畢業(yè)設計 有利于節(jié)能的重慶市公共交通運輸結(jié)構(gòu)和運力優(yōu)化研究

分類號單位代碼運輸結(jié)構(gòu)和運力優(yōu)化研究 學位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的學位論文，是本人在導師的指導下，獨立進行研究工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確學位論文版權使用授權書本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權可以將本學位論文的全部內(nèi)容編入有關數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。同時授權中國科學技術信息研究所將本人學位論文收錄到《中國學位論文全文數(shù)據(jù)庫》,并進行信息服務(包括但不限于匯編、復制、發(fā)行、信息網(wǎng)絡傳播等),同時本人保留在其他媒體發(fā)表論文的權利。本論文分析了國內(nèi)外有關城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)節(jié)能的研究，針對重慶的實際情況，提出了重慶市有利于節(jié)能的城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)和運力優(yōu)化研究思路。從節(jié)能的經(jīng)濟學原理出發(fā)，分析了能源與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，重點闡述了能源利用效率的不同計算方式。分析了城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的現(xiàn)有模式、存在問題以及影響因素后，有針對性的分析了重慶市公共交通運力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀并對重慶分別建立了重慶市四種公共交通方式的節(jié)能模型。依據(jù)軌道交通網(wǎng)絡及線路運營統(tǒng)計的月報表，分析了軌道交通能耗的多項影響因素，建立了適用于軌道交通路網(wǎng)的能耗指標體系；建立了常規(guī)公交的單因子節(jié)能模型和階段性模型；分析在充分調(diào)研分析重慶市居民出行現(xiàn)狀的基礎上，預測了重慶市主城區(qū)居民未來的出行情況；對城市公共交通結(jié)構(gòu)進行了基于耗散結(jié)構(gòu)理論的定性演化分析，得出了公共交通系統(tǒng)演化發(fā)展的三階段論；利用循環(huán)經(jīng)濟的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型進行定量求解城市公共交通結(jié)構(gòu)的適應值，依據(jù)此適應值來計算預測年的重慶城市公共交通能耗情況，得到2012年，2015年，2020年的能耗比2008年(基準年)的節(jié)能比率為38.3%、30.8%、13.6%。分析并建立了重慶市公共交通運輸結(jié)關鍵詞：城市公共交通結(jié)構(gòu)；節(jié)能；耗散結(jié)構(gòu)理論；節(jié)能模型methodsofcalculation.WealsoanalyzethestructftargetedpublictransportcapacityinChongqtconsumption,basedoninvestigationandanalysisofChongqingurbanresidentspresenttravelsituation.Wenanddevelopment——the-thrfThestructureofurbanpublictransport'sfitnessvalueisquantitativelysolthepredictingannualenergyconsumptionoftheChongqingurbanpublictransportof2012,2015,2020islessthan2008(baseyear)38.3%,30.8%,13.6%.ThepaperanalyseandmakeachangingKEYWORDS:Structureofurbanpublictransport;Saving-energy;Theoryof 1.1選題背景和相關概念 1.1.1選題背景及意義 1.1.2相關概念 31.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 41.2.1國外研究現(xiàn)狀 41.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 61.3研究思路 1.3.1研究內(nèi)容和目的 1.3.2研究框架 第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 2.1節(jié)能的經(jīng)濟學理論基礎 2.1.1能源與經(jīng)濟發(fā)展的關系 2.1.2能源的利用效率 2.1.3節(jié)能的潛力分析 2.2公共交通運輸結(jié)構(gòu) 2.2.1城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的基本模式uu 2.2.2城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)存在的問題 2.2.3影響城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的主要因素 2.3重慶公共交通運力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 2.3.1常規(guī)公交(含BRT) 2.3.2出租車 2.3.3軌道交通 2.4重慶市公共交通能耗現(xiàn)狀 2.4.1能耗計算公式 2.4.2能耗計算結(jié)果 2.5本章小結(jié) 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析 3.1軌道交通 3.1.1重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃介紹 3.1.2重慶市軌道交通節(jié)能模型指標的分析20lanl 3.2常規(guī)公交 3.2.1影響因子分析 3.2.2單因子模型的建立及依據(jù)分析 3.2.3階段性模型的建立 3.3出租車和BRT(快速公交) 3.3.1出租車行業(yè)分析 3.3.2BRT(快速公交)行業(yè)分析 3.4本章小結(jié) 第四章公共交通運輸結(jié)構(gòu)與運力優(yōu)化聯(lián)動模型 4.1重慶居民日常出行現(xiàn)狀及未來預測 4.1.1重慶居民日常出行現(xiàn)狀 4.1.2重慶居民日常出行預測 4.2基于耗散結(jié)構(gòu)理論的公共交通結(jié)構(gòu)演化 4.2.1耗散結(jié)構(gòu)理論 4.2.2公交系統(tǒng)的耗散結(jié)構(gòu)特征4lM 4.2.3演化趨勢的階段論 4.3基于循環(huán)經(jīng)濟的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型 4.3.1循環(huán)經(jīng)濟理論簡介 4.3.2基于循環(huán)經(jīng)濟的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化建模 4.3.3重慶市公共交通運輸結(jié)構(gòu)變動與節(jié)能指標聯(lián)動關系 4.4小結(jié) 第五章重慶市公共交通節(jié)能對策研究 5.1重慶市公共交通節(jié)能基本思路 5.2節(jié)能管理措施 5.2.1強化行業(yè)管理 5.2.2加強企業(yè)管理 5.3技術措施 5.3.1轉(zhuǎn)變企業(yè)經(jīng)營方式 5.3.2明確重慶市公交車輛CNG之路 5.3.3提高公交組織管理水平 5.3.4優(yōu)化運力結(jié)構(gòu) 5.3.5加強車輛的技術檢測與維護 5.3.6實現(xiàn)節(jié)能駕駛 5.4本章小結(jié) 第六章結(jié)論與展望 6.1結(jié)論 6.2展望 致謝 參考文獻 1第一章緒論第一章緒論1.1選題背景和相關概念布的《世界能源展望》認為全球能源需求從2008年到2030年將增長50%,發(fā)展中國家的經(jīng)濟和人口增長最快，其一次能源消費增長將占全球增長總量的74%,其中中國和印度就占45%。能源是國民經(jīng)濟的基本支柱，是人類賴以生存的基礎。國民經(jīng)濟發(fā)展的速度和人民生活水平的提高都有賴于提供能源的多少。據(jù)世界能源保護委員會在20世紀80年代末期對2020年世界能源狀況的預測表明，人均能耗將由20世紀末的1.8噸(油當量)上升到2.1噸(油當量)。作為世界上最大的發(fā)展中國家，中國是一個能源生產(chǎn)和消費大國。從1992年開始，中國能源消費總量已經(jīng)超過了能源生產(chǎn)總量，能源自給率由自給有余下降為僅能滿足國內(nèi)消費總量的85%,成為繼美國之后的全球第二大能源消費國。隨著中國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程的加快，經(jīng)濟發(fā)展面臨的能源約束矛盾日益突出。