【自動駕駛汽車侵權(quán)對現(xiàn)行侵權(quán)法的挑戰(zhàn)綜述6700字】

自動駕駛汽車侵權(quán)對現(xiàn)行侵權(quán)法的挑戰(zhàn)綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u29941自動駕駛汽車侵權(quán)對現(xiàn)行侵權(quán)法的挑戰(zhàn)綜述 128334（一）自動化程度不同導(dǎo)致歸責(zé)原則不能統(tǒng)一適用 119353（二）技術(shù)復(fù)雜化導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷的舉證困難 415298（三）“人車混合”模式導(dǎo)致因果關(guān)系的認定困難 626361（四）主體多元化導(dǎo)致責(zé)任主體難以確定 7（一）自動化程度不同導(dǎo)致歸責(zé)原則不能統(tǒng)一適用在侵權(quán)責(zé)任領(lǐng)域，歸責(zé)原則分為過錯和無過錯責(zé)任兩種。決定這種劃分結(jié)果的，有侵權(quán)人的地位、受害人的地位、舉證能力、行為危險性等多種因素[[]參見王澤鑒著：《侵權(quán)行為》，北京大學(xué)出版社2016年版，第11頁到第15頁。]。但總的來說，歸責(zé)原則是與侵權(quán)人的主觀狀態(tài)密不可分的。在過錯責(zé)任中，要么受害人需要證明侵權(quán)人有過錯，要么侵權(quán)人需要證明自己無過錯。無論是哪種舉證責(zé)任的分配，侵權(quán)人的主觀過錯與否，都會影響侵權(quán)責(zé)任的成立。在無過錯責(zé)任中，基于對受害者的保護，無論侵權(quán)人主觀上有無過錯，都不影響侵權(quán)責(zé)任的成立。在傳統(tǒng)的交通侵權(quán)領(lǐng)域，機動車與機動車相撞，采用過錯責(zé)任的歸責(zé)原則；而機動車與行人相撞，則采用無過錯責(zé)任。這是因為，在整個交通系統(tǒng)中，機動車與機動車之間的地位是平等的，無論是何者主要責(zé)任，抑或是何者的全責(zé)，兩輛機動車之間造成損害的能力，是相同或者相近的，即使這兩輛機動車在性能、安全性上有所差異。但機動車與非機動車或行人的地位卻并不平等。因為在交通事故中，更容易受損害的一方，往往是非機動車或行人，所以非機動車或行人會得到更多的法律保護。這里的法律保護，主要體現(xiàn)在機動車對非機動車或行人的避讓義務(wù)，以及侵權(quán)責(zé)任中機動車駕駛?cè)艘袚?dān)10%的賠償責(zé)任[[]《中華人民共和國道路交通安全法》第47條：“機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓?！钡?6條第1款第2項：“機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任?！盷。法律規(guī)定，10%的賠償責(zé)任是機動車一方無過錯時的責(zé)任，也就是說，在機動車一方無過錯的情況下，駕駛?cè)藘H在10%的范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任[[][]參見王澤鑒著：《侵權(quán)行為》，北京大學(xué)出版社2016年版，第11頁到第15頁。[]《中華人民共和國道路交通安全法》第47條：“機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓。”第76條第1款第2項：“機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任?！盵]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會科學(xué)》2018年第7期，第214頁。[]參見梁慧星著：《民法總論》，法律出版社2017年版，第42頁[]機會成本：為從事某項活動，而放棄從事另一項活動的機會。