DB33∕T 1139-2017 城市軌道交通結構安全保護技術規(guī)程

1浙江省工程建設標準《城市軌道交通結構安全保護技術規(guī)程》2017-07-31發(fā)布20172本規(guī)程是根據(jù)浙江省住房和城鄉(xiāng)建設廳《2015年浙江省建筑節(jié)能及相3主要起草人：劉興旺、沈林沖、朱瑤宏、施祖元4 1 2 2 4 5 9 9 10 13 13 14 14 15 15 15 16 18 19 20 20 21 22 23 25 27 30 32 34 36 38 39 405 41 42 43 45 55 55 58 58 59 59 60 61 62 62 62 63 64 65 68 68 70 70 7711.0.2本規(guī)程適用于浙江省已建成的城市軌道交通22術語和符號在城市軌道交通結構及緊鄰結構的特定范圍內(nèi)設置的特別保護區(qū)在城市軌道交通結構周邊進行的可能對其產(chǎn)生影響的作2.1.5軌道交通結構安全保護對外部作業(yè)提出的城市軌道交通結構安全保護要求的分在軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)實施的基坑工程，分為旁側基坑和上方34d——并行隧道外徑(m)D——既有盾構法或頂管法地下結構的外徑或寬度(m)D*——外部隧道外徑與既有盾構法或頂管法地下結構的外徑或G——監(jiān)測項目實測值與結構安全控制指標值的比值。G1——隧道上方主要覆土區(qū)沿縱向最不h——基坑開挖深度（m）△h——并行隧道與既有盾構法或頂管H——既有盾構法或頂管法地下結構頂部埋L——相鄰柱基的中心距離（mm）L1——與軌道交通設施平行方向的基坑邊長（L2——與軌道交通設施垂直方向的基坑邊長（Ld——并行隧道與既有盾構法或頂管法地下結構的水平凈距(m)Lpd——樁基礎承臺外邊線與既有盾構法或頂管法地下結構的水平凈距(m)Lsd——淺基礎外邊線與既有盾構法或頂管法地下結構的水平凈距(m)Lwd——基坑圍護墻外邊線和地面放坡坡頂線與軌道交通結構的最小水平凈距(m)q1——作用效應標準組合時，上部結構在其水平面投影面積的平均壓力值（kPa）Sd——單體基坑面積（m2）S——隧道上方主要覆土區(qū)的斷面面積（m2）S1——隧道上方主要覆土區(qū)的基坑最大斷面面積（m2）φ——隧道頂部以上土體的加權平均內(nèi)摩擦角(v1——卸荷比v2——增荷比53基本規(guī)定4車站附屬結構，包括出入口、風亭、冷卻塔當軌道交通控制保護區(qū)遇特殊的工程和水文地質或特殊的外部作業(yè)時3.0.5外部作業(yè)前，應收集下列資料：3.0.6軌道交通結構安全狀況，6高空相近的多項外部作業(yè)時，應綜合考慮其影響的疊加效應，分配結構安全控3.0.9外部作業(yè)引起的軌道交通結構附加荷載及變形不得超過軌道交通結構安全控制指標應進行安全評估；軌道交通結構安全狀況為III類、IV7------3.0.13過水段軌道交通結構控制保護區(qū)內(nèi)不應進行采砂、拋錨或拖錨等水下作業(yè)，水下清淤疏浚作業(yè)應保證軌道交通結構上方覆土厚度不小于設計3.0.14軌道交通結構鄰近高邊坡、高擋墻時，外部作業(yè)應保證高邊坡、高擋墻及其基礎的1應采用合適的排水、降水、截水或回灌2地下水作業(yè)過程及結束后應采取措施避免因流砂、管涌而導致軌道交通結構受損；3應評估地下水作業(yè)引起的地基和結構變形，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)指導施工；地下對軌道交通結構影響較大時，地下水作業(yè)空間周邊宜設置封閉的截水4對含有承壓水的地層，應驗算外部作業(yè)過程