澳大利亞重載鐵路等級與主要技術(shù)標準

鐵路能力與建設(shè)標準學(xué)習要求：了解鐵路客貨運量的相關(guān)參數(shù)；熟悉鐵路主要技術(shù)標準的含義；重點掌握通過能力和輸送能力的計算；理解客貨運量的意義，設(shè)計年度的概念和意義，鐵路主要技術(shù)標準對工程和運營的主要影響。主要內(nèi)容：鐵路運量鐵路通過能力與輸送能力鐵路等級與主要技術(shù)標準

鐵路等級是根據(jù)鐵路線在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車行車速度等條件，對鐵路劃定的級別。鐵路等級是鐵路基本標準，是確定技術(shù)標準和設(shè)備類型的依據(jù)。設(shè)計鐵路時需先確定鐵路等級，然后選定其他主要技術(shù)標準和各種運輸裝備的類型。§1.3鐵路等級與主要技術(shù)標準1.3.1鐵路等級在于體現(xiàn)國家對各級鐵路的運營質(zhì)量和運行安全等不同要求，有區(qū)別地規(guī)劃不同鐵路的運輸能力，制定相應(yīng)的技術(shù)標準。1.鐵路等級劃分的意義2.劃分鐵路等級的依據(jù)（1）機車車輛軸重

軸重是確定設(shè)計荷載標準的主要依據(jù)。目前，我國普通機車車輛軸重一般為21~23t，25t軸重僅在大秦線上有所采用；軸重對各級鐵路的影響是相通的，故不以軸重作為劃分鐵路等級的依據(jù)。（2）列車運行的最高速度最高行車速度是確定最小曲線半徑、緩和曲線長度、夾直線和圓曲線最小長度以及豎曲線半徑等標準的主要技術(shù)參數(shù)，也是去頂軌道類型的主要依據(jù)之一。

提高鐵路運輸質(zhì)量是鐵路發(fā)展的主要宗旨。貨運鐵路-提高貨運通過能力；客運鐵路-提高旅客列車的行車速度；客貨共線鐵路-兼顧通過能力與旅客列車的行車速度。（3）年客貨運量

年客貨運量是鐵路能力設(shè)計的主要依據(jù)，對設(shè)計線路的工程投資、運輸成本和運輸收入有很大影響。（4）線路意義及路網(wǎng)作用3.劃分鐵路等級的方法

鐵路分類：根據(jù)運輸性質(zhì)的不同，將鐵路分為客運專線鐵路、客貨共線鐵路和貨運專線鐵路三類。

鐵路分級：根據(jù)鐵路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、主要運輸任務(wù)、旅客列車設(shè)計行車速度和客貨運量劃分為七級。分級以最高設(shè)計速度為標準。（1）客運專線鐵路

鐵路網(wǎng)中專門（或主要）用于旅客運輸、列車在主要區(qū)間能以200km/h及以上速度運行的標準軌距鐵路，稱之為客運專線鐵路。

1）高速鐵路：在客運專線網(wǎng)路中起骨干作用，或最高設(shè)計行車速度為250km/h及以上的客運專線鐵路。

2）快速鐵路：在客運專線網(wǎng)路中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用，為區(qū)域或地區(qū)服務(wù)且最高設(shè)計行車速度不高于250km/h的客運專線鐵路。包括快速客運干線和城際鐵路（2）客貨共線鐵路鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運行、旅客列車設(shè)計行車速度不大于160km/h、貨物列車設(shè)計行車速度不大于120km/h的標準軌距鐵路，稱之為客貨共線鐵路。新建和改建客貨共線鐵路（或區(qū)段）的等級，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計行車速度和客貨運量按下列規(guī)定確定：

I級鐵路鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運量大于或等于20Mt者；

II級鐵路鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，或近期年客貨運量小于20Mt且大于或等于10Mt者；

III級鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量小于10Mt者且大于或等于5Mt者；

IV級鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量小于5Mt者。1.3.2鐵路主要技術(shù)標準

鐵路主要技術(shù)標準是指對鐵路輸送能力、工程造價、運營效率、運行安全和經(jīng)濟效益以及其他有關(guān)技術(shù)條件有顯著影響的基本標準和設(shè)備類型。