這就說明，在傳統(tǒng)交通侵權(quán)的領(lǐng)域，駕駛?cè)耸菣C動車的唯一操作人，發(fā)生侵權(quán)事故后，駕駛?cè)藭蚱溥^錯承擔(dān)賠償責(zé)任。在沒有過錯的情況下，駕駛?cè)酥辉?0%的范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，而這10%的責(zé)任本質(zhì)上來說是一種補償。因此，侵權(quán)責(zé)任的成立與否，還是需要判斷駕駛?cè)说闹饔^狀態(tài)如何。而我們對駕駛?cè)酥饔^狀態(tài)的判斷，可以從其對交通法規(guī)的遵守與違反情況中進行推理，推理之后的結(jié)果往往就是駕駛?cè)说闹饔^狀態(tài)，因為機動車完全由駕駛?cè)诉M行操作。當(dāng)然，交通事故的發(fā)生并不一定是駕駛?cè)嗽斐傻模膊灰欢ㄊ欠菣C動車、行人或第三人造成的，而是由機動車本身的缺陷造成的。在機動車故障的情況下，駕駛?cè)送耆赡軙驗橹苿酉到y(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的失靈，無法操控機動車，最終撞傷行人。這種情況下，駕駛?cè)酥饔^上并無過錯，非機動車或行人也無過錯，但總要有一定的主體，為非機動車或行人的損失負責(zé)，否則就會使受害者的損失得不到填補，使法律的權(quán)威性遭到破壞。在此情況下，若符合產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成要件，則我們可以通過產(chǎn)品侵權(quán)的相關(guān)規(guī)定，追求生產(chǎn)商、銷售商的責(zé)任。關(guān)于這一問題，司法解釋也做了相關(guān)規(guī)定[[]《[]《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條：“機動車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，當(dāng)事人請求生產(chǎn)者或者銷售商依照侵權(quán)責(zé)任法第五章的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持?！钡谧詣玉{駛領(lǐng)域，從L3到L4級別的自動駕駛汽車，隨著車輛自動化程度的不同，駕駛員的地位也發(fā)生著變化。在L3級自動駕駛汽車中，汽車在部分條件下能夠獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)，但汽車傳感器對于障礙物的識別仍不夠靈敏。而且車企在測試時，也需要配備安全員進行隨時接管。這種級別下的自動駕駛，被我們俗稱為“人車混合”的模式。也就是說，機動車的操作不僅有駕駛員的參與，還有自動駕駛系統(tǒng)的參與。交通事故的發(fā)生可能既涉及到產(chǎn)品責(zé)任，也涉及到機動車交通事故責(zé)任，歸責(zé)原則就可能是無過錯責(zé)任、特殊的無過錯責(zé)任或過錯推定責(zé)任。而在L4級別的自動駕駛中，機動車的行駛完全依賴自動駕駛系統(tǒng)，車內(nèi)無方向盤，也無可供操作的設(shè)備。駕駛?cè)嗽贚4級別的汽車中不復(fù)存在，取而代之的是乘客，無論這個乘客是坐在前排還是后排[[][]參見殷秋實：《智能汽車的侵權(quán)法問題與應(yīng)對》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）》2018年第5期，第44頁綜上所述，自動駕駛汽車的交通侵權(quán)不同于傳統(tǒng)的交通侵權(quán)，我們不能將所有級別的自動駕駛汽車統(tǒng)一適用某個歸責(zé)原則，而應(yīng)當(dāng)區(qū)分不同級別、不同狀態(tài)下的自動駕駛汽車侵權(quán)。（二）技術(shù)復(fù)雜化導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷的舉證困難產(chǎn)品缺陷是產(chǎn)品責(zé)任構(gòu)成的重要一環(huán)，根據(jù)最高院關(guān)于道路交通事故的司法解釋，由產(chǎn)品缺陷造成的交通事故，受害人可以要求生產(chǎn)商承擔(dān)賠償責(zé)任。