安全管理講解

安全生產管理安全生產義的意義

安全生產是國家建設中的一件大事?！白龊冒踩芾砉ぷ?，確保安全生產，不僅是企業(yè)開展正常生產活動所必需，而且也是一項重要的政治任務”。安全生產是正常進行生產活動，按計劃完成生產任務的基礎，也是實現(xiàn)企業(yè)經濟效益的保證。

鐵路運輸生產并不生產有型產品，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。所以行車安全就成為鐵路運輸安全最重要，最核心的部分。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基礎要求，而且也是鐵路運輸質量的一個重要特征。鐵路運輸安全不僅保護鐵路職工的人身安全與健康，也是對廣大旅客及貨主生命財產安全和社會效益的有力保證。人民鐵路為人民，“安全是鐵路運輸?shù)纳€”。2:安全生產的方針全路明確提出了“安全第一，預防為主”的方針?！鞍踩谝?，預防為主”以最精煉的語言表達了安全與其他工作，安全管理自身各項工作之間的關系，是鐵路安全工作經驗教訓的科學總結。3：安全生產工作原則“管理生產必須管安全”和“三不放過”是搞好安全生產應遵循的基本原則。所謂：“三不放過”，就是發(fā)生事故后，沒有找到事故原因不放過;事故責任者和群眾沒有受到教育不放過；沒有制定防范措施不放過。4:事故調查和救援工作的幾點體會關于事故調查和救援需注意的幾個要點

一、事故調查（一）保證參與者自己和同事們的人身安全，這是至關重要的一點；（二）到現(xiàn)場后立即收集有關行車、線路、車輛、破損程度、貨物損失、人員傷害等情況，相關人員則收集車輛配件，配件一定要找齊；（三）注意聽取情況介紹，還要注意旁聽圍觀者的議論，有時能從蛛絲馬跡中獲得柳暗花明的效果；對自己的情況少講話，其中，對不利于自己的少講或不講，利于自己的可講，對別人的弱點和漏洞有時還要多講，但不能捏造夸大。（四）對一時不清楚原因的，除了本部門在收集配件的同時，調查有無車輛的原因外，調查人員要多從線路、調車、裝載等方面找原因；（五）根據不同事故類型，車輛脫軌要調查輪緣厚度、輪對內距，踏面擦傷情況；與車鉤有關的，則要調查車鉤有關的尺寸等，還要對車輛破損情況作一個估價，以供領導召集開會時在會上報告和提出。（六）實地事故調查對單獨外出調查熱軸、抱閘、車鉤分離以及簡單的脫軌和沖突損壞車輛時，一是要向車站詳細了解事情的前后經過，二是要仔細調查和查找原因，三是要對其作出妥善處理，四是要及時向本單位調度匯報。對調查的內容如定檢、軸承標志板內容，要事先弄懂，有時能發(fā)現(xiàn)一些錯誤，匯報中避免一些錯誤。列檢對軸承的結構和標志板內容、軸承生產廠家可能不是很熟悉，這方面要加強學習和熟悉。

（七）注意保存事故有關資料，最好能用電腦和書面兩種形式都存檔。（八）對事故調查文檔的格式，一般分為兩種，一種為純調查情況，另一種調查加分析。對大多數(shù)安全問題，只要寫情況調查即可，你要寫分析和看法，上級會有不同看法，就會批評你，但有時情況對你不利，你想要申訴和辯解，就要寫一個分析意見遞上去，這種情況下，他不會批評你，只會和你在電話里探討辯論。

1.純調查報告的格式，（1）事故或問題的概況，不要用太多車輛部門的語言，用行車部門或上級電報內容中通報的語言即可，其內容少不了時間、地點、線路、車次，車號、事故或事情的大體經過，損失和中斷行車時間等等，語言要簡練、用詞準確，讓人一聽就能明了事情的基本輪廓。

