2020城市電動列車檢修工理論知識四級測試題庫598題（含答案）

2020城市電動列車檢修工理論知識四級題庫598題

（含參考答案）

一、單選題

i.牽引/制動控制器（主手柄）的功能

2.電動列車（D）主要為除牽引以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）主回路（B）電制動（C）照明（D）輔助逆變器

M車輔助逆變器特點

3.在所有制動模式中，除了（A）,電、空制動具有防滑保護。

（A）停車制動（B）緊急制動（C）常用制動（D）快速制動

4.每節(jié)車電子制動控制單元控制電、空制動系統(tǒng)和（D）。

（A）停放制動（B）緊急制動（C）常用制動（D）車輪防滑保護

5.每節(jié)車（D）控制電、空制動系統(tǒng)和車輪防滑保護。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

6.電子制動控制單元（BECU）

7.（A）可通過RS232進行程序的編寫。

（A）可擦寫存儲器（B）可擦寫存儲器（C）存儲器（D）CPU

8.SIBAS?32牽引控制使用2個高性能處理器用于（A）及牽引系統(tǒng)的故障診斷。

（A）執(zhí)行指令（B）執(zhí)行保護（C）執(zhí)行指令、保護（D）以上都不是

SIBAS?32牽引控制使用2個高性能處理器用于執(zhí)行指令、保護及（B）的故障診斷。

（A）制動系統(tǒng)（B）牽引系統(tǒng)（C）乘客信息系統(tǒng)（D）ACU

9.主控制手柄由（A）開關驅動。

（A）主控鑰匙（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

10.（B）是用來選擇運行方向、轉換為自動運行模式和編碼手動運行模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

11.警惕開關（C閥）的功能

12.每節(jié)車（D）控制的微處理器可接收和終端制動需求信號和其它車輛信號。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

13.（A）用來控制車輛的電力牽引和制動模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）主控制鑰匙（D）DDU

14.每節(jié)車電子制動控制單元控制的微處理器可接收（D）。

（A）和終端制動需求信號（B）其它車輛信號（C）空壓機啟動信號（D）A+B

15.司機通過（A）控制主電路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

16.司機主控制器控制（B）。

（A）輔助電路（B）主電路（C）照明（D）乘客信息系統(tǒng)

17.司機控制器主要由（D）組成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控鑰匙開關（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控鑰匙開關組成。

（A）主控制器（B）駕駛臺（C）HMI（D）DDU

18.一.判斷題

19.PWM逆變器的最大的（A）幅值取決于中間電路電壓。

（A）相電壓（B）相電流（C）電壓（D）電流

PWM逆變器的相電壓最大的幅值取決于中間（C）。

（A）電感（B）電容（C）電路電壓（D）電路電流

20.脈寬調制型逆變器由（C）相模塊組成。

（A）一個（B）兩個（C）三個（D）四個

（A）逆變器由三個相模塊組成。

（A）脈寬調制型（B）脈沖調制型（C）PAM（D）PFM

21.牽引電機的電制動能量通過牽引逆變器在制動電阻上轉換成（B）。

（A）電能（B）熱能（C）啟動能量（D）以上都不是

22.電阻制動將經由牽引電機發(fā)出的電能消耗在（D）。

（A）濾波電容（B）平波電抗（C）勵磁電阻（D）制動電阻

23.電動列車（B）采用條形電阻。

（A）濾波電阻（B）制動電阻（C）CVMD（D）LVMD

24.電動列車制動電阻采用（C）。

（A）熱能（B）光敏電阻（C）條形電阻（D）沉積膜電阻

25.主控制手柄的牽引/制動控制器用來控制車輛的（C）。

（A）電力牽引（B）制動模式（C）電力牽引和制動模式（D）以上都不是

26.快速制動繼電器得電，其常開觸點13-14的分斷（A）。

（A）禁止牽引指令傳遞（B）允許牽引指令傳遞（C）靜止制動指令傳遞（D）以上都不

是

27.（D）用于牽引設備功能及列車控制功能的高級別控制。

（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU

VCU用于（B）的高級別控制。

（A）牽引設備功能及制動設備功能（B）牽引設備功能及列車控制功能（C）ICU（D）

VCU

28.（B）不具備緊急電池。

（A）Tc車的輔助逆變器（B）M車的輔助逆變器（C）輔助逆變器（D）以上都不是

M車輔助逆變器負載

29.M車的輔助逆變器不具備（D）。

（A）輸入濾波器（B）諧振變換器（C）斬波器（D）緊急電池

30.控制輔助逆變器三相橋式PWM變頻電路的三相調制信號u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M車輔助逆變器

M車輔助逆變器組成

31.以下哪個負載不是輔助逆變器的主要負載（D）。

（A）低壓電源（B）客室照明（C）設備通風機（D）牽引電機

32.地鐵列車的客室照明由兩個相同的車載供電系統(tǒng)共同供電，如果其中的一個車載供電

系統(tǒng)發(fā)生故障，列車將會有（B）的客室照明。

（A）100%（B）50%（C）大于50%（D）小于50%

Tc車輔助逆變器特點

33.Tc車輔助逆變器比B、C車多了一個（D）。

（A）斬波模塊（B）通風模塊（C）應急電池（D）蓄電池充電器

34.Tc車輔助逆變器

Tc車輔助逆變器組成

35.聯(lián)掛牽引/零位/緊急牽引旋鈕開關處于（C）時，車輛進入緊急牽引狀態(tài)。

（A）牽引位（B）零位（C）緊急牽引（D）緊急制動

36.聯(lián)掛牽引/零位/緊急牽引旋轉開關的狀態(tài)