在實踐中，雖然駕駛?cè)顺袚?dān)侵權(quán)責(zé)任、生產(chǎn)商承擔(dān)違約責(zé)任的模式更符合人們的惰性思維，但從賠償能力上來看，生產(chǎn)商似乎有更充足的經(jīng)濟能力和賠償能力。因此，討論汽車的交通侵權(quán)必離不開產(chǎn)品責(zé)任，自動駕駛汽車更是如此。在產(chǎn)品責(zé)任中，受害人只有證明汽車存在產(chǎn)品缺陷，并且這種缺陷導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生，我們才能認定產(chǎn)品責(zé)任的成立。同時，產(chǎn)品缺陷意味著產(chǎn)品的危險性，侵權(quán)人為其從事的危險活動負責(zé)，亦符合侵權(quán)責(zé)任的法理基礎(chǔ)[[][]參見王利明著：《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2016年版，第266到第267頁。通過研讀99份交通侵權(quán)判例，筆者發(fā)現(xiàn)，實踐中既存在機動車交通侵權(quán)與產(chǎn)品侵權(quán)合并審理的情形，也存在二者分別審理的情形。在合并審理的情形中，若機動車存在產(chǎn)品缺陷，駕駛?cè)伺c生產(chǎn)商、銷售商按各自的過錯大小分別承擔(dān)責(zé)任；在分別審理的情形中，受害人在其損失未得到充分填補的情況下，其可以對生產(chǎn)商、銷售商另行提起訴訟。但無論如何，讓生產(chǎn)商加入到訴訟之中，都是一個明智的選擇，而這就涉及到產(chǎn)品缺陷的證明問題。在傳統(tǒng)汽車的交通侵權(quán)中，產(chǎn)品缺陷一般表現(xiàn)為發(fā)動機、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行車制動系統(tǒng)等較容易判斷的缺陷，這些缺陷要么通過車輛的自檢功能可以識別，要么通過人工檢查可以發(fā)現(xiàn)，但無論是哪種情況，我們都能夠找到車輛存在或者可能存在的缺陷。從證明成本上來說，生產(chǎn)商與受害人對缺陷證明的難度大致相當(dāng)，他們都需要通過對車輛故障進行排查，最終確定缺陷的存在或不存在，雖然經(jīng)濟承受能力不同，但二者對于故障排查的花費是相當(dāng)?shù)?。同時，交警部門和鑒定機構(gòu)出具的意見，亦能減輕受害人的舉證負擔(dān)。由于證明成本和證明難度相當(dāng)，法律就會傾向于“誰主張，誰舉證”的原則，這不僅是對濫訴行為的約束，也為了避免訴累對企業(yè)運行的阻礙。同時，在受害人勝訴的情況下，受害人可以要求生產(chǎn)商承擔(dān)其為舉證而支出的費用。因此，在傳統(tǒng)汽車侵權(quán)領(lǐng)域，由受害人承擔(dān)證明責(zé)任并無不妥。但在自動駕駛汽車中，影響汽車行駛的，除了底盤、方向盤、制動器等硬件以外，還包括自動駕駛系統(tǒng)。如前所述，自動駕駛系統(tǒng)并不是完全獨立于硬件設(shè)施而存在的，其既包括對環(huán)境狀況的判斷、對路線的規(guī)劃等計算、決策系統(tǒng)，又包括系統(tǒng)對硬件設(shè)施的控制、各系統(tǒng)間的交互等信息傳遞系統(tǒng)。甚至后一種系統(tǒng)比前一種系統(tǒng)更為重要。從生物學(xué)的角度來說，雖然非高級認知功能（如基本的身體機能、膝跳反射等）比高級認知功能，更容易被人類掌握，但實驗表明，人類小腦的神經(jīng)元比大腦的神經(jīng)元要多得多[[]參見[美]胡迪·利普森、[美]梅爾芭·庫曼著：《無人駕駛》，林露茵、金陽譯，文滙出版社2017年版，第92到第93頁。[]參見[美]胡迪·利普森、[美]梅爾芭·庫曼著：《無人駕駛》，林露茵、金陽譯，文滙出版社2017年版，第92到第93頁。在自動駕駛侵權(quán)案件中，若事故的發(fā)生不是因為駕駛?cè)说倪^錯行為，而是因為產(chǎn)品缺陷，那么，受害人從汽車交通侵權(quán)的角度，只能要求駕駛?cè)顺袚?dān)少部分責(zé)任。