土體突涌穩(wěn)定性和地下結構的抗浮安全85爆破作業(yè)前應進行試爆作業(yè)和爆破震動監(jiān)測，經(jīng)安全評估或試爆作業(yè)發(fā)現(xiàn)效應超過安全允許振速時，應優(yōu)化爆破技術措施，降低爆破有害效應至安全允許振速采取優(yōu)化爆破措施后，爆破有害效應仍不能滿足軌道交通結構的安全允許振速時，應7爆破作業(yè)過程應做好包括爆破作業(yè)點、爆破規(guī)模、爆破參數(shù)、爆破效果及爆破94外部基坑工程4.1.4上方基坑坑底與盾構法或頂管法結構外徑或寬度且不應小于2m，上方基坑對軌道交通結構的安全保護等級可由附錄B4.1.6基坑支護設計應根據(jù)浙江省工程建設標宜按最不利工況采用截水帷幕和圍護墻深度4.1.8基坑工程的出入口及施工道路宜遠離軌道交通結構布置。2軌道交通結構安全保護等級為A級時，鄰近4.2.1當?shù)刭|條件以軟土為主時，鄰近軌LwdLwd≤10Lwd>40Sd<2000L1<40L1<60---L1<30L1<50L1<70L1<90-L2<20L2<20L1<40L1<60L1<80L2<20L2<20L2<20LLL2<20L2<20L2<20L2<20L1<40與軌道交通結構的最小水平凈距(m)，L1為與軌道交通設施平行方向的基坑邊長（mL2為4.2.2軌道交通結構安全保護等級為A級時，軌道4.2.3軌道交通結構安全保護等級為B4.2.4軌道交通結構側的基坑ABC且變形基本穩(wěn)定后，方可進行鄰段的支撐拆除；可采取分段跳開拆撐的技術2單體基坑沿軌道交通結構縱向的長度不宜超過地下結構頂部埋深。原狀土體，保持其結構性及強度，加固體與地下結構的水平及ABC1土方開挖應遵循分段、分層、對稱、均衡的原則，在沿圍護墻2嚴格控制施工分段交接處的土體高差和坡度，保持其穩(wěn)定性，必要時對交接處的土體3宜在已經(jīng)施工完成的混凝土墊層和基礎上設置臨時壓重5外部隧道工程5.1.1外部隧道工程設計與施工應綜合考慮施工過程土體應力狀態(tài)變化、地層土體損5.1.2穿越隧道對軌道交通結構的安全保護等級5.1.3并行隧道的軌道交通結構安全保護等級劃分可根據(jù)二者的豎向凈距、水平凈距以及軌5.1.5軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)外部隧道工程施工前，應進行試驗性施工，試驗段長度不宜小5.1.6外部隧道工程采用盾構法或頂管法施工時，應遵循微擾動掘進的原則，并符合下列規(guī)1工作井宜設置于軌道交通控制保護區(qū)之外，當位于控制保護2推進時應保持穩(wěn)定姿態(tài)，避免過大糾偏；3穩(wěn)定刀盤的正面壓力，保持土倉壓力與開挖地層壓力的相對4同步注漿應遵循多點同時壓注、實時適量平衡；漿液配比應根據(jù)地層特點及工程經(jīng)驗選取，漿液的早期強度可根據(jù)需要合理提高；5及時進行襯砌環(huán)壁后的二次注漿，減6軌道交通結構的安全保護等級為A級時，隧道管片應預先增設5.1.8外部隧道工程采用礦山法施工時，應符合下列規(guī)2采用管幕法進行初期支護時，應嚴格控制鋼管定向鉆進的施工精度，并在管幕外側跟3開挖階段應合理布設開挖導洞，安排施工步序，預先采取地下水處理措施，避免流砂2有條件時宜選擇從既有盾構法或頂管法地下結構上部穿越。5.2.3隧道穿越高架車站及區(qū)間、地面車站及區(qū)間時，應符合1優(yōu)化隧道的平面線型布置，隧道與軌道交通結構的樁基凈距不宜小于2.0m；2對軟弱地層，可采取地基預加固措施減少穿越施工時對軌道交通結構地基基礎承載力5.2.4采用礦山法穿越施工時，不應采用凍結法加固地層；初期支護宜采用拼裝式鋼架結合5.2.5不宜采用頂管法下穿既有盾構法或頂管法地下6外部其他工程6.1.1淺基礎設計與施工應綜合考慮下列因素對軌道交通結構安全的不2施工及長期使用期間的地基變形引起的軌道交通結構附加應力及變形。