2020年城市電動列車檢修工理論知識三級測試題庫598題（含標準答案）

2020城市電動列車檢修工理論知識三級題庫598題

（含參考答案）

一、單選題

1.（B）的32位CPU用于牽引設備功能及列車控制功能的高級別控制。

（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU

2.當受電弓落到位時，對應的本車受電弓落到位繼電器（A）,這樣SIBASKLIP將檢測

到一個低電平。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

3.使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足落弓繼電器保護空氣開關（A）的條件。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

4.要使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足緊急停車繼電器（A）的條件。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

5.要使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足緊急停車繼電器（A）的條件。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

6.弓繼電器得電的條件包括（D）。

（A）控制司機室繼電器失電（B）緊急停車繼電器失電（C）本車落弓按鈕處于切除位置

（D）蓄電池提供足夠的電流

7.列車施加（D）時，電制動發(fā)生故障的動車當作拖車處理。

（A）停車制動（B）反饋制動（C）電阻制動（D）常用制動

8.車施加常用制動時，每個BECU評估來自列車的所有制動信號，電制動有優(yōu)先權，由

于電制動負載較高制動力缺少，由（A）補充。

（A）氣制動（B）反饋制動（C）電阻制動（D）常用制動

9.LIP用以收集（D）。

（A）數(shù)字輸入（B）輸出信號（C）模擬輸入（D）以上都是

10.以下（D）由KLIP收集。

（A）受電弓的狀態(tài)信號（B）接觸器控制信號（C）ATO給定的參考值（D）以上都是

11.下屬于供氣系統(tǒng)的是（D）。

（A）防滑閥（B）壓力開關（C）減壓閥（D）干燥器

12.AM用于存儲（C）的數(shù)據(jù)及啟動參數(shù)等。

（A）牽引設備（B）空調單元（C）VCU故障診斷（D）RS232編程

13.當車輛控制接通繼電器（B）,SIBASKLIP檢測到一個低電平，從而可以判斷列車處

于非緊急工作狀態(tài)。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

14.央控制單元（CCU）

15.電壓監(jiān)控,在中間連接回路的電壓有兩個可用的階段來保護轉換器過壓：（B）中間回

路電壓＞2200V：當達到2200V時，所有PWM逆變器觸發(fā)脈沖被禁止,牽引控制單元觸發(fā)主

線路斷路器，此時PWM逆變器和線網隔離且中間回路被放電。

（A）中間回路電壓＞2100V（B）制動控制器被觸發(fā)并限制電壓（C）保護觸發(fā)模塊并斷開

（D）牽引控制單元封鎖PWM逆變器

16.散熱器散熱一般采用風冷方式，分強迫風冷和自然風冷。強迫風冷需要有風道和風

機，模塊散熱片置于冷卻風道中，一般采用（C）。

（A）內風道（B）外風道（C）內外雙風道（D）以上都不是

17.在斬波調壓控制方式下，如果在達到最大可調電壓時，仍需加速，可以采用（B）方

法，提高速度。

（A）減小電壓（B）削減磁場（C）增加磁場（D）利用電機自然特性

18.交流電機調速控制中，先將給定信號分解為兩個互相垂直的直流信號，再通過直交轉

換，將兩個直流信號轉換為（B）,即從旋轉體磁場等效到（B）。

（A）單相電流信號、單相旋轉磁場（B）兩相電流信號、兩相旋轉磁場（C）三相電流信

號、三相旋轉磁場（D）以上都不是

19.在交流電機調速控制中，先將給定信號分解為兩個（C），再通過直交轉換，將兩個

直流信號轉換為兩相電流信號，即從旋轉體磁場等效到兩相旋轉磁場。

（A）互相垂直的交流信號（B）互相平行的直流信號（C）互相垂直的直流信號（D）互

相平行的直流信號

20.以一個正弦波作為基準波（稱為調制波），用一列等幅的三角波（稱為載波）與基準

正弦波相交，由它們的交點確定逆變器的開關模式：當基準正弦波高于三角波時，使相應

的開關器件（A）。

（A）導通（B）截止（C）保持原來狀態(tài)（D）以上都不是

21.SPWM法從電動機供電電源的角度出發(fā)，著眼于如何產生一個可調頻調壓的三相對稱

正弦波電源。是以一個正弦波作為基準波（稱為調制波），用（A）與基準正弦波相交，

由它們的交點確定逆變器的開關模式。

（A）一列等幅的三角波（稱為載波）（B）輸入/輸出模擬模塊G071（C）GTO模塊散熱

器上的PT100傳感器（D）三角波作為基準波

22.一個對稱的三相系統(tǒng)不同相位之間的相位差為120°,（D）是建立在電機電壓相位次

序上（順時針或逆時針），這樣也決定了電機轉動的方向。

（A）相電流（B）相電壓（C）相位差（D）相位方向

一個對稱的三相系統(tǒng)不同相位之間的相位差為120°,相位的方向是建立在電機（B）上，

這樣也決定了電機轉動的方向。

（A）相位電壓差（B）電壓相位次序（C）相位電壓（D）相位電流

23.LIP的功能

24.果主風缸壓力可用，則主風缸壓力可用繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

25.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的功能

26.車輔助逆變器諧振變換器All與A12為（D）.