同時，從司法判例來看，由于監(jiān)控盲區(qū)或報警不及時，傳統(tǒng)的汽車侵權(quán)也會存在責(zé)任認定不清的情況，在自動駕駛汽車侵權(quán)中，責(zé)任認定可能會更加模糊。此時，受害人的損失并不能得到及時、充分的填補[[]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會科學(xué)》2018年第7期，第214頁]。因此，為了使自身利益得到更充分的保障，受害人需要換個角度，從產(chǎn)品責(zé)任的角度來維護自身利益。在產(chǎn)品責(zé)任中，受害人需要證明汽車本身存在缺陷，或者自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷。前者的缺陷較容易證明，自動駕駛汽車本身的缺陷，與傳統(tǒng)汽車缺陷的證明方法并無二致，因為這里面不涉及過多的技術(shù)問題，甚至不涉及人類腦力勞動的問題，畢竟人工智能已占據(jù)了生產(chǎn)線的“半壁江山”。但自動駕駛系統(tǒng)的缺陷，無法通過自檢功能或者簡單地人工檢查發(fā)現(xiàn)，而需要專業(yè)技術(shù)人員進行專門的檢測。這種檢測既包括對決策系統(tǒng)、感知系統(tǒng)的檢測，也包括對信息傳遞、內(nèi)部控制系統(tǒng)的檢測。對于前者的檢測，專業(yè)人員需要對各種子系統(tǒng)進行逐一的排查。例如，若汽車定位系統(tǒng)出現(xiàn)問題，自動駕駛對道路環(huán)境、行駛路線的判斷就會受到影響，我們不能通過簡單地檢查來發(fā)現(xiàn)問題，而要通過專業(yè)人員對GPS信號發(fā)射器、GPS信號接收器等設(shè)備進行故障排除，最終確定缺陷的來源。再如，若汽車決策系統(tǒng)出現(xiàn)問題，車輛對當(dāng)前環(huán)境的反饋就會受到影響，此時，我們需要對相關(guān)的程序代碼進行調(diào)試，找到錯誤內(nèi)容，確定系統(tǒng)缺陷的存在。而對于成千上萬行代碼的錯誤檢測，又是一個浩浩湯湯的工程。概言之，對于前者的檢測，無論是哪一個子系統(tǒng)出現(xiàn)故障，我們都需要通過專門的技術(shù)手段加以確定。而對于后者的檢測，專業(yè)人員則需要進行各種實驗，以確定系統(tǒng)對設(shè)施的控制情況。因此，無論從專業(yè)性的角度，還是從財力、物力、人力的角度，受害人對自動駕駛汽車缺陷的舉證，都十分困難[[[]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會科學(xué)》2018年第7期，第214頁[]參見張童：《人工智能產(chǎn)品致人損害民事責(zé)任研究》，載《社會科學(xué)》2018年第4期，第106頁。當(dāng)然，實踐中可能會存在機動車交通侵權(quán)與產(chǎn)品侵權(quán)競合的情況，受害人可能無須證明產(chǎn)品的故障問題。但此時，駕駛?cè)巳绾巫穬?、駕駛?cè)伺c生產(chǎn)商、銷售商的關(guān)系如何處理等問題，仍然存在。在市場關(guān)系中，作為弱勢一方的消費者，其不應(yīng)為產(chǎn)品固有的缺陷負責(zé)。同時，消費者亦可能在交通事故中受到損害。產(chǎn)品缺陷的證明，涉及到受害人、駕駛?cè)恕⑸a(chǎn)者、銷售者等多方主體的利益，如何分配產(chǎn)品缺陷的舉證責(zé)任，是需要我們細細斟酌的問題。（三）“人車混合”模式導(dǎo)致因果關(guān)系的認定困難因果關(guān)系是侵權(quán)行為和損害后果之間的聯(lián)系，這種聯(lián)系是侵權(quán)責(zé)任追本溯源的基礎(chǔ)。只有侵權(quán)行為造成了相應(yīng)的損害后果，受害人才需要得到補償；只有損害后果能歸結(jié)于侵權(quán)行為，責(zé)任的認定才具有正當(dāng)性。