6.1.2淺基礎對軌道交通結構的安全保護等級可綜合考慮其基底壓力大小、與軌道6.1.3淺基礎對軌道交通結構的安全保護等級為A級時，設計與施工應符1地基最終變形量最大值不宜超過20mm；2加大基礎剛度，減少沿軌道交通結構縱向的不均勻變形；3當淺基礎進入軌道交通特別保護區(qū)范圍，6.1.4淺基礎對軌道交通結構的安全保護等級為B級時，地基最終變形量最大值不宜超過6.1.5對軟弱地基，可采用地基處理措施減少地基變形，淺基礎對軌道交通結構的2正式施工前應選擇典型部位進行試驗性施工，評估地基處理效果及環(huán)境影響，確定施6.2.1樁基礎設計與施工應綜合考慮下列因素對軌道交通結構安全的不2承臺側面及底部土體壓力、樁頂水平力、樁側摩阻力和樁端阻力等引起的軌道交通結3樁基礎施工及長期使用期間的地基變6.2.2樁基礎對軌道交通結構的安全保護等級可綜合其上部結構荷重、樁型、布樁6.2.3樁基礎對軌道交通結構的安全保護等級為A級時，樁基礎設計應符6.2.4樁基礎對軌道交通結構的安全保護等級為B級時，樁基礎設計1樁基宜選擇中、低壓縮性土層作為樁端持力層；對非嵌巖樁2樁基最終變形量最大值不宜大于25mm。3灌注樁距離軌道交通結構較近時，可采取減小樁徑、鋼套管護壁、增加泥漿比重、地基預加固、間隔跳開施工等措施減少成樁施4擠土樁施工可采用預鉆孔、設置防擠溝、隔離墻等措施減少擠土效應。2道路長期使用期間的地基變形引起的6.3.3地下管線采用明挖法鋪設時，設計6.3.4地下管線采用頂管法或拖拉管施工工藝時，軌道交通結構的安全保護等級確定應符合6.3.5地下管線采用頂管法施工時，應符合進出洞加固措施，加固范圍，洞口周邊以外不宜小于2.0m，加固長度應超過單節(jié)管節(jié)長度6.3.6地下管線采用拖拉管施工工藝時，應嚴格控制導向鉆孔軸線；施工結束后，產(chǎn)品管與7安全評估安全控制指標值，評估外部作業(yè)方案的可行性，提出外部作業(yè)方案的交通結構造成的影響程度，評估軌道交通結構安全狀況、持續(xù)抗變形能8軌道交通結構加固要求外，尚需滿足防腐、防火、防墜落、防雜散電8.0.6結構變形縫處滲漏時，采用的堵漏材料應滿足變形縫受力性能要求，并具有較好的抗8.0.7外部作業(yè)致使軌道出現(xiàn)道床離縫、軌枕與道床離縫等現(xiàn)象時應及時采取加固措筋；注漿前應清除道床下方積水，注漿材料宜選用高滲透親水性環(huán)氧樹脂材9檢查和監(jiān)測9.1.1外部作業(yè)前應檢查軌道交通結構的原始狀況，外部作業(yè)開始直至影響停止、軌道交通結構變形及病害穩(wěn)定期間，應加密軌道交通結構檢查頻率，對工程和水文地質條件、外部作業(yè)實施情況及軌道9.1.3對檢查發(fā)現(xiàn)的問題應進行整改、處9.1.4軌道交通結構及外部作業(yè)的監(jiān)測，應采用儀器監(jiān)測與巡視相結合的9.1.5儀器、設備應在檢定或校準周期內(nèi)，并滿足下列2應定期標定，并在標定合格的有效期內(nèi)使用；9.1.7歷次監(jiān)測，應采用相同的監(jiān)測網(wǎng)形、監(jiān)測路線、監(jiān)測方法和數(shù)據(jù)處理方法，并宜固定9.1.9監(jiān)測標志應穩(wěn)固、明顯，位置應便于2軌道交通結構水平位移以結構向對應外部作業(yè)側位移為正，反之為負；4軌道交通結構收斂以所測直徑增大為正，反之為負；9.1.12對監(jiān)測點應有保護措施，監(jiān)測過程應有工作人員的安全保護措施。