【共享視角下的公路零擔(dān)運輸發(fā)展探究12000字（論文）】

共享視角下的公路零擔(dān)運輸發(fā)展研究目錄TOC\o"1-2"\h\u12861引言 119302一、緒論 23584（一）研究背景與意義 210274（二）文獻(xiàn)綜述 320316（三）論文的研究方法和主要內(nèi)容 326237二、第三方物流運輸?shù)默F(xiàn)狀分析 429079（一）第三方物流的概念與特點 414850（二）第三方物流企業(yè)成本控制存在的問題 520999（三）第三方物流運輸?shù)某杀究刂频闹匾?627352三、以公路零擔(dān)運輸為例 78118（一）公路零擔(dān)運輸?shù)母拍?723899（二）現(xiàn)有公路零擔(dān)運輸流程 716674（三）公路零擔(dān)運輸企業(yè)存在的問題 827481（四）從行業(yè)現(xiàn)象引申出的運輸流程優(yōu)化方案 810500四、共享視角下的公路零擔(dān)運輸發(fā)展研究 1017471（一）基于共享模式的公路零擔(dān)運輸改善途徑 106724（二）推行共享模式可帶來的處益 1129639五、案例分析 127291（一）背景介紹 1227353（二）共享模式在A公司的應(yīng)用和具體實施 1211709（三）總結(jié) 151221六、結(jié)論與展望 15引言中國最重要的貨運市場是公路貨運市場，公路貨運就在我國貨運總量的占比極重，僅僅2019年就占76.81％，遠(yuǎn)超水運和鐵路運輸。近年來，隨著內(nèi)陸的經(jīng)濟開發(fā)，我國公路貨運總量仍舊維持著穩(wěn)步上升的趨勢，僅一年就從2018年的396億噸提高到了2019年的415億噸。根據(jù)來自物流智庫與交通運輸聯(lián)合會的統(tǒng)計，2018年中國僅公路物流市場就擁有了一萬三千多億元的規(guī)模，2019年中國公路物流市場規(guī)模更上升到了一萬四千多億，市場經(jīng)濟主體為擁有大企業(yè)、規(guī)模小企業(yè)、組織管理結(jié)構(gòu)進(jìn)行分散、企業(yè)文化實力弱。同時，整個市場信息相對封閉，資源難以整合，零載貨車空載現(xiàn)象嚴(yán)重，郊區(qū)物流網(wǎng)點分散，導(dǎo)致貨物不能得到及時周轉(zhuǎn)，占用了企業(yè)大量資源，使物流成本得不到有效減少。當(dāng)今時代物流行業(yè)已經(jīng)過了吃市場紅利的時期了，因此成本問題重新得到了重視。本文提出一種基于共享模式的物流企業(yè)轉(zhuǎn)型方向，著重于通過減少閑置企業(yè)資源（包括但不限于物質(zhì)資源）造成的浪費來節(jié)約物流企業(yè)的成本支出，在一定程度上提高企業(yè)的核心競爭力，為物流企業(yè)的未來發(fā)展提高一種可供參考的思路。一、緒論（一）研究背景與意義近年來，中國第三方物流市場年呈現(xiàn)不斷增長的趨勢，漲幅不斷變大。中國的物流技術(shù)產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)濟發(fā)展迅速，但我國物流企業(yè)信息化應(yīng)用水平還處于較為低級的階段。據(jù)統(tǒng)計，許多第三方物流管理企業(yè)的信息化發(fā)展水平仍然處于一個應(yīng)用研究全球市場定位信息系統(tǒng)和RFID的初級階段[1]，有些中小企業(yè)文化甚至任就缺少配套的辦公設(shè)施，企業(yè)郵箱長期無人打理，絕大多數(shù)的中小型第三方物流企業(yè)長期處于這種情況。在中國的物流運輸企業(yè)中，中小民營企業(yè)經(jīng)過長期發(fā)展占了大半，其中大部分因為各種能力制約只能從事公路貨物貿(mào)易運輸。大多數(shù)中小物流企業(yè)對于物流路途上的問題沒有配套的信息技術(shù)來處理。底層需求仍占信息系統(tǒng)企業(yè)的信息需求的大多數(shù)?；拘畔⒐芾硐到y(tǒng)構(gòu)筑是信息構(gòu)筑的主要研究內(nèi)容。在這種情況下，信息系統(tǒng)的構(gòu)建是今后發(fā)展的必然趨勢，只有信息系統(tǒng)的有效構(gòu)建才能有效地實現(xiàn)企業(yè)間的合作。由于零擔(dān)運輸市場的從業(yè)者所需技能掌握能力低和市場巨大，導(dǎo)致了準(zhǔn)入門檻低的同時大量人員涌入，中小物流企業(yè)已成為零擔(dān)配送市場最活躍的力量，經(jīng)過長期發(fā)展早已成為公路貨物市場的主力軍。與大規(guī)模物流企業(yè)相比，中小規(guī)模物流企業(yè)也將視角轉(zhuǎn)移到了物流網(wǎng)系統(tǒng)的構(gòu)建。物流網(wǎng)系統(tǒng)的構(gòu)建極大的促成物流企業(yè)完成良好的共享合作，使各個公司的閑置資源如儲存中心，中轉(zhuǎn)站，線下網(wǎng)點，車輛等得到充分利用，公路零擔(dān)運輸流程中的各個細(xì)小環(huán)節(jié)的成本得以減少，積少成多取得足夠的競爭優(yōu)勢。零擔(dān)快運主要有航空零擔(dān)、鐵路零擔(dān)與公路零擔(dān)，公路零擔(dān)運輸是這三大類之一。其中公路交通運輸由于其靈活便捷的特點成為我國市場上最主要的貨物貿(mào)易運輸方式[2]。