（2）車輛情況調查，車型、車號、定檢、相關的車輛部件型號，如調查抱閘就必須有制動機、閘調器、制動缸等型號，車鉤分離就必須有車鉤、緩沖器型號、上下提鉤方式等等，脫軌或制動梁脫落，在上述抱閘需調查范圍的基礎上，增加轉向架和制動梁型號。然后講一下空重車情況，重車還需有貨名和發(fā)到站名。然后是車輛有關問題的情況，如故障情況，損壞情況和程度等。（3）如果牽涉到發(fā)出列車列檢所，還需把列檢作業(yè)情況詳細寫明，如列車始發(fā)時間，列檢班次，車站何時通知，列檢作業(yè)上信號和作業(yè)完畢的時間，作業(yè)組次和人數(shù)，作業(yè)組每個人的名字，所在作業(yè)位置，對作業(yè)位置有時不好表述，最好能畫一個作業(yè)位置圖，讓人一看就明了。還要寫明故障車作業(yè)者是誰，作業(yè)中是否發(fā)現(xiàn)異常情況等等。

2.事故調查加分析的格式（1）對要加分析的文檔，理由要說清楚，證據要充分，要有條理性，分幾點，不要重復和交叉論點，用詞不能咄咄逼人。當然，利于自己的可多寫，不利于自己的少寫或不寫，大家都知道的事情，是我們有過錯，可在最后寫，并誠懇認為自己有錯，要訂幾條整改措施。（2）對有些用文字表述有困難，有照片最能說明問題的，在文字后面可附照片。照片要清晰，對要特寫的還要放大?，F(xiàn)在上級對大部分事故調查文檔都要求要附照片?？傊淖忠脺?，不能咄咄逼人和太過分，不能寫太牽強附會的語言，也不能寫搞笑、幽默的文字，因為公文是嚴肅的文件，不是文學作品，也不是新聞報道和評論，基本是下級對上級的匯報，不能讓領導或旁人看了有反感。

3.調查報告定稿事故調查報告按上述基本原則草擬后，擬稿人一定要從頭至尾詳細檢查一遍。此程序的目的和好處，一是能發(fā)現(xiàn)和改正錯別字，二是能試讀其語句是否通順，三是能對整篇文章的結構進行檢查、調整。擬稿人檢查完畢，應請領導或旁人再檢查一遍。因為文章中許多問題是擬稿者本人發(fā)現(xiàn)不了的，還因旁觀者的思路可能有不同見解，提出來修改后還能使我們的文章更加嚴謹和完整。

二、事故救援

（一）保證參與者自己和同事們的人身安全，更是事故救援的著重點；（二）救援方案的確定。在救援方案確定前，事故調查應已基本完成。救援方案的確定，應根據現(xiàn)場的具體情況決定；如空重車的區(qū)別、是否脫軌、能否連掛、能否通風、是否超限，運行中是否安全，是否需要裝車等，在確定救援方案時要一并考慮；（三）事故救援的實施

1.車輛脫軌后的救援：重車要盡量倒空；臺車散架要盡量組裝，使其能自輪運轉；要盡量保證主管能通風，否則必須限掛列車尾部，且還需調度命令，運行前列檢還得綁鉤；對脫軌車輛的起復，首選是有吊車，其次是有機務或工務配備的救援跑鎬。

對空脫一個臺車，輪對離鋼軌不遠的情況，可考慮用機車復軌器復軌，當然，在上述條件均不具備的情況下，人工用油鎬慢慢跑，慢慢移動輪對最后復軌也能完成任務。但大家要記住一點，事故救援為主的應該是機務和工務，因為他們有救援工具，且人員較充足。車輛部門在救援工作中，是參與配合和指導，我們在場的主要目的，一是調查破損情況，對車輛與事故性質有關的尺寸進行測量鑒定，上報有關部門，二是使損失不再擴大，如頂鎬不要損壞軸承，起吊時的吊鉤必須掛在車輛承重的地方，起吊前將拉條圓銷拆開等等。任何情況下，車輛部門必須保證有人在救援現(xiàn)場，能做到隨喊隨到。