經(jīng)濟學家認為，單位能耗居高不下帶來的相關問題，已成為中國經(jīng)濟面臨的嚴峻考驗。能源問題已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，能源問題解決的好壞將直接影響到我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的快慢。為此，在國家“十一五”規(guī)劃中，明確提出2010年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗比2005年降低20%、主要污染物排放總量減少10%的約束性指標。交通行業(yè)一直都是能源消耗的主力軍之一。中國交通行業(yè)能源資源消耗較高，嚴峻的能源形勢要求交通行業(yè)必須節(jié)能降耗，以保障國家能源安全，為建設節(jié)約型社會做出貢獻。為此，交通部于2006年出臺了《建設節(jié)約型交通指導意見》,明確提出要樹立節(jié)約型交通發(fā)展理念，實現(xiàn)基礎設施耐久化、運輸結(jié)構(gòu)合理化、資源利用高效化，降低增量資源的使用和基礎設施全壽命周期成本，提高運輸供給能力和資源的使用效率，引導節(jié)約型的交通增長方式和消費模式，為交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展提供有力保障。要建設節(jié)約型交通，實現(xiàn)“十一五”末與2005年相比，公路每億車公里用地面積下降20%;汽車百噸公里能耗下降20%的戰(zhàn)略目標。為進一步做好交通行業(yè)的節(jié)能工作，交通部又相繼出臺了《關于交通行業(yè)全面貫徹落實國務院關于加強節(jié)能工作的決定的指導意見》和《關于進一步加強交通行業(yè)節(jié)能工作的意見》,要求各級交通主管部門和交通企業(yè)都要統(tǒng)一思想，提高認識，要結(jié)合交通行業(yè)專業(yè)性、技術性較強的特點，從履行行業(yè)管理職能著手，圍繞規(guī)第一章緒論2劃、推動、政策、督查、服務五個重點，從強化行業(yè)管理、創(chuàng)新發(fā)展模式、改進基礎設施、推進結(jié)構(gòu)調(diào)整、依靠科技進步、提高隊伍素質(zhì)等六個方面采取措施，能耗降低總量為13.77%,見表1.1。單位GDP能耗降低比例2006年2007年2008年2009年上半年降低總量資料來源：國家發(fā)展與改革委員會網(wǎng)站策，都將城市交通列為節(jié)能的重要領域。2006年，我國城市交通的燃油消耗占到全國燃油消耗總量的19.2%,其中常規(guī)公交和出租汽車的燃油消耗約占城市交通燃油消耗的31.5%。為實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，達到節(jié)能目標，現(xiàn)有的節(jié)能政策體系對城市交通的發(fā)展做出了有目標、有要求、有層次、有重點的戰(zhàn)略部署。在這些政策中，城市交通領域的節(jié)能主要以結(jié)構(gòu)調(diào)整為基本方向，大力提高公共交通出行比例；以優(yōu)先發(fā)展城市公共交通為基本戰(zhàn)略，從規(guī)劃、財政、用地、路權等各方面加大扶持力度；以發(fā)展大容量公共交通方式為重點，鼓勵發(fā)展城市軌道交通；以新能源應用為技術支撐，開發(fā)推廣代用燃料和清潔燃料汽車；以減少小汽車出行和降低公共交通油耗為主要途徑，提高能源利用效率。住房和城鄉(xiāng)建設部是城市交通的主管部委之一，在原建設部關于貫徹《國務院關于加強節(jié)能工作的決定》的實施意見中，對城市交通領域的節(jié)能工作提出了具體目標：(1)出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標。到“十一五”期末，城市公共交通出行在城市交通出行中的比重，特大城市達到20%以上，其他城市在現(xiàn)有基礎上增加50%,重慶屬(2)公共交通運行目標。特大城市中心區(qū)公共汽(電)車平均運營速度達到20km/h以上，其他城市達到25km/h以上，出租汽車空載率控制在30%以下。(3)節(jié)能約束目標。提高節(jié)能環(huán)保型汽車的使用率；城市公共交通比“十五”期3第一章緒論末節(jié)能15%以上?！秶鴦赵宏P于推進重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2009〕3號)文件中明確提出，到2012年，重慶重要領域和關鍵環(huán)節(jié)改革取得重大進展，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的制度框架基本形成。重慶人均地區(qū)生產(chǎn)總值達到全國平均水平；城鄉(xiāng)居民收入達到西部地區(qū)較高水平，收入差距逐步縮??；基本公共服務能力達到全國平均水平；單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗比2007年下降20%;環(huán)境保護和生態(tài)建設取得積極進展，三峽庫區(qū)長江干流水質(zhì)達到Ⅱ類。到2020年，各項改革全面深化，形成統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的制度體系，在西部地區(qū)率先實現(xiàn)全面建設小康社會的目標。人均地區(qū)生產(chǎn)總值超過全國平均水平；城鄉(xiāng)居民收入達到全國平均水平，收入差距明顯縮??；基本公共服務能力高于全國平均水平；單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗進一步顯著下降；生態(tài)環(huán)境質(zhì)量明顯改善，森林覆蓋率達到45%,三峽庫區(qū)長江干1.1.2相關概念城市公共交通是指城市中供公眾乘用的經(jīng)濟方便的各種交通方式的總稱，是式組成的公共交通系統(tǒng)。城市公共交通通過各種交通工具之間相互配合，為乘客提供交通運輸服務，維系著城市功能的正常運轉(zhuǎn)，是城市社會和經(jīng)濟賴以生存、發(fā)展的基礎。根據(jù)論文的研究目的和重慶的實際情況，本論文研究的城市公共交通具體為重慶市主城區(qū)內(nèi)的常規(guī)公交、出租車、輕軌和BRT(快速公交)四種交通方式。②低碳內(nèi)涵低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經(jīng)濟模式，是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。低碳經(jīng)濟實質(zhì)是高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心是能源技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性低碳經(jīng)濟幾乎涵蓋了所有的產(chǎn)業(yè)的領域。著名學者林輝稱之為“第五次全球產(chǎn)業(yè)浪潮”,并首次把低碳內(nèi)涵延展為：低碳社會、低碳經(jīng)濟、低碳生產(chǎn)、低碳消費、低碳生活、低碳城市、低碳社區(qū)、低碳家庭、低碳旅游、低碳文化、低碳 第一章緒論4會的、經(jīng)濟的系統(tǒng))通過不斷地與外界交換物質(zhì)和能量，在系統(tǒng)內(nèi)部某個參量的變化達到一定的閾值時，通過漲落，系統(tǒng)可能發(fā)生突變即非平衡相變，由原來的混沌無序狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N在時間上、空間上或功能上的有序狀態(tài)。這種在遠離平衡的非線性區(qū)形成的新的穩(wěn)定的宏觀有序結(jié)構(gòu)，由于需要不斷與外界交換物質(zhì)或能量才能維持，因此稱之為“耗散結(jié)構(gòu)”(dissipativestructure)。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀國外對交通節(jié)能的研究開展較早，特別是歐美及日本等發(fā)達國家，在節(jié)能管美國在進入21世紀后，陸續(xù)出臺了《21世紀清潔能源的能源效率與可再生能年12月18日美國議會通過了《能源獨立與安全法案》,這是美國第一次以立法的2009年5月19日，奧巴馬宣布了一項汽車節(jié)能計劃，要求美國乘用車在2016年前達到每100公里耗油不超過6.62升的水平，這將節(jié)約大約18億桶原油，溫室氣體排放量也將減少8億噸。2009年9月15日，美國總統(tǒng)奧巴馬正式宣布，將于全國施行新的汽車排放及油耗標準，這個標準將會促使在美銷售的汽車，滿足平均油耗在2016年到達每加侖38英里的目標。挪威不僅在城市交通規(guī)劃中強調(diào)公交優(yōu)先，而且倡導有軌電車、公共汽車和地鐵等各種交通工具和諧發(fā)展。挪威首都奧斯陸和匈牙利首都布達佩斯都保留或恢復了有軌電車。奧斯陸現(xiàn)有地鐵線路多條，同時將傳統(tǒng)的有軌電車改造成現(xiàn)代匈牙利首都布達佩斯也非常重視有軌電車的作用。布達佩斯現(xiàn)有35條有軌電車線路，分擔26%的公共交通客運量。有軌電車已為布達佩斯的客運走廊，其杏黃共汽車。公共汽車特點是線網(wǎng)完善、換乘便捷、運行準點。自2003年以來，按乘客人次計算，已成為最受歡迎的公共交通工具。近幾年來，火車站旁的小廣場建成了有16個站臺、可?？?0條線路的公交樞紐站，成為赫爾辛基最大的公交總站之一。