【自動駕駛汽車侵權對現(xiàn)行侵權法的挑戰(zhàn)綜述6700字】

自動駕駛汽車侵權對現(xiàn)行侵權法的挑戰(zhàn)綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u29941自動駕駛汽車侵權對現(xiàn)行侵權法的挑戰(zhàn)綜述 128334（一）自動化程度不同導致歸責原則不能統(tǒng)一適用 119353（二）技術復雜化導致產(chǎn)品缺陷的舉證困難 415298（三）“人車混合”模式導致因果關系的認定困難 626361（四）主體多元化導致責任主體難以確定 7（一）自動化程度不同導致歸責原則不能統(tǒng)一適用在侵權責任領域，歸責原則分為過錯和無過錯責任兩種。決定這種劃分結果的，有侵權人的地位、受害人的地位、舉證能力、行為危險性等多種因素[[]參見王澤鑒著：《侵權行為》，北京大學出版社2016年版，第11頁到第15頁。]。但總的來說，歸責原則是與侵權人的主觀狀態(tài)密不可分的。在過錯責任中，要么受害人需要證明侵權人有過錯，要么侵權人需要證明自己無過錯。無論是哪種舉證責任的分配，侵權人的主觀過錯與否，都會影響侵權責任的成立。在無過錯責任中，基于對受害者的保護，無論侵權人主觀上有無過錯，都不影響侵權責任的成立。在傳統(tǒng)的交通侵權領域，機動車與機動車相撞，采用過錯責任的歸責原則；而機動車與行人相撞，則采用無過錯責任。這是因為，在整個交通系統(tǒng)中，機動車與機動車之間的地位是平等的，無論是何者主要責任，抑或是何者的全責，兩輛機動車之間造成損害的能力，是相同或者相近的，即使這兩輛機動車在性能、安全性上有所差異。但機動車與非機動車或行人的地位卻并不平等。因為在交通事故中，更容易受損害的一方，往往是非機動車或行人，所以非機動車或行人會得到更多的法律保護。這里的法律保護，主要體現(xiàn)在機動車對非機動車或行人的避讓義務，以及侵權責任中機動車駕駛人要承擔10%的賠償責任[[]《中華人民共和國道路交通安全法》第47條：“機動車行經(jīng)人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。”第76條第1款第2項：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據(jù)證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任?！盷。法律規(guī)定，10%的賠償責任是機動車一方無過錯時的責任，也就是說，在機動車一方無過錯的情況下，駕駛人僅在10%的范圍內(nèi)承擔賠償責任[[][]參見王澤鑒著：《侵權行為》，北京大學出版社2016年版，第11頁到第15頁。[]《中華人民共和國道路交通安全法》第47條：“機動車行經(jīng)人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。”第76條第1款第2項：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據(jù)證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。”[]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權責任研究》，載《江西社會科學》2018年第7期，第214頁。[]參見梁慧星著：《民法總論》，法律出版社2017年版，第42頁[]機會成本：為從事某項活動，而放棄從事另一項活動的機會。這就說明，在傳統(tǒng)交通侵權的領域，駕駛人是機動車的唯一操作人，發(fā)生侵權事故后，駕駛人會因其過錯承擔賠償責任。在沒有過錯的情況下，駕駛人只在10%的范圍內(nèi)承擔賠償責任，而這10%的責任本質上來說是一種補償。因此，侵權責任的成立與否，還是需要判斷駕駛人的主觀狀態(tài)如何。而我們對駕駛人主觀狀態(tài)的判斷，可以從其對交通法規(guī)的遵守與違反情況中進行推理，推理之后的結果往往就是駕駛人的主觀狀態(tài)，因為機動車完全由駕駛人進行操作。當然，交通事故的發(fā)生并不一定是駕駛人造成的，也不一定是非機動車、行人或第三人造成的，而是由機動車本身的缺陷造成的。