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）并聯(lián)輸入串聯(lián)輸出（D）串聯(lián)輸入并聯(lián)輸出

27.A車輔助逆變器諧振變換器（A）的連接方式為串聯(lián)輸入并聯(lián)輸出。

（A）All與A12（B）All與A14（C）A12與A13（D）A12與A14

28.A車輔助逆變器諧振變換器（B）為45KW諧振變換器。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

29.振變換器A12的功能

30.振變換器（D）與外界隔離。

（A）All（B）A12（C）A13（D）以上都是

31.摩擦制動緩解指示燈點亮的同時，相關的（C）將通過車鉤傳遞到列車所有的牽引控

制單元上。

（A）電壓信號（B）電流（C）電平信號（D）脈寬信號

32.所有停放制動緩解旁路開關被撥到旁路位置時，停放制動緩解繼電器直接由(D)供

電。

(A)TCU(B)BECU(C)輔助逆變器(D)蓄電池

33.有車輛的停放制動被(B),停放制動緩解按鈕的內置指示燈得電點亮，表明所有車

輛停放制動都被(B)。

(A)施加(B)緩解(C)不明(D)以上都不對

34.受電弓落到位時，對應的本車受電弓落到位繼電器得電，這樣SIBASKLIP將檢測到

一個(B)。

(A)高電平(B)低電平(C)不明(D)以上都不對

35.有摩擦制動施加指示燈(A)點亮的條件是列車上所有摩擦制動施加繼電器得電以及

控制單元A車控制接通繼電器得電。

(A)得電(B)失電(C)不明(D)以上都不對

36.車輛控制接通繼電器(A),SIBASKLIP檢測到一個高電平，從而可以判斷該繼電器

(A),列車處于非緊急工作狀態(tài)。

(A)得電(B)失電(C)不明(D)以上都不對

37.停放制動施加脈沖電磁閥得電條件是列車接通控制繼電器(A)。

(A)得電(B)失電(C)不明(D)以上都不對

38.急停車蘑菇按鈕已被按下后，緊急停車繼電器失電時，SIBASKLIP將檢測到一個

(B)。

(A)高電平(B)低電平(C)不明(D)以上都不對

39.緊急停車蘑菇按鈕已被按下后，緊急停車繼電器(B)時，SIBASKLIP將檢測到一個

低電平。

(A)得電(B)失電(C)不明(D)以上都不對

40.列車速度小于3km/h,列車非零速繼電器(B)。

(A)得電(B)失電(C)不明(D)以上都不對

41.當列車速度小于(A)km/h,列車非零速繼電器失電。

(A)3(B)5(C)7(D)9

42.把閑置線路電流旋鈕開關轉到(A)位置，SIBASKLIP檢測到一個高電平，從而可以

判斷出限制線路電流按鈕處于（A）位置。

（A）限流（B）限壓（C）非限流（D）非限壓

43.車基準值轉換器將脈寬調制信號傳送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

44.列車基準值轉換器的功能是將ATC系統(tǒng)或主控制手柄輸出地基準值轉換為（B）。

（A）模擬信號（B）脈寬調制信號（C）電流信號（D）電壓信號

45.方式方向手柄處于（C）模式時，向前繼電器和向后繼電器失電。

（A）CM（B）洗車（C）零位（D）向后

46.如果牽引系統(tǒng)的消耗大于由制動能量轉換成的（C）,直流連接電路將會處于（C）狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結束電制動。

（A）機械能、放電（B）機械能、充電（C）電能、放電（D）電能、充電

47.所有車輛的停放制動被緩解，停放制動緩解按鈕的內置指示燈得電（A）,表明所有

車輛停放制動都被緩解。

（A）點亮（B）熄滅（C）閃爍（D）以上都不對

48.直流（D）的并勵繞組兩端電壓就是電樞兩端電壓，但是勵磁繞組用細導線繞成，其

匝數(shù)很多，因此具有較大的電阻。

（A）復勵電動機（B）串勵電動機（C）他勵電動機（D）并勵電動機

49.寬調制型逆變器輸出電壓的幅值可以通過調整（A）的寬度來調整。

（A）開關時鐘（B）輸入頻率（C）相電流（D）相電壓

50.當接觸器電磁線圈不通電時，彈簧的反作用力和銜鐵芯的自重使主觸點保持（B）位

置。

（A）閉合（B）斷開（C）半閉半開（D）不確定

51.觸器主要由電磁系統(tǒng)、（D）、滅弧系統(tǒng)及其它部分組成。

（A）主觸點（B）常開觸點（C）常閉觸點（D）觸點系統(tǒng)

52.接觸器主要由（D）、觸點系統(tǒng)、滅弧系統(tǒng)及其它部分組成。

（A）電磁線圈（B）靜鐵芯（C）動鐵芯（D）電磁系統(tǒng)