主要公共汽車線路設有專用道，能像火車一樣準點運行。因此，赫爾辛基公共交通占居民出行交通方式的40%,70%的職工上下班乘坐公共交通。另外，票價相對低廉也是吸引居民乘坐公共交通的重要原因。國家和地方財政對公交票價給予補貼，其長遠目標是使公交票價的提高低于消費價格的增長速度，以確保向人們提供高質(zhì)量阿姆斯特丹政府每年會撥出4000萬美元的預算用于城市基礎設施的環(huán)保改圖1.1。阿姆斯特丹市政府還公布了一項限制舊汽車進入市中心的計劃，規(guī)定從2009年底開始，所有1991年前生產(chǎn)的汽車都將被禁止進入阿姆斯特丹市中心區(qū)域，以減少城市的空氣污染。5大城市之一，早在1990年，就被聯(lián)合國圖1.1阿姆斯特丹的自行車專用道授予“巴西生態(tài)之都”和“世界3大生活質(zhì)量最佳的城市之一”的稱號。庫里蒂巴市長是建筑師出身，擅長調(diào)整城市中的設施、布局，達到環(huán)保目標。他設計了一種獨特的公交系統(tǒng)，候車站猶如巨大的玻璃圓筒，兩頭分別設出入口，且入口處設有旋轉(zhuǎn)柵欄，以保證有序。公交車地盤與路面持平，使乘客上下車如履外，庫里蒂巴市政府早在數(shù)十年前就禁止市區(qū)和近郊興建工廠0。2008年2月，倫敦市長肯·利文斯通宣布，計劃在20年內(nèi)將倫敦二氧化碳排放量減少60%,使其成為全球最環(huán)保的城市。新規(guī)劃的改革措施覆蓋家庭、企圖1.2庫里蒂巴的BRT第一章緒論6業(yè)、供電系統(tǒng)和交通4個領域。在交通領域，市政府對于排量大的汽車征收每天25英鎊的高額“環(huán)保稅”,并在倫敦街頭推出自行車出租服務1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國的汽車油耗比國外發(fā)達國家要高，但是我國同樣在進行汽車節(jié)能方面的AudiA62.5TDI以90km/h等速行駛，其百公里油耗為5.2L/100km,但是我國汽車的燃油效率總體上還是比較低的。我國的混合動力汽車的研制速度還是比較快的，而且技術相對比較成熟，國內(nèi)包括吉利、奇瑞、華普等在內(nèi)的自主品牌企業(yè)國內(nèi)關于城市交通結(jié)構(gòu)節(jié)能的專項研究不是很多，但是相關領域滲透到城市1992年7月，國務院環(huán)境委員會組織編制完成《中國21世紀議程一中國21世紀人口、環(huán)境與發(fā)展白皮書》,并于1994年3月在國務院常務會議上通過。至此可持續(xù)發(fā)展概念開始在我國廣泛宣傳，各行各業(yè)按照可持續(xù)發(fā)展觀反思自己的理論體系和工作實踐。1997年，呂曉明提出了解決城市交通問題的可持續(xù)發(fā)展思想，即綜合考慮城市交通方式的選擇、交通供給、交通基礎設施的投資政策、交通需求管理等內(nèi)容，提出用發(fā)展、公平與環(huán)境三個目標來代表規(guī)劃方案的效率、合理與可持續(xù)發(fā)展三個方面。1997年，申金升等對傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式進行評價，認為其發(fā)展基本上遵循擁擠一緩和一再擁擠的軌跡。界定城市交通可持續(xù)發(fā)展的準則為：在推進交通系統(tǒng)建設與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保尤其是對交通需求的管理和對交通行為的修正；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的智文等對城市交通的社會成本進行了探討，即將交通引發(fā)的負面影響以貨幣的形式進行度量；并對社會成本進行評估，以此來闡明城市交通對使用者及非使用者的影響，通過社會成本內(nèi)化的形式來減少城市交通對外部系統(tǒng)的溢出效用及實現(xiàn)1999年，國家自然科學基金重點項目“可持續(xù)發(fā)展的城市交通運輸系統(tǒng)研究”(項目批號：59838310)的啟動，標志著我國學術界開始了深入系統(tǒng)的城市交通結(jié)構(gòu)可持續(xù)發(fā)展基礎理論與應用技術的研究。2000年9月，項喬君博士完成了博士7第一章緒論學位論文——城市交通系統(tǒng)汽車燃油消耗研究。該論文從微觀和宏觀兩個方面對汽車的燃油消耗進行了深入的分析，建立了城市交通系統(tǒng)燃油消耗的微觀理論模型和宏觀預測模型。2002年，陳學武完成博士學位論文——可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)模式。該論文探討了城市交通結(jié)構(gòu)模式與可持續(xù)發(fā)展目標之間的關系，提出人口一土地利用與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)的基本要求，研究了基于“路網(wǎng)服務水平”概念的路網(wǎng)總體容量計算模型，提出了分層次確定城市交通結(jié)構(gòu)的“預測一決策”分析方法，初步建立起城市交通結(jié)構(gòu)可持續(xù)發(fā)展評價體系。2006年，閆利軍完成博士學位論文——城市交通需求與供給效果的模型分析。從宏觀層面上回顧和論述城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用的關系，指出城市交通結(jié)構(gòu)是由私人交通體系和公共交通體系構(gòu)成的大系統(tǒng)。分析以私人交通體系和公共交通體系為導向發(fā)展城市的效果差別，指出只有合理匹配私人交通和公共交通設施才能建設高效的城市交通綜上所述不難發(fā)現(xiàn)，我國對城市交通可持續(xù)發(fā)展和城市交通結(jié)構(gòu)節(jié)能的研究相當活躍，例如討論交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的原則、內(nèi)涵和屬性；分析中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的瓶頸；剖析城市道路規(guī)劃建設在可持續(xù)發(fā)展方面存在的問題；分20世紀80年代初，就制定了“開發(fā)與節(jié)約并重”的節(jié)能方針。1984年國家計委、國家經(jīng)委和國家科委共同組織編制了《節(jié)能技術政策大綱》,1996年三部委對其進行了修訂。1996年《中國節(jié)能技術政策大綱》系統(tǒng)提出了主要耗能行業(yè)的節(jié)能技術政策，闡明我國2000年節(jié)能技術應達到的目標。兩個《大綱》,尤其是1996年《大綱》的發(fā)布實施，對推動我國節(jié)能技術進步，成績顯著。1998年1月1日《中華人民共和國節(jié)約能源法》正式頒布實施，2004年6月國務院常務會議原則通過《能源中長期發(fā)展規(guī)劃綱要(2004-2020)草案》,2004年11月，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》,重點規(guī)劃了2010年2006年2月發(fā)布了《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》,明確指出：能源在國民經(jīng)濟中具有特別重要的戰(zhàn)略地位。今后15年，滿足持續(xù)快速增長的能源需求和能源的清潔高效利用，對能源科技發(fā)展提出重大挑戰(zhàn)。提出了加強對能源裝備引進技術的消化、吸收和再創(chuàng)新；提高能源區(qū)域優(yōu)化配置的技術2007年6月，國務院發(fā)布實施了《應對氣候變化國家方案》,明確到2010年應對氣候變化的具體目標、基本原則、重點領域和政策措施，成為第一個制定應第一章緒論8對氣候變化國家方案的發(fā)展中國家。2007年9月，胡錦濤主席在APEC第十五次領導人非正式會議上發(fā)表講話時，提到四個“碳”:發(fā)展低碳經(jīng)濟、研發(fā)和推廣低碳能源技術、增加碳匯、促進碳吸收技術。2008年6月，中央政治局集體學習會議首次把應對氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟作為學習內(nèi)容。2009年8月，全國人大常委會通過了《關于積極應對氣候變化的決議》,強調(diào)要立足國情發(fā)展綠色經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟，把積極應對氣候變化作為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的長期任務納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃。2009年9月，國家主席胡錦濤在聯(lián)合國氣候變化峰會上發(fā)表講話，第一次就氣候變化問題闡述中國立場，講話中承諾，中國將繼續(xù)采取有力措施，爭取到2020年單位GDP的二氧化碳排放比2005年有顯著下降。2009年11月，國務院常務會議提出2020年單位GDP的二氧化碳排放比2005年下降40%~45%,并作為約束性指標納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。以上行動都說明能源問題己經(jīng)得到黨和國家的高度重視，加強節(jié)能工作將是今后推進經(jīng)濟社會發(fā)展中的一項重要任務。國內(nèi)各省經(jīng)濟發(fā)展情況不平衡，在節(jié)能方面與國家實行的節(jié)約型社會很難保持一致。