37.在所有制動模式中，除了停車制動，電、空制動具有（D）。

（A）電制動優(yōu)先（B）緊急制動（C）常用制動（D）防滑保護

38.后退指令通過（B）傳輸?shù)剿辛熊嚨腡CU。

（A）ATO（B）列車線（C）110V電源線（D）音頻線

39.電阻制動電路由制動控制模塊及（C）組成。

（A）充電電容（B）放電電容（C）制動電阻（D）制動電感

40.主控制器處于（B）位置時，車輛進行快速制動。

（A）制動（B）快速制動（C）緊急制動（D）以上都不是

41.當（A）時，車輛進行緊急制動。

（A）安全疏散門繼電器失電（B）安全疏散門繼電器失電（C）禁止牽引繼電器失電

（D）快速制動繼電器得電

42.當安全疏散門繼電器失電時，車輛進行（C）o

（A）全常用制動（B）快速制動（C）緊急制動（D）以上都不是

43.當主控制器手柄處于制動位置時，列車施加（A）。

（A）全常用制動（B）快速制動（C）緊急制動（D）以上都不是

44.車輛進行手動牽引的條件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自動駕駛轉換繼電器得電（C）快速制動繼電器得電

（D）禁止牽引繼電器失電

45.車輛進行自動牽引的條件是方式方向手柄在（A）位置。

（A）ATO（B）前進（C）后退（D）斷開

46.車輛進行手動牽引的條件是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）主控制手柄在牽引位（C）主控制手柄在制動位

（D）自動駕駛轉化繼電器得電

47.假設方式方向手柄處于前進位置、警惕按鈕被司機按下，那么在車輛靜止情況下，警

惕按鈕繼電器得電的條件是（B）。

（A）速度＞0繼電器得電（B）速度＞0繼電器失電（C）速度＜0繼電器失電（D）以上都

不是

48.快速制動的條件之一為方式方向手柄（C）。

（A）只處于ATO位置（B）只處于前進位置（C）常開觸點15-16閉合（D）常開觸點15-

16閉合

49.當（D）、所有停車制動都處于釋放狀態(tài)、主風缸壓力可用和安全疏散門鎖好的條件

下，電動列車才允許牽引。

（A）PEC得電（B）CCTV得電（C）ACU得電（D）非車間電源供電方式

50.方式方向手柄在（C）位置時，車輛進行后退運行。

（A）ATO（B）前進（C）后退（D）斷開

51.改變牽引電動機的轉速有（C）方法。

（A）1種（B）2種（C）3種（D）4種

52.電磁接觸器輔助接點具有（C）功能的接點。

（A）只有常開（B）只有常閉（C）常開和常閉（D）以上都不是

53.接觸器是一種用來接通或斷開帶負載的交直流主電路或（C）的自動化切換器。

（A）電感系統(tǒng)（B）電磁系統(tǒng)（C）大容量控制電路（D）滅弧裝置

54.接觸器是一種用來接通或斷開（D）或大容量控制電路的自動化切換器。

（A）直流電路（B）交流電路（C）電磁系統(tǒng)（D）帶負載的交直流主電路

55.接觸器（C）的由鐵心、靜鐵心和電磁線圈組成。

（A）觸點（B）傳動機構（C）電磁系統(tǒng)（D）滅弧裝置

56.接觸器的電磁系統(tǒng)由（B）組成。

（A）常開觸頭和常閉觸頭（B）鐵芯和電磁線圈（C）觸頭和電磁線圈（D）觸頭和鐵芯

57.接觸器同繼電器器相比，繼電器沒有（D）。

（A）電磁機構（B）靜鐵芯（C）動鐵芯（D）滅弧系統(tǒng)