在機動車故障的情況下，駕駛人完全可能會因為制動系統(tǒng)或轉向系統(tǒng)的失靈，無法操控機動車，最終撞傷行人。這種情況下，駕駛人主觀上并無過錯，非機動車或行人也無過錯，但總要有一定的主體，為非機動車或行人的損失負責，否則就會使受害者的損失得不到填補，使法律的權威性遭到破壞。在此情況下，若符合產(chǎn)品責任的構成要件，則我們可以通過產(chǎn)品侵權的相關規(guī)定，追求生產(chǎn)商、銷售商的責任。關于這一問題，司法解釋也做了相關規(guī)定[[]《[]《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條：“機動車存在產(chǎn)品缺陷導致交通事故造成損害，當事人請求生產(chǎn)者或者銷售商依照侵權責任法第五章的規(guī)定承擔賠償責任的，人民法院應予支持?！钡谧詣玉{駛領域，從L3到L4級別的自動駕駛汽車，隨著車輛自動化程度的不同，駕駛員的地位也發(fā)生著變化。在L3級自動駕駛汽車中，汽車在部分條件下能夠獨立完成駕駛任務，但汽車傳感器對于障礙物的識別仍不夠靈敏。而且車企在測試時，也需要配備安全員進行隨時接管。這種級別下的自動駕駛，被我們俗稱為“人車混合”的模式。也就是說，機動車的操作不僅有駕駛員的參與，還有自動駕駛系統(tǒng)的參與。交通事故的發(fā)生可能既涉及到產(chǎn)品責任，也涉及到機動車交通事故責任，歸責原則就可能是無過錯責任、特殊的無過錯責任或過錯推定責任。而在L4級別的自動駕駛中，機動車的行駛完全依賴自動駕駛系統(tǒng)，車內(nèi)無方向盤，也無可供操作的設備。駕駛人在L4級別的汽車中不復存在，取而代之的是乘客，無論這個乘客是坐在前排還是后排[[][]參見殷秋實：《智能汽車的侵權法問題與應對》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2018年第5期，第44頁綜上所述，自動駕駛汽車的交通侵權不同于傳統(tǒng)的交通侵權，我們不能將所有級別的自動駕駛汽車統(tǒng)一適用某個歸責原則，而應當區(qū)分不同級別、不同狀態(tài)下的自動駕駛汽車侵權。（二）技術復雜化導致產(chǎn)品缺陷的舉證困難產(chǎn)品缺陷是產(chǎn)品責任構成的重要一環(huán)，根據(jù)最高院關于道路交通事故的司法解釋，由產(chǎn)品缺陷造成的交通事故，受害人可以要求生產(chǎn)商承擔賠償責任。在實踐中，雖然駕駛人承擔侵權責任、生產(chǎn)商承擔違約責任的模式更符合人們的惰性思維，但從賠償能力上來看，生產(chǎn)商似乎有更充足的經(jīng)濟能力和賠償能力。因此，討論汽車的交通侵權必離不開產(chǎn)品責任，自動駕駛汽車更是如此。在產(chǎn)品責任中，受害人只有證明汽車存在產(chǎn)品缺陷，并且這種缺陷導致了交通事故的發(fā)生，我們才能認定產(chǎn)品責任的成立。同時，產(chǎn)品缺陷意味著產(chǎn)品的危險性，侵權人為其從事的危險活動負責，亦符合侵權責任的法理基礎[[][]參見王利明著：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2016年版，第266到第267頁。通過研讀99份交通侵權判例，筆者發(fā)現(xiàn)，實踐中既存在機動車交通侵權與產(chǎn)品侵權合并審理的情形，也存在二者分別審理的情形。在合并審理的情形中，若機動車存在產(chǎn)品缺陷，駕駛人與生產(chǎn)商、銷售商按各自的過錯大小分別承擔責任；在分別審理的情形中，受害人在其損失未得到充分填補的情況下，其可以對生產(chǎn)商、銷售商另行提起訴訟。但無論如何，讓生產(chǎn)商加入到訴訟之中，都是一個明智的選擇，而這就涉及到產(chǎn)品缺陷的證明問題。在傳統(tǒng)汽車的交通侵權中，產(chǎn)品缺陷一般表現(xiàn)為發(fā)動機、轉向系統(tǒng)、行車制動系統(tǒng)等較容易判斷的缺陷，這些缺陷要么通過車輛的自檢功能可以識別，要么通過人工檢查可以發(fā)現(xiàn)，但無論是哪種情況，我們都能夠找到車輛存在或者可能存在的缺陷。從證明成本上來說，生產(chǎn)商與受害人對缺陷證明的難度大致相當，他們都需要通過對車輛故障進行排查，最終確定缺陷的存在或不存在，雖然經(jīng)濟承受能力不同，但二者對于故障排查的花費是相當?shù)?。