及時分析各階段的監(jiān)測數(shù)據(jù)，必要時調(diào)整設計和施工方案，實行信息化動態(tài)施9.2.1軌道交通結構的檢查應包括軌道交通結構密閉狀態(tài)、完整狀態(tài)和變形狀態(tài)等內(nèi)容，必9.2.2對外部基坑工程，檢查應符合安全保護等級為A級且基坑設置封閉的截水帷幕時，開挖前應況進行檢查，包括各工況的基坑開挖深度、支撐施工及拆除、時空6基坑施工完成后應檢查圍護墻與主體結構之間的9.2.3對外部隧道工程，檢查應包4對礦山法隧道，開挖導洞布設和施工步序。9.2.4對外部其他工程，檢查應包括9.2.5外部作業(yè)過程，應檢查外部作業(yè)及9.3.1外部作業(yè)實施前，應根據(jù)外部作業(yè)特點及其環(huán)境影響機理、軌道交通結構類型及其安9.3.2軌道交通結構監(jiān)測項目應能反映外部作業(yè)對軌道交通結構安全影響的重要變化，并符9.3.5軌道交通結構的監(jiān)測頻率，應能系統(tǒng)反映監(jiān)測對象所測項目的重要變化過程及其變化2外部作業(yè)的軌道交通結構安全保護等級3當監(jiān)測數(shù)據(jù)達到二級及以上監(jiān)測預警等級時，應提高監(jiān)級一二監(jiān)測報警，并采取加密監(jiān)測點或提高監(jiān)測頻率等措三四9.3.8監(jiān)測預警等級的劃分，應結合軌道交通結構監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化速率值，下列情況4軌道交通結構安全狀況為IV類時，變9.4.1外部作業(yè)實施前，應根據(jù)外部作業(yè)相關規(guī)范的要求、軌道交通結構類型及其安全保護等級、安全評估成果、周邊環(huán)境等編制外部作業(yè)體測斜管的深度宜保證其底端進入穩(wěn)定土層和軌道交通結構底部標高以下均不小于2m；1應監(jiān)測軌道交通結構側的圍護墻和土體深層水位位移，監(jiān)測點間距不宜大于25m；1應監(jiān)測軌道交通結構受影響較大側的深層土體水平位移，可結合基坑工程監(jiān)測點設3宜監(jiān)測軌道交通結構受影響較大側的深層土體豎向位移、孔隙水9.4.7外部作業(yè)實施過程，每天應由專人進9.4.8遇到連續(xù)降雨等不利天氣狀況時，應加強外部作業(yè)監(jiān)測，監(jiān)測工作不得中斷；并應同附錄A軌道交通結構安全控制指標值A.0.1軌道交通結構安全控制指標值應符合表A.0.1-a~A.0.1-c的要求。III結構安全控制指標值應根據(jù)軌道交通結構現(xiàn)狀評估結果確定；軌道交通結構安全狀況為III附錄B外部基坑工程的軌道交通結構安全保護等級B.0.1地基條件以淤泥質土、軟塑～可塑的粘性土、松散～中密的粉砂土和碎石土等為主Lwd(m)Lwd≤10Lwd>40BBCCCAABBCAAAABAAAAAAAAAAAAAAALwd(m)Lwd≤10Lwd>40BBCCCAABCCAAABCAAAABAAAAAAAAAALwd(m)Lwd≤10Lwd>40BBCCCABBCCAABBCAAABBAAAABAAAAALwd(m)Lwd≤10Lwd>40BCCCCABCCCAABCCAAABCAAAABAAAAA2基坑支護沒有隔斷承壓水，而采取承壓水降水措2地基條件以密實的粉砂土及碎石土、硬塑以上的粘性土以及巖石為主；3軌道交通結構的頂部埋深大于兩倍旁側基坑B.0.4上方基坑對軌道交通結構的安全保護等級可根據(jù)下列原則確定：3III類盾構法或頂管法地下結構，卸荷比大于0.14IV類盾構法或頂管法地下結構，卸荷比大于0.15或基坑開挖深B.0.5隧道上方的卸荷比可根據(jù)附錄C估算，矩形截面地下結構可將其寬度等效為隧道