53.三相異步電動機的機械特性是一條（D）曲線，一般情況下，以最大轉矩（或臨界轉

差率）為分界點，其（D）段為穩(wěn)定運行區(qū)。

（A）線性、線性（B）非線性、非線性（C）線性、非線性（D）非線性、線性

54.映三相異步電動機的過載能力和啟動性能的兩個重要指標是（D）。

（A）最大轉矩和轉速（B）啟動轉矩和轉差率（C）轉速和轉差率（D）最大轉矩和啟動

轉矩

55.三相異步電動機的最大轉矩和啟動轉矩是反映電動機的過載能力和啟動性能的兩個重

要指標，最大轉矩和啟動轉矩（A）,則電動機的過載能力越強，啟動性能越好。

（A）越大（B）越?。–）相同（D）以上都不是

56.步電動機按照定子相數(shù)的不同分為（C）。

（A）單項異步電動機、三相異步電動機（B）兩相異步電動機和三相異步電動機（C）單

項異步電動機、兩相異步電動機和三相異步電動機（D）以上都不是

57.流電機的額定效率為（B）。

（A）輸入功率/輸出功率（B）輸出功率/輸入功率（C）無功功率/有功功率（D）有功功

率/無功功率

58.流接觸器的（C）.

（A）輔助觸點由直流電源供電（B）輔助觸點由交流電源供電（C）吸引線圈由直流電源

供電（D）吸引線圈由交流電源供電

59.流并勵電動機的并勵繞組兩端電壓就是電樞兩端電壓，但是勵磁繞組用細導線繞成，

其匝數(shù)很多，因此具有較大的（C）。

（A）電壓（B）電流（C）電阻（D）以上說法都不對

60.中/大容量直流接觸器常采用（A）平面布置整體結構，其特點是分斷時電弧距離長，

滅弧罩內含滅弧柵。

（A）單斷點（B）雙斷點（C）三斷點（D）四斷點

61.流電動機如要實現(xiàn)（B）,需要對調電樞電源的極性，其勵磁電源的極性保持不變。

（A）正向轉動（B）反向轉動（C）正向轉動和反向轉動（D）以上說法都不對

62.動車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、（C）和合閘裝置。

（A）分閘裝置（B）整定機構（C）過載跳閘裝置（D）釋放裝置

63.電動車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、過載跳閘裝置和（B）。

（A）分閘裝置（B）合閘裝置（C）整定機構（D）釋放裝置

64.電弓的（D）在很大程度上決定于接觸壓力。

（A）運行性能（B）運行速度（C）供電性能（D）受流性能

65.受電弓技術參數(shù)規(guī)定了最高工作電壓、（C）和最大允許速度。

（A）最小允許速度（B）最低工作電壓（C）最大工作電流（D）最小工作電流

66.海地鐵C型車司機室緊急通風時間應滿足至少（A）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

67.用制動時，制動儲風缸的壓縮空氣經模擬轉換閥輸出與（D）要求相符合的壓力空

氣。

（A）車輛載荷（B）車速（C）制動（D）車輛載荷、車速和制動

68.制動單元中緊急電磁閥和（D）不直接連接。

（A）模擬轉換閥（B）稱重閥（C）制動儲風缸（D）中繼閥

69.（B）只有在緊急制動時，對防止制動力過大起限制作用。

（A）模擬轉換閥（B）稱重閥（C）緊急閥（D）中繼閥

（B）作用是持續(xù)監(jiān)控和車重相關的預控壓力，并在緊急制動時根據(jù)相應的車重，限制預

控壓力。

（A）模擬轉換閥（B）稱重閥（C）緊急閥（D）中繼閥

70.選擇（C）模式時，自動駕駛轉換繼電器得電。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒車模式

71.直流電機電樞繞組經過拆卸修理后，重新包扎的絕緣應選用（B）的絕緣材料。

（A）和原來同一個等級（B）比原來高一個等級（C）比原來低一個等級（D）比原來低

二個等級

72.變器（VVVF系統(tǒng)）

73.車輔助逆變器A14為（D）。

（A）升壓變換器（B）降壓變換器（C）脈沖控制逆變器（D）A+C

74.當中間直流電路電壓過高時，系統(tǒng)首先將供電模塊中的接觸器關閉，使之與電源分

離，然后，通過（A）保護晶閘管，使電容對放電電阻進行放電。

（A）觸發(fā)（B）關斷（C）鎖閉（D）以上都不是

75.果直流連接電路及后級電路出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)可通過（D）抑制電流上升。

（A）預充電接觸器（B）預充電電阻（C）線路接觸器（D）線路電感

76.升弓繼電器得電的條件包括滿足緊急停車繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

77.B車斷開高速斷路器繼電器失電以后，接通B車高速斷路器接觸器1和B車高速斷路

器的主線圈（B）?

