障，常常需要刷多次卡才能通過，這嚴重影響了乘客的出行時間安排、降低乘客出行效率。一個良好的車內(nèi)和車站治安環(huán)境有利于保障乘客的人身財產(chǎn)安全，而有些時候，部分乘客疏忽讓不法分子有機可乘，偷走了乘客的貴重物品，造成了乘客的財產(chǎn)損失；在晚上，車內(nèi)行乞人員較多，這使得乘客心理產(chǎn)生了極大的反感等等。這些都導致了乘客的極度不滿和抱怨。2）、在圖5-2中，大部分自變量x與因變量乘客忠誠（y2）之間呈正相關(guān)，這表示乘客隨著對相關(guān)因素評價分值的提高，會使得乘客忠誠度提高。其中，票價水平合理（x1）對乘客忠誠（y2）的影響最大。也就是說，在其他條件不變的情況下，票價越合理，乘客忠誠度就越高，這與前面描述性分析結(jié)果一致，即62%的人選擇軌道交通作為出行方式的因素之一是軌道交通票價合理。對于很多乘客來說，在時間充足的情況下，選擇交通方式時主要考慮出行的經(jīng)濟性。軌道交通要想繼續(xù)保持乘客的忠誠度，軌道交通的票價浮動應該在一定范圍內(nèi)，必須讓乘客能夠接受軌道交通的票價，否則有可能出現(xiàn)票價上漲過快而使得乘客轉(zhuǎn)向替代出行方式的現(xiàn)象。如果軌道交通的車門或屏蔽門的安全性提高，那么顧客的忠誠度也由此提高。此外，自動售票機操作便捷性（x9）、出入站、周圍建筑和公交線路標識（x11），閘機安全（x17）、列車運行安全穩(wěn)定（x9）等變量對乘客忠誠（y2）影響也比較大。3）、從圖5-2中發(fā)現(xiàn)，準時性（x2）、首末車運營時間（x5）、員工服務（x13）和車站和車內(nèi)整潔衛(wèi)生（x15）與乘客忠誠（y2）呈負相關(guān)，這看起來是不符合常理的，但是卻是可以解釋的。對于準時性（x2）和首末車運營時間（x5）這兩個時間指標與乘客忠誠度的關(guān)系，由于軌道交通不會像公共汽車那樣會因為遇到紅綠燈、道路擁堵而耽誤到達時間，所以軌道交通一般都能夠準時到達或接近準時達到。就算列車不完全準時到達，乘客對軌道交通候車時間仍舊較短，乘客對軌道交通準時性的滿意度依舊很高，所以即使軌道交通能夠準時到達，乘客也不會因為提高了對準時到達的滿意度而提高忠誠度。對于一般居民而言，目前軌道交通首末車運營時間都能達到乘客出行時間的需求，若軌道交通延長了運營時間，也只會有小部分乘客會在延長時間段來乘坐軌道交通，因此一般居民不會因為對首末車運營時間改善而增加對軌道交通的忠誠度。雖然乘客對出行的舒適性有一定的要求，但與價格、人身財產(chǎn)安全等因素相比，乘客對舒適性的要求屬于較高層次的需求，根據(jù)馬斯洛的層次需求理論，只有人的較低層次的需求滿足了才會有較高層次的需求。對于員工服務（x13）、車站和車內(nèi)整潔衛(wèi)生（x15）這幾個舒適性指標與乘客忠誠度的關(guān)系，乘客當然希望越舒適越好，但是正如前面所說，舒適性指標較票價、便捷性等指標相比，重要性較弱，而乘客對其他指標滿意度很高，所以即使對舒適性指標滿意度不高，乘客也會繼續(xù)選擇軌道交通出行。雖然乘客對準時性、首末車運營時間、車站和車內(nèi)整潔衛(wèi)生、衛(wèi)生間衛(wèi)生、員工服務這幾項指標的滿意度的提高與乘客忠誠度的提高無太大關(guān)系，但是這幾項指標都影響著乘客的抱怨與否，在倡導以人為本的和諧社會，軌道交通仍有必要去改進服務、提高乘客對各項指標的滿意度、減少乘客的抱怨。5.3.2確保乘客出行的方便便捷性在導致乘客抱怨和影響乘客忠誠的因素中，都存在著導向指引因素，包括出入站指引、周圍建筑和公交線路標識等。因此，軌道交通必須給乘客提供清晰易懂、正確科學的導向系統(tǒng)和使用指引，以減少乘客的盲目性。導向指引系統(tǒng)可以從進站乘客和出站乘客的角度分別來考慮設置。進站導向指引系統(tǒng)主要是引導乘客找到軌道交通進站口，引導乘客進閘并到達正確的站臺上車；出站指引系統(tǒng)主要是引導乘客如何從站臺到站廳，引導乘客如何以最短時間、最短距離出站并達到目的地或要換乘的公交站，給乘客提供各個出站口周邊的建筑物圖和可換乘的公交車。軌道交通運營商可以考慮增加一些出站標識牌、出站口地面公交站指示牌、出站口周邊建筑圖，此外，在每臺自