2.對較重的沖撞，造成車輛中梁牽引部或端部嚴重損壞，但車輛沒有脫軌時，對于重車，首先應該是對貨物進行倒裝，然后就是判斷能否掛運，一是不超限，二是盡量通風，三是中途不發(fā)生配件掉下或下墜影響運行。在編組站內問題不大，但是發(fā)生在沿線小站或遠離站修的車站或專用線，要掛回檢修基地，就一定要保證事故車輛的運行安全。

3.如車輛損壞較嚴重，只能裝車運行，我們車輛部門就必須拿出裝車方案。事故車裝車運行，有三點要特別注意，一是所要裝車的事故車長度，必須比平車短，否則就必須兩端或一端有游車，個別情況下還必須跨裝，如客車、機保車、長大貨物車等；二是高度不得超過機車車輛限界，如油罐車裝車后其高度比一般車高，要考慮過隧道問題；三是事故車裝車后必須穩(wěn)固，無超限，無配件移動或掉下。以上三點我們應該把關，還有貨裝部門會把關，對貨裝部門提出的意見，我們應采納，不要湊合和勉強。在確定裝車后，我們必須向運輸或貨裝部門提出裝車所必須的物品，如枕木、扒釘、鐵絲、短木棍、短木板等。一般情況下，一輛平車裝一輛事故敞車正好，在平車兩端各設置能固定事故車心盤和上旁承的枕木座，用扒釘固定，車輛裝上車后，用短木板將上旁承與枕木間塞緊，用鐵絲將事故車的繩掛與平車的繩掛或立柱插斜線綁固，再用短木棍將鐵絲絞緊，最后目測檢查兩側是否超限。

對裝車所需的上述物品，一般情況下，一輛平車至少需要：12～16根枕木，50根扒釘、10根短木棍，5塊短木板（約厚20～30mm），直徑3mm鐵絲10kg。其中鐵絲不能太粗也不能太細，以3mm為最佳。綁鐵絲時，一般在每個枕梁外側斜線交叉綁兩道，共計8道；每道捆綁的單根鐵絲必須有12或16根，穿完鐵絲即用短木棍絞緊并使木棍不回松。事故調查和救援除了確保人身安全，順利起復，自輪運轉或裝車，安全掛運外，還需記住一點，對與事故車關聯(lián)的車輛，盡管外觀無損壞或脫軌，但必須對其作一番詳細檢查和處理。

三、事故車輛掛運和有關手續(xù)的辦理

1.對需倒裝的事故車，向當?shù)剀囌境鼍叩寡b票或《車輛檢修聯(lián)系單》上面需寫清除車號、故障、倒空后通知列檢來人換“車統(tǒng)－23”或“車統(tǒng)－26”的聯(lián)系電話；

2.對可直接扣修的事故車，向車站填發(fā)“車統(tǒng)－23”或“車統(tǒng)－26”。一般情況下，本片區(qū)、本站或本站區(qū)填發(fā)“車統(tǒng)－23”；跨片區(qū)、跨編組站即填發(fā)“車統(tǒng)－26”。出具“23”或“26”時，其內容還涉及掛運條件，如是否為關門車，主管是否能通風，是否限速，是否對編掛位置有要求等，一定要注明，無條件即注明“掛運無條件”

3.及時向車間、段調度匯報所調查的情況，匯報內容前面事故調查部分已經闡述。

4.對事故調查碰頭會確定的責任單位，及時填發(fā)“車統(tǒng)－25”，即《車輛破損技術記錄》，要對方單位在“車統(tǒng)－25”上加蓋有財權的公章，一式四份，對方留一份，三份交段。