《線規(guī)》中規(guī)定各級鐵路的主要技術(shù)標準有：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機車類型、牽引質(zhì)量、閉塞方式、列車運行控制方式、運輸調(diào)度方式和機車交路。（3）貨運專線鐵路鐵路網(wǎng)中專門（或主要）用于貨物運輸，軸重25t及以上、列車牽引重量10000t及以上、年輸送能力1億噸及以上的標準軌距鐵路，稱之為貨運專線鐵路。主要技術(shù)標準，應(yīng)根據(jù)遠期運量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設(shè)計中經(jīng)綜合比選后確定。鐵路輸送能力由貨物列車牽引噸數(shù)和通過能力決定，并受列車運行速度的影響。

工程標準(固定設(shè)備標準)：包括正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度等，建成后很難改變；

技術(shù)裝備類型：包括牽引種類、機車類型、牽引質(zhì)量、機車交路、閉塞類型、列車運行控制方式、行車指揮方式和追蹤列車最小間隔時分等，可隨著運量的增長逐步進行更新改造。正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目可把鐵路分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路。（1）單線鐵路是區(qū)間只有一條正線的鐵路，同時或同一閉塞分區(qū)內(nèi)，同時只允許一列列車運行，列車交會或越行只能在車站進行。（2）雙線鐵路是區(qū)間有兩條正線的鐵路，可分上下行線行車，但同一時間或同一閉塞分區(qū)內(nèi)，同時只允許一列列車運行，單線和雙線鐵路的通過能力懸殊。單線半自動閉塞鐵路的N約為42~48對/d；雙線自動閉塞則為144~180對/d。而雙線的投資比兩條平行單線少約30％，旅行速度比單線高30％，運輸費用低20％?？梢?，運量大的線路修建雙線是經(jīng)濟的。

1.正線數(shù)目（一）.影響牽引質(zhì)量的主要技術(shù)標準1.牽引種類電力牽引內(nèi)燃牽引蒸汽牽引機車牽引動力類別牽引種類是指機車牽引動力的類別。（一）影響牽引質(zhì)量的主要技術(shù)標準蒸汽機車構(gòu)造簡單，造價低廉，熱效率低，每40~60km需設(shè)置給水站，機車整備時間長，利用率低，機車功率小，輸送能力低，乘務(wù)員工作條件差。1988年12在大同機車廠停產(chǎn)，2005年12月在內(nèi)蒙集通線上正式停運，標志著我國干線鐵路蒸汽時代的結(jié)束。（1）蒸汽牽引電力機車熱效率高，火力發(fā)電為14%~18%，水力發(fā)電可達60%，整備一次走行距離長，機車功率大、速度高、牽引力大，利用率高。除噪聲外，不污染環(huán)境，且工作條件好。與內(nèi)燃機車相比，機車造價低，但需用接觸網(wǎng)供電，機車獨立性稍差，且投資大。（2）內(nèi)燃牽引內(nèi)燃機車熱效率高達22%~28%。機車不需供電設(shè)備，獨立性好。但需消耗液體燃料，機車構(gòu)造復(fù)雜、造價較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。（3）電力牽引

機車類型系指同一牽引種類中機車的不同型號。

影響因素：鐵路運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經(jīng)濟等指標。

機車類型的選配：應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計行車速度等運輸需求，按照與線路平、縱斷面技術(shù)標準相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。2.機車類型韶山1型韶山3型韶山4型韶山5型韶山6型韶山7C型韶山7D型韶山8型東風7型東風4E型東風8型韶山9型東風7型東風10D型東風9型東風10F型東風11型3.限制坡度（最大坡度）限制坡度是鐵路設(shè)計線單機牽引時限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。

影響因素：線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響行車安全、行車速度、運輸能力、工程投資、運營支出和經(jīng)濟效益，是鐵路全局性技術(shù)標準。（1）客貨共線鐵路：線路最大坡度是由貨物列車運行要求確定的，單機牽引地段的最大坡度，又稱為限制坡度。限制坡度是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度。（2）客運專線鐵路：線路最大坡度允許值可根據(jù)運輸組織模式和地形條件確定，而不受高速列車質(zhì)量的限制。