根據(jù)新思杰產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《2020-2024年中國零擔(dān)快遞市場可行性研究報告》，按照目前零擔(dān)運輸網(wǎng)點的覆蓋范圍，零擔(dān)物流現(xiàn)階段主要的是以華東、華南、華北、華中等內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展區(qū)域，潛在發(fā)展區(qū)域是較為偏遠(yuǎn)的西部地區(qū)（主要是內(nèi)蒙），三四線城市和農(nóng)村是零擔(dān)物流。從發(fā)展經(jīng)濟前景來看，隨著我國城市居民對于中國食品新鮮、食品j健康要求的不斷提升，生鮮電商市場的異軍突起，冷鏈運輸成為零擔(dān)運輸行業(yè)新的寵兒，因此零擔(dān)運輸行業(yè)發(fā)展前景較好，預(yù)計到2020年僅冷鏈零擔(dān)運輸市場規(guī)模將達(dá)到400億元，市場巨大。而這僅是零擔(dān)運輸市場的一部分。分析顯示零擔(dān)物流行業(yè)市場門低，還未形成具有統(tǒng)治地位的大型企業(yè)，但已有資本開始介入市場，行業(yè)缺乏集中度的問題將有望在未來幾年解決。因此可見，公路零擔(dān)貨運的成本控制問題研究是十分必要的，通過成本控制可以給產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供巨大助力，進(jìn)而提高我國公路第三方貨運企業(yè)經(jīng)濟效益，為未來的行業(yè)競爭提供核心競爭力。文獻(xiàn)綜述國內(nèi)研究現(xiàn)狀馬欣欣和徐文超[3]（2019）提出各家物流公司網(wǎng)點地址編碼方式缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得網(wǎng)點地址不夠精確，增大了貨物運輸?shù)碾y度，阻礙了公司業(yè)務(wù)的發(fā)展，更不利于企業(yè)與企業(yè)之間的信息交流和共享。因此需要零擔(dān)物流地址編碼的規(guī)范，推動物流行業(yè)信息化發(fā)展。張小桃[4]（2020）提出物流行業(yè)的設(shè)施設(shè)備，信息系統(tǒng)，企業(yè)物質(zhì)資源甚至人才資源都可以進(jìn)行共享，可以解決零擔(dān)物流一系列的成本控制問題。戴敏韜,徐新華[5]（2020）認(rèn)為現(xiàn)階段物流企業(yè)的運輸專線混亂，但市場巨大。物流零擔(dān)企業(yè)應(yīng)該通過網(wǎng)絡(luò)整合各家企業(yè)的專線資源，結(jié)束運輸專線混亂的現(xiàn)狀形成規(guī)模效應(yīng)。蘭天雨[6]（2020）認(rèn)為零擔(dān)物流企業(yè)由于低水平的信息化程度，運輸車輛的貨物缺乏合理的配置，這極大的影響了運輸成本，現(xiàn)有的多約束三維零擔(dān)運輸過于復(fù)雜，應(yīng)該設(shè)計一種新型的算法幫助企業(yè)更高效的完成貨物配置。國外研究現(xiàn)狀JamesA和kling[7]（2018）通過調(diào)查研究多家零擔(dān)企業(yè)中通過托運方和承方的合作可以有效降低成本。該方式主要是以開放的互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)共享發(fā)貨地和目的地，使合作雙方達(dá)成協(xié)同運輸來實現(xiàn)。TChabot和FBouchard等[8]（2018）基于實際數(shù)據(jù)的采集和計算得出物流企業(yè)和同行之間的合作可以有效降低，雙方的合作越緊密對成本的控制的效果就越好。（三）論文的研究方法和主要內(nèi)容論文共分為五個部分，第一部分緒論，闡述研究背景和研究方法；第二部分介紹第三方物流成本現(xiàn)狀分析；第三部分以第三方物流中的公路零擔(dān)運輸為例來分析存在的問題和解決方法；第四部分從共享視角下對公路零擔(dān)運輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行研究。第五部分以A公司為例來證明轉(zhuǎn)型方案的可行性，并加以具體分析。第六部分對整篇論文加以總結(jié)。應(yīng)用方法如下：1．文獻(xiàn)研究法通過大量的文獻(xiàn)資料，學(xué)術(shù)論文，專業(yè)期刊等各種資料進(jìn)行閱讀研究，對搜索獲取到的資料和信息進(jìn)行歸納總結(jié)，得出自身論文的核心研究方向，再重自身的需求出發(fā)，再次尋找所需的資料進(jìn)行閱讀。先研究大方向第三方物流運輸?shù)默F(xiàn)狀從而引出本文重點公路零擔(dān)運輸，針對選題進(jìn)行文獻(xiàn)研究，了解相關(guān)的理論，知曉案例公司發(fā)展歷程。2．案例分析法案例分析法是將管理相關(guān)理論結(jié)合實際的案例進(jìn)行分析的一種方法，本文通過對A公司轉(zhuǎn)型過程中的經(jīng)驗進(jìn)行剖析，將轉(zhuǎn)型后的優(yōu)點有數(shù)據(jù)表格的方式呈現(xiàn)出來，進(jìn)行記錄和分析，充分了解到A公司經(jīng)營理念與優(yōu)點，也尋找不足，印證本文核心觀點。3．