三、要努力學習和熟悉其他部門的業(yè)務和技術

與我們車輛部門一同為鐵路運輸共同工作的還有很多部門和多個工種。其中直接與車輛的運行、使用有密切關聯(lián)的有車務、機務、工務部門。其中車務部門包括接發(fā)列車、調車和裝卸作業(yè)；機務部門包括列車牽引和調車作業(yè)；工務部門主要是線路，而線路則包括區(qū)間線路、站場線路和專用線線路。我們在日常工作中，特別是在發(fā)生安全問題或事故后，一方面要將車輛的情況調查清楚，車輛有明顯問題，要把問題和原因查明；車輛沒有問題，就要排除車輛的原因，從其他方面找原因，這就要求我們必須熟悉其他專業(yè)。

（一）車務部門

1.接發(fā)列車接發(fā)列車包括站場始發(fā)列車和中間站對通過列車的監(jiān)控。我們要了解其簡單的內容有：一是站場始發(fā)貨物列車時，列車編組和所有貨票必須交司機；二是列車有規(guī)定換長和牽引噸位，噸位達到規(guī)定數(shù)量時，換長可以不足，但噸位不足時換長必須達到規(guī)定數(shù)；三是開車前司機必須對列車作簡略制動試驗，無列尾裝置的列車，外勤值班員必須到列車尾部確認最后一輛車起制動作用，并目視送車；四是中間站外勤值班員必須目視監(jiān)控通過列車的運行情況，發(fā)現(xiàn)異常情況可立即攔停列車，并應及時報告調度所，通知駐站公安，立即對異常情況進行簡單調查，能夠

現(xiàn)場處理的應盡快進行處理。處理不了的甩車。

2.調車作業(yè)調車作業(yè)分為站場調車、專用線取送車。站場調車和專用線取送都必須有調車作業(yè)計劃，如跨區(qū)間的取送則需冠以列車車次，并經調度所同意。調車計劃單上的“+”號表示掛車；“－”號表示甩車；“×”號表示溜放車。車務從事調車作業(yè)的人員，按主要工作性質分為調車員、連接員、制動員等。調車作業(yè)分牽引和推進作業(yè)兩種方式。對牽引或推進作業(yè)的輛數(shù)、速度和噸位，《行規(guī)》和《站細》對每個車站、站場都有不同的規(guī)定。一般來說，牽引與推進的噸位基本無差別，但速度有較大差別：牽引速度限制為40km/h以內，推進速度限制為30km/h以內。牽引作業(yè)時，對確認前方線路有無障礙和速度的控制工作，由機車乘務員負責；推進作業(yè)則由調車員指揮。推進過程中，調車員應時刻與機車乘務員保持聯(lián)系，通過電臺告知其前方線路空閑距離和可運行的速度，并隨時要求停車或用電臺緊急鍵控制車列緊急停車。調車作業(yè)有的帶風壓，有的不帶風壓，根據噸位、速度和距離定，溜放解體作業(yè)肯定不帶風壓。

溜放分為平面溜放和駝峰溜放，都不能帶風；平面溜放一般每輛車或每個車組都有一個人擰手閘減速；機械化駝峰溜放一般則在駝峰下設有兩級大緩，再在每股道設有小緩用于減速。調車取送距離遠、噸位大一般都帶風，如調車機將編組場已編好的一個車列掛運到出發(fā)場，至少也要將機后十幾輛車連接風管帶風（一般全列三分之一輛數(shù)）；一般甩掛10輛車以下，速度較低就可以不帶風。

3.裝卸作業(yè)裝卸貨物分機械裝卸和人工裝卸兩種。用于機械裝卸的裝卸機械，必須使用經國家定型并批準使用的裝卸機械，企業(yè)無權設計或使用未經定型的機械對鐵路貨車裝卸貨物。人工裝卸貨物時，禁止用人力和除調車機、卷揚機以外的動力推車，以避免發(fā)生車輛溜動后失控溜逸釀成事故。裝卸作業(yè)的人員，必須遵守鐵路裝卸作業(yè)的有關規(guī)定，愛護鐵路車輛；不得拆卸車輛配件，不得用工具撬車門，不得對車廂墻體及其配件進行烘烤、氧割和電焊。將敞車門架起或吊起作業(yè)，車門下方嚴禁站人等。