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

78.當B車斷開高速斷路器繼電器失電以后，接通B車高速斷路器接觸器1和B車高速斷

路器的主線圈（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

79.車的高速斷路器接通的條件不包括（D）。

（A）升弓繼電器得電（B）ACU接通高速斷路繼電器得電（C）列車控制接通繼電器得電

（D）B車斷開高速斷路器繼電器得電

80.B車的高速斷路器接通的條件包括升弓繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

81.線路電抗器在再生制動時提供一個（C）,為列車再生制動提供了條件。

（A）反電阻（B）反電容（C）反電勢（D）反電感

82.電磁線圈通過控制回路接通控制電壓（一般為額定電壓）時，電磁力克服彈簧的反作用

力將銜鐵吸向靜鐵心，帶動主觸點（D）,接通電路，輔助接點（D）。

（A）閉合，閉合（B）斷開，斷開（C）閉合，斷開（D）閉合，常開觸點閉合、常閉觸

點斷開

83.逆變器的主要部件是大功率半導體開關元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

84.果牽引系統(tǒng)的消耗（A）由制動能量轉換成的電能，直流連接電路將會處于放電狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結束電制動。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

85.果電池的充電電流大于IB-MAX,充電時間超過T-UB-MIN1并電池電壓沒有達到UB-

MIN1,電池諧振變換器將被（B）,充電過程中斷。

（A）開始（B）中斷（C）保持工作（D）以上都不是

86.電池充電器內AC/DC變換器提供（D）。

（A）220V電源（B）蓄電池充電（C）DC電源（D）B+C

87.蓄電池充電器內（B）提供蓄電池充電和DC電源。

（A）AC/AC變換器（B）AC/DC變換器（C）DC/DC變換器（D）DC/AC變換器

88.爾式速度傳感器的傳感頭由（D）等組成。

（A）永磁體（B）霍爾元件（C）電子電路（D）以上都是

89.（C）的傳感頭由永磁體、霍爾元件和電子電路等組成。

（A）加速度傳感器（B）轉軸式速度傳感器（C）霍爾式速度傳感器（D）6維速度傳感器

90.0安培以上的接觸器加有滅弧罩，利用（B）電路時產生的電磁力，快速拉斷電弧，以

保護接點。

（A）閉合（B）斷開（C）常開觸點（D）常閉觸點

91.（A）以上的接觸器加有滅弧罩，利用斷開電路時產生的電磁力，快速拉斷電弧，以

保護接點。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

92.主回路觸點的額定電流應（D）被控設備的額定電流。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）A或B

93.流接觸器利用（D）來導通控制回路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

94.交流接觸器利用（C）來開閉電路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

95.當接通電源后，系統(tǒng)首先通過（D）為直流連接電路中的線路電容進行充電。

（A）預充電接觸器（B）預充電電阻（C）線路接觸器（D）A+B

96.通風模式下工作，壓縮機和冷凝器由于外部溫度值而關機，只有供風風扇在工作，這

一操作由（B）控制器進行控制。

（A）空調選擇開關（B）FPC24（C）家所及溫度傳感器（D）壓縮機速度傳感器

97.行燈由兩組（B）的不聚光燈組成。

（A）相同顏色（B）不同顏色（C）不明（D）以上都不對

98.如果400VAe完全喪失或者（A）故障，DC/AC靜態(tài)逆變器實現(xiàn)緊急通風。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC

99.C01車，只有當（A）的輔助逆變器三相輸出接觸器的線圈得電，所有車輛的空調電

路才獲得電源。

（A）A車（B）B車（C）C車（D）B+C

100.AC0I車，只有當A車的輔助逆變器三相輸出接觸器的線圈（A）,所有車輛的空調

電路才獲得電源。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

101.機室通風/加熱控制

102.供風風扇電機過載的情況下，（D）控制器將自動將電機關閉。

（A）壓縮機（B）通風風機（C）冷凝風機（D）FPC24

103.在通風模式下工作，為防止故障的發(fā)生，所有的系統(tǒng)功能都由（D）控制器進行檢查

于控制。

（A）壓縮機（B）通風風機（C）冷凝風機（D）FPC24

104.調系統(tǒng)通風風機（B）安裝在繞組線圈內部。

（A）電機的轉速保護（B）電機的熱保護裝置（C）電機溫度傳感器（D）電機速度傳感

器

105.空調系統(tǒng)通風風機電機的熱保護裝置安裝在（A）。

（A）繞組線圈內部（B）轉子表面（C）接線斷子排處（D）電機外殼表面

106.車鉤聯(lián)好繼電器得電的條件包括B車車鉤向前聯(lián)掛好/向后解鉤狀態(tài)行程開關的常閉

觸點（A）。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

107.空調壓縮機電機保護單元INT69實現(xiàn)以下保護功能（A）。

（A）過載保護（B）低壓保護（C）過壓保護（D）過流保護

108.（D）線圈將被S1BASKLIP所檢測。

（A）A車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關（B）B車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關（C）C車車鉤聯(lián)

掛好/解鉤行程開關（D）列車末端繼電器

109.在制冷模式運行情況下，在啟動（A）之前，執(zhí)行一個安全檢查，對制冷回路的狀態(tài)