同時，交警部門和鑒定機構出具的意見，亦能減輕受害人的舉證負擔。由于證明成本和證明難度相當，法律就會傾向于“誰主張，誰舉證”的原則，這不僅是對濫訴行為的約束，也為了避免訴累對企業(yè)運行的阻礙。同時，在受害人勝訴的情況下，受害人可以要求生產(chǎn)商承擔其為舉證而支出的費用。因此，在傳統(tǒng)汽車侵權領域，由受害人承擔證明責任并無不妥。但在自動駕駛汽車中，影響汽車行駛的，除了底盤、方向盤、制動器等硬件以外，還包括自動駕駛系統(tǒng)。如前所述，自動駕駛系統(tǒng)并不是完全獨立于硬件設施而存在的，其既包括對環(huán)境狀況的判斷、對路線的規(guī)劃等計算、決策系統(tǒng)，又包括系統(tǒng)對硬件設施的控制、各系統(tǒng)間的交互等信息傳遞系統(tǒng)。甚至后一種系統(tǒng)比前一種系統(tǒng)更為重要。從生物學的角度來說，雖然非高級認知功能（如基本的身體機能、膝跳反射等）比高級認知功能，更容易被人類掌握，但實驗表明，人類小腦的神經(jīng)元比大腦的神經(jīng)元要多得多[[]參見[美]胡迪·利普森、[美]梅爾芭·庫曼著：《無人駕駛》，林露茵、金陽譯，文滙出版社2017年版，第92到第93頁。[]參見[美]胡迪·利普森、[美]梅爾芭·庫曼著：《無人駕駛》，林露茵、金陽譯，文滙出版社2017年版，第92到第93頁。在自動駕駛侵權案件中，若事故的發(fā)生不是因為駕駛人的過錯行為，而是因為產(chǎn)品缺陷，那么，受害人從汽車交通侵權的角度，只能要求駕駛人承擔少部分責任。同時，從司法判例來看，由于監(jiān)控盲區(qū)或報警不及時，傳統(tǒng)的汽車侵權也會存在責任認定不清的情況，在自動駕駛汽車侵權中，責任認定可能會更加模糊。此時，受害人的損失并不能得到及時、充分的填補[[]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權責任研究》，載《江西社會科學》2018年第7期，第214頁]。因此，為了使自身利益得到更充分的保障，受害人需要換個角度，從產(chǎn)品責任的角度來維護自身利益。在產(chǎn)品責任中，受害人需要證明汽車本身存在缺陷，或者自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷。前者的缺陷較容易證明，自動駕駛汽車本身的缺陷，與傳統(tǒng)汽車缺陷的證明方法并無二致，因為這里面不涉及過多的技術問題，甚至不涉及人類腦力勞動的問題，畢竟人工智能已占據(jù)了生產(chǎn)線的“半壁江山”。但自動駕駛系統(tǒng)的缺陷，無法通過自檢功能或者簡單地人工檢查發(fā)現(xiàn)，而需要專業(yè)技術人員進行專門的檢測。這種檢測既包括對決策系統(tǒng)、感知系統(tǒng)的檢測，也包括對信息傳遞、內(nèi)部控制系統(tǒng)的檢測。對于前者的檢測，專業(yè)人員需要對各種子系統(tǒng)進行逐一的排查。例如，若汽車定位系統(tǒng)出現(xiàn)問題，自動駕駛對道路環(huán)境、行駛路線的判斷就會受到影響，我們不能通過簡單地檢查來發(fā)現(xiàn)問題，而要通過專業(yè)人員對GPS信號發(fā)射器、GPS信號接收器等設備進行故障排除，最終確定缺陷的來源。再如，若汽車決策系統(tǒng)出現(xiàn)問題，車輛對當前環(huán)境的反饋就會受到影響，此時，我們需要對相關的程序代碼進行調(diào)試，找到錯誤內(nèi)容，確定系統(tǒng)缺陷的存在。而對于成千上萬行代碼的錯誤檢測，又是一個浩浩湯湯的工程。概言之，對于前者的檢測，無論是哪一個子系統(tǒng)出現(xiàn)故障，我們都需要通過專門的技術手段加以確定。而對于后者的檢測，專業(yè)人員則需要進行各種實驗，以確定系統(tǒng)對設施的控制情況。因此，無論從專業(yè)性的角度，還是從財力、物力、人力的角度，受害人對自動駕駛汽車缺陷的舉證，都十分困難[[[]參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權責任研究》，載《江西社會科學》2018年第7期，第214頁[]參見張童：《人工智能產(chǎn)品致人損害民事責任研究》，載《社會科學》2018年第4期，第106頁。