直附錄C隧道上方卸荷比、增荷比計算（C.0.1）S——隧道上方主要覆土區(qū)的斷面面積（m2）φ——隧道頂部以上土體的加權平均內(nèi)摩擦角(°)G（C.0.2）附錄D并行隧道的軌道交通結構安全保護等級D.0.1地基條件以淤泥質土、軟塑～可塑的粘性土、松散～中密的粉砂土和碎石土等為主Ld(m)Ld≤(D+d)Ld>3(D+d)ABBCAABBAAABAABBLd(m)Ld≤(D+d)Ld>3(D+d)ABCCAABCAAABAABBLd(m)Ld≤(D+d)Ld>3(D+d)ABCCAABCAABCAABC位于既有盾構法或頂管法地下結構上方；數(shù)值為負時，表示并行隧道位于既有盾構法或頂管法地下結構下方；數(shù)值為零時，表示并行隧道與既有盾構法或頂管法地下結構在豎向標高上2d為并行隧道外徑(m)，DD.0.2當?shù)鼗鶙l件以淤泥、松散的新填土等為主時，保護等級應提高一級，保護等級為A附錄E淺基礎的軌道交通結構安全保護等級E.0.1地基主要壓縮層范圍的土體以淤泥質土、軟塑～可塑的粘性土、松散～中密的粉砂Lsd(m)Lsd≤(D+H)Lsd>(3D+H)BCCCABCCAABCAABB60<q1AAABLsd(m)Lsd≤(D+H)Lsd>(3D+H)BCCCBCCCABCCAABC60<q1AAABLsd(m)Lsd≤(D+H)Lsd>(3D+H)BCCCBCCCBCCCABCC60<q1AABC注：1q1為作用效應標準組合時，上部結構在其水2H為既有盾構法或頂管法地下結構頂部3D為既有盾構法或頂管法地下結構的外4Lsd為淺基礎外邊線與既有盾構法或頂管法E.0.2符合下列條件之一時，保護等級應提高一級，保護等級為A級時不再提高：E.0.3符合下列條件之一時，保護等級可降低一級采用，保護等級為C2地基條件以密實的粉砂土及碎石土、硬塑以上的粘性土以及巖石為主。附錄F樁基礎的軌道交通結構安全保護等級和碎石土等為主時，樁基礎對盾構法或頂管法地下結構的安全保護等級可根據(jù)表F.0.1-Lpd(m)Lpd≤(D+H)Lpd>(3D+H)BCCCABCCAABCAABB450<q1AAABLpd(m)Lpd≤(D+H)Lpd>(3D+H)BCCCBCCCABCCAABC450<q1AAABLpd(m)Lpd≤(D+H)Lpd>(3D+H)BCCCBCCCBCCCABCC450<q1AABC注：1q1為作用效應標準組合時，上部結構在其水2H為既有盾構法或頂管法地下結構頂部3D為既有盾構法或頂管法地下結構的外4Lpd為樁基礎承臺外邊線與既有盾構法或頂管法地F.0.2符合下列條件之一時，保護等級2地基條件以密實的粉砂土及碎石土、硬塑以上的粘性土以及巖石為主。附錄G軌道交通結構監(jiān)測項目123456123456123456附錄H軌道交通監(jiān)測點布置及監(jiān)測儀器要求序號目1移底層柱、橋面、橋墩按按儀2移按按3斂按按45位按按面6斜按按面儀7間器2監(jiān)測點及監(jiān)測斷面的布置，應根據(jù)外部作業(yè)的響應特征H.0.4地下結構曲線段監(jiān)測點應加密布本規(guī)范用詞說明2條文中指定應按其他有關標準、規(guī)范執(zhí)行時，寫法為“應按??執(zhí)行”或“應符合??要求或規(guī)定”。非必須按所指定的標準、規(guī)范或其他規(guī)定執(zhí)行時，寫法為“可參照??”。引用標準名錄2《建筑地基基礎設計規(guī)范》GB5003《建筑基坑工程監(jiān)測技術規(guī)范》GB5《盾構法隧道施工與驗收規(guī)范》GB57《城市軌道交通結構安全保護技術規(guī)范》浙江省工程建設標準條文說明1.0.1在城市軌道交通建設如火如荼的全國背景下，我省城市軌道交通建設處在高速發(fā)展階段。