北京市加強交通節(jié)能，發(fā)展城市公交和環(huán)保型小排量汽車，加快淘汰能耗高、尾氣排放不達標的機動車輛。同時，北京將配合國家重點項目的研究，開發(fā)、示范、試點、完善現(xiàn)有的配套技術，重點支持具有廣泛節(jié)約和替代前景的生產(chǎn)技術。此外，北京將改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路口節(jié)點布置，創(chuàng)造順暢的道路交通條件減少機動車擁堵，以節(jié)約燃油，減少污染。北京市在公共交通系統(tǒng)節(jié)能方面，從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設施資源，在規(guī)劃、投資、建設、運營和服務等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。上海市建設交通委研究擬訂交通節(jié)能工作方案，牽頭制定完善考核評價體系、政策法規(guī)和有關節(jié)能標準。上海市建設交通委將加強與中央在滬交通單位、市相關上海物流部門的協(xié)商溝通，明確考核目標，形成針對不同類型單位、部門的工作考核和評價體系；抓緊完善政策法規(guī)、制訂節(jié)能標準，提出符合上海實際的乘用車燃料消耗指標，加速淘汰能耗高、排放超標的老舊車型；提高公交出行比例，研究高能耗公交車輛提前更新政策；加強交通節(jié)能技術研發(fā)和推廣，探索實行在用交通工具實際能耗公示制度。武漢市針對公共客運管理合理安排營運線路、計劃，力求減少空駛里程或無效里程；調(diào)配投放車輛，以適應客運市場的發(fā)展需求和乘客的出行需求，增強競9第一章緒論爭實力。針對乘客的出行變化，適度調(diào)整運行班次。在乘客出行時間的差異上，適時優(yōu)化客車類型，達到客車乘客上座率最大化。針對乘客的流量、流程、流向的科學性分析，合理調(diào)整線路、車輛。平時則增加早、晚高峰的運力，節(jié)假日期間則增強白班、夜班的運力I2。重慶市的交通節(jié)能現(xiàn)狀及措施是：加快交通基礎設施建設，改善交通運輸通道條件；調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，推進交通工具節(jié)能，培育和規(guī)范運輸企業(yè)，形成有序運輸市場；加強行業(yè)管理，提高交通業(yè)能源運輸效率。重慶市現(xiàn)在已完成了交通運輸節(jié)能的初步規(guī)劃，初步制定了重慶市交通行業(yè)節(jié)能統(tǒng)計、考核評價指標體系。根據(jù)《國務院批轉(zhuǎn)節(jié)能統(tǒng)計監(jiān)測及考核實施方案和辦法的通知》(國發(fā)[2007]36號),國家發(fā)展改革委會同國務院有關部門，對全國31(不包括香港、澳門)個省、自治區(qū)、直轄市2008年節(jié)能目標完成情況和節(jié)能措施落實情況進行了評價考核。2008年各地區(qū)節(jié)能目標責任評價考核結(jié)果如表1.2。完成等級省份備注等級：超額完成北京、天津、河北、遼寧、江蘇、山東、云南等級：完成等級：基本完成海南、西藏、青海等級：未完成四川、新疆地震災害影響“十一五”節(jié)能目北京、天津、湖南、陜西、江蘇、湖北、河北、廣西、福建、廣東、浙江“十一五”節(jié)能目山東、重慶、江西、西藏、甘肅、寧夏、云南、“十一五”節(jié)能目四川、海南、新疆、青海第一章緒論101.3研究思路本論文將通過調(diào)查和典型檢測，獲得重慶市公共交通能耗的基礎數(shù)據(jù)，摸清目前重慶市主城區(qū)公共交通能耗現(xiàn)狀，找到存在的主要問題。調(diào)查分析運輸組織、駕駛技術、車輛技術狀況及車型、道路交通環(huán)境等因素對交通能耗的影響。在此基礎上，針對重慶市地理環(huán)境及氣候條件的特點，提出重慶市公共交通節(jié)能的基本思路和管理對策。在分析重慶城市公共交通現(xiàn)狀的基礎上，研究適合重慶城市公共交通結(jié)構(gòu)的運力優(yōu)化模式，并建立重慶城市公共交通節(jié)能達標計算分析模型，為實現(xiàn)國家節(jié)能的目標提供支撐。1.3.2研究框架本論文共分六章，具體框架結(jié)構(gòu)如圖1.3所示。選題背景意義、研究內(nèi)容及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀節(jié)能原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀(第二章)重慶公共交通能耗現(xiàn)狀及解決重慶市四種公共交通方式內(nèi)部節(jié)能模型建立與分析(第三章)聯(lián)動模型建立(第四章)對措施圖1.3論文研究框架12第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀2.1.1能源與經(jīng)濟發(fā)展的關系每增加一個百分點，GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)就要平均增加0.7056%,石油消費、電天然氣的消耗與經(jīng)濟增長關系并沒有呈現(xiàn)出明顯的數(shù)據(jù)規(guī)律，我們分析這2.1.2能源的利用效率用效率的分析，可以有助于改進企業(yè)的設備和管理水平，挖掘節(jié)能潛力。Em——該項產(chǎn)品的有效利用能量；E,——該項產(chǎn)品的供給能量。E,包括兩個部分：一部分為直接消耗能量，即生產(chǎn)改造產(chǎn)品所直接消耗的能量；另一部分是間接消耗能量，它是指生產(chǎn)該種產(chǎn)品所需的原料投資等所折算②按部門能耗計算法將國家或地區(qū)所消耗的一次能源，分別按技術資料及統(tǒng)計資料，計算各部門的有效利用能量和損失能量，求得部門的能量利用效率η式(2-3)。③按能量用途計算法④按能量開發(fā)到利用的計算法儲最終使用(use)四個過程，分別計算每個過程的能源利用效率，然后相乘求得總2.1.3節(jié)能的潛力分析假定經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)布局及資源等因素均不變，僅依靠改進技術裝備和提高技術管理水平，其節(jié)能潛力可用式(2-6)、式(2-7)、式(2-8)、式(2-9)來計算。比年的能源有效利用率，△E為節(jié)能量，△E’為能源消耗的增量。計算時應考慮能源消耗量和所需要的有效能量隨經(jīng)濟發(fā)展而增長，這時節(jié)能量△E應定義為：第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀14綜合國內(nèi)外研究資料，我們有表2.1的量化節(jié)能效果。表2.1管理性節(jié)能效果管理性節(jié)能措施節(jié)能效果參考值提高車輛里程利用率1%-5%緩解道路交通擁擠嚴格執(zhí)行車輛維修保養(yǎng)制度提高駕駛員駕駛水平實行完善的公交車輛準入退出機制2.2公共交通運輸結(jié)構(gòu)2.2.1城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的基本模式lts城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)是城市交通發(fā)展模式的核心，可以反映出一個城市的整體交通水平。在不同國家、不同地區(qū)、不同時期，有著不同的國情和不同的社會經(jīng)濟發(fā)展水平，從而城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)都有各自的發(fā)展模式，簡單概括有第一種是以軌道交通為主導的公共交通運輸結(jié)構(gòu)模式，要求城市具有雄厚的經(jīng)濟實力，政府有能力不斷提高軌道網(wǎng)絡的覆蓋范圍；像日本東京，即便擁有了世界上最發(fā)達的軌道網(wǎng)絡，政府仍然計劃繼續(xù)加密地鐵網(wǎng)，以500m作為地鐵車站的服務半徑，在市區(qū)600多平方公里的范圍內(nèi)做到地鐵服務的完全覆蓋，力圖在不采取取任何強制措施的情況下，將私用汽車在市區(qū)范圍內(nèi)的使用壓縮到最低第二類是以常規(guī)公交為主導的公共交通運輸結(jié)構(gòu)模式，適合于一些經(jīng)濟欠發(fā)達的、目前還不存在軌道交通方式或軌道交通系統(tǒng)不發(fā)達的城市或城市中心。重慶的城市公共交通模式目前即是如此。第三類是以自行車為主導的公共交通運輸結(jié)構(gòu)模式，在一些經(jīng)濟欠發(fā)達的城不管是哪一種交通運輸結(jié)構(gòu)模式，都有其一定的適用范圍，同時也要受方方面面的因素的限制。只有與城市發(fā)展、居民出行需求相適應的，并由代表交通技術發(fā)展方向的交通工具構(gòu)成的公共交通運輸結(jié)構(gòu)才是比較合理的交通運輸結(jié)構(gòu)。(1)公交優(yōu)先政策落實不到位，公共交通比重偏低。改革開放以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市居民對交通質(zhì)量的要求與日俱增，但由于公交建設投入的滯后和不足，城市公交的規(guī)模與服務水平落后于城市公共交通的發(fā)展。(2)居民出行機動化程度低。據(jù)已進行居民出行調(diào)查城市的統(tǒng)計資料，在城市公共交通中，步行與自行車所占的比重很大，公交、小汽車與出租車的比重很?。