58.根據控制線圈的電壓不同，可分為（B）。

（A）電磁式接觸器和氣動式接觸器（B）直流接觸器和交流接觸器（C）直動式接觸器和

轉動式接觸器（D）電磁式接觸器和液壓式接觸器

59.調節(jié)轉速可通過調節(jié)（B）來實現(xiàn)。

（A）電壓頻率f（B）電流頻率f（C）電壓（D）電流

60.三相異步電動機機械負載加重時，其定子電流將（A）。

（A）增大（B）減?。–）不變（D）不一定

61.三相異步電動機轉子的轉速（B）,電動機的轉差率越大，轉子電動勢頻率越高。

（A）越低（B）越高（C）不變（D）以上都不是

62.（D）是指如果線網可以吸收能量，例如線網電壓最高限額還沒達到，制動能量可以

反饋至線網。

（A）氣制動（B）電阻制動（C）常用制動（D）再生制動

63.交流電動機額定功率是指在額定動作狀態(tài)下運行時軸上允許輸出的（B）o

（A）電功率（B）機械功率（C）磁通率（D）以上都不是

64.直流接觸器分斷時（A）存儲的磁場能量瞬時釋放，斷點處產生的高能電弧，因此要

求直流接觸器具有一定的滅弧功能。

（A）感性負載（B）交流負載（C）電容負載（D）以上都不是

65.直流電機的（D）指電機機械能轉換成電能作為發(fā)電機運行。

（A）他勵（B）串勵（C）復勵（D）可逆性

66.直流電機的可逆性指（B）。

（A）電能轉換成機械能作為電動機運行（B）電機機械能轉換成電能作為發(fā)電機運行

（C）轉子繞組電流是感應產生的（D）以上都不是

67.直流電機額定轉速指電機（A）運行時的轉速，以每分鐘的轉數(shù)表示。

（A）連續(xù)（B）短時（C）斷續(xù)（D）以上都不是

68.直流電機的繞組如果是鏈式繞組，其節(jié)距（B）。

（A）大小不等（B）相等（C）有兩種（D）有三種

69.觸頭帶電分斷產生的電弧，整個過程為（A）分隔、冷卻、熄弧。

（A）引弧（B）斷弧（C）斷流（D）斷壓

70.觸頭帶電分斷產生的（C）,整個過程為引弧、分隔、冷卻、熄弧。

（A）電流（B）電壓（C）電?。―）迷流

71.當主電路發(fā)生（D）、過載、牽引電動機環(huán)火等故障高速斷路器能快速切斷主電源。

（A）斷路（B）接觸不良（C）高壓（D）短路

72.DC01型電動列車高速斷路器的整定值為（C）。

（A）1500A-1550A（B）1550A-1650A（C）1600A-1650A（D）1600A-1700A

73.受電弓技術參數(shù)規(guī)定了最高工作電壓、（C）和最大允許速度。

（A）最小允許速度（B）最低工作電壓（C）最大工作電流（D）最小工作電流

74.受電弓的接觸壓力為（B）o

（A）100N（B）120N（C）130N（D）125N

75.（C）轉子的轉速越低，電動機的轉差率越大，轉子電動勢頻率越高。

（A）直流電動機（B）三相同步步電動機（C）三相異步電動機（D）以上都不是

76.熱電阻是利用物質在溫度變化時自身電阻也隨著發(fā)生變化的特性來測量溫度的。

（A）熱電阻（B）標準熱電偶（C）非標準熱電偶（D）以上都不是

77.（B）沒有升壓變壓器的電感器L2。

（A）A車的輔助逆變器（B）B/C車的輔助逆變器（C）輔助逆變器（D）以上都不是

78.直流連接電路中的電容能穩(wěn)定電壓，吸收交流分量，并和線路（B）組成線路濾波

器。

（A）電容（B）電感（C）電阻（D）電偶

79.直流連接電路中的電容能穩(wěn)定電壓，吸收（B）,并和線路電感組成線路濾波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）無功功率（D）有功功率