對比分析法通過對比分析，來體現(xiàn)出共享模式下的物流企業(yè)對資源利用方面的優(yōu)越性，同時通過成功轉(zhuǎn)型企業(yè)的成功案例的比較，歸納出大多數(shù)傳統(tǒng)物流企業(yè)存在的問題，為解決這些問題提供一套可行的方案。二、第三方物流運輸?shù)默F(xiàn)狀分析（一）第三方物流的概念與特點第三方物流的概念源自外包。企業(yè)因自身能力或考慮到成本等因素的情況下放棄自主運營而轉(zhuǎn)為利用外部資源為企業(yè)自身提供服務(wù)，將部分非主要業(yè)務(wù)外包給第三方企業(yè)，即業(yè)務(wù)外包。第三方物流的概念是在企業(yè)將物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給他方，承接方企業(yè)進(jìn)接受承擔(dān)的合同化的物流業(yè)務(wù)的過程中生產(chǎn)的。所謂第三方物流，是指供需雙方物流合同物流的專業(yè)化，一般以合同條款的形式規(guī)定這種合同第三方物流，所以也稱為合同物流。第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)考慮到主營業(yè)務(wù)的經(jīng)營情況，缺少足夠的精力開展新的業(yè)務(wù)或經(jīng)營已有的副業(yè)務(wù)，以合同契約的形式將自己公司所需的物流活動委托給具有專業(yè)的物流技術(shù)的服務(wù)型社會物流企業(yè)，同時利用網(wǎng)絡(luò)信息安全系統(tǒng)與合作的物流行業(yè)企業(yè)保持精密的信息交流，以實現(xiàn)對物流運作和管理的全過程的物流成本管理會計控制。第三方企業(yè)物流既不屬于出口方，也不屬于進(jìn)口方，而是可以通過與兩方在合同鍥約的見證下，提供兩方都所需求的高度專業(yè)化的物流管理服務(wù)。它不擁有商品，也不參與商品的購買與銷售，而是為客戶提供基于信息化、契約化和個性化的與物流行業(yè)相關(guān)聯(lián)的代理服務(wù)。第三方物流發(fā)展的最常見的服務(wù)主要包括提供電子商務(wù)數(shù)據(jù)交換技術(shù)、倉庫管理、貨物承運、代理商選擇、信息資源管理、付費咨詢、設(shè)計合適的物流系統(tǒng)等。第三方物流又稱合同物流，應(yīng)為其服務(wù)模式一般是與合作方簽署物流服務(wù)合同。第三方物流基本特點：1．關(guān)系契約物流企業(yè)與物流消費者之間的合作以及提供服務(wù)是基于簽訂的契約合同。通過合同來調(diào)節(jié)兩方的關(guān)系。消費者對于提供的物流服務(wù)的各項要求以契約合同的形式明確，物流經(jīng)營者按照要求滿足消費者需求，并根據(jù)合同要求來調(diào)整物流流程規(guī)劃和時間安排。并且第三方企業(yè)物流公司和消費者發(fā)生糾紛時的權(quán)力和義務(wù)劃分也是以契約合同的內(nèi)容為第一標(biāo)準(zhǔn)。2．個性化服務(wù)首先，物流消費者基于不同的情況會提出不同的物流服務(wù)需求，物流企業(yè)從業(yè)者者會在考慮到自身企業(yè)內(nèi)外形象、業(yè)務(wù)發(fā)展流程、產(chǎn)品需求特征、競爭力展現(xiàn)需求等方面的情況下，充分照顧到物流消費者，此時第三方物流企業(yè)需針對這些考慮制定詳細(xì)的計劃以滿足消費者要求的同時彰顯自身能力。此外，受市場經(jīng)濟競爭，物流信息資源和物流管理能力的影響，第三方物流物流經(jīng)營者也要求企業(yè)將為顧客提供個性化服務(wù)上升為核心業(yè)務(wù)。在這一過程中服務(wù)水平的提高，改善了我國的物流業(yè)。為市場的繁榮發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。3．專業(yè)化功能第三方物流誕生的目的就是以提供物流服務(wù)作為企業(yè)的核心業(yè)務(wù)。從物流企業(yè)運作流程、物流系統(tǒng)設(shè)計、物流信息技術(shù)研究所誕生的工具、物流基礎(chǔ)設(shè)施到物流成本管理，都必須展現(xiàn)物流企業(yè)在不斷向著專業(yè)化推進(jìn)，這不僅適應(yīng)了物流消費者的實際需要，也是對我國第三方物流公司發(fā)展所提出的最基本的要求。4．制度化管理第三方物流物流最該遵循的就是制度化管理，這是第三方物流生產(chǎn)發(fā)展的基本要求，制度化可以優(yōu)化企業(yè)的運營模式，提高企業(yè)運作效率。第三方物流想要適應(yīng)時代生存下來就得建立現(xiàn)代管理體系。（二）第三方物流企業(yè)成本控制存在的問題1．缺乏對物流成本控制宏觀方向的把握能力第三方物流企業(yè)是一種提供特殊服務(wù)的行業(yè)，是基于履行合同契約，為客戶提供對時間、專業(yè)和服務(wù)都有高要求的物流活動。并且同時對自身成本控制的要求也處于極高水平。但第三方物流企業(yè)往往受限于自身的管理水平為運輸裝卸、流通加工、信息處理等相關(guān)物流活動設(shè)置不同部門加以管理，對物流活動全過程產(chǎn)生的成本沒有系統(tǒng)的規(guī)劃和管理，更不用說從戰(zhàn)略上考慮企業(yè)成本和價值來源了。2．