徊叫谐鲂兴急戎爻^36%的大城市在我國有十座，自行車出行所占比重超過35%的我國有十一座城市。所有大城市機動化所占的比重平均值為20%左右，(3)軌道交通在公共交通中所占比重太低。世界上一些著名大都市都建成了以城市軌道交通為骨干的現(xiàn)代城市交通體系。在這些城市中，軌道交通承擔的客第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀16運量已占城市總客運量的50%以上，有的高達80%。我國目前絕大多數(shù)城市軌道交通的建設發(fā)展遠遠落后于社會經(jīng)濟的發(fā)展。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口高度集中，使得交通出行總量劇增；城市邊緣和遠郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求。因此，我國城市交通的首要任務是構(gòu)筑以軌道交通為主導交通工具的城市綜合交通體系。(4)社會團體、機關、企事業(yè)單位的客車過多。單位客車數(shù)量不斷增長，比重逐年上升，但其整體效率不高，耗費大，車位利用率低，占用道路空間很大。從公共交通運輸結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展、能源耗費與投資效益考慮，應嚴格限制。(5)自行車交通對機動車交通干擾較大。長期以來，由于我國道路系統(tǒng)功能不明確，交通性和生活性道路功能合一，不同動力性能的車輛混行成為我國城市交通的普遍問題。特別是機動車與非機動車混行，造成機動車車速下降，交通事故也頻繁發(fā)生。2.2.3影響城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的主要因素①交通政策對公共交通運輸結(jié)構(gòu)的影響(1)國家的宏觀交通政策。國家通過制定交通政策，對城市公共交通的發(fā)展方向、交通運輸結(jié)構(gòu)和控制指標等制定指令性條文或某些規(guī)定。(2)市政府的政策。地方與城市依據(jù)本地區(qū)或本市的實際交通狀況和經(jīng)濟實力所制定的適合本地區(qū)交通建設發(fā)展戰(zhàn)略，為公共交通運輸結(jié)構(gòu)提出了某種目標，發(fā)展或限制性的要求，如我國各城市普遍實行公交補貼，使許多城市的公交公司雖然經(jīng)常虧損，但仍然繼續(xù)營運，這對于保持一定的公交比重是有影響的。(3)經(jīng)濟投資政策。政府或業(yè)務部門領導對某種交通方式的工程建設制定了優(yōu)惠的投資政策與貸款條件，以鼓勵該項目的建設，也可在貸款或投資方面進行限制，以延緩或限制某種交通方式的發(fā)展。②國家經(jīng)濟發(fā)展對公共交通運輸結(jié)構(gòu)的影響(1)國家的經(jīng)濟實力包括各城市的財政實力現(xiàn)代化的城市交通系統(tǒng)建設，特別是大運量快速運輸系統(tǒng)，如地鐵、BRT(快速公交)、輕軌系統(tǒng)或其它新交通系統(tǒng)的建設，沒有國家的財政支持，僅靠各城市市政的建設經(jīng)費，是無法修建起來的。建設這些系統(tǒng)，需要大量資金。(2)交通建設的投資比重對公共交通運輸結(jié)構(gòu)的影響。城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)與每年可能投入的建設資金密切相關。我國在各個歷史發(fā)展階段中，城市交通基礎設施建設投資總額占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例在0.14%～0.87%之間，其他國家的有關經(jīng)驗值可參見表2.2。國家及年代美國1950-1983年日本1960-1980年前聯(lián)邦德國1976-1980年聯(lián)合國推薦發(fā)展中國家采用的比例投資占GDP的比例當然，如果資金充足，完全可以根據(jù)實際的需要選擇最適合的交通方式，而不必過分強調(diào)交通投資比例。③城市用地規(guī)模、布局對城市公共交通結(jié)構(gòu)的影響(1)隨著城市用地規(guī)模的增大，居民平均出行距離拉大，必然造成步行比重的減少和乘坐公交車的比重的增大，例如1991年我國的特大城市平均每人每年乘公交車400多次，大城市約為300次，這也是現(xiàn)在許多大城市公交規(guī)模較為發(fā)達的原因之一。(2)用地形態(tài)概括起來有單中心團狀(北京、天津、廣州、鄭州、南京)、多中心組團式(武漢)、多中心帶狀(重慶),以及帶狀軸向式(大連、蘭州)和星形等多種類型。我國城市的用地形態(tài)模式多為單中心團狀密集布局，用地緊湊集中，人口密度大，居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較短，客觀上為步行和自行車在城市中的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。(3)城市用地功能的劃分，對出行量的大小，出行距離長短和空間分布是有明顯影響的。購物中心與就業(yè)崗位集中區(qū)和居民居住區(qū)相距遠近，影響到出行的平均距離，也影響到公共交通運輸結(jié)構(gòu)。工作出行和學生上學出行占城市居民日常出行很大的比重，特別是對早高峰客流的影響較大，如能在城市功能布局與規(guī)劃時減少上班、上學的距離，使其盡可能在步行范圍之內(nèi)，則可以大大減少交通量，減少公交的負荷，減少道路的負荷，也必然間接地影響到交通運輸結(jié)構(gòu)的選④交通基礎設施對公共交通運輸結(jié)構(gòu)的影響的交通基礎設施薄弱，如道路面積率，人均道路長度、路面寬度和人均擁有公共汽車數(shù)量嚴重不足；干線數(shù)量少，公交線路少、站點覆蓋率低，有的地區(qū)或街道甚至無公共汽車通行。所有這些都從不同程度上降低了公交的吸引力，制約了公第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀18(1)天然阻隔，如海灣、河流、湖泊、高山等限制城市的形態(tài)，阻斷交通線(2)丘陵山地地面坡度很大，使某種交通工具難以適應，如重慶市的自行車出行占居民日常出行的比例不到0.1%,與其它規(guī)模相近的城市差距較大，其主(3)氣候條件。如極為寒冷地區(qū)，海拔很高的高原城市，對于毫無保護的自能源、就業(yè)、交通習慣、歷史延續(xù)，對于交通方式結(jié)構(gòu)比也有影響。2.3重慶公共交通運力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀19第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀高級車3%中級車普通車圖2.1重慶市公交車車型統(tǒng)計圖據(jù)重慶市公共交通控股(集團)有限公司統(tǒng)計資料表明，截止到2008年底重慶市公交車數(shù)量為6519輛，普通車、中級車、高級車的數(shù)量比例如圖2.1所示。運營線路336條，線路總長8008.5公里。日營運6.41萬班次，日平均客運量267.85萬人次，日平均運行里程105.76萬公里。重慶市第一公共交通公司擁有876輛不同車型、不同檔次的車輛，運營線路42條，營運線網(wǎng)主要分布于重慶市渝中區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)并向主城七區(qū)輻射，年載客量超過1.96億人次。重慶市第二公共交通公司設備車925輛，運營線路70條，線路總長1577.3公里，網(wǎng)長472.5公里，2048個站點，日客運量42萬人次左右，年運營里程6100車輛915輛(含互換車10輛),營運線路69條，運行線路長度2254公里，網(wǎng)長為915.3公里，年營運里程達5500萬公里，年客運量達1.3億人次。重慶市公共電車公司有員工3595人，資產(chǎn)總額3.13億元，擁有營運車輛836輛，運營線路29條，線網(wǎng)主要分布在渝中區(qū)、江北區(qū)、沙坪壩區(qū)、渝北區(qū)、九龍坡區(qū)、巴南區(qū)、高新區(qū)等，日運行里程15萬公里，日載客量52萬人次。公司以每年3%的速度增加營運車輛和營運里程，使公司發(fā)展成為集高中檔、普通重慶市第五公共交通有限公司是從事城市公共交通運營的企業(yè)，營運車輛404輛，運營線路40條，路隊7個，保修廠1個，年客運量1.2億人次，營運里程2610萬公里。重慶冠忠(新城)公共交通有限公司擁有設備車387輛(未含控股的重慶冠忠第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀20新城一北公司車輛)。重慶巴士股份有限公司營運車輛1120輛(含BRT車輛37輛),運營線路65條，日客運量50萬人次。運營線路總長1349.8公里，營運范圍涉及重慶市主城重慶第一條BRT(快速公交)示范線——高九路示范線于2007年12月29日竣工通車。首次運行的10輛快速公交車輛全部采用由重慶恒通客車有限公司制造的12米"威龍"系列CNG豪華大客車。從2009年10月1日起，高九路示范線向南延伸到大渡口區(qū)香港城、向北延伸到龍頭寺公交站場。同時，新增27輛新型BRT公交車也將上路運行，為國內(nèi)最先進的公交車。延線后發(fā)班間隔時間為4到8分鐘，全程運行70分鐘。起步價為2元，九坑子到巴國城線路也保持全程2元不變。但龍頭寺公交站場到大渡口香港城的全程票價核定為4元?？墒褂美夏陜?yōu)惠卡、普通卡，運營時間仍保持7:00—19:00。