80.直流連接電路中由兩個電容，一個（D）和短路晶閘管組成。

（A）充電電感（B）放電電感（C）充電電阻（D）放電電阻

81.直流連接電路中由（B）電容，一個放電電阻和短路晶閘管組成。

（A）一個（B）兩個（C）三個（D）四個

82.牽引電機主要作用為：在（B）工況下，將觸網提供的電能轉變?yōu)閯幽?，驅動列車?/p>

進。

（A）制動（B）牽引（C）惰行（D）以上都是

一般線路接觸器和預充電接觸器的動作先后關系（B）。

（A）線路接觸器比預充電接觸器先合上（B）線路接觸器比預充電接觸器后合上（C）線

路接觸器和預充電接觸器同時合上（D）不明確

83.在直一交流傳動裝置中，當電容兩端電壓達到線路電壓（C）%時，線路接觸器吸合，

預充電接觸器分開，這時，電源直接對電容進行充電。

（A）80（B）85（C）90（D）95

84.逆變器（VVVF系統(tǒng)）

85.一般在-200C至+400℃的溫度范圍內，（A）溫度傳感器是首選測溫元件。

（A）PtlOO熱電阻（B）標準熱電偶（C）非標準熱電偶（D）以上都不是

一般在（B）的溫度范圍內，PtlOO熱電阻溫度傳感器是首選測溫元件。

（A）-400至-200℃（B）-200℃至+400℃（C）+400℃至+600℃（D）+400℃至+800℃

86.由于金屬鋁優(yōu)良的物理特性：電氣性能穩(wěn)定，（C）關系近于線性，精度高，使它成

為制造熱電阻的首選材料。

（A）溫度和電壓（B）溫度和電流（C）溫度和電阻（D）以上都不是

87.電磁接觸器的主接點一般為（A）接點。

（A）只有常開（B）只有常閉（C）常開和常閉（D）以上都不是

88.（D）的輸出為模擬量。

（A）壓差開關（B）壓差傳感器（C）溫控開關（D）溫度傳感器

89.直流接觸器分斷時感性負載存儲的磁場能量瞬時釋放，（B）產生的高能電弧，因此

要求直流接觸器具有一定的滅弧功能。

（A）閉合處（B）斷點處（C）動鐵芯（D）靜鐵芯

90.速度信號經脈沖整形放大后輸出整齊的（A）信號。

（A）矩形波（B）正弦波（C）余弦波（D）脈沖波

91.速度信號經脈（D）后輸出整齊的矩形波信號。

（A）縮小（B）放大（C）脈沖整形縮?。―）脈沖整形放大

92.（B）主要包括脈沖發(fā)生器、磁輪，密封件和外蓋。

（A）溫度傳感器（B）速度傳感器（C）電壓傳感器（D）電流傳感器

93.磁電式傳感器的基本原理是（D）。

（A）電感原理（B）磁感原理（C）瞬變電磁法（D）電磁感應原理

94.磁電式傳感器將（C）轉換成線圈中的感應電勢輸出。

（A）電流（B）磁感（C）機械位移（D）以上都不是

95.速度傳感器提供控制系統(tǒng)信號的（D）。

（A）選取（B）轉換（C）傳輸（D）以上都是

96.交流接觸器的動作動力來源于交流電磁鐵，電磁鐵由兩個「山」字形的幼硅鋼片疊

成，其中一個固定，在上面套上線圈，工作電壓有（D）。

（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是

97.交流接觸器的動作動力來源于（D）。

（A）直流電源（B）交流電源（C）直流電磁鐵（D）交流電磁鐵

98.交流接觸器利用（C）來開閉電路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

99.小容量直流接觸器采用（B）立體布置結構。

（A）單斷點（B）雙斷點（C）三斷點（D）四斷點

100.（B）由制動控制模塊及制動電阻組成。

（A）逆變電路（B）電阻制動電路（C）主回路（D）輔助回路

101.（A）大都由純金屬材料制成，目前應用最多的是柏和銅。

（A）熱電阻（B）標準熱電偶（C）非標準熱電偶（D）以上都不是

102.B車半自動車鉤電氣頭具有（C）開關。

（A）向前連掛好狀態(tài)（B）向后解鉤狀態(tài)（C）向前連掛好狀態(tài)/向后解鉤狀態(tài)（D）以上

都不是

103.電動列車輔助逆變器主要為除（A）以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）牽引（B）電制動（C）照明（D）通風

104.當列車的速度達到（A）狀態(tài)，門模式指示燈開門/關門過程中保持點亮。

（A）“零速度”（B）5km/h（C）30km/h（D）以上都不是

105.ATP旁路時，（C）使車門解鎖繼電器得電，使門鉤解鎖。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列車開門按鈕（D）按下列車關門按鈕

ATP旁路時，（D）使車門解鎖繼電器失電，使門鉤復位。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列車開門按鈕（D）按下列車關門按鈕

106.車載ATP系統(tǒng)收到車站ATP裝置門鉤（B）指令，使門鉤解鎖，為開門創(chuàng)造條件。

（A）鎖閉（B）解鎖（C）復位（D）開門

107.列車門控系統(tǒng)具備與列車控制系統(tǒng)的（D）功能，即在列車行駛過程中，不能打開車

門。

（A）監(jiān)控（B）保護（C）監(jiān)控保護（D）監(jiān)控保護連鎖

一般來說只有列車靜止時，車門控制回路才能（A）工作。

（A）得電（B）失電（C）關門（D）以上都不是

ATP旁路未切除時車門的控制

108.在AC01列車上，（A）發(fā)出脈沖使里程表改變當前的里程數(shù)。

（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV

109.通過（A）按鈕將所有指示燈點亮。

（A）指示燈測試（B）司機室照明（C）客室照明（D）頭燈

110.通過指示燈測試按鈕將所有（D）點亮。

（A）客室照明燈（B）司機室照明燈（C）頭燈（D）指示燈

111.閱讀燈的工作電壓經過（B）轉換。

（A）電磁閥（B）逆變器（C）空氣開關（D）電壓傳感器

112.打開閱讀等開關，閱讀燈的（B）被啟動，這樣閱讀燈獲得工作電壓。

（A）電磁閥（B）逆變器（C）空氣開關（D）電壓傳感器

113.關門時，車門運動到（C）后，車門被門鉤鎖定，關門過程完成。

（A）關門位置（B）復位位置（C）鎖定位置（D）斷開位置

114.司機操縱按鈕控制解鉤電磁閥，使（A）充氣。

（A）解鉤風缸（B）單元制動缸（C）制動風缸（D）主風缸

115.關門時，先由關門報警器發(fā)出報警信號，然后由列車（C）得電。

（A）車門解鎖繼電器（B）車門鎖定繼電器（C）車門延時繼電器（D）關門電磁閥

116.半自動車購具有（A）。

（A）機械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

117.半永久車鉤具有（A）。

（A）機械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

118.車鉤監(jiān)控回路通過機械到位行程開關和（A）對車鉤進行監(jiān)控。

（A）電氣到位行程開關（B）繼電器（C）接觸器（D）空氣開關

M車車鉤監(jiān)控回路

119.車鉤監(jiān)控回路通過（A）和電氣到位行程開關對車鉤進行監(jiān)控。

（A）機械到位行程開關（B）繼電器（C）接觸器（D）空氣開關

120.Tc車車鉤監(jiān)控回路

121.如果車廂內太冷或者太熱，將選擇開關旋轉至."+1K,+2K,-IK,-2K”其中一個位置可

以實現(xiàn)（A）的溫度調節(jié)。

（A）單節(jié)車（B）一個單元（C）一列車（D）以上都不是

122.如果車廂內太冷或者太熱，將（B）旋轉至."+1K,+2K,-IK,-2K"其中一個位置可以實

現(xiàn)單節(jié)車的溫度調節(jié)。

（A）FPC24（B）選擇開關（C）空調啟動按鈕（D）以上都不是

123.每個車可以通過選擇開關選擇（D）的操作模式。

（A）關機（B）手動（C）緊急模式（D）以上都是

124.司機室通風/加熱控制

125.在應急通風模式下空調單元通風風機由（D）,此時電機繞組的的供電電壓是

98VACo

（A）輔助逆變器110V直流（B）輔助逆變器220V交流（C）輔助逆變器380V供電

（D）蓄電池供電

126.司機操縱氣喇叭按鈕控制（B）。

（A）電磁閥（B）氣喇叭電磁閥（C）電喇叭（D）電喇叭和氣喇叭

127.壓潰管常和（B）形成最佳的緩沖裝置組合來吸收沖擊能量。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）橡膠堆（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