到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。(1)客貨共線鐵路：對貨物列車長度起限制作用，影響列車對數(shù)、運能和運行指標，對工程投資、運輸成本等經(jīng)濟指標有較大影響。4.到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度為出站信號機（警沖標）至另一端出站信號機或警沖標距離最短的長度。貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運輸需求和貨物列車長度確定，且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用1050、850、750、650m等系列值。以CaTiO3為例討論其配位關(guān)系Ca2+Ti4+O2-結(jié)構(gòu)描述Ca2+位置O2-位置Ti4+位置CNCa2+=12(O)CNO2-

=6(4A+2B)CNTi4+=6(O)O2-和半徑較大的Ca2+共同組成立方緊密堆積(面心結(jié)構(gòu))，Ti4+填充在位于體心的八面體間隙中。鈣鈦礦晶體結(jié)構(gòu)OAB鈣鈦礦結(jié)構(gòu)中基本的(AO3)4-(111)面的密堆層氧八面體共頂點連接，組成三維網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)Pauling的配位多面體連接規(guī)則，此種結(jié)構(gòu)比共棱、共面連接穩(wěn)定。共頂連接使氧八面體網(wǎng)絡(luò)之間的空隙比共棱、共面連接時要大，允許較大尺寸離子填入，即使產(chǎn)生大量晶體缺陷，或者各組成離子的尺寸與幾何學(xué)要求有較大出入時，仍然能夠保持結(jié)構(gòu)穩(wěn)定；并有利于氧及缺陷的擴散遷移。鈣鈦礦結(jié)構(gòu)中的離子半徑匹配應(yīng)滿足下面關(guān)系式：式中RA、RB、RO分別代表A、B、O的離子半徑，t稱為容差因子（ToleranceFactor）。t=1時為理想的結(jié)構(gòu)，此時A、B、O離子相互接觸。理想結(jié)構(gòu)只有在t接近1或高溫情況下出現(xiàn)。2）結(jié)構(gòu)特點：t=0.77~1.1之間時，ABO3化合物為鈣鈦礦結(jié)構(gòu)；t<0.77時，以鐵鈦礦形式存在；t>1.1時，以方解石或文石型存在。A、O離子半徑比較相近，A與O離子共同構(gòu)成立方密堆積。正、負離子電價之間應(yīng)滿足電中性原則，A、B位正離子電價加和平均為(+6)便可。由于容差因子t

范圍很寬及A、B離子電價加和為(+6)便可，使結(jié)構(gòu)有很強的適應(yīng)性，可用多種不同半徑及化合價的正離子取代A位或B位離子。

簡單的：A1+B5+O3，A2+B4+O3，A3+B3+O3

復(fù)雜的：A(B

1-xB

x)O3,(A

1-xA

x)BO3,(A

1-xA

x)(B

1-yB

y)O3

例：由熱運動引起的自發(fā)極化自發(fā)極化主要是由晶體中某些離子偏離了平衡位置，使單位晶胞中出現(xiàn)了偶極矩，偶極矩之間的相互作用使偏離平衡位置的離子在新的位置上穩(wěn)定下來，同時晶體結(jié)構(gòu)發(fā)生了畸變。BaTiO3：鈣鈦礦型結(jié)構(gòu)????????

°°立方晶系（大于120oC）：

晶胞常數(shù)：a=4.01A

氧離子的半徑：1.32A

鈦離子的半徑：0.64鈦離子處于氧八面體中，兩個氧離子間的空隙為：4.01－2×1.32=1.37鈦離子的直徑：2×0.64=1.28鈣鈦礦降溫過程中結(jié)構(gòu)畸變，對稱性下降：如果在一個軸向發(fā)生畸變（如c軸伸長或縮短）

四方晶系如果在兩個軸向發(fā)生畸變

正交晶系若沿體對角線[111]方向發(fā)生畸變

三方晶系菱面體格子由于畸變，使一些鈣鈦礦晶體結(jié)構(gòu)中正、負電荷中心不重合，即晶胞中產(chǎn)生偶極矩，產(chǎn)生自發(fā)極化。2.2.2

壓電和熱釋電效應(yīng)在機械應(yīng)力的作用下介質(zhì)發(fā)生極化，形成晶體表面電荷的效應(yīng)稱為壓電效應(yīng)。反之，當外加電場于晶體，晶體發(fā)生形變的效應(yīng)稱為逆壓電效應(yīng)。逆壓電效應(yīng)也稱電致伸縮效應(yīng)。這樣的性質(zhì)稱為晶體的壓電性。具有壓電效應(yīng)的晶體稱為壓電體。熱釋電效應(yīng)：具有自發(fā)極化的晶體在溫度發(fā)生變化，其極化狀態(tài)的發(fā)生改變，使電介質(zhì)對外顯電性。鐵電晶體中存在著自發(fā)極化方向不同的小區(qū)域，那些自發(fā)極化方向相同的區(qū)域稱為電疇。