在傳統(tǒng)汽車的交通侵權(quán)中，因果關(guān)系可能有多種，如：駕駛?cè)说男袨榕c損害結(jié)果具有因果關(guān)系、產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果有因果關(guān)系、受害人的故意碰撞與損害結(jié)果有因果關(guān)系。這幾種因果關(guān)系可能獨立存在，也可能共同存在于某一案件中。我們可以通過違章拍照、行車記錄儀、責(zé)任認定書等手段，推斷駕駛?cè)说闹饔^狀態(tài)，判斷行為的違法性與否。在駕駛?cè)送耆婪ㄒ酪?guī)行駛的情況下，該事故則可能是非機動車、行人、第三人或者產(chǎn)品缺陷的原因造成的。非機動車和行人、第三人的行為過錯問題，我們需要通過路面監(jiān)控、行車記錄儀等證據(jù)來佐證；產(chǎn)品缺陷問題，我們需要通過專業(yè)鑒定或者同批次產(chǎn)品的質(zhì)量進行判斷。即使需要專業(yè)鑒定，這種鑒定也是非壟斷性的，甚至可以通過司法機關(guān)進行鑒定，而不涉及過多的技術(shù)性問題。因此，無論事故的發(fā)生是何種原因，也無論損害后果與侵權(quán)行為之間如何聯(lián)系，受害人都能夠較容易提供證據(jù)，實現(xiàn)責(zé)任成立的相關(guān)證成。但在自動駕駛汽車的侵權(quán)案件中，單純通過違章拍照、行車記錄儀無法準(zhǔn)確地判斷事故成因。尤其對于L3級的自動駕駛汽車，駕駛?cè)说男袨楹婉{駛系統(tǒng)的決策可能同時存在。而不同主體的決策，可能成立不同的侵權(quán)責(zé)任。若駕駛?cè)说臎Q策導(dǎo)致了事故的發(fā)生，我們就需要從機動車交通侵權(quán)的角度分析；若系統(tǒng)的決策導(dǎo)致了事故的發(fā)生，我們就需要從產(chǎn)品侵權(quán)的角度分析。但由于車輛的封閉性，我們無法從局外人的角度判斷，決策到底是駕駛?cè)俗龀龅?，還是系統(tǒng)做出的。同時，我們也無法判斷，駕駛?cè)耸欠衤男辛讼鄳?yīng)的接管義務(wù)，以及接管義務(wù)履行得是否充分。此時，我們無法將全部的責(zé)任歸咎于駕駛?cè)嘶蛘呱a(chǎn)商，甚至無法將主要責(zé)任歸咎于某一主體。在某些情況下，駕駛?cè)藢嶋H操控著自動駕駛汽車，駕駛系統(tǒng)僅為駕駛?cè)说男袨樘峁┹o助；亦或者，自動駕駛系統(tǒng)進行主駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛?cè)藘H進行不影響汽車行駛的操作。這就造成了人工駕駛與系統(tǒng)駕駛共存的局面，但這種“共存”并不意味著決策是由駕駛?cè)撕拖到y(tǒng)共同做出的，這種決策，僅僅是包裹在“協(xié)作”外衣下的單獨決策。既然我們無法區(qū)分系統(tǒng)和駕駛?cè)耍敲次覀兪欠窨梢曰\統(tǒng)地、不加區(qū)分地，讓生產(chǎn)商與駕駛?cè)顺袚?dān)連帶責(zé)任呢？恐怕不行。因為，這種責(zé)任的連帶，會打破原有的侵權(quán)責(zé)任體系。在機動車交通事故侵權(quán)中，法律不僅要對受害人進行保護，而且要懲罰駕駛?cè)瞬缓弦?guī)范的駕駛行為，這種駕駛行為不僅對受害人造成了損害，也對社會公眾的利益存在威脅。這種威脅雖然未上升到刑法的高度，但也值得駕駛?cè)思右钥酥?。在產(chǎn)品侵權(quán)中，侵權(quán)主體是生產(chǎn)商、銷售商，受害人是消費者或第三人。消費者或第三人可以向生產(chǎn)商、銷售商主張賠償，但我們?nèi)绻屜M者與生產(chǎn)商、銷售商連帶，就打破了產(chǎn)品責(zé)任的原有范式，將一個與產(chǎn)品責(zé)任無關(guān)的主體加入到產(chǎn)品責(zé)任之中。當(dāng)然，消費者可能利用缺陷產(chǎn)品，侵害了第三人。但這種侵害并不是產(chǎn)品侵權(quán)，而是一般侵權(quán)或其他的特殊侵權(quán)類型[[]參見王利明著：《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2016年版，第263頁。