不能有效地整合利用物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)作為應(yīng)時代而生的新興產(chǎn)業(yè)，第三方物流企業(yè)是一段較長時期經(jīng)驗積累下的產(chǎn)物，但由于其站在時代的浪口，取得了快速健康的發(fā)展。然而，由于過于快速的發(fā)展，許多企業(yè)即使意識到第三方物流未來重要的地位，通過行業(yè)轉(zhuǎn)型向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，經(jīng)營形式的改變不能快速的與企業(yè)現(xiàn)狀相適應(yīng)。再加上較低的從業(yè)者技能要求涌入了大量人員，缺乏監(jiān)管力度，導(dǎo)致物流行業(yè)缺乏一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這種格局下的物流行業(yè)嚴(yán)重限制了物流技術(shù)更新與發(fā)展，使得物流產(chǎn)業(yè)無法快速發(fā)展，而第三方物流管理企業(yè)僅依靠自身的能力進(jìn)行經(jīng)驗的積累，技術(shù)的改進(jìn)是有局限性的，更無法和別的企業(yè)合作取得一定規(guī)模效應(yīng)。再加上來自于企業(yè)資金和技術(shù)的種種限制，物流成本很難取得較為有效的降低。3．企業(yè)缺乏足夠的組織化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化水平目前，成本會計核算解決方案只有很少的第三方物流公司企業(yè)能夠做到為客戶提供，而大量中小型物流企業(yè)缺乏成本控制管理戰(zhàn)略，管理簡陋，經(jīng)營標(biāo)準(zhǔn)低，拉高了企業(yè)物流成本，主要表現(xiàn)在:決策體系缺乏科學(xué)性的指導(dǎo)，操作流程不夠標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，售后服務(wù)簡單不完善。人事管理和業(yè)務(wù)管理的混亂就是由這種不合理的組織結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的。企業(yè)在的長期發(fā)展中不可避免的發(fā)生內(nèi)耗，造成了大量的企業(yè)資源浪費，使得無法保障企業(yè)能夠穩(wěn)定的提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。同時，這導(dǎo)致了物流一體化的合作能力受到標(biāo)準(zhǔn)化水平低的影響，無效操作環(huán)節(jié)得到了增加，企業(yè)市場因此缺乏快速反應(yīng)能力。成本管理控制不力，降低了我國物流服務(wù)企業(yè)的競爭力，制約了企業(yè)的發(fā)展。4．物流信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對滯后近年來，信息技術(shù)在我國得到了普遍重視，而這沖擊了傳統(tǒng)的物流企業(yè)運營模式。現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流的分界點就是信息技術(shù)，現(xiàn)代物流信息技術(shù)已成為現(xiàn)代物流的重要標(biāo)志。網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和信息化的普及和應(yīng)用使得第三方物流企業(yè)的運作效率得到了有效提高，有效的降低物流企業(yè)成本支出。目前，第三方物流企業(yè)對信息技術(shù)還沒投入足夠的重視，缺乏有效的信息傳遞系統(tǒng)構(gòu)建，嚴(yán)重影響了企業(yè)上下游之間物流信息的傳遞，造成偏高的物流成本支出。（三）第三方物流運輸?shù)某杀究刂频闹匾?．成本控制可以明確企業(yè)各項支出，增加凈利潤當(dāng)企業(yè)進(jìn)行成本控制會對企業(yè)的各項物料人工等進(jìn)行精確的統(tǒng)計計算，在這一過程中會明確企業(yè)各項支出水平是否存在異常，精簡企業(yè)的不必要項目，消減支出。同時達(dá)成成本控制的最終目的即控制成本的同時，相對的利潤可以得到增加。重視成本控制可以使企業(yè)發(fā)展順暢物流管理中物流成本控制是重要組成部分，減少企業(yè)物流成本支出可以給企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟效益。我國第三方物流企業(yè)存在的許多問題中，成本控制問題尤為突出。企業(yè)通過解決自身問題降低物流成本的同時，不僅可以提高企業(yè)自身的物流成本管理水平提高企業(yè)資源利用率，還可以優(yōu)化自身的管理結(jié)構(gòu)，為未來的企業(yè)發(fā)展鋪平道路使之平穩(wěn)發(fā)展，增強企業(yè)的抗風(fēng)險能力。重視成本控制可以提高企業(yè)的競爭力目前，第三方物流市場的體量不斷增大。在此環(huán)境下來自國外的第三方物流企業(yè)大量涌入，國內(nèi)物流市場的競爭環(huán)境發(fā)生了變化，還得顧慮國外企業(yè)，學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理思想。但資源浪費、成本控制不合理等一系列現(xiàn)象在第三方物流企業(yè)中普遍存在者。