進行檢查。

（A）壓縮機（B）通風風機（C）冷凝風機（D）FPC24

110.下（A）屬于空調空調控制器的20個用于和NTC連接的模擬量輸入通道所采集的模

擬量。

（A）風道溫度（B）通風風機電機（C）壓縮機電機溫度（D）冷凝風機電機溫度

111.空調控制器的20個用于和NTC連接的模擬量輸入通道，所采集的模擬量有（A）。

（A）客室溫度（B）通風風機電機（C）壓縮機電機溫度（D）冷凝風機電機溫度

112.機室照明開關未串聯(lián)（C）控制。

（A）開關（B）空氣開關（C）SIBASKLIP（D）以上都不對

113.司機室照明回路開關（A）SIBASKLIP控制。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）未聯(lián)接（D）以上都不對

114.司機把客室照明開關轉到（A）位置，A車SIBASKLIP的照明接通信號為高電平。

（A）接通（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

115.應急照明斷開繼電器（A）后，應急照明關閉。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

116.急急照明繼電器導通回路中串聯(lián)著（D）的一幅觸點。

（A）正常照明1（B）正常照明2（C）應急照明斷開繼電器（D）以上都是

117.應急急照明繼電器導通回路中（A）著應急照明斷開繼電器的一幅觸點.

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）無關（D）以上都不對

118.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的特點

119.下（B）為空調壓縮機電機保護單元INT69實現(xiàn)的保護功能之一。

（A）低壓保護（B）缺相保護（C）過壓保護（D）過流保護

120.當司機按下開門按鈕，KLIP向相關的開門繼電器發(fā)出驅動信號，使其（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

121.TP系統(tǒng)的啟動

122.DU面板顯示的（B）的采樣信號來自多通道速度傳感器。

（A）限制速度（B）列車速度（C）電壓（D）制動信號

123.TP/ATC系統(tǒng)

124.當車門關閉到位以后，相應的（A）才會閉合。

（A）門關好行程開關（B）門鎖好行程開關（C）門解鎖繼電器（D）門切除行程開關

125.安全疏散門某個行程開關出現(xiàn)故障，司機將安全疏散門解鎖旁路旋鈕撥到（A）位

置，這樣安全疏散門鎖好監(jiān)控繼電器得電。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不對

126.司機按下關門按鈕，KLIP切斷對開門繼電器的供電，從而使得關門電磁閥（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

127.機按下關門按鈕，KLIP切斷對開門繼電器的供電，從而使得關門電磁閥得電。（J）

128.切除車門時，車門切除行程開關的常閉觸點（D）導致車門解鎖繼電器（D）,從而

將車門鎖死。

（A）閉合、得電（B）閉合、失電（C）斷開、得電（D）斷開、失電

129.用主控鑰匙（A）乘務門時，該門繼電器失電。

（A）打開（B）關閉（C）不明（D）以上都不對

130.車鉤聯(lián)好繼電器得電的條件包括A車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關的常開觸點（A）.

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

131.司機按下（A）,KLIP向相關的開門繼電器發(fā)出驅動信號，使其得電。

（A）開門按鈕（B）關門按鈕（C）旁路開關（D）以上都不是

132.行燈由（B）不同顏色的不聚光燈組成。

（A）一組（B）兩組（C）三組（D）四組

133.車進站以后，由車載ATP系統(tǒng)接收車站ATP的門鉤（C）指令，為開門創(chuàng)造條件。

（A）開門（B）關門（C）解鎖（D）復位

134.ATP旁路未切除時，ATP使得車門解鎖繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

135.TP旁路未切除時車門的控制

136.在AC01列車上，BECU發(fā)出脈沖改變司機室內（C）的讀數(shù)。

（A）電壓表讀數(shù)（B）觸網電壓（C）里程數(shù)（D）旅行號

137.下指示燈測試按鈕，SIBASKLIP（B）將檢測到一個高電平。

（A）輸出端（B）輸入端（C）不明（D）以上都不對

138.線路電壓傳感器把網壓的數(shù)據(jù)轉換為（B）,并由電壓表接收該（B）。

（A）電壓信號（B）電流信號（C）電磁信號（D）電容信號

139.機閱讀燈供電回路未串聯(lián)（C）。

（A）開關（B）空氣開關（C）SIBASKLIP檢測信號（D）以上都不對

140.司機閱讀燈供電回路（C）SIBASKLIP檢測信號。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）未聯(lián)接（D）以上都不對

141.機按下氣喇叭按鈕，氣喇叭電磁閥（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

142.機按下自動解鉤按鈕，自動解鉤電磁閥（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

143.使用主控鑰匙打開乘務門時，該門繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

144.沖控制逆變器A14的功能

145.ATC接車繼電器得電，那么ATC切除指示燈（A）。

（A）點亮（B）關（C）不明（D）以上都不對

146.出/BSTOE（電池故障）用于的（A）輔助逆變器控制系統(tǒng)。

（A）Tc車（B）Mp車（C）M車（D）以上都是

147.列車控制和聯(lián)絡系統(tǒng)通過（B）聯(lián)接。

（A）110V電源線（B）信號線（C）調制列車線（D）RS232

148.啟動時控制單元AI01檢測DBU的（A）插頭是否有信號。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