128.（D）被確認后，牽引控制單元封鎖PWM逆變器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牽引箱風扇故障（D）ACU

129.牽引箱風扇故障被確認后，（D）封鎖PWM逆變器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動（D）牽引控制單元

130.在VVVF中，與控制相關的電壓監(jiān)控保護裝置由（D）啟動。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動（D）牽引控制單元

131.在VVVF中，與（A）的電壓監(jiān)控保護裝置由牽引控制單元啟動。

（A）控制相關（B）與控制無關的（C）常用制動（D）緊急制動

132.當確定運行方向，且主手柄在牽引位，經與牽引控制單元可建立起（A）。

（A）牽引電路（B）制動電路（C）常用制動（D）緊急制動

133.牽引控制單元（TCU）

134.（A）包括了一個機械聯(lián)鎖系統(tǒng)，防止主控鑰匙開關和方式方向手柄的錯誤操作。

（A）主控制手柄（B）緊急制動蘑菇按鈕（C）HMI（D）DDU

135.機械對中裝置的原理是根據（D）的撓度較大，可以使車鉤在水平方向擺動一定角度

來實現(xiàn)車鉤在直線和曲線段的正常連掛。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

136.氣動對中裝置的主要部件是左右兩個（B）。

（A）球較（B）對中風缸（C）凸輪（D）心軸

137.氣液緩沖器氣室空氣的作用類似（D）,使緩沖器在完成一次沖擊能吸收后恢復到初

始狀態(tài)。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

138.司機用用主控制器鑰匙開門時，（A）得電。

（A）乘務門繼電器（B）關門繼電器（C）關門電磁閥（D）以上都不是

139.（C）通過壓力油在活塞和缸體內壁的間隙流動來吸收能量。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）壓潰管和橡膠堆緩沖裝置（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

140.在通風模式下工作，（B）基于客室內及風道溫度進行控制。

（A）制冷溫度（B）供風溫度（C）加熱溫度（D）供風風量

141.壓潰管和橡膠堆緩沖裝置通過壓潰管的（B）變形來吸收沖擊能量。

（A）暫時（B）永久（C）塑性（D）可恢復

142.（A）將沖擊能量轉化彈簧的勢能和內外環(huán)簧相互摩擦產生的熱能，來達到吸收沖擊

能量的目的。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）壓潰管和橡膠堆緩沖裝置（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

143.ATP系統(tǒng)的故障信息由（B）接受并判斷。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

144.正線運營時，切除ATP后列車將（A）。

（A）限速（B）不受影響（C）無法啟動（D）以上都不對

ATP系統(tǒng)的輸入信號

145.ATP系統(tǒng)監(jiān)測到（A）的動作來判斷ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋鈕開關（B）車門旁路開關（C）氣制動旁路開關（D）牽引、制動旁路

開關

146.上海地鐵電動列車ATP系統(tǒng)的速度信號由（B）提供。

（A）CCU（B）1、4軸速度傳感器（C）2、3軸兩通道速度傳感器（D）牽引電機速度傳

感器

ATP系統(tǒng)的啟動

147.當車門被門鉤鎖好以后，相應的門鎖好行程開關才會（B）。

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

ATP/ATC系統(tǒng)

ATP/ATC系統(tǒng)的基本組成

148.當車門被門鉤鎖好以后，相應的（B）才會閉合。

（A）門關好行程開關（B）門鎖好行程開關（C）門解鎖繼電器（D）門切除行程開關

149.安全疏散門打開后，門上所有行程開關都（A）。

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

150.司機關閉安全疏散門后，安全疏散門鎖好繼電器（A）o

（A）得電（B）失電（C）鎖定（D）斷開

151.氣液緩沖器的工作原理是通過油液流經（C）時所產生的壓力損失使液壓能得以損耗

達到吸收沖擊能量的目的。

（A）缸體（B）柱塞（C）節(jié)流調節(jié)芯棒（D）氣液隔離活塞

152.環(huán)境溫度升高時，電池電壓則（B）。

（A）上升（B）下降（C）不變（D）變?yōu)?

153.以下（A）是低壓總線的負載。

（A）控制電子（B）輔逆風機（C）主逆風機（D）空調

154.照明回路由（A）供電。

（A）低壓總線（B）中壓總線（C）高壓總線（D）220V

155.當一個AC網絡發(fā)生故障時，由它提供電源的一些重要AC負載會自動切換至另一

AC網絡，保證這些AC負載能繼續(xù)工作，如（A）等。

（A）牽引箱冷卻風機（B）空調（C）照明（D）充電

156.當一個（A）網絡發(fā)生故障時，由它提供電源的一些重要AC負載會自動切換至另一

AC網絡，保證這些AC負載能繼續(xù)工作（如牽引箱的通風冷卻風機等）。

（A）AC（B）DC（C）直流（D）高壓

157.