當(dāng)大多數(shù)企業(yè)還未形成成熟的成本控制管理思想時，物流企業(yè)通過減少物流成本支出，在適應(yīng)市場的發(fā)展規(guī)律的同時提高了企業(yè)核心競爭力。三、以公路零擔(dān)運輸為例從貨運總量來看，公路運輸總量穩(wěn)居第一。公路運輸有較為成熟的行業(yè)基礎(chǔ)。自公路的擴建以來，僅2018新建公路里程就達(dá)到了6000公里，總量更是已超15萬公里。隨著顧客電商購物的需求增長，公路運輸由于點對點直達(dá)響應(yīng)快，各大企業(yè)加大公路設(shè)施設(shè)備的資源投入，增大了公路零擔(dān)運輸?shù)挠绊懥Γ瑯O大影響了國民經(jīng)濟。近幾年鐵路運輸和水路運輸?shù)呢涍\量持不斷上漲，但很長時期內(nèi)影響不了公路運輸?shù)闹黧w地位，如圖1：圖1我國各運輸方式貨運量（一）公路零擔(dān)運輸?shù)母拍罟妨銚?dān)貨物運輸，指的是托運人一次托運的貨物不足3噸（不含3噸）的零擔(dān)貨物。按件托運的零擔(dān)貨物，單價體積一般不小于0.01立方米（單件重量超過10千克的除外），不大于1.5立方米;單件重量不超過200千克;貨物長度、寬度、高度分別不超過3.5米、1.5米和1.3米。公路零擔(dān)運輸具有單次托運貨物少,多批次,托運時間和到站地點分散的特點,一輛運輸車輛的載貨車箱貨物往往是多個顧客的貨物匯集而成，這些貨物發(fā)往不同的地點，只在大致路線上有共同之處。公路零擔(dān)運輸主要呈現(xiàn)兩種不同的展現(xiàn)形式，其一是零擔(dān)貨運班車，又演化為兩種基本形式分別是快件零擔(dān)貨運班車和普通零擔(dān)貨運班車[9]，對于大部分的零擔(dān)物流企業(yè)來說，兩種形式都混合使用;其二是不定期的零擔(dān)貨運班車。（二）現(xiàn)有公路零擔(dān)運輸流程公路零擔(dān)運輸流程主要是貨主將貨物發(fā)往營運收集點，收集點將貨物打包發(fā)往就近的中轉(zhuǎn)中心1，中轉(zhuǎn)中心不同貨主的貨物集中起來，將貨物通過干線運輸發(fā)往收貨地所在的中轉(zhuǎn)中心2，緊接著中轉(zhuǎn)中心2將貨物發(fā)往收貨人附近發(fā)配送貨物點，配送貨物點負(fù)責(zé)最后一公里的配送。其流程如圖2所示:貨主貨主營運收集點中轉(zhuǎn)中心1干線運輸中轉(zhuǎn)中心2配送貨物點收貨人圖2物流網(wǎng)絡(luò)配送流程圖（三）公路零擔(dān)運輸企業(yè)存在的問題1．缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備及使用能力物流站點業(yè)主認(rèn)為自身是一個小企業(yè)，在設(shè)備上的支出十分節(jié)省，大部分的物流站點雖然擁有的設(shè)備是很多，但設(shè)備相對簡單，依靠手工可以完成大多數(shù)基本操作[10]。目前，各中小型企業(yè)設(shè)備大多是自制的物流設(shè)備，如自制叉車、自制輸送帶等。由于這些設(shè)備大部分是由有經(jīng)驗的員工為了節(jié)省資金和人力而制造的，各公司都有部分這樣缺乏規(guī)范的設(shè)備，不匹配和標(biāo)準(zhǔn)化方面的困難限制了物流效率的提高。2．重復(fù)設(shè)施二次建設(shè)造成資源浪費一般來說，物流企業(yè)的運轉(zhuǎn)中心和倉庫大多選擇在交通密集的道路附近。政府的規(guī)劃使得中小企業(yè)相對集中，同一物流園區(qū)或物流圈內(nèi)聚集者眾多企業(yè)，然而，所有物流企業(yè)都購買了一定數(shù)量的托盤和手動叉車，一些企業(yè)購買了液壓叉車、大型卡車和小型貨車等物流設(shè)備，而這些物流設(shè)備只有部分一直參與企業(yè)運作，相當(dāng)一部分一直處于閑置狀態(tài)造成浪費，導(dǎo)致設(shè)備利用率低，甚至有閑置設(shè)備一直得不到使用，造成大量的物流資源浪費[11]。3．信息不暢難以共享大多數(shù)站點的負(fù)責(zé)人認(rèn)為同行企業(yè)在附近鋪設(shè)的物流網(wǎng)絡(luò)是他們的競爭對手，認(rèn)為這些他人的網(wǎng)點瓜分走了自身的部分貨源，總是試圖通過各種各樣的價格戰(zhàn)來阻礙對方發(fā)展，不愿意了解其他網(wǎng)點的業(yè)務(wù)[12]，呆著自己的舒適圈，自己做自己的事，對于自己所處地區(qū)到底有多少的貨物配送需求都不清楚。這些企業(yè)不知道其實他們還有很多方面可以合作，他們在貨源、設(shè)備甚至人才等方面都可以實現(xiàn)共享。（四）從行業(yè)現(xiàn)象引申出的運輸流程優(yōu)化方案直擊物流行業(yè)的本質(zhì)，無論叫什么公司名字，為顧客提供特定的服務(wù)、完成貨物的在特定時間內(nèi)的空間轉(zhuǎn)移是物流行業(yè)的關(guān)鍵點。貨主的需求是物流人關(guān)注的焦點。沒有重視這個本質(zhì)，所有與物流相關(guān)的商業(yè)模式終將被淘汰[13]。