（二）機務部門貨物列車和調車機的機車乘務員，一般有司機和副司機，現(xiàn)許多客車都已改為雙司機單操作，即開車只有一個司機，另一個司機作為輪班操作暫時在休息，幾個小時一輪換。不管是內燃還是電力機車，不管是調車機還是牽引列車的機車，都裝了監(jiān)控裝置，其型號大都為LKJ2000型監(jiān)控。機車運行中的速度、地面的里程、列車主管風壓、下閘的減壓量、減壓時間、緩解的充風時間、司機與車站值班員的對話等都有全程記錄，其中里程能精確到米，時間能精確到秒，風壓精確到1kpa。目前在機車的前端正在逐步安裝朝前的攝像頭，能真實記錄列車或車列牽引前進時前方線路的情況。但目前機務的監(jiān)控和機車乘務員的值乘方式，也還存在盲區(qū)或漏洞。如列車管突然斷開使主管風壓一下到零，在監(jiān)控的記錄上就是“主管風壓突然到零”，但究竟是主管斷開口子使其直接通大氣而風壓到零，還是司機遇到需要為自己開脫責任而撩非常使主管排風到零，監(jiān)控記錄上無法辨認；同樣是主管風壓突然下降到零，司機說是機后某某位與某某位車鉤分離，但實際是機車故障，司機用上述這樣一個借口，停車處理故障，處理完畢則說列車分離最后連掛開車，因對列車后部沒有監(jiān)控，誰也無法找到破綻而還原真相。另外，目前機車操作規(guī)程中，沒有規(guī)定列車在空重混編的情況下，在多大半徑的曲線上司機不得下閘的規(guī)定，故遇列車前后部重車，中部是空車，且中部正處于曲線的情況，司機下閘時，極有可能發(fā)生前堵后擁，將中部空車“擠”脫軌的事故。因《事規(guī)》定責已沒有“其他”一說，安監(jiān)部門找不出原因，車輛或工務就可能又要“遭殃”了。

（三）工務部門機車車輛的運行安全，除了自身的因素和車務、機務等方面的因素外，大都情況下主要依賴線路質量的好壞，即輪軌關系直接關系到運行安全。線路構成主要是路基、道床、軌枕、鋼軌和扣件。

1.道床有石砟和整體兩種道床，高鐵用的是免維修的整體道床。混凝土的整體道床的好處是免維修，但遇到地基下沉等意外情況，要維修處理則相當困難，且時間周期要求長。道砟線路經過一段時間的運用，會發(fā)生翻漿冒泥、石砟壓緊線路下沉等情況，就需要作清篩、換砟、搗固等大修、中修或一般維修。

2.軌枕有軌枕板、混凝土軌枕和木枕。軌枕板一般用于客運車站的站線，便于清掃和用水沖洗；混凝土軌枕因其永不變形、使用壽命長而廣泛應用區(qū)間、站場和各專用線，現(xiàn)在主要和繁忙干線的道岔也大都使用了混凝土岔枕?；炷淋壵矸症蛐秃廷笮?，目前主要干線和繁忙干線都已使用Ⅲ型混凝土軌枕（Ⅱ型較窄，Ⅲ型稍寬），其密度為每公里多少根，如Ⅱ型枕1840根/km，Ⅲ型枕1760根/km，無縫線路Ⅲ型枕1667~1680根/km。

3.鋼軌按每米重量而稱呼，如38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m及以上等等?，F(xiàn)站場已沒有38kg/m的鋼軌，正線大都為50～60kg/m鋼軌，個別站線還有43kg/m鋼軌（簡稱50、60軌）。50、60軌的高度分別為152、