2.2.3

鐵電性自發(fā)極化的方向可以隨著外加電場的方向改變而改變，從而使這種晶體具有鐵電性，該晶體稱為鐵電晶體。鈣鈦礦(ABO3)型鐵電體是為數(shù)最多的一類鐵電體。在一定溫度范圍內(nèi)，鐵電體必然是壓電體，而壓電體則不一定是鐵電體。鐵電體的極化強度P與外電場E之間存在電滯回線，因而，可用是否存在電滯回線來判斷是否是鐵電體。對于自發(fā)極化而言，從宏觀統(tǒng)計來看，晶體中存在著各個方向的自發(fā)極化和電疇，它們相互抵消，宏觀上對外不呈現(xiàn)極性。外電場作用時，沿電場方向極化疇長大，逆電場方向的疇消失，其它方向分布的電疇轉(zhuǎn)到電場方向，極化強度隨外加電場的增加而增加，一直到整個結(jié)晶體成為一個單一的極化疇為止。如再繼續(xù)增加電場只有電子與離子的極化效應(yīng)，和一般電介質(zhì)一樣。邊操作importnetworkxasnx

FG=nx.Graph()

FG.add_weighted_edges_from([(1,2,0.125),(1,3,0.75),(2,4,1.2),(3,4,0.275)])

forn,nbrsinFG.adjacency():

fornbr,eattrinnbrs.items():

data=eattr['weight']

print('(%d,%d,%0.3f)'%(n,nbr,data))也可以使用下述代碼訪問所有帶權(quán)的邊：foru,v,dinFG.edges(data='weight'):print((u,v,d))帶有權(quán)重的圖importmatplotlib.pyplotasplt

importnetworkxasnx

G=nx.Graph()

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esmall=[(u,v)for(u,v,d)inG.edges(data=True)ifd['weight']<=0.5]

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nx.draw_networkx_nodes(G,pos,node_size=700)

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plt.axis('off')

plt.show()圖操作importnetworkxasnximportmatplotlib.pyplotaspltG=nx.DiGraph()G.add_edges_from([('n','n1'),('n','n2'),('n','n3')])G.add_edges_from([('n4','n41'),('n1','n11'),('n1','n12'),('n1','n13')])G.add_edges_from([('n2','n21'),('n2','n22')])G.add_edges_from([('n13','n131'),('n22','n221')])G.add_edges_from([('n131','n221'),('n221','n131')])G.add_node('n5')nx.draw(G,with_labels=True)plt.show()鋼結(jié)構(gòu)安裝準備單元概述：本單元講述鋼結(jié)構(gòu)安裝前圖樣會審、設(shè)計變更、施工組織設(shè)計、文件資料的準備，作業(yè)條件準備，人員、材料、機具、道路等的準備。學(xué)習目標：通過本單元的學(xué)習使學(xué)生了解鋼結(jié)構(gòu)安裝前需作的準備工作，使學(xué)生做到心中有數(shù)，又充分準備進行安裝施工。課題1文件資料與技術(shù)準備1．圖樣會審和設(shè)計變更（1）