近幾年零擔(dān)物流從業(yè)者發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟不發(fā)達(dá)的地區(qū)，如偏遠(yuǎn)地區(qū)的2到3萬人的一個小鎮(zhèn)，分布著20多個村落，在這些地區(qū)，最后一公里是個大問題，快遞公司為了企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展鋪開網(wǎng)點，得在郊區(qū)至少有一個配送網(wǎng)點，但即使所有物理公司的業(yè)務(wù)加起來，也只能使一個物流網(wǎng)點得到盈利，于是在大城市里爭得你死我活的競爭對手在偏遠(yuǎn)地區(qū)都共用一個配送網(wǎng)點，一批人負(fù)責(zé)所有公司的快遞。從偏遠(yuǎn)地往城市靠近點的地方看，會發(fā)現(xiàn)不同公司的配送員為了減少工作量，配送員之間開始合作各負(fù)責(zé)一個地區(qū)的所有快遞，在收入不變的基礎(chǔ)上，勞動強度大大降低。例如在Q城市有小明、小紅兩個配送員分別送A公司與B公司的快遞，每人每日需負(fù)責(zé)四面八方的配送，經(jīng)常折返，身體十分勞累。小明小紅經(jīng)常見面，通過交流熟悉，兩人一商量，出公司后先去碰頭，兩人先按地區(qū)分件，小明配送東南兩個方向，而小紅配送西北兩方向，工作量不變，但輕松了許多。發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)象，經(jīng)過考察，一些城市的物流公司確立了合作關(guān)系，借助智能化的自動分揀系統(tǒng)，成立共同的配送中心，多家公司建立聯(lián)盟，將區(qū)域劃分，配送員按區(qū)域領(lǐng)取所需配送的貨物，只負(fù)責(zé)一小塊區(qū)域的配送。由這一現(xiàn)象引申而來的模式為眾多企業(yè)提供了參考，有多家企業(yè)進(jìn)行合作的聯(lián)盟可以采取新的共享貨運模式，這與傳統(tǒng)的公路零擔(dān)運輸流程對比，多出了按區(qū)域劃分貨物配送。此舉大大節(jié)約了成本、提高了效率。共享模式帶來的結(jié)果是，不加入進(jìn)來的公司在配送方面需要更多的成本支出，逐漸缺少競爭力。共享模式下的配送流程如圖3：甲公司貨物人乙公司貨物丙公司貨物公用中轉(zhuǎn)站配送員甲公司貨物人乙公司貨物丙公司貨物公用中轉(zhuǎn)站配送員配送員配送員A區(qū)C區(qū)B區(qū)即便如此，仍有一些客戶的需求得不到滿足，因為配送員到達(dá)配送中心后要自己找貨，不同的公司的貨物進(jìn)城前至少分揀了兩次，每多分揀一次成本就會增加一次。為進(jìn)一步發(fā)展提高工作效率，更加高效的分揀系統(tǒng)與設(shè)備需求被提出。貨物集中到中心配送點后，直接按區(qū)域一次性分揀，按區(qū)域打包配送。到達(dá)目的城市后，配送員直接送到小區(qū)內(nèi)的統(tǒng)一站點。分揀的整合與共同配送為干線司機們帶來了福音。從干線運輸司機的角度來看，去一趟目的地城市的行程，在終點放下貨物后，路上已經(jīng)有系統(tǒng)指派的下一趟路程中攜運的貨物，稍微調(diào)整一下就可以去下一個目的地。從這一現(xiàn)象看到零擔(dān)快運未來，現(xiàn)階段社會資源正處在快速重構(gòu)中，當(dāng)共享模式真正得到重視與應(yīng)用，傳統(tǒng)的零擔(dān)模式可能會被市場給遺棄。一旦共享模式得以實現(xiàn)，配送流程中負(fù)責(zé)末端點對點配送的企業(yè)的很可能在極短的時間內(nèi)經(jīng)過整合形成共同配送[14]，零擔(dān)市場將進(jìn)行巨大的變化，原有零擔(dān)運輸只管收貨配送，共享模式下將各個公司整合的運營平臺成為最核心的企業(yè)，平臺主要負(fù)責(zé)線路的系統(tǒng)規(guī)劃、調(diào)度車輛，承擔(dān)貨物損失的責(zé)任，構(gòu)建最優(yōu)化的配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。共享模式下每個公司的運輸路線將不再私有，可由合作企業(yè)依照條款借用，而不同路線的運輸成本往往不同，可根據(jù)實際需求選用，每條路線選用最低配送費的路線。不同企業(yè)配送價格對比如表4：表4全網(wǎng)型、區(qū)域型和專線零擔(dān)企業(yè)價格對比全網(wǎng)區(qū)域網(wǎng)專線客戶群某A企業(yè)批發(fā)市場合同物流客戶貨運占比長途90%省內(nèi)90%長途80%單價公斤價格1元以上按件計費為主，公斤價格0.3-0.5元公斤價格0.5元（資料來源：運聯(lián)傳媒、36氪研究院）共享運輸網(wǎng)絡(luò)的形成，可以極大的提高運作效率，使成本支出得到控制，一個新的模式能夠取得多大的發(fā)展，取決于它是否對提高效率，降低成本起到突出的作用，讓加入共享聯(lián)盟的公司在取得足夠的經(jīng)濟效益的同時，平臺也能夠平穩(wěn)健康地發(fā)展。四、共享視角下的公路零擔(dān)運輸發(fā)展研究（一）基于共享模式的公路零擔(dān)運輸改善途徑在共享經(jīng)濟的背景下，零擔(dān)物流企業(yè)可以借鑒其他企業(yè)如共享單車的形式，共享物流模式的形成，通過在物流設(shè)備資源共享、物流信息資源共享、物流技術(shù)共享、倉儲設(shè)施共享、物流人才共享等方面實行共享，極大的減少了各部分的成本支出。1．