根據(jù)國務院批復，杭州、寧波、溫州、紹興等地市先后獲批建設城市軌道交通，2012年杭州地鐵1號線投入運營標志著浙江省已進入地鐵時代。迄今為止，杭州已開通地鐵1我省杭州、寧波和溫州等地的地質條件以湖沼相-海相沉積的深厚軟粘土為主，這類軟降漏斗；杭州城東某處盾構隧道正上方的地面堆土致使隧道產(chǎn)生最大值達57mm通結構安全、正常運營和作為百年工程的耐1.0.2本工程適用于已建成軌道交通結構的安全保護，具監(jiān)測及管理方面采取合理的措施，減少相互影響，保證彼此的安3基本規(guī)定3.0.1區(qū)間結構一般采用盾構法施工完成，地下車站及附屬結構一般采用明挖法施工完成，3.0.2特殊的工程和水文地質指在該水文地質條件下，條文中控制保護區(qū)以外的普通外部作特殊的外部作業(yè)指其作業(yè)影響范圍可能超過條文中控制保護區(qū)規(guī)定的距離，3.0.3外部作業(yè)與軌道交通結構之間的距離越近，影響越大，安全保護的難度也就越大。通3.0.5軌道交通結構在建造過程中具有一定的初始變形，也可能存在結構損傷、開裂等初始3.0.6實際工程中，盾構隧道對外部作業(yè)的影響最為敏感，其結構安全狀況類別的確定可參標準環(huán)錯縫隧道，當水平位移、豎向位移、徑向收斂等累計通用環(huán)錯縫隧道，當水平位移、豎向位移、徑向收斂等累計變形均小于標準環(huán)錯縫隧道，當水平位移、豎向位移、徑向收斂等累計變形均小3.0.7保護等級不同，要求采取的軌道交通結構安全保護措施也有所區(qū)別，在以下各章均有同的空間位置關系，不同部位的保護等級可根據(jù)與軌道交通結構的最不利空間位置關系確定，同一項目可以分區(qū)或分段采取不同的保護等級，相互交接處應采取必要的過渡。3.0.8軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)可能出現(xiàn)距離相近、實施時間相近或交叉重疊影響的多項外部變形差過大，影響結構的正常使用，嚴重者將影響列車的運行充的密封膠將被拉裂，導致地下水及地表水滲入，嚴重影響車站的正常使站的連接處產(chǎn)生差異沉降，發(fā)生接頭開裂、漏水、漏泥等編制組對杭州、寧波等30余項外部基坑工程對軌道交通結構影響的14234052637894286004250-45mm之間，最大水平位移在0-30mm之間，最大收斂在0-45mm之間；進一步對杭州已3.0.9地基不均勻沉降、結構變形、裂縫開展等因素將引起道床沉降變形、軌道幾何形位變重時甚至產(chǎn)生擠翻鋼軌、爬軌脫軌事故。根據(jù)結構物變形程度及性質，對于軌道-車輪順性。表3.0.9-1給出了道床損傷形式及損傷判定標準，肩失效應及1212345684568456845577845689注：1軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設置的軌距加寬值，但最大軌距（含加寬值和偏差）不得超過4軌向不平順指軌頭內(nèi)側沿長度方向的橫3.0.10評估一般由外部作業(yè)各參建主體之外的第三方專業(yè)單位承擔。情況有效控制軌道交通結構周邊地層的水位變化幅度和流動速變，從而令局部地層發(fā)生變形；在降水工程中出現(xiàn)渾水則表明土體顆粒的流失。因基條件將有較大擾動，進而影響軌道交通結3.0.17在軌道交通結構周邊進行外部作業(yè)應慎重考慮對軌道交通結構的不理影響。1硐室爆破、深孔爆破等藥量較大的爆破易對軌道交通結構造成影響，導致乘客產(chǎn)生恐慌情緒，因此在軌道交通控制保護4爆破震動加速度的主頻率一般在10Hz~30Hz，對于淺孔爆破，高達40Hz~100Hz，遠大于一般結構的自振頻率，爆破震動一般不易引起結構破壞。