2.3.2出租車根據(jù)重慶市道路運輸管理局提供的資料顯示，截止2008年底，重慶市主城區(qū)共有出租汽車經(jīng)營業(yè)戶656戶，其中出租汽車企業(yè)50戶(國有4戶，民營46戶),個體出租汽車車主606戶；出租汽車8375輛，其中羚羊型6264輛，天語型2050輛，合計8314輛；蒙迪歐型61輛，61輛蒙迪歐型出租車已于2009年12月全部退出運營市場。CNG出租車8371輛，占總量的99.95%。表2.3重慶主城區(qū)出租車經(jīng)營戶情況表1000輛以上1600-1000輛2200-600輛100-200輛50-100輛0050輛以下企業(yè)21第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀根據(jù)重慶市道路運輸管理局提供的數(shù)據(jù)計算，重慶市出租汽車萬人擁有量為14.25輛，明顯低于北京、天津、上海、成都等城市(圖2.2),也遠低于原建設圖2.2出租車萬人擁有量比較情況部推薦的大中城市出租汽車保有量20輛/萬人的標準。通過對安裝GPS裝置出租汽車歷年營運數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，2005—2007年，重慶主城區(qū)出租車有效里程利用率從67.62%提高到71.88%,其中早8點—晚10點有效里程利用率從74.42%提高到77.25%。出租汽車的運輸壓力日益增大，單車日均載客車次從60.87次提高到64.32次，表2.4。表2.4重慶主城區(qū)出租車運營情況表年度里程有效利用率(%)有效利用率單車日均行駛里程(單位：公里)單車日均載客里程(單位：公里)單車日均載客次數(shù)(單位：次)資料來源：重慶市道路運輸管理局提供。2.3.3軌道交通重慶市軌道交通(集團)有限公司是重慶市唯一承擔城市軌道交通的建設、運營和沿線資源開發(fā)的市屬國有大型企業(yè)。公司于1992年經(jīng)重慶市政府批準成立，在2009年6月改制為重慶市軌道交通(集團)有限公司。企業(yè)資產(chǎn)由1992年企業(yè)成立之初52的萬元，上升至2009年企業(yè)總資產(chǎn)120億元，注冊資金為17億元。重慶軌道交通已經(jīng)投入運營的二號線也稱“輕軌二號線”或“輕軌較新線”,于2005年建成正式通車，它是重慶的第一條軌道交通線，也是中國西部地區(qū)第一條軌道交通線，同時也是國內(nèi)第一條跨座式高架單軌。較新線途經(jīng)渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)、巴南區(qū)(遠期規(guī)劃)。重慶軌道交通二號線線路全長19.15公里(地下2.2公里),設18座車站(地下3座),維修基地一座，控制中心一座，主變電站兩座，一期工程初期配車21列84輛(每列車四節(jié)車廂，遠期根據(jù)客流情況最多可以加掛8列車廂)。重慶輕軌二號線實際分段票制，起步2元，全程5元，跟國內(nèi)大多數(shù)的軌道交通的運行價格相當。目前為了吸引短途客流，實行三站內(nèi)(含三站)1元的優(yōu)惠價。車票采用非接觸式IC卡，分單程票、儲值票兩種。每個車站設置自動售檢票系統(tǒng)，進站和出站都需檢票。2008年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，重慶輕軌二號線日客運量已超過10萬人次。2.4重慶市公共交通能耗現(xiàn)狀2.4.1能耗計算公式對常規(guī)公交、BRT(快速公交)、出租車來說，由于能源類型都是天然氣，所以計算原理相同；輕軌主要是耗電能，為了便于比較，我們按照天然氣的熱值標準把電能消耗轉(zhuǎn)化為“同量級”的天然氣消耗。下面具體給出常規(guī)公交、輕軌、①式(2-10)是常規(guī)公交車的年能耗計算公式。N?——重慶市常規(guī)公交車型普中高的具體車輛數(shù)；i=1,2,3;分別代表公交車型的普中高。X,=Xa+XαX冬——重慶市常規(guī)公交車型普中高的冬天日平均耗氣量；C冬——重慶冬天天數(shù)占全年的比例i夏重慶市常規(guī)公交車型普中高的夏天日平均耗氣量；a;夏——重慶夏天天數(shù)占全年的比例。②式(2-12)是出租車的年能耗計算公式。X—重慶市出租車日平均耗氣量，具體計算公式如式(2-13);S——重慶市出租車日平均行駛里程；N——重慶Xa冬——重慶市出租車冬天日平均耗氣量；a冬——重慶市冬天天數(shù)占全年的比例；X夏——重慶市出租車冬天日平均耗氣量；a夏——重慶市夏天天數(shù)占全年的比例。③式(2-14)是輕軌的年能耗計算公式。輕軌耗電量——重慶市軌道交通(集團)有限公司實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)；C——電能與CNG之間的熱值轉(zhuǎn)化比率。BRT(快速公交)年耗氣量計算公式與出租車年耗氣量計算公式一樣，這里不通過對重慶市CNG加氣站(圖2.3)、重慶市公交總公司、重慶巴士快速交通發(fā)展有限公司、重慶市軌道交通(集團)有限公司、重慶市道路運輸管理局等單位的實地調(diào)研以及數(shù)據(jù)抽樣調(diào)查，按照2.3.1的計算公式，我們得到重慶市2008年公共交通能耗如表2.4所示。第二章節(jié)能經(jīng)濟學原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀24表2.52008年重慶市公共交通能耗情況表交通方式常規(guī)公交出租車輕軌總量總耗氣量(單位：億立方米)運送乘客總?cè)舜?單位：億人次)客運周轉(zhuǎn)量能耗指標(單位：立方米/人次·百公里)8.09(均值)通過2008年重慶市四種公共交通方式能耗情況可以看能效最高的為輕軌，其次是常租車的能效是最低的；軌道交通的能效最高是毋庸置疑的，能效應該好于常規(guī)公交，重慶如常規(guī)公交，原因有：重慶網(wǎng)絡配置能力低；線路選線不合理，導致客流量較低。但隨著BRT理念的進一步融入，我們相信重慶BRT(快2.5本章小結(jié)本章分析了節(jié)能的經(jīng)濟學理論基礎和城市公共交通運輸結(jié)構(gòu)的相關理念；探討了重慶市公共交通的運力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，并計算了2008年重慶市四種公共交通25第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的總目標是——用20年時間，建設300公里軌道交通線路，形成覆蓋中心城區(qū)銜接主城區(qū)各外圍組團的快速軌道交通網(wǎng)絡，規(guī)劃建設好60個交通樞紐，帶動周邊區(qū)域開發(fā)建設，為600萬以上城市人口提供方便、快捷、舒適的服務，推動城市化進程?！吨貞c市城市總體規(guī)劃(2005～2020)》和《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃(2006～2020)》確定了城市“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略，并在2737平方公里的主城區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)，規(guī)劃布局了“六線一環(huán)”軌道交通基本線網(wǎng)(2006～2020)和“九線一環(huán)”軌道交通遠景規(guī)劃網(wǎng)。六線一環(huán)主要以渝中半島為中心，沿城市發(fā)展軸向六方輻射(北部新區(qū)、江南經(jīng)開區(qū)、西南工業(yè)區(qū)、西北科教文化區(qū)、東部發(fā)展區(qū)、渝西經(jīng)濟區(qū))。“九線一環(huán)”遠景線網(wǎng)線路總長513公里，涉及主城區(qū)2737平方公里，包括渝中區(qū)、南岸區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)的全部行政區(qū)域，及渝北區(qū)、北暗區(qū)、巴南重慶市軌道交通(集團)有限公司創(chuàng)建于1992年，是重慶市唯一承擔城市軌道交通的建設、運營和沿線資源開發(fā)工作的大型國有獨資軌道交通客運企業(yè)。軌道交通(集團)有限公司下設13個綜合管理部門、6個運營生產(chǎn)管理部門、5個新線建設部門、2個開發(fā)經(jīng)營部門和4個子公司；現(xiàn)有資產(chǎn)166億元，職工2400多人；擁有一批長期從事軌道交通技術研究與工程建設管理經(jīng)驗的技術骨干，以及接受過國內(nèi)外大型地鐵公司系統(tǒng)培訓的軌道交通專業(yè)技術人才和運營管理隊為實現(xiàn)重慶軌道交通的規(guī)劃目標提供了技術和人才保障。重慶市軌道交通(集團)有限公司承擔的重慶市軌道交通二號線于2000年動工，2005年6月開通運營，有效緩解了沿線地面交通壓力、提高了市民出行質(zhì)量，重慶市軌道交通(集團)有限公司承擔了重慶軌道交通共513公里的建設和運營任務。按照黨中央對重慶做出的“314”總體部署和重慶市制定的“暢通重慶”建設目標，重慶軌道交通將作為城市客運骨干交通。