第一共享物流信息零擔(dān)物流企業(yè)可以共享信息，通過信息系統(tǒng)的勾連實現(xiàn)顧客信息、零擔(dān)網(wǎng)點分布和倉庫貨物等方面的數(shù)據(jù)化，最終完成共同配送和運輸。物流企業(yè)資源的共享模式主要是通過信息平臺，通過平臺能清楚地知道零擔(dān)物流企業(yè)什么時候收到的貨物，是什么貨物，數(shù)量多少，送達(dá)時間要求，發(fā)送點和目的地[15]，通過算法計算得出最佳的運輸線路，信息方面的有效交流對于加入共享模式的零擔(dān)物流企業(yè)而言，能夠減少空車情況的發(fā)生，以最小的路程完成最大量的貨物運輸。第二共享物流設(shè)備隨著人們生活水平的提高，人們對于物流的需求變大的同時對配送速度時間和物流服務(wù)水平等方面有了更高的要求，零擔(dān)物流企業(yè)普遍存在著閑時車輛閑置，忙時車輛不夠和郊區(qū)缺少倉庫網(wǎng)點輸?shù)葐栴}，可以通過統(tǒng)一設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)叉車、貨架、倉庫和運輸車輛等方面的共享。資源共享可以避免購入不必要的設(shè)備，導(dǎo)致設(shè)備閑置堆放[16]，比如實現(xiàn)車輛共享的物流模式，就不單只是車倆的相互借用，通過線路規(guī)劃減少了車倆行駛次數(shù)，裝卸次數(shù)，提高效率。第三共享物流人才目前，部分零擔(dān)物流企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了底層員工的共享，比如一部分企業(yè)的裝卸搬運、配載裝車人員已經(jīng)不再劃分的十分明確，負(fù)責(zé)的不止一家企業(yè)，但再高一些水平的人才共享還未實現(xiàn)，通過物流人才的共享[17]，將工作交給最適合的人，人才成為企業(yè)一大資源。（二）推行共享模式可帶來的處益1．充分利用閑置資源，提高利用率針對當(dāng)前我國公路零擔(dān)貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展情況來看，物流公司在擁有的所有專線都擁有運輸車輛是很不現(xiàn)實[18]，各物流企業(yè)由于運輸物品類型相似，許多專線路線都存在重合的現(xiàn)象，其中不少物流企業(yè)還擁有車輛閑置而造成資源浪費的問題，從宏觀的角度來看，各物流公司之間可以通過聯(lián)盟采取共享模式來形成一種緊密的合作關(guān)系，然后在之后的物流聯(lián)盟工作中，通過合作平臺數(shù)字化擁有的資源，各公司有什么閑置資源十分明確，可以根據(jù)系統(tǒng)調(diào)用各公司的設(shè)備，提高各物流公司對整個團體的資源利用率。2．優(yōu)化運輸路線減少空載率多家物流公司共享合作導(dǎo)致混合運輸干線運輸網(wǎng)絡(luò)將可以被采用，運輸車輛的運輸將不局限于單獨一個公司的兩個中轉(zhuǎn)中心之間，可負(fù)責(zé)不同公司的多個中轉(zhuǎn)中心之間的運輸。具體來說就是即使車倆x所屬A公司，當(dāng)x車倆接受指令從A公司所屬的中轉(zhuǎn)中心a出發(fā)[19]，但在經(jīng)過B公司的運轉(zhuǎn)中心b時，B公司有臨時的訂單到達(dá)，考慮到x車輛的路線規(guī)劃和車輛空余空間可到B公司所屬中轉(zhuǎn)中心b接受貨物，緊接著按照規(guī)定時間和規(guī)定的路線從中轉(zhuǎn)中心b出發(fā)返回中轉(zhuǎn)中心a。一個司機配送員不僅可負(fù)責(zé)一家公司的運輸，這樣車輛得到充分利用，司機也可以得到更高的收入。3．各項成本支出減少這樣最少可造成三部分的運輸成本減少]：一是固定的車輛成本支出，二是使用車輛進(jìn)行貨運造成的運輸成本支出，三是運輸外包貨物造成的成本支出。①固定的車輛成本支出：一輛貨運車輛，從一個物流網(wǎng)點前往另一個物流網(wǎng)點的過程中，所發(fā)生的成本支出，這些支出與運送什么貨物無關(guān)[20]。成本支出包括車輛保險費、燃油費、過路費和固定的車輛的折舊費等。②使用車輛進(jìn)行貨運造成的運輸成本支出：車輛行駛的路程成本減去車輛固定的折舊和損耗成本后的成本支出。這部分費用支出與車輛沒有直接關(guān)系，但滿載車輛在同一路段不同服務(wù)時間行駛一公里的貨運費用是不同的。同樣，同一輛車在不同路況下行駛一公里的貨運成本也是不同的。③運輸外包貨物造成的成本支出：物流公司在綜合考慮到每輛車的購買費用和閑置折舊，在滿足自身的貨物運輸需求時有選擇的將車輛外包。綜合來看未來的公路零擔(dān)物流企業(yè)的能力不再看擁有多少資源，對社會資源的調(diào)度能力才能體現(xiàn)出一個企業(yè)的能力[21]。通過共享中轉(zhuǎn)中心和網(wǎng)點的共享模式研究，企業(yè)可以通過共享合作平臺經(jīng)過系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析選擇優(yōu)化后的運輸方式和線路，從而減少人工產(chǎn)生的誤差，降低成本、提高企業(yè)的工作效率。