（A）表示選擇與輸入信號對應的DBU。

(A)“H”(B)“L”(C)“H”和"L"(D)以上都不是

149.變器控制單元AIOI的的接口有（D）。

（A）6個彼此絕緣的數(shù)字量輸入通道（B）6個不絕緣的數(shù)字量輸入通道（C）4個彼此絕

緣的數(shù)字量輸出通道（繼電器）（D）以上都是

150.字信號處理器（DSP）對升壓和降壓變換器（D）進行調節(jié)。

（A）諧振變換器（B）脈沖控制器（C）升壓變換器（D）升壓和降壓變換器

151.變器控制單元檢測的內容是（B）。

（A）檢測并傳輸內部信號（B）按故障規(guī)格記錄故障（C）只檢測所有的模塊的過流情況

（D）通過RS485接口處理過程數(shù)據(jù)和故障記錄

152.沖控制逆變器A14的輸出電壓為（C）。

（A）220VAC（B）38OVAC（C）3相380VAe（D）以上都不是

153.脈沖控制逆變器（D）的輸出電壓為3相380VAC。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

154.態(tài)逆變器的（A）,IGBT觸發(fā)信號的脈寬緩慢加寬，以平穩(wěn)啟動。

（A）啟動階段（B）關閉階段（C）保護階段（D）逆變階段

155.（D）的脈沖控制逆變器進行正弦波脈寬調制。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

156.C輸出的監(jiān)控功能

157.B/C車輔助逆變器A13（升壓變換器）主要由（A）并聯(lián)的升壓變換器組成。

（A）兩個（B）三個（C）四個（D）以上都不是

（C）（升壓變換器）主要由兩個并聯(lián)的升壓變換器組成。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

158.壓變換器A13的特點

159./C車輔助逆變器升壓變換器A13開關頻率約（C）Hz。

（A）5（B）10（C）5k（D）10k

160./C車輔助逆變器諧振變換器AU、A12為（A）輸入。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）橋接（D）以上都不是

161.B/C車輔助逆變器諧振變換器All、A12、A13和A14之間相互(A)。

(A)絕緣(B)串聯(lián)(C)并聯(lián)(D)橋接

162.B/C車輔助逆變器諧振變換器A12開關頻率約(C)Hz。

(A)20(B)40(C)20k(D)40k

163.振變換器All的功能

164./C車輔助逆變器

165.急電池A16由9個(C)V蓄電池構成。

(A)6(B)9(C)12(D)15

166.當列車速度低于(A)時，為保持低速制動效果，將電制動切除，改由氣控制系統(tǒng)實

施摩擦制動來停車。

(A)10km/h(B)5km/h(C)3km/h(D)1km/h

167.14的脈沖控制逆變器進行(D)調制。

(A)脈沖(B)脈寬(C)正弦波脈沖(D)正弦波脈寬

168.當線網電壓小于(C)伏時輔助逆變器將停止工作。

(A)900(B)1(X)0(C)110()(D)1200

169.一.單選題

170.一.單選題

171.列車在倒車模式下，受控端司機室的紅色尾燈(A)。

(A)開(B)關(C)不明(D)以上都不對

172.列車在倒車模式下，非受控端司機室的紅色尾燈(A)。

(A)開(B)關(C)不明(D)以上都不對

173.一.單選題

174.相橋式PWM逆變電路U相輸出的波形(相對N'點)是(B)的脈沖列。

(A)等寬不等幅(B)等幅不等寬(C)等幅等寬(D)既不等幅也不等寬

175.按照PWM控制的基本原理，把希望輸出的正弦波作為(D),把接受調制的等腰三

角形作為載波信號，就可以得到所需要的PWM波形。

(A)導通信號(B)載波信號(C)關斷信號(D)調制信號

176.C車逆變器的啟動條件

177.80°導通電壓型六拍逆變器基本電路中，一周期有(D)種導電模式(開關狀態(tài))。

(A)3(B)4(C)5(D)6

178.壓變換器是通過觸發(fā)器向(C)功能塊供電的。

(A)110VDC(B)DC/DC(C)3相逆變器(D)以上都是

179.間電源只有在受電弓落弓條件下，才能接通負載而得電，但(A)系統(tǒng)不能得電工

作。

(A)牽引(B)制動(C)照明(D)空調

180.A車輔助逆變器(D)為升壓變換器和脈沖控制逆變器。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

181.編碼測試、LCA測試和DSP測試由(D)執(zhí)行。

(A)諧振變換器(B)降壓變換器(C)升壓變換器(D)控制單元A101

182.輸入模塊諧振變換器(All和A12)均裝有(B)。

(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM

(C)均裝有IGBT。

(A)All(B)A13(C)All和A12(D)A13和A14

183.3相AC逆變器輸出端的虛擬零位與(A)連接。

(A)箱體(B)轉向架(C)車體(D)鋼軌

184.常情況下，Q1輸入到控制腳X2：A30的信號為(A)。

(A)“H”(B)“L”(C)"H”和“L”(D)“H”或“L”