圖樣會審：圖紙會審是由設(shè)計、施工、監(jiān)理單位以及有關(guān)部門參加的圖紙審查會，其目的有兩個：一是使施工單位和各參建單位熟悉設(shè)計圖紙，了解工程特點和設(shè)計意圖，找出需要解決的技術(shù)難題，并制定解決方案；二是解決圖紙中存在的問題，減少圖紙的差錯，使設(shè)計達到經(jīng)濟合理、符合實際，以利于施工順利進行。圖紙會審程序通常先由設(shè)計單位進行交底，內(nèi)容包括：設(shè)計意圖，生產(chǎn)工藝流程，建筑結(jié)構(gòu)造型，采用的標準和構(gòu)件，建筑材料的性能要求；對施工程序、方法的建議和要求以及工程質(zhì)量標準與特殊要求等。然后，由施工單位（包括建設(shè)、監(jiān)理單位）提出圖紙自審中發(fā)現(xiàn)的圖紙中的技術(shù)差錯和圖面上的問題，如工程結(jié)構(gòu)是否經(jīng)濟、合理、實用，對設(shè)計圖中不合理的地方提出改進建議；各專業(yè)圖紙各部分尺寸、標高是否一致，結(jié)構(gòu)、設(shè)備、水電安裝之間，各種管線安裝之間有無矛盾，總圖與大樣之間有無矛盾等，設(shè)計單位均應(yīng)一一明確交底和解答。會審時，要細致、認真地做好記錄。會審時施工等單位提出的問題由設(shè)計解答，整理出“圖紙會審記錄”，由建設(shè)、設(shè)計和施工、監(jiān)理單位共同會簽，“記錄”作為施工圖紙的補充和依據(jù)。不能立刻解決的問題，會后由設(shè)計單位發(fā)設(shè)計修改圖或設(shè)計變更通知單。項目技術(shù)負責人組織各專業(yè)技術(shù)人員認真學(xué)習設(shè)計圖紙，領(lǐng)會設(shè)計意圖，做好圖紙審查會前的圖紙自審，一般采用先粗后精，先建筑后結(jié)構(gòu)，先大后細，先主體后裝修，先一般后特殊的方法。在自審圖紙時，還應(yīng)注意：一是圖樣與說明要結(jié)合看，要仔細看設(shè)計總說明和每張圖紙中的細部說明，注意說明與圖面是否一致，說明問題是否清楚、明確，說明中的要求是否切實可行；二是基礎(chǔ)圖與鋼結(jié)構(gòu)安裝圖要結(jié)合看，要對照土建和機、電、水等圖紙，核對基礎(chǔ)安裝之間有無矛盾，預(yù)埋鐵件、預(yù)留孔洞位置、尺寸和標高是否相符等，并提前將自審意見集中整理成書面匯總?？偨Y(jié)圖樣會審的內(nèi)容一般包括：1）設(shè)計單位的資質(zhì)是否滿足，圖樣是否經(jīng)設(shè)計單位位正式簽署；2）設(shè)計單位做設(shè)計意圖說明和提出工藝要求，制作單位介紹鋼結(jié)構(gòu)主要制作工藝；3）各專業(yè)圖樣之間有無矛質(zhì)；4）各圖樣之間的平面位置、標高等是否一致，標注有遺漏；5）各專業(yè)工程施工程式序和施工配合有無問題；6）安裝單位的施工方法能否滿足設(shè)計要求。（2）設(shè)計變更

在施工圖樣在使用前、使用后均會出現(xiàn)由于建設(shè)單位要求，或現(xiàn)場施工條件的變化，或國家正策法規(guī)的改變等原因而引起的設(shè)計變更。設(shè)計變更不論何原因，由誰提出都必須征得建設(shè)單位同意并且辦理書面變更手續(xù)。設(shè)計變更的出現(xiàn)會對工期和費用產(chǎn)生影響，在實施時應(yīng)嚴格按規(guī)定辦事以明確責任，避免出現(xiàn)索賠事件不利于施工。2．施工組織設(shè)計工程項目明確后，應(yīng)該認真編寫施工組織設(shè)計，編寫要突出鋼結(jié)構(gòu)安裝的特點，對施工組織及部署的科學(xué)性、施工工序的合理性、施工方法選用的技術(shù)性、經(jīng)濟性和實現(xiàn)的可能性進行科學(xué)的論證；能夠達到科學(xué)合理地指導(dǎo)現(xiàn)場，組織調(diào)動人、機、料、具等資源完成裝配式安裝的總體要求；針對一些技術(shù)難點提出解決問題的方法。專項施工組織設(shè)計的基本內(nèi)容應(yīng)包括以下幾項：（1）施工組織設(shè)計的編制依據(jù)

1）合同文件。上級主管部門批準的文件，施工合同，供應(yīng)合同等。

2）設(shè)計文件。設(shè)計圖、施工詳圖、施工布置圖、其他有關(guān)圖樣。

3）調(diào)查資料。現(xiàn)場自然資源情況（如氣象、地形）、技術(shù)經(jīng)濟調(diào)查資料（如能源、交通）、社會調(diào)查資料（如政治、文化）等。