158.中壓總線是指（C）供電線路。

（A）110VAC（B）110DC（C）380VAC（D）220VAC

159.中壓總線的電壓為（C）。

（A）110VAC（B）110DC（C）380VAC（D）220VAC

160.中壓總線的電壓為380VAC。（V）

161.在線網電壓小于1100VDC情況下，為了避免逆變器在不正常情況下工作，此時逆變

器將停止工作，如線網電壓上升至大于1100VDC并持續(xù)（A）秒鐘以上時，逆變器重新啟

動工作。

（A）3（B）2（C）4（D）1

162.每節(jié)車的輔助逆變器處于(A)工作狀態(tài)。

(A)并聯(lián)(B)串聯(lián)(C)獨立(D)相對獨立

163.在應急通風模式下空調單元通風風機由蓄電池供電，此時電機繞組的的供電電壓是

(C)。

(A)110VDC(B)220VAC(C)98VAC(D)380VAC

164.輔助系統(tǒng)由1500VDC觸網供電，經受電弓傳輸?shù)?A)。

(A)列車總線(B)列車線(C)二級管(D)三極管

165.在整列車的動車和拖車中都有輔助電路。(J)

166.放電終止電壓為(C)。

(A)0.8V(B)0.9V(C)1.0V(D)1.2V

167.蓄電池活化先對電池以(A)率電流充電8?14h。

(A)0.1C(B)0.2C(C)0.3C(D)0.4C

168.電池放電電流的大小常用(D)表示(簡稱“放電率”)。

(A)放電時間(B)充電時間(C)充放電時間(D)放電倍率

169.充電場所應保持通風，防止(C)積累發(fā)生爆炸事故。

(A)氧氣(B)氫氣(C)氫氧氣(D)一氧化碳

170.電解液是腐蝕性較強的(A)溶液。

(A)堿性(B)酸性(C)中性(D)水

171.蓄電池極之間的電壓降低至(C),斷開負載。

(A)60V(B)70V(C)84V(D)91V

172.絕緣柵雙極晶體管IGBT中的G代表(B)。

(A)集電極(B)柵極(C)發(fā)射極(D)門極

120°導通電壓型六拍逆變器，每個開關管的驅動信號持續(xù)(B)。

(A)60(B)120(C)180(D)30

173.輔助逆變器的直流輸出監(jiān)控包括(A)、降壓逆變器壓監(jiān)控和電池充電電壓監(jiān)控和充

電電流監(jiān)控。

(A)降壓逆變器的過流監(jiān)控(B)升壓變換器的過流監(jiān)控(C)蓄電池電壓監(jiān)控(D)三

相逆變器輸出電壓監(jiān)控

174.列車輔助逆變器的保護功能有（A）、電流、溫度，通風風機狀況等。

（A）電壓（B）電感（C）電容（D）濕度

175.BOOST電路又叫（B）o

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）升降壓變換器（D）丘克變換器

BUCK電路又叫（A）電路。

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）斬波電路（D）線路濾波電路

176.在線網電壓正常情況下，受電弓將高壓直流電通過（A）同時傳輸給每節(jié)車的輔助逆

變器。

（A）列車總線（B）列車線（C）二級管（D）三極管

177.啟動列車后，目的地燈（A）。

（A）點亮（B）滅（C）不明（D）以上不正確

178.上海地鐵C型車緊急通風時間應滿足至少（A）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

179.在（C）下，供風溫度基于客室內及風道溫度進行控制。

（A）制冷模式（B）加熱模式（C）通風模式（D）緊急模式

180.空調單元可以在100%負載下工作，與所有的溫度傳感器無關，但是對于外部溫度低

于（A）時，壓縮機的啟動是禁止的。

（A）10°C（B）15°C（C）20°C（D）25°C

181.在低冷卻要求的情況下，F(xiàn)PC24控制器根據溫度傳感器的數(shù)據將空調單元切換至

（B）的制冷能力。通過將單元中壓縮機上的不損耗功率的減功率電空閥給上電源，兩個

供風風扇將繼續(xù)工作，能夠獲得約50%的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

182.將筆記本電腦通過（A）連接至FPC24控制器，使用Mona檢修軟件對冷凝器風扇的

電機進行操作。

（A）RS232端口（B）RS485端口（C）CCU（D）VCU

183.列車空調系統(tǒng)風道使用的溫度傳感器是（B）。

（A）PTC（B）NTC（C）CTR（D）PtlOO

184.列車空調是（B）

（A）同時啟動（B）逐一啟動（C）隨機啟動（D）開啟端Tc車首先啟動，其余車輛隨機

啟動

185.Tc列車空調的啟動方式是（B）。

（A）同時啟動（B）開啟端Tc車首先啟動，其余車輛逐一啟動（C）開啟端Tc車首先啟

動，其余車輛同時啟動（D）其余列車逐一啟動，開啟端Tc車再啟動。

186.當列車輔助逆變器故障時，（C）失電。

（A）車門（B）應急照明（C）客室照明（D）PEC

187.客室照明由（A）回路供電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器110VDC（D）主逆變器

188.列車在失去高壓的情況下，給主要的直流負載、客室通風和應急照明供電（C）分

鐘。

（A）40（B）42（C）45（D）50

189.當列車（A）斷開時，應急照明失電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器（D）主逆變器

190.一.判斷題

191.目的地燈由（D）直流供電。

（A）12V（B）24V（C）48V（D）110V

192.