185.正常情況下，Q1輸入到控制腳(B)：A30的信號為“H”。

(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4

186.機保護開關Q1的監(jiān)控

187.果輔助逆變器的(D),信號變?yōu)椤癓”。

（A）溫度在正常范圍內（B）Q1正常（C）保險絲正常（D）保險絲故障

188.險絲F1的監(jiān)控

189.振變換器All和A12使用（C）開關進行監(jiān)控。

（A）電壓（B）電流（C）溫度（D）電壓和電流

190.果（B）監(jiān)控系統(tǒng)有響應，3相AC輸出不會立即受到影響。

（A）降壓變化器或脈沖控制器（B）降壓變換器或電池諧振變換器（C）升壓變化器或脈

沖控制器（D）升壓變換器或電池諧振變換器

191.車間外接電源與受電弓之間通過聯(lián)鎖由所有受電弓落弓繼電器完成、或由（A）來選

擇電源。

（A）高壓電源開關（B）受電弓開關（C）車間電源開關（D）司機手柄

192.塞拉門門控電子單元（EDCU）可以通過（C）接口與便攜式計算機連接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

193.上海地鐵車輛每節(jié)車的司乘人員開關有（B）。

（A）一扇（B）二扇（C）五扇（D）十扇

194.通過調整（C）可調整緊急逃生裝置狀態(tài)。

（A）S1限位開關（B）S2限位開關（C）鋼絲繩松緊（D）開門止擋位置

195.列有關客室車門障礙物檢測描述正確的是（D）。

（A）客室車門在關閉過程中會進行障礙物檢測，開門過程中不檢測（B）如果車門關閉過

程中檢測到障礙物，門將完全打開，并停止運動（C）車門在多次嘗試關門過程中，關門

夾緊力將逐漸減?。―）車門關閉過程中遇到障礙物，驅動電機電流強度增加超過額定值

并向EDCU發(fā)出信號

196.每節(jié)車的門控電子單元（EDCU）通過RS485列車線（A）在一起。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）串聯(lián)和并聯(lián)（D）以上都有

197.掛門驅動電機上安裝有（C）。

（A）緊急裝置（B）限位開關（C）鎖閉裝置（D）電磁閥

198.外掛門驅動裝置安裝在（A）上。

（A）門吊掛機構（B）支承桿（C）導軌（D）氣缸活塞桿

199.便于調整門葉關于車體的（B）,外掛門的門葉安裝采用簡單的“螺栓與螺母”裝

置，直接用螺栓固定在滑塊上。

（A）垂直度（B）平行度（C）外擺度（D）密封性

200.為便于調整門葉關于車體的平行度，外掛門的門葉安裝采用簡單的（A）裝置，直接

用螺栓固定在滑塊上。

201.屬有關電動塞拉門描述錯誤的是（C）。

（A）零速列車線得電、開門列車線得電、關門列車線失電時，車門打開（B）零速列車線

得電、開門列車線失電、關門列車線得電時，車門關閉（C）列車速度高于lktn/h時，車

門會自動關閉（D）可采用按關門按鈕關閉單扇未關閉的車門

202.擬轉換閥中（B）在緩解時起到作用。

（A）比例閥（B）排氣電磁閥（C）氣電轉換器（D）限壓閥

203.拉門門控電子單元（EDCU）可以通過（B）接口與列車控制系統(tǒng)連接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

204.當列車高速運行時，（C）能達到最好的隔音效果。

（A）內藏對開式雙滑門（B）外掛式移門（C）塞拉門（D）外擺式車門

205.用專用鑰匙切除塞拉門門葉下方的退出服務鎖，觸發(fā)（B）限位開關，可對車門進行

機械切除。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

206.當使用緊急手柄時，車門（C）限位開關被觸發(fā)，發(fā)出“緊急操作”信號。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