4）技術(shù)標準?，F(xiàn)行的施工驗收規(guī)范、技術(shù)規(guī)程、操作規(guī)程等。５）其他。建設(shè)單位提供的條件、施工單位自有情況、企業(yè)總施工計劃、國家法規(guī)等其他參考資料。（2）施工組織設(shè)計的內(nèi)容

1）工程概況及特點介紹；工程總體簡介：工程名稱、地址、建筑規(guī)模和施工范圍；建設(shè)單位、設(shè)計、監(jiān)理單位；質(zhì)量和安全目標。工程設(shè)計結(jié)構(gòu)及建筑特點：結(jié)構(gòu)安全等級、抗震等級、地質(zhì)水文、地基與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)以及消防、保溫等要求。同時，要重點說明鋼結(jié)構(gòu)的體系形式和工藝特點，對工程難點和關(guān)鍵部位要有清晰的預(yù)判。

2）施工部署。合理劃分流水施工段是保證鋼結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量和進度以及高效進行現(xiàn)場組織管理的前提條件。對于鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)該編制預(yù)制構(gòu)件明細表。鋼構(gòu)件明細表的編制和施工段的劃分為預(yù)制構(gòu)件生產(chǎn)計劃的安排、運輸和吊裝的組織提供了非常重要的依據(jù)。圖1-16到發(fā)線有效長度計算圖（2）客運專線鐵路：必須滿足最長到發(fā)列車停車的需要。到發(fā)線有效長度由站臺長度、安全防護距離、警沖標至絕緣節(jié)的距離組成。通常不小于650m。

牽引質(zhì)量就是機車牽引的整列列車質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)。線路（或區(qū)段）方向上規(guī)定的列車牽引質(zhì)量標準，常稱為牽引定數(shù)。影響因素：（1）貨流條件：影響牽引質(zhì)量的大小。（2）機車牽引能力和限制坡度：對特定最大坡度的設(shè)計線路，車輛載重能力和機車牽引能力成正比，提高牽引定數(shù)的根本途徑是提高牽引能力。（3）到發(fā)現(xiàn)有效長度：限制牽引質(zhì)量的大小。（4）軌道結(jié)構(gòu)強度：限制每延米牽引質(zhì)量。5.牽引質(zhì)量正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目可把鐵路分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路。（1）單線鐵路是區(qū)間只有一條正線的鐵路，同時或同一閉塞分區(qū)內(nèi)，同時只允許一列列車運行，列車交會或越行只能在車站進行。（2）雙線鐵路是區(qū)間有兩條正線的鐵路，可分上下行線行車，但同一時間或同一閉塞分區(qū)內(nèi)，同時只允許一列列車運行，單線和雙線鐵路的通過能力懸殊。單線半自動閉塞鐵路的N約為42~48對/d；雙線自動閉塞則為144~180對/d。而雙線的投資比兩條平行單線少約30％，旅行速度比單線高30％，運輸費用低20％。可見，運量大的線路修建雙線是經(jīng)濟的。

1.正線數(shù)目（二）影響通過能力的主要技術(shù)標準《線規(guī)》規(guī)定：新建鐵路近期年客貨運量分別大于或等于35Mt的平原、丘陵地區(qū)和大于或等于30Mt的山區(qū)，宜一次修建；遠期年客貨運量達到上述標準者，其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計，分期實施；遠期年客貨運量雖末達到上述標準，但按國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)折算的年客貨運量大于或等于30Mt時，宜預(yù)留雙線。

電氣路簽是在一個區(qū)間兩端的車站上，各裝設(shè)一個路簽機，彼此間有電氣鎖閉關(guān)系。列車進入?yún)^(qū)間的憑證是配屬于該區(qū)間的路簽。電氣路簽閉塞在我國干線已不用。2.閉塞類型鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在區(qū)間運行的方法，稱為閉塞方式。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時分，從而影響通過能力。（1）人工閉塞人工閉塞半自動閉塞自動閉塞閉塞方式半自動閉塞是閉塞機與信號機發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。由人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：站間或區(qū)間只準走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認列車完整到達和人工恢復(fù)閉塞。采用半自動閉塞時，因列車進入?yún)^(qū)間憑證是信號機的顯示，省去了向司機遞交路簽的時間，縮短車站作業(yè)時分，提高了通過能力。（2）半自動閉塞圖1-17半自動閉塞示意圖自動閉塞是根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過