五、案例分析（一）背景介紹A公司是以數(shù)據(jù)驅(qū)動、社會化協(xié)同為核心理念進(jìn)行轉(zhuǎn)型，主要目標(biāo)是與合作伙伴共同構(gòu)建全球化的以數(shù)據(jù)系統(tǒng)為核心的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，致力于提高合作企業(yè)和自身的物流運作效率，使加盟商家能做到靈活周轉(zhuǎn)庫存，降低零擔(dān)物流成本，實現(xiàn)經(jīng)營范圍內(nèi)高效送貨達(dá)。由此可見，A公司的轉(zhuǎn)型思路是以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)智能化系統(tǒng)為核心搭建共享協(xié)作平臺，通過和其他合作伙伴的合作擴大物流網(wǎng)絡(luò)。改進(jìn)物流配送流程使服務(wù)商、商家和消費者共同受益，從而行業(yè)轉(zhuǎn)型，通過行業(yè)轉(zhuǎn)型搶占市場，兼顧服務(wù)質(zhì)量的同時提高運轉(zhuǎn)效率減少成本支出。（二）共享模式在A公司的應(yīng)用和具體實施A公司通過對各個合作伙伴進(jìn)行調(diào)查分析找到其優(yōu)勢部分，將不同的職能根據(jù)各企業(yè)的特點分配給不同的公司，著重突出各企業(yè)的優(yōu)勢，通過平臺轉(zhuǎn)型構(gòu)建自洽的生態(tài)循環(huán)。與此同時，A公司還積極與物流系統(tǒng)開發(fā)的科技公司進(jìn)行合作。借助科技公司的科技使物流車輛路線配置和倉庫留存貨物進(jìn)行數(shù)字化和智能化管理。通過合作企業(yè)的數(shù)據(jù)信息共享提高周轉(zhuǎn)效率，以零空載零庫存為目標(biāo)進(jìn)一步對成本達(dá)成優(yōu)化。A企業(yè)構(gòu)建的物流平臺是基于大數(shù)據(jù)系統(tǒng)形成的，兼顧了企業(yè)和顧客之間部分的信息共享，提高顧客滿意度?；谖锪餍畔⒅行慕M建了大量的物流網(wǎng)點，通過分析還刪除了大量的重復(fù)網(wǎng)點如。如在區(qū)域S中A企業(yè)B企業(yè)和C企業(yè)還未達(dá)成共享聯(lián)盟時各企業(yè)為了照顧到整個區(qū)域的配送，各安置了三個左右的配送網(wǎng)點如圖5：C3A2A3A1B1C3A2A3A1B1B2B3C1C2共享聯(lián)盟成立后發(fā)現(xiàn)S地區(qū)的收益只夠滿足幾個網(wǎng)點的運營，經(jīng)過商量刪除了大量網(wǎng)點，各個公司共用四個，每個網(wǎng)點只負(fù)責(zé)輻射范圍內(nèi)的配送，輻射范圍是以網(wǎng)點為中心的圓，如圖6：圖6聯(lián)盟成立后精簡的網(wǎng)點分布這樣企業(yè)節(jié)省了大量的倉庫網(wǎng)點的維護(hù)開支，網(wǎng)點與網(wǎng)點之間的距離縮短，產(chǎn)業(yè)車輛不用花費大量的時間在往返上，進(jìn)一步節(jié)省了開支。通過統(tǒng)一平臺系統(tǒng)控制庫存，使得A企業(yè)有可能實現(xiàn)庫存貨物的有效周轉(zhuǎn)，在充分考慮了物資和車輛的位置信息，以及對貨物種類進(jìn)行編碼，根據(jù)訂單合理的安排批次減少了車輛的裝卸距離以及卸貨成本損耗。真正做到了高效能。以上僅是區(qū)域S的物流網(wǎng)點變化，更大范圍的某地區(qū)中已知A公司轉(zhuǎn)型前有6個倉庫A1,A2A6，但車輛的運輸路線固定。要想優(yōu)化車輛路線得新增倉庫，單一但個公司的業(yè)務(wù)量新增倉庫加上維護(hù)費并不劃算。難以提出有效的解決方案。又由于因為企業(yè)戰(zhàn)略的安排，倉庫要負(fù)責(zé)一片區(qū)域，并不能隨意建設(shè)，倉庫與銷售點的距離不能隨便縮小。轉(zhuǎn)型前配送中心到各倉庫的距離如表7：表7A公司轉(zhuǎn)型前配送中心與倉庫距離（單位：km）始發(fā)點倉庫距離（km）日均配送量（t）車輛使用（輛）3t5t配送中心A178.66.5411A299.77.8311A3170.45.672A4124.97.3211A5113.45.562A683.54.281這一過程所需載重為3t的車輛7輛和載重為5t的車輛4輛。通過歷史訂單可知A公司在該區(qū)域載重3t的車輛平均運價為2.6元/km，載重5t的車輛平均運價為4.2元/km。3t的車輛總運輸路程為：78.6+99.7+170.4?2+124.9+113.4?2=745.9km5t的車輛總運輸路程為：78.6+99.7+124.9+83.5=389.7km單日貨物配送總成本為：745.9*2.6+389.7*4.2=3576.08元和共享聯(lián)盟合作后可用的倉庫達(dá)到了11個A1,A2A11（此處倉庫編號為重新編號），因為倉庫維護(hù)由多家企業(yè)共同承擔(dān)，維護(hù)成本反而降低了。雖然一個倉庫負(fù)責(zé)的不止一家的貨物配送，但配合基于智能化的系統(tǒng)安排，能夠在保持效率的同時，保證了設(shè)備的利用率。并且一個地區(qū)可以由多個倉庫都進(jìn)行配送，有更多的選擇空間。轉(zhuǎn)型后配送中心到各倉庫的距離如表8：表8A公司轉(zhuǎn)型后配送中心與倉庫距離（單位：km）始發(fā)點倉庫距離（km）日均配送量（t）車輛使用（輛）3t5t配送中心A143.67.1311A266.94.841A378.62.561A499.72.371A5170.42.341A6124.92.771A7113.41.861