207.門絲桿上安裝有（A）,防止車門關閉時被打開。

（A）電磁制動裝置（B）車門切除裝置（C）驅動電機（D）門位置傳感器

208.下列有關塞拉門制動組件描述錯誤的是（D）。

（A）電磁制動裝置安裝在絲桿上（B）防止車門關閉時被打開（C）緊急狀態(tài)下可手動解

鎖（D）電磁制動裝置得電時施加制動

209.列有關塞拉門傳動組件描述正確的是（A）。

（A）絲桿與驅動電機聯(lián)動（B）絲桿為左螺旋（C）絲桿為右螺旋（D）驅動電機采用

110V直流電機

210.下列對塞拉門系統(tǒng)內絲桿描述正確的是（B）。

（A）全部右旋（B）一半右旋，一半左旋（C）全部左旋（D）無螺旋

211.列有關塞拉門托架組件描述錯誤的是（C）。

（A）上導軌端部有一定的彎曲保證關門向內拉緊的動作（B）基座架滾輪在導軌內滾動

（C）導軌承受側向力和橫向力（D）下導軌安裝在門葉下部

212.關塞拉門支承桿的描述正確的是（C）。

（A）與驅動電機聯(lián)動（B）保證門葉關閉時向內拉緊（C）承受門葉重量（D）保持門葉

開關過程中的垂直

213.列有關氣動門切除功能描述錯誤的是（B）。

（A）切除前車門須關閉、鎖定（B）緊急手柄可處于使用位（C）使用方孔鑰匙啟動切除

機構從機械上阻止車門打開（D）切除后該門監(jiān)控回路短接，列車可正常運營

214.塞拉門在遇到障礙物時，將進行（D）次障礙物偵測。

（A）3（B）4（C）5（D）6

215.非剛性車鉤與剛性車鉤相比，簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛

的條件，（D）不適用非剛性車鉤。

（A）不同類型的車輛（B）車輪及其他部件磨耗程度不同的車輛（C）空車和重車（D）

城軌車輛電動車組

（D）簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛的條件。

（A）全自動車鉤（B）半自動車鉤（C）半永久車鉤（D）非剛性車鉤

216.沖器的容量決定于沖擊車和被沖擊車的重量和沖擊時兩車的（D）。

（A）運動速度（B）連掛速度（C）允許連掛速度（D）相對運動速度

217.在一個沖擊過程中，車輛動能的損失應（C）沖擊力在緩沖器上所作的功，壓縮車體

變形所作的功，以及使貨物移動所作的功的總和。

（A）大于（B）小于（C）等于（D）不等于

218.海地鐵調車速度（C）km/h,車輛的緩沖器容量為18.7kJ?

（A）3（B）4（C）5（D）6

219.沖器初壓力的大小將影響列車（C）o

（A）運行速度（B）制動距離（C）啟動加速度（D）制動減速度

220.沖器的特性參數(shù)-初壓力

221.沖器的特性參數(shù)-容量

222.械鉤頭的（A）狀態(tài)時，鉤舌板連桿彈簧處于最大拉力狀態(tài)。

（A）待掛（B）連掛（C）解鉤（D）任意

223.機械鉤頭的待掛狀態(tài)時，鉤舌板連桿彈簧處于（B）狀態(tài)。

（A）最大壓力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

224.在連掛狀態(tài)時密接式車鉤頭與鉤舌板總成在（D）都形成了一種剛性連接。

（A）橫向（B）縱向（C）垂向（D）橫向和縱向

225.A）側墻的外側（B）側墻的內側（C）外墻板與內飾板之間的夾層內（D）在開啟狀態(tài)時車門

貼靠在側墻的外側，車門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

226.密接式車鉤在連掛上采用了錐狀及漏斗狀的車鉤頭因而具有（B）的連掛范圍。

（A）較?。˙）較大（C）限定（D）不限

227.外擺門的結構特點為（C）。

（A）車門和懸掛機構始終位于側墻的外側（B）車門開關動作借助車門上方的懸掛機構和

導軌導向作用（C）車門在開啟的過程中，車門需要較大的擺動空間（D）在車門開、關

時，車門在車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內移動

（D）在開啟過程中，車門需要較大的擺動空間。

（A）內藏對開式雙滑門（B）外掛式移門（C）塞拉門（D）外擺式車門

228.剛性車鉤的優(yōu)點不包括（C）。

（A）降低了運行中列車的縱向力（B）減小了車鉤連接表面的磨耗（C）不需要復雜的對

中裝置（D）避免了爬車的意外事故

229.當按下關門按鈕，（C）。

230.上海地鐵C型電動列車客室車門凈開度可達（B）。

（A）1300±4mm（B）1300±10mm（C）1400±4mm（D）1400±10mm

231.由于（A）,因此其可維修性最差。

（A）內藏門位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內（B）外掛門的門葉和懸掛機構

始終位于車體側墻的外側（C）塞拉門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

232.由于（B）,因此其車門掉落的風險性較高。

（A）內藏門位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內（B）外掛門的門葉和懸掛機構

始終位于車體側墻的外側（C）塞拉門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

塞拉門在開啟狀態(tài)時車門貼靠在側墻的外側

（A）位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內，在事故中車門掉落的風險較低。

（A）內藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

233.（B）的門葉和懸掛機構始終位于車體側墻的外側，列車運行時容易產生抖動。

（A）內藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

234.由于（A）,因此使用該門系統(tǒng)的列車可用車廂空間最小。

（A）內藏門位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內（B）外掛門的門葉和懸掛機構

始終位于車體側墻的外側（C）塞拉門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

塞拉門在開啟狀態(tài)時車門貼靠在側墻的外側

235.車門機構及安裝的差異，內藏門與塞拉門相比開關門速度（A）。

（A）快（B）慢（C）相同（D）無法判斷

236.于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）內藏門位于車輛側墻的外墻板與內飾板之間的夾層內（B）外掛門的門葉和懸掛機構

始終位于車體側墻的外側（C）塞拉門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

237.門開門緩沖和關門緩沖由（B）控制。

（A）電磁閥（B）節(jié)流閥（C）排氣閥（D）行程開關

238.接式車鉤在最低時速為（A）公里也可完成自動連掛。

（A）0.6（B）3（C）5（D）6

239.牽引變電站的