重慶軌道交通總體規(guī)劃根據(jù)城市經(jīng)濟社會發(fā)展需要計劃分三個階段實施：至2012年，將基本建成軌道交通線路185公里，力爭通車166公里，實現(xiàn)日客運量達到200萬/人次，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架；至2020年，將建成基本網(wǎng)絡規(guī)劃“六線一環(huán)”354公里規(guī)模的軌道交通線路，實現(xiàn)日客運量600萬/人次，形成核心城區(qū)軌道交通骨干線網(wǎng)，促進主城區(qū)與周邊組團的協(xié)調(diào)發(fā)展；2020年后，將建成遠景規(guī)劃“九線一環(huán)”513公里規(guī)模的軌道交通線路，形成270個軌 道交通車站，銜接出租、公交車等市內(nèi)交通車站、停車場，保障市民換乘距離不超過200米，實現(xiàn)日客運量800萬/人次，形成城市骨干公共交通系統(tǒng)。3.1.2重慶市軌道交通節(jié)能模型指標的分析tolanl①影響因素建立節(jié)能模型時，應綜合考慮各種相關要素對節(jié)能模型的影響。針對不同的運營線路，各單元的模型參數(shù)會有很大的差距；我們要對影響軌道交通能耗的各個因子進行細致分析，最后得出合理科學的節(jié)能模型。軌道交通節(jié)能模型中需考◆區(qū)域要素：不同區(qū)域的載客量有差異，載客量的多少對于電梯、空調(diào)等設施的能耗會產(chǎn)生影響。特別在使用空調(diào)的季節(jié)，地下和地面的能耗明顯高于高架?！艟€路節(jié)能坡采用比例：高、中、低。根據(jù)對深圳地鐵列車開行計劃及不同節(jié)能坡方案的比較，知道不同的線路縱斷面方案對軌道交通系統(tǒng)長期的運營能耗會帶來很大的影響。設備要素：牽引供電系統(tǒng)、通風與空調(diào)系統(tǒng)、屏蔽門、照明、給排水、自動扶梯、弱電系統(tǒng)、車輛基地設備。不同類型的車站(地上、地下)根據(jù)運行的◆季節(jié)要素：春、夏、秋、冬。參照2008年重慶市平均溫度水平，見圖3.1及2008年重慶市二號線運營總能耗(圖3.2),可以看出，隨著夏季的到來，軌27第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析圖3.22008年重慶軌道交通二號線耗電量②確定模型向量該指標反映了區(qū)域及季節(jié)影響因素，區(qū)域不同，客流量變化明顯，季節(jié)不同，客流量的大小將影響總耗電量。重慶市軌道交通二號線客流量能耗指標情況如表3.1所示。2008年重慶軌道交通二號線總耗電量(單位：度)2008年二號線客流總量(單位：人)客流量能耗指標(單位：度/人)數(shù)據(jù)來源：重慶市軌道交通(集團)有限公司提供。第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析28(2)車輛周轉(zhuǎn)量指標?！澳隊恳偤碾娏?車輛運行總里程”,單位：度/車·km。該指標反映了時間及線路節(jié)能坡采用的因素，不同的運營期能耗表現(xiàn)明顯不同，據(jù)研究采用節(jié)能坡的線路對節(jié)省能耗有幫助。具體計算結(jié)果見表3.2。表3.2車輛周轉(zhuǎn)量指標2008年二號線牽引總耗電量(單位：度)2008年二號線發(fā)車總班次(單位：次)重慶軌道交通二號線長度(單位：千米)2008年二號線車輛運行總里程(單位：千米)車輛周轉(zhuǎn)量指標(單位：度/車·km)該指標考慮人的因素的同時也考慮了運營里程，綜合反映了季節(jié)、節(jié)能坡、設備類別及區(qū)域的影響，體現(xiàn)力更強，集合度更高。集體計算結(jié)果見表3.3。表3.3客運周轉(zhuǎn)量指標2008年二號線牽引總耗電量(單位：度)2008年二號線客流總量(單位：人)2008年二號線車輛運行總里程(單位：千米)客運周轉(zhuǎn)量指標(單位：度/百萬人·km)客運周轉(zhuǎn)量指標(單位：度/億人·km)客流量能耗指標、車輛周轉(zhuǎn)量指標、客運周轉(zhuǎn)量指標多集中于對線路及網(wǎng)絡的影響描述，而車站照明等能耗指標則將重點放在了車站，更多的反映站內(nèi)各個設備的能耗。具體計算結(jié)果見表3.4。2008年二號線車站照明等耗電總量(單位：度)重慶軌道交通二號線車站個數(shù)(單位：個)車站照明等能耗指標(單位：度/站·天等電量對上述4項能耗指標進行篩選。綜合2008年全年運行數(shù)據(jù)特點，考慮到用于車站的照明等能耗占有的比重接近牽引能耗(圖3.3和圖3.4),因此，必須保留車3項指標各有特點且均可表征牽引能耗的主要性質(zhì)(表3.5)。而軌道交通的任務但考慮到重慶市民的出行習慣及重慶市城市人口太多，軌道交通只有二號線在運轉(zhuǎn)量能耗指標(度/車·km)更能體現(xiàn)能耗的實際情況。根據(jù)軌道交通二號線2008年運營統(tǒng)計數(shù)據(jù)的月報表，將數(shù)據(jù)量化，得到“同量級”數(shù)據(jù)后，確立牽引能耗指標量級單位修改為“度/千車·km”。 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析30每月耗電量(單位/萬度)每月耗電量(單位/萬度)圖3.42008年重慶軌道交通二號線能耗圖表3.5牽引能耗指標對照表牽引能耗指標數(shù)值客流量能耗指標(單位：度/人)車輛周轉(zhuǎn)量指標(單位：度/車·km)客運周轉(zhuǎn)量指標(單位：度/百萬人·km)③模型確立及分析交通節(jié)能模型框架如圖3.5所示，具體的計算指標參見模型向量確立過程。重慶市公共交通節(jié)能目前可依據(jù)的兩個文件為：●在原建設部關于貫徹《國務院關于加強節(jié)能工作的決定》的實施意見(建科[2006]231號)中，要求城市公共交通比“十五”期末節(jié)能15%以上?！秶鴦赵宏P于推進重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2009〕3號)文件中明確提出，到2012年，重慶市單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗比2007年下31第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析二號線牽引能耗指標號線牽引能耗指標n號線牽引能耗指標二號線牽引能耗指標號線牽引能耗指標n號線牽引能耗指標二號線牽引能耗指標號線牽引能耗指標n號線牽引能耗指標號線純牽引能耗號線列車空調(diào)照明及輔助系統(tǒng)能耗n號線牽引能耗n號線列車空調(diào)照明及輔助系統(tǒng)能耗號線一號站號線n號站n號線一號站n號線口號站n號線一號車號線日號車n號線口號車能耗指標統(tǒng)一量綱后相加牽引能耗指標(度/車·km)動力能耗指標(度/站·天)折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加圖3.5重慶軌道交通能耗節(jié)減模型框架圖 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析32從圖3.5中可以看出軌道交通能耗指標體系涉及的內(nèi)容、評價指標層次及主3.2常規(guī)公交①企業(yè)經(jīng)營方式重慶公交企業(yè)的經(jīng)營管理模式包括了自營和掛靠。所謂掛靠，是指掛靠車掛靠的經(jīng)營方式對節(jié)能管理工作的消極影響是顯而易見的。首先是掛靠導致公司在很大程度上無法干預車輛的實際經(jīng)營，公司無法組織專門的節(jié)能管理部根據(jù)我們抽樣調(diào)查的結(jié)果，公司化經(jīng)營車輛比掛靠經(jīng)營車輛的氣耗平均低衡量公交企業(yè)運營的重要指標是汽車完成每單位運輸工作量的燃料消耗量用率有密切的關系。汽車里程利用率越低，車輛的千人公里的燃料消耗量就越高。資料顯示，車輛的里程利用率提高1%、3%和5%,可分別使汽車耗能降低3%、7.5%和15%。下面再結(jié)合重慶實際，對不同用途運輸車輛的運輸組織及運力配置對能耗的影響進行分析。公共交通的運輸組織與運力配置體現(xiàn)在公交線網(wǎng)的布局、線路的布設與走向、站場設置、線路車輛數(shù)、調(diào)度形式等方面，它們決定了公交車輛的實載率、車輛停駐次數(shù)、運行速度等。合理的公交運輸組織與運力配置，可以提高實載率、減少不必要的停駐、使車輛以經(jīng)濟速度行駛，從而減少車輛運行中的能源消耗、提高能源利用率。重慶市區(qū)內(nèi)的公交線路總體呈輻射式布局，主要輻射中心是渝中半島，渝中半島交通壓力過大，交通堵塞嚴重，車輛行駛時剎車與啟動頻繁，速度波動很大，增加了能耗。同時，公交線路主要沿干道布設，雖然路況較好，但是卻造成線路重復過多，在一定程度上浪費了運力，增大了單位運量的能源消耗。此外，公共交通站場的設置不合理，給行人換乘帶來困難，造成很多行人主觀上不愿意進站乘車，而公交車的隨意上下客從客觀上提供了條件，最終導致停車與啟動次數(shù)的增加，氣耗隨之增加。③車輛駕駛技術車輛駕駛對能耗有相當大的影響，節(jié)能駕駛技術是車輛節(jié)能的重要組成部分。做好節(jié)能駕駛，首先要掌握好基本的駕駛技術，并熟練操作；其次，要做好車輛維護，包括針對節(jié)能的各項調(diào)整維修，確保汽車處于完好的技術狀況；最后，要摒棄耗能好的駕駛操作習慣。駕駛員操作節(jié)能降耗主要是通過合理選用檔位和選擇最佳換檔時機來實現(xiàn)。研究表明，不同操作水平的駕駛員駕駛車輛的能耗相差在7%～25%不等，而熟練掌握節(jié)能駕駛技術一般能節(jié)能2%～12%。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一個駕駛技術很好的司機較一個駕駛技術差的司機要節(jié)能20%多。