由于爆破震動頻率的測避免列車上的乘客產(chǎn)生心理恐慌等不適感，并避免嚴重的公共安全事故。役狀態(tài)，實行信息化施工，通過過程控制達到有效4外部基坑工程4.1.1鉆孔灌注樁作為圍護樁在基坑工程中應用廣泛。鉆孔灌注樁鉆孔過程中會對土壓力和變形仍會受到較大影響，在粉砂土地層，成槽施工的環(huán)境影響問題更為突漸增大，隧道橫斷面沉降和收斂變形呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢，兩者關系一般近似線性比例。4.1.3基坑圍護墻外邊線為地下連續(xù)墻、槽壁加固體、灌注樁、截水帷幕、主動區(qū)水泥攪拌條件、豎向標高不同，保護等級可適當調(diào)整；基坑面積影響因素在分坑措施中得到體4.1.4軌道交通結構上方由于市政道路、管道工程、市政過街通道、河道等項目的建設需要圖4.1.4給出了隧道上方基坑的寬度、入，工程實踐表明，下列設計措施有較好的變形控制效4在圍護墻與保護對象之間采取隔離措施；4.1.6基坑抗隆起安全系數(shù)與基坑變形及環(huán)境影響具有直接的關系，通過提出本條規(guī)定的抗隆起安全系數(shù)要求，較浙江省工程建設標準《建筑基坑工程技術規(guī)程》4.1.9軌道交通結構周邊進行圍護墻、截水帷幕和地基加固施工，宜采用數(shù)值分析和工程類4.2.1軟土地基上，基坑面積越大，基坑開挖深度越深，基坑施工時間就越長，累計變形控2<20m主要針對旁側基坑開挖深度超過1坑變形，上海等地區(qū)已有成熟的應用經(jīng)驗；際操作難以控制，鄰近軌道交通結構周邊的項目中，已有不350m之外的超深基坑平面尺寸控制應結合項目特點通過專門研5外部隧道工程5.1.1外部隧道工程施工對軌道交通結構尤其是運營盾構隧道的影響與兩者之間的空間關應有可靠的運營監(jiān)護機制，尤其是下穿的高壓燃氣管、大直徑有壓管道波動，進而影響相關開挖參數(shù)，為確保安全，宜保持勻速通樣可以避免第二線沉降劣勢與被穿越的結構體地理也不同，距離軌道交通結構較近時，應避免采用擾動影響較大著良好的應用。MJS工法在傳統(tǒng)高壓噴射注漿工藝的基礎上，采用了獨特的多孔管和前端大幅度減少對環(huán)境的影響，而地內(nèi)壓力的降低也進一步保證了成樁直工程通常埋深，并結合已有近距離安全穿越多個工程案列，明確豎向凈距控制在0.5D；穿倍（約35m相應風險增加一倍。引起的軟土長期沉降問題，同時降低穿越工程土體損失5.2.5頂管法被廣泛應用于排水管道、通訊,管道等工程，當下穿工用頂管工藝有管涌或流砂風險；對軟土，擠土效應明顯。因此不影響較大，因此，鄰近既有軌道交通結構時，不宜采用凍結法加固6外部其他工程其近距離作業(yè)對軌道交通結構的影響較大，因此不宜采用此淺基礎對軌道交通結構的安全保護等級為A級7.0.1一般情況下，當外部作業(yè)施工過程軌道交通結構的變形預警等級在三級以內(nèi)時，可不施工質量缺陷的調(diào)查，如軌道交通結構現(xiàn)狀裂縫數(shù)7.0.3采用多種手段（包括理論和經(jīng)驗法評估、典型剖面計算復核、有限元軟件的數(shù)值模擬及收斂等，判斷相應指標是否滿足結構安全控制指7.0.4外部作業(yè)施工過程評估應結合軌道交通結構的監(jiān)測數(shù)據(jù)，分析變形超標的原因；在此案，預估下一階段軌道交通結構的變形增量，提出下一階段地鐵保護措施的改進8軌道交通結構加固8.0.1～8.0.4一般情況下，受損軌道交通結構的加固在外部風險源影響結束之后再予以實降、橫向變形、材質劣化、混凝土裂縫等，2）縱向沉降：接縫張開量、管片環(huán)間錯臺、縱向曲率半徑；4）材料劣化：混凝土強度、鋼筋腐蝕、密封墊壓縮量；4