193.

ATO模式下，主控端司機室頭為（A）。

（A）開（B）關（C）不明（D）以上不正確

ATO模式下，非主控端司機室頭燈為（B）。

（A）開（B）關（C）不明（D）以上不正確

194.手動模式下，非主控端司機室尾燈為（A）。

（A）開（B）關（C）不明（D）以上不正確

195.手動模式下，主控端司機室尾燈為（B）。

（A）開（B）關（C）不明（D）以上不正確

196.

197.電壓型六拍逆變器根據各導通時間的長短，分180°導電類型和(D)導電類型兩

種。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)120°

198.上海地鐵AC01/02型列車的輔助逆變器DBU15.1中同時采用了(D)和升壓式變換

電路。

(A)升壓電路(B)降壓電路(C)升壓式斬波電路(D)降壓式斬波電路

199.絕緣柵雙極晶體管IGBT將(B)和GTR的優(yōu)點集于一身。

(A)GTO(B)MOSFET(C)IPM(D)GBT

Tc車逆變器的啟動條件

200.絕緣柵雙極晶體管IGBT將MOSFET和(B)的優(yōu)點集于一身。

(A)GTO(B)GTR(C)二極管(D)GBT

201.在應急通風模式下空調單元通風風機由蓄電池供電，此時電機繞組的的供電電壓是

HOVDCo(X)

202.當列車緊急直流供電斷開時，(C)失電。

(A)正常照明(B)空壓機(C)應急照明(D)主逆變器風扇

203.城軌車輛大都采用(B)的方式以更加充分地發(fā)揮材料承載能力。

(A)底架承載(B)整體承載(C)部分承載(D)側墻承載

204.受電弓的類型分為(D)和旁弓兩大類。

(A)單臂弓(B)雙臂弓(C)側弓(D)正弓

205.門切除以后(A)。

(A)從機械上阻止車門的打開(B)S3行程開關的1/2觸點合上(C)緊急手柄處于非正常位(D)該

扇門的監(jiān)控回路仍連接在列車車門監(jiān)控回路當中

206.客室車門開門時(C)。

(A)電磁閥MV2得電(B)氣路接通并進氣(C)氣缸活塞桿左移(D)氣缸Al、B1口排氣

207.當車門驅動氣缸的活塞將車門驅動氣缸右端的(B)口封堵后使排氣速度大大降低，

關門變緩。

(A)Al(B)Bl(C)A2(D)B2

208.不屬于氣動門驅動裝置的主要部件的是（D）。

（A）驅動氣缸（B）防跳輪（C）鋼絲繩（D）驅動電機

209.下列有關鏈輪鏈條傳動機構描述錯誤的是（C）。

（A）適用于安裝空間受限，工作條件較惡劣的環(huán)境（B）瞬時傳動比不精確但平均傳動比

準確（C）用于任意兩軸之間的傳動（D）能在低速下傳遞較大的傳動

210.齒輪齒條傳動結構適合兩軸中心距（B）的傳動。

（A）過大（B）過?。–）為零（D）中等

211.下列有關齒輪齒條傳動機構描述錯誤的是（B）。

（A）傳遞的功率大（B）用于兩軸中心距過大的傳動（C）加工安裝精度高（D）傳動比

恒定

212.在門的中心處作用的橫向載荷和允許的最大撓曲為（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg、6.4mm（C）90kg>6.2mm（D）95kg>6.2mm