反映駕駛員技術好壞的一個很重要的指標就是駕駛員駕齡，駕駛員駕齡對單車耗能的影響比較明顯。駕駛員在剛開始駕車時，駕車技能不熟練一般導致車輛的單車耗能比較高，隨著駕車時間變長，駕車技能逐漸增強，單車耗能逐漸變小，在5年到25年之間穩(wěn)定在一個較低的變化范圍內(nèi)，超過25年之后單車耗能有增長的趨勢。根據(jù)長壽汽運有限公司的經(jīng)驗，新手駕駛員百公里能耗一般比老練駕駛員高出3～4立方米天然氣。對重慶市部分公交企業(yè)的駕駛員抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，5年以下駕齡的駕駛員只占到2.6%(圖3.6),比例極小，從節(jié)能角度來說是一個較為合理駕齡結(jié)構(gòu)。 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析345—10年圖3.6重慶公交企業(yè)駕駛員駕齡結(jié)構(gòu)抽樣分布圖④車輛技術狀況汽車隨著使用時間的增長，其性能也在逐步發(fā)生衰退。車輛的技術狀況差、故障多，會導致汽車的行駛能耗加大。如果將相同或相近車型進行燃重慶市汽車每百公里平均氣耗比全國平均水平要高得多，而我國汽車每百公里平均氣耗比發(fā)達國家高20%以上。在國標《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》中，對車輛的傳動效率、車輪阻滯率以及燃料消耗量和排放都規(guī)定有檢驗方法和要求達到的數(shù)值范圍。如規(guī)定燃料消耗量檢測得到的數(shù)值“不得大于該車型原廠規(guī)定的相應車速等速百公里燃就可以及時發(fā)現(xiàn)并排除故障，保持車輛技術完好，避免燃氣超耗和排放超標。但目前的運輸企業(yè)，常常忽略了車輛的正常維護和定期檢測，許多車輛帶病運行，據(jù)統(tǒng)計，其氣耗要比正常技術狀況的車輛高出5%～30%。有關實驗表明，是否及時清除燃燒室、進氣管等處積碳，發(fā)動機功率和氣耗相差可達5%～7%,冷卻水溫度過低，燃料消耗可增12%～15%,因底盤調(diào)整不當，汽車滑行距離較正常情況縮短50米左右時，氣耗可增加左右14%。根據(jù)調(diào)查結(jié)果分析，車輛在二級維護前后的氣耗有明顯差異，二級維護后的車輛比二級維護前車輛的氣耗低5%～10%。車齡作為車輛技術狀況的一種反映，對能耗也具有一定的影響，但在車輛達到或接近報廢年限之前，能耗基本維持在一個比較穩(wěn)定的區(qū)間。而在接近或達到報廢年限時，能耗增長才會比較明顯。此外，根據(jù)對重慶市公交車輛的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車況好壞導致的氣耗偏差一般在10%左右，加強對公交車輛的維護與檢測，對車輛進行技術改造，能實現(xiàn)節(jié)能。根據(jù)涪陵公交公司的經(jīng)驗，在油改氣之后，通過氣壓調(diào)節(jié)可以實現(xiàn)5%～8%的節(jié)⑤道路交通環(huán)境(1)道路條件在線形、路面條件良好的公路上以相同的汽車完成同樣的公交客運量要比在線形、路面條件較差的道路上節(jié)省一定的燃料。研究結(jié)果表明，在高等級公路上車輛的氣耗要比普通公路節(jié)約20%以上。從這個意義上說，道路條件包括線形、路面狀況等對車輛能耗有著非常重要的影響，能源利用率會因道路條件提升而提重慶受地理地形條件的制約，道路縱坡相對較大，重慶主城區(qū)道路就有百分之二十以上縱坡達到或超過極限坡度(《城市道路設計規(guī)范》中規(guī)定城市道路的極限坡度為8%),這也是重慶市的車輛平均能耗水平相對高于全國水平的主要原(2)交通環(huán)境交通量大小是影響車速的重要因素，交通量過大將造成交通堵塞，引起車速大范圍變化，車輛的能耗大大增加。重慶主城區(qū)交通擁堵問題普遍存在，這種交通條件下，車輛頻繁起動和加減速，而在非擁擠路段為減少行程時間車輛則高速行駛，導致車輛總是處于極低速和高速之間不停轉(zhuǎn)換的行駛狀態(tài)。這種非經(jīng)濟行車狀態(tài)，不僅氣耗極高，而且加劇了城市大氣污染，與節(jié)能背道而馳。(3)氣候條件重慶夏季氣候炎熱，用于汽車空調(diào)和車身冷卻系統(tǒng)的額外燃氣消耗大增，隨著人們對運輸舒適性的要求越來越高，這部分額外能耗在公路客運領域里顯得更為突出。通過實地調(diào)研得知，重慶市常規(guī)公交的中級空調(diào)車夏季百公里消耗燃氣平均為54m3,冬季百公里消耗燃氣平均為38m3,驅(qū)動汽車空調(diào)部分燃氣消耗就占整個車輛能耗的29.6%;重慶出租車的車載空調(diào)燃氣消耗占整個車輛能耗的30%。同時，重慶多雨霧天氣，路面附著系數(shù)大大降低，能見度不高，車輛運行條件惡化，即使是在平直道路上，由于考慮到安全因素，車輛仍然不能以經(jīng)濟速度運行，⑥能源使用類型不同燃料類型對車輛排放也有較大影響。假定車輛達到國二排放標準，根據(jù)國標《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》,對不同燃料的百公里能耗進行計算分析，計算結(jié)果見表3.6。 柴油車汽油車CNG車從計算結(jié)果可以看出，與汽油車相比，天然氣汽車的排放明顯較低，與柴油車相比，排放相當，氮氧化物的排放還較柴油車越高，這主要是由于國二階段標準制定的天然氣汽車排放限值較高。根據(jù)調(diào)查，目前大部分汽油車和柴油車的排放還沒有達到國二標準，因此，若將汽油車和柴油車都改裝成為天然氣汽車，其實際排放減少的效果還將顯著。3.2.2單因子模型的建立及依據(jù)分析根據(jù)對重慶市公交車輛能耗水平及節(jié)能潛力的分析，在調(diào)查分析經(jīng)營方式、運力結(jié)構(gòu)及運輸組織、車輛技術水平、節(jié)能駕駛水平等因素對能耗影響及節(jié)能空間的基礎上，建立不同影響因素的節(jié)能基本模型。①改變經(jīng)營方式節(jié)能模型經(jīng)營方式的改變主要是實現(xiàn)公司化經(jīng)營，逐步減少和取締掛靠經(jīng)營方式。式中，A——改變經(jīng)營方式后的節(jié)能效果(%);Q掛靠公交車輛改為公司化經(jīng)營后的節(jié)能率；H全市車輛在不同時期實現(xiàn)公司化經(jīng)營的比例。根據(jù)調(diào)查，公司化公交車輛比掛靠公交車輛的氣耗平均低8%左右，因此模型為：②調(diào)整運力結(jié)構(gòu)節(jié)能模型調(diào)整運力結(jié)構(gòu)及運輸組織主要包括舊車換新車、大中型公交車換小型車。a,I——舊車換新車的節(jié)能率及不同時期實施的比例；β,J——節(jié)能率及不同時期公交企業(yè)中大中型車所占的比例。根據(jù)調(diào)查，車況好壞導致的氣耗偏差一般在10%左右，模型中選中間值8%;公交企業(yè)中大中型車所占的比例每提高一個百分點，車輛的單車耗能低8%。③優(yōu)化運輸組織節(jié)能參數(shù)優(yōu)化運輸組織主要表現(xiàn)在提高車輛實載率及里程利用率。根據(jù)有關資料顯示，車輛的里程利用率提高1%、3%和5%,可分別使汽車氣耗降低3%、7.5%和15%?？紤]重慶市公交車輛實際情況，確定車輛在2012年里程利用率提高1%,氣耗降低3%;確定車輛在2015年里程利用率提高3%,氣耗降低5%;2020年里程利用率提高15%,氣耗降低10%;故節(jié)能模型為：④駕駛節(jié)能模型式中，D——提高節(jié)能駕駛水平后的節(jié)能效果(%);α——駕駛員掌握節(jié)能駕駛技術后的節(jié)能率；N——全市公交車輛駕駛員在不同時期掌握節(jié)能駕駛技術的可能性。根據(jù)調(diào)研及相關研究結(jié)果，熟練掌握節(jié)能駕駛技術一般能節(jié)能2%～12%,考慮實際情況，確定α為8%,故模型為：⑤車輛維護節(jié)能模型E=a×P式中，E——加強車輛維護后的節(jié)能效果(%);C車況好壞的氣耗偏差；p全市車輛在不同時期實現(xiàn)正常維護的可能性。根據(jù)調(diào)查，車況好壞導致的氣耗偏差一般在10%左右，模型中選中間值8%,故模型為：3.2.3階段性模型的建立考慮不同時期可能采取的節(jié)能對策及實施的效果，我們采用加權求和的方法建立公交車輛不同時期節(jié)能計算模型。①2012年節(jié)能計算模型重慶市公交企業(yè)到2012年，主要采取的節(jié)能措施有改變企業(yè)經(jīng)營方式、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、進行節(jié)能駕駛培訓、加強車輛維護，因此節(jié)能達標模型可以為：②2015年節(jié)能計算模型隨著節(jié)能工作的進一步實施，此階段運輸企業(yè)采取的節(jié)能措施主要應有改變企業(yè)經(jīng)營方式、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、優(yōu)化運輸組織、加強節(jié)能駕駛培訓、加強車輛維護等，因此該階段節(jié)能達標模型可以為：③2020年節(jié)能計算模型此階段運輸企業(yè)采取的節(jié)能措施主要應有進一步實現(xiàn)公司化經(jīng)營、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、優(yōu)化運輸組織、加強節(jié)能駕駛培訓、加強車輛維護等，因此該階段節(jié)能達Joxo=A+B+C+D+E=0.08H+0.08I3.3出租車和BRT(快