當然，實踐中可能會存在機動車交通侵權與產(chǎn)品侵權競合的情況，受害人可能無須證明產(chǎn)品的故障問題。但此時，駕駛人如何追償、駕駛人與生產(chǎn)商、銷售商的關系如何處理等問題，仍然存在。在市場關系中，作為弱勢一方的消費者，其不應為產(chǎn)品固有的缺陷負責。同時，消費者亦可能在交通事故中受到損害。產(chǎn)品缺陷的證明，涉及到受害人、駕駛人、生產(chǎn)者、銷售者等多方主體的利益，如何分配產(chǎn)品缺陷的舉證責任，是需要我們細細斟酌的問題。（三）“人車混合”模式導致因果關系的認定困難因果關系是侵權行為和損害后果之間的聯(lián)系，這種聯(lián)系是侵權責任追本溯源的基礎。只有侵權行為造成了相應的損害后果，受害人才需要得到補償；只有損害后果能歸結于侵權行為，責任的認定才具有正當性。在傳統(tǒng)汽車的交通侵權中，因果關系可能有多種，如：駕駛人的行為與損害結果具有因果關系、產(chǎn)品缺陷與損害結果有因果關系、受害人的故意碰撞與損害結果有因果關系。這幾種因果關系可能獨立存在，也可能共同存在于某一案件中。我們可以通過違章拍照、行車記錄儀、責任認定書等手段，推斷駕駛人的主觀狀態(tài)，判斷行為的違法性與否。在駕駛人完全依法依規(guī)行駛的情況下，該事故則可能是非機動車、行人、第三人或者產(chǎn)品缺陷的原因造成的。非機動車和行人、第三人的行為過錯問題，我們需要通過路面監(jiān)控、行車記錄儀等證據(jù)來佐證；產(chǎn)品缺陷問題，我們需要通過專業(yè)鑒定或者同批次產(chǎn)品的質量進行判斷。即使需要專業(yè)鑒定，這種鑒定也是非壟斷性的，甚至可以通過司法機關進行鑒定，而不涉及過多的技術性問題。因此，無論事故的發(fā)生是何種原因，也無論損害后果與侵權行為之間如何聯(lián)系，受害人都能夠較容易提供證據(jù)，實現(xiàn)責任成立的相關證成。但在自動駕駛汽車的侵權案件中，單純通過違章拍照、行車記錄儀無法準確地判斷事故成因。尤其對于L3級的自動駕駛汽車，駕駛人的行為和駕駛系統(tǒng)的決策可能同時存在。而不同主體的決策，可能成立不同的侵權責任。若駕駛人的決策導致了事故的發(fā)生，我們就需要從機動車交通侵權的角度分析；若系統(tǒng)的決策導致了事故的發(fā)生，我們就需要從產(chǎn)品侵權的角度分析。但由于車輛的封閉性，我們無法從局外人的角度判斷，決策到底是駕駛人做出的，還是系統(tǒng)做出的。同時，我們也無法判斷，駕駛人是否履行了相應的接管義務，以及接管義務履行得是否充分。此時，我們無法將全部的責任歸咎于駕駛人或者生產(chǎn)商，甚至無法將主要責任歸咎于某一主體。在某些情況下，駕駛人實際操控著自動駕駛汽車，駕駛系統(tǒng)僅為駕駛人的行為提供輔助；亦或者，自動駕駛系統(tǒng)進行主駕駛任務，駕駛人僅進行不影響汽車行駛的操作。這就造成了人工駕駛與系統(tǒng)駕駛共存的局面，但這種“共存”并不意味著決策是由駕駛人和系統(tǒng)共同做出的，這種決策，僅僅是包裹在“協(xié)作”外衣下的單獨決策。既然我們無法區(qū)分系統(tǒng)和駕駛人，那么我們是否可以籠統(tǒng)地、不加區(qū)分地，讓生產(chǎn)商與駕駛人承擔連帶責任呢？恐怕不行。因為，這種責任的連帶，會打破原有的侵權責任體系。在機動車交通事故侵權中，法律不僅要對受害人進行保護，而且要懲罰駕駛人不合規(guī)范的駕駛行為，這種駕駛行為不僅對受害人造成了損害，也對社會公眾的利益存在威脅。這種威脅雖然未上升到刑法的高度，但也值得駕駛人加以克制。在產(chǎn)品侵權中，侵權主體是生產(chǎn)商、銷售商，受害人是消費者或第三人。消費者或第三人可以向生產(chǎn)商、銷售商主張賠償，但我們?nèi)绻屜M者與生產(chǎn)商、銷售商連帶，就打破了產(chǎn)品責任的原有范式，將一個與產(chǎn)品責任無關的主體加入到產(chǎn)品責任之中。當然，消費者可能利用缺陷產(chǎn)品，侵害了第三人。但這種侵害并不是產(chǎn)品侵權，而是一般侵權或其他的特殊侵權類型[[]參見王利明著：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2016年版，第263頁。