213.門葉框架為鋁合金型材焊接而成，內部為（A）構成的板層結構，以提高車門的抗彎

剛度和減輕重量。

（A）鋁箔（B）膠合板（C）橡膠件（D）鋼材

214.通過車門電子控制單元的（B）與FIP網連接，可實現(xiàn)門控系統(tǒng)與列車控制系統(tǒng)之間

的數(shù)據交換。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）輸入輸出接口（D）DIP

215.Tc車底架的前端設有撞擊能量吸收區(qū)，其上開有3排（D）卸載孔。

（A）方形（B）圓形（C）鼓形（D）橢圓形

（A）車底架的前端設有撞擊能量吸收區(qū)，其上開有3排橢圓形卸載孔。

（A）Tc（B）M（C）Mp（D）T

216.通過車門電子控制單元的（A）與便攜式計算機的連接，可實現(xiàn)門控系統(tǒng)相關數(shù)據信

息的下載。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）輸入輸出接口（D）DIP

217.模塊化結構的個別部件采用了鋼材制造，各部件之間由采用了鋼制螺栓連接，所以車

體自重要比全焊結構（B）o

（A）輕（B）重（C）一樣（D）以上都不正確

218.模塊化結構車體的缺點是（A）。

（A）車體自重大（B）結構設計復雜（C）強度低（D）檢修麻煩

219.（D）不是模塊化結構車體的優(yōu)點。

（A）整車組裝后試驗比較簡單（B）對總裝生產線要求不高、有利于國產化的逐步實施

（C）在車輛檢修中可以采用更換模塊的方式進行（D）車體自重減輕

220.模塊化車體每個模塊的鋁合金型材結構本身采用焊接，而各個模塊之間的總成采用

（B）或其它機械連接。

（A）全焊接（B）釧接（C）部分焊接（D）部分釧接

221.模塊化車體設計是將整個車體分為若干個模塊，如底架模塊、側墻模塊、車頂模塊、

端墻模塊和（D）模塊。

（A）牽引梁（B）枕梁（C）貫通道（D）車頭

222.模塊化車體設計是將整個車體分為若干個模塊，如底架模塊、側墻模塊、車頂模塊和

（C）模塊。

（A）牽引梁（B）枕梁（C）端墻（D）車頭

223.鋁合金車體在（A）耐腐蝕性降低。

（A）積水（B）干燥（C）潮濕（D）暴曬

224.鋁合金車體在積水狀態(tài)下（D）降低，因此在生產和維修時須注意采取排水措施。

（A）強度（B）剛度（C）彈性（D）耐腐蝕性

225.鋁合金車體與鋼結構車體相比大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車

體承載結構在使用壽命期內（C）年不需結構性維修和加固。

（A）10（B）20（C）30（D）40

（C）車體大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車體承載結構在使用壽命期

內（30年）不需結構性維修和加固。

（A）普通碳素鋼（B）耐候鋼（C）鋁合金（D）不銹鋼

226.（D）車體在制造時大大減少了焊縫數(shù)量，焊接工作量減少40%?60%。

（A）耐候鋼（B）碳素鋼（C）不銹鋼（D）鋁合金擠壓型材

227.下屬關于客室車門門葉橡膠密封條的描述錯誤的是（D）。

（A）車門的兩側立邊裝有氯丁橡膠密封條（B）橡膠密封條在兩車門的結合處呈凸凹狀，

保證車門關閉時有良好的密封效果（C）在車門關閉的瞬間，橡膠密封條起保護乘客免于

被夾傷的作用（D）門葉另一立邊的橡膠密封條主要起隔音、隔熱的作用

228.鉤頭殼體中凸錐體和凹錐孔的用途是（B）。

（A）固定車鉤（B）引導對準（C）解鉤（D）緩沖

229.在電纜布置上，全自動車鉤內設置了（D）、停車制動施加及釋放、廣播、（D）等

列車導線。

（A）摩擦制動施加及釋放（B）閥門連通及關閉（C）ATC切除（D）聯(lián)掛牽引

230.在電纜布置上，全自動車鉤內設置了聯(lián)掛牽引、停車制動施加及釋放、廣播、（D）

等列車導線。

（A）摩擦制動施加及釋放（B）閥門連通及關閉（C）ATC切除（D）司機室通信

231.半永久車鉤和半自動車鉤的電氣連接方式采用（C）。

（A）電氣連接箱（B）插頭插座（C）跨接電纜（D）高壓接線箱

232.全自動車鉤的電氣連接方式采用（A）。

（A）電氣連接箱（B）插頭插座（C）跨接電纜（D）高壓接線箱

233.電氣連接器（鉤頭的電氣連接）

234.風管連接器的主要部件是兩個（C）,可使風管的接通和斷開隨機械鉤頭的連掛和解

鉤自動進行。

（A）風缸（B）電磁閥（C）彈簧閥（D）截止閥

235.車鉤緩沖裝置的風管連接器設有（A）接頭和解鉤風管接頭。

（A）主風管（B）解鉤風管（C）掛鉤風管（D）待鉤風管

236.車鉤緩沖裝置的風管連接器設有主風管接頭和（B）接頭。

（A）氣路接頭（B）解鉤風管（C）掛鉤風管（D）待鉤風管

237.司機操縱副駕駛臺控制壓縮空氣與解鉤氣缸相通的電磁閥的按鈕使解鉤氣缸（A）,

完成解鉤動作。

（A）沖氣（B）放氣（C）排氣（D）封閉

238.機械鉤頭的（A）狀態(tài)時，鉤舌板連桿彈簧處于最大拉力狀態(tài)。

（A）待掛（B）連掛（C）解鉤（D）任意

239.緊急開門行程開關（A）。

（A）當客室內的緊急手柄被拉下時，其S4的3/4觸點合上（B）裝在門框上（C）當客室內的緊急

手柄被拉下時，S4的3/4觸點打開（D）為常開的行程開關

240.（C）是按功能需要設計成的不規(guī)則幾何形狀，設有供連掛時定位和供解鉤氣缸活塞

桿作用的凸舌，以及與鉤舌板連桿連接的定位槽、鉤嘴等，是車鉤實現(xiàn)動作的關鍵零件。

（A）殼體（B）心軸（C）鉤舌板（D）解鉤風缸

241.為了克服在焊接高溫條件下不銹鋼內部組織易發(fā)生變化，進而產生晶間腐蝕而破裂的

缺點，不銹鋼車體在焊縫集中的地方多采用（A）。

（A）點焊（B）物接（C）長焊縫（D）虛焊

242.鉤頭機構連接部分由殼體、心軸、鉤舌板、鉤舌板連桿、鉤舌彈簧、鉤舌定位桿及彈

簧、撞塊及彈簧和（B）組成。

（A）氣路接頭（B）解鉤風缸（C）掛鉤風管（D）待鉤風管

243.一.判斷題

244.（A）位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內，在事故中車門掉落的風險較

低。

（A）內藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

245.由于（B）,因此其車門掉落的風險性較高。

（A）內藏門位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內（B）外掛門的門葉和懸掛機構

始終位于車體側墻的外側（C）塞拉門在關閉狀態(tài)時車門