176mm。高鐵用的也是60軌。正線鋪設的鋼軌長度，有縫線路每根25m，個別的12.5m?，F(xiàn)大都為無縫線路了，即把長軌廠生產的400m或500m一根的長軌運到現(xiàn)場，再將其焊接成整根，就成了無縫線路。大家都知道軌距是1435mm。但對直線和曲線有不同的規(guī)定：直線段限度為－2+6，即可1433，也可1441mm；曲線則應超寬。具體超寬尺寸根據半徑大小而定，曲線半徑大，超寬??；曲線半徑小則超寬大。維修規(guī)程規(guī)定≥

R350的超寬為零；≥

R300的超寬為5mm；＜R300的超寬為15mm。曲線上外股鋼軌的超高，根據半徑的大小、列車的允許速度而定，半徑越小，速度越高，外股超高越大，反之越小。線路曲線中還有一個名詞，緩和曲線。按我們的理

解，緩和曲線是為了連接標準半徑段與直線段而設置的線路段，目的是將彎道的長度盡量縮短，將半徑盡量改大，使列車能更快、更圓順地通過曲線。

4.道岔分單開和雙開道岔；線路區(qū)間多為單開道岔，經駝峰解體溜放到編組的車輛，經過的道岔大都為雙開道岔。道岔號碼有兩種含義，一種是道岔本身曲率大小的序號，另一種是所在車站或站場（含專用線）對所有道岔的編號。按道岔本身曲率編號的道岔號，在既有線中，一般只有三種，即9號、12號和18號。9號曲率大而半徑小，一般進站列車側向通過速度不高于30km/h；12號道岔稍大，列車側向通過一般不高于45km/h。18號道岔較直，列車側向通過可按不高于80km/h掌握。高鐵的道岔最小為18號；在區(qū)間所設的線路所，其道岔一般為30號、50號。如武廣高鐵株洲南線路所，下行往南的東南聯(lián)絡線和上行往東的南東聯(lián)絡線的道岔，都是德國進口的50號道岔，從尖軌到轍叉有120多米長，尖軌用8組轉轍機推動，其可動心道岔心軌則用4組轉轍機推動。在既有線路上，低于18號的道岔轍叉，一般都存在有害空間，京廣線連接正線的18號道岔，部分為消除有害空間使用了可動心岔。在滬昆線株洲以東的線路，其18號道岔全都是可動心軌道岔。

為保證列車安全，在道岔和橋梁處還設有護輪軌。有害空間護輪軌

5.鋼軌扣件即道釘、螺栓、夾板、軌距桿、防爬器以及壓鋼軌的各種扣件的統(tǒng)稱。

6.我們在調查車輛脫軌原因的經歷中，幾乎未遇到過因輪對問題的原因。車輛脫軌的原因，一般不外乎速度過快沖突脫軌，線路間異物將車輪墊脫軌，線路質量差導致軌距擴張、鋼軌側翻脫軌，道岔不密貼或磨耗過限導致輪緣爬上軌面脫軌等。其中站場線路彎道、木枕朽爛，道釘吃釘不緊導致鋼軌側翻的情況居多。也遇到過鋼軌因使用時間長，銹蝕嚴重，外形幾何尺寸已“縮水”，而鋼軌不堪負重中部折斷的情況。

7.與工務有關的還有道口、橋梁和隧道；如道口有無人看守道口和有人值守道口，橋梁分鋼筋混凝土橋梁

和剛結構（鋼絎架）橋梁，隧道分單線、雙線甚至三線隧道，其形狀分普通型和薄殼結構型等。

8.工務業(yè)務中還有一個重要項目，即路標。路標有公里標、百米標，另有坡道、曲線、隧道、橋涵標等。公里標是該線路從起點算起，每隔1公里設置一個數(shù)字標，如京廣線從北京起算，滬昆線從上海起算。該路標寬約300，高約500，厚約80mm，字型較大；而百米標則較小，一般寬度只有約120mm，逢500m的地方則用1/2表示。單線兩側都有，復線設置在前進方向左側。坡道標和公里標大小相同，分上坡和下坡，上坡箭頭斜向上方，下坡箭頭斜向下方，箭頭旁的數(shù)字如1～12等，表示千分之幾的坡道，且還有坡道長度數(shù)