《營(yíng)運(yùn)車輛爆胎應(yīng)急安全裝置技術(shù)要求（征求意見(jiàn)稿）》編制說(shuō)明

一、工作簡(jiǎn)況

（一）任務(wù)來(lái)源

根據(jù)交通部科技司發(fā)“交科技函〔2018〕235號(hào)”文《交通運(yùn)輸部

關(guān)于下達(dá)2018年交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃的通知》，由全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)

委員會(huì)客車分技術(shù)委員會(huì)主持對(duì)JT/T782-2010《營(yíng)運(yùn)客車爆胎應(yīng)急安全

裝置技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂（計(jì)劃編號(hào)：JT2018-19），計(jì)劃完成時(shí)間：

2019年09月。

（二）主要起草單位和工作組成員

全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)客車分技術(shù)委員會(huì)推薦國(guó)家汽車質(zhì)量

監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)）作為項(xiàng)目的主要承擔(dān)單位，負(fù)責(zé)研究并執(zhí)筆修訂

定JT/T782-2010《營(yíng)運(yùn)客車爆胎應(yīng)急安全裝置技術(shù)要求》。

主要起草單位和起草人員如下表：

序號(hào)單位姓名工作

1國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)）汪祖國(guó)標(biāo)準(zhǔn)起草

2中國(guó)公路學(xué)會(huì)客車分會(huì)裴志浩標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容中貨車

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院張浩

3部分內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容試驗(yàn)部

鄭州宇通客車股份有限公司李萬(wàn)強(qiáng)

4分內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容試驗(yàn)部

重慶車輛檢測(cè)研究院有限公司甘傳文

5分內(nèi)容審定

上海機(jī)動(dòng)車檢測(cè)認(rèn)證技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容試驗(yàn)部

陸文斌

6有限公司分內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)中客車部分

廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司展洪文

7內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)中客車部分

廈門金龍旅行車有限公司陳燕

8內(nèi)容審定

標(biāo)準(zhǔn)中零部件部

蒂龍科技發(fā)展（北京）有限公司劉善龍

9分內(nèi)容審定

泰斯福德（北京）科技發(fā)展有限公標(biāo)準(zhǔn)中客車部分

齊英杰

10司內(nèi)容審定

11國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)）李洋標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證試驗(yàn)

1

（三）工作過(guò)程

標(biāo)準(zhǔn)起草的牽頭單位國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)）會(huì)同其他

編制組成員單位一起，按照標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃及成員單位工作分工，開(kāi)展了

以下工作：

2018年6月-8月，對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行過(guò)程存在問(wèn)題以及相關(guān)國(guó)家及行

業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定情況進(jìn)行了梳理，匯總分析了前期所做的爆胎試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)

果，確定了標(biāo)準(zhǔn)修訂原則及主要內(nèi)容并形成了標(biāo)準(zhǔn)草稿。

2018.9月-10月，標(biāo)準(zhǔn)工作組內(nèi)部征求意見(jiàn)并匯總。

2019年1月，于北京和平里大酒店召開(kāi)標(biāo)準(zhǔn)討論會(huì)，會(huì)后根據(jù)會(huì)議

討論情況形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見(jiàn)稿。

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則和標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容

（一）標(biāo)準(zhǔn)的編制原則

本標(biāo)準(zhǔn)制定、實(shí)施的目的是為了提高道路運(yùn)輸行業(yè)的安全性，降低

營(yíng)運(yùn)車輛在爆胎情況下發(fā)生交通事故發(fā)生的幾率、減少事故造成的生命

及財(cái)產(chǎn)損失，因此標(biāo)準(zhǔn)修訂工作立足行業(yè)現(xiàn)狀，以解決現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)際

執(zhí)行中存在的問(wèn)題為抓手，提出適合我國(guó)國(guó)情的《營(yíng)運(yùn)車輛爆胎應(yīng)急安

全裝置技術(shù)要求》。

本標(biāo)準(zhǔn)的修訂主要遵循以下原則：

1、符合性原則。標(biāo)準(zhǔn)的修訂應(yīng)符合我國(guó)爆胎應(yīng)急安全裝置的應(yīng)用

及發(fā)展要求；標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容應(yīng)符合現(xiàn)行的法律、法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的

要求；標(biāo)準(zhǔn)的編寫和表述方法應(yīng)符合《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)

準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫規(guī)則》（GB/T1.1-2009）的要求。

2、科學(xué)性原則。標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵項(xiàng)目和關(guān)鍵指標(biāo)應(yīng)科學(xué)、合理，必要

時(shí)開(kāi)展驗(yàn)證試驗(yàn)或?qū)＜艺撟C。

3、適用性原則。標(biāo)準(zhǔn)既要有先進(jìn)性和科學(xué)性，又要適用。技術(shù)條

款應(yīng)與現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)，具體方法便于操作

實(shí)施。

4、廣泛性原則。標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍應(yīng)具有一定的廣泛性，爆胎應(yīng)急

安全裝置是一種通用的裝置，在各種車型上都可安裝應(yīng)用，標(biāo)準(zhǔn)的修訂

應(yīng)盡可能涵蓋、兼顧不同車輛類型。

（二）標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容

2

本標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容分為：1范圍、2規(guī)范性引用文件、3術(shù)語(yǔ)和定

義、4技術(shù)要求、5試驗(yàn)方法五個(gè)章節(jié)，具體內(nèi)容介紹說(shuō)明如下：

1范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了營(yíng)運(yùn)車輛爆胎應(yīng)急安全裝置的技術(shù)要求和試驗(yàn)方法。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于M2、M3、N1、N2、N3類汽車及其與O類掛車組成的汽車列車中的營(yíng)運(yùn)車

輛，其他車輛可參照?qǐng)?zhí)行。

說(shuō)明

JT/T782-2010僅適用于營(yíng)運(yùn)客車，而交通部標(biāo)準(zhǔn)JT/T1178.1-2018附錄A針對(duì)對(duì)營(yíng)運(yùn)貨車

爆胎應(yīng)急安全裝置制定了相應(yīng)的技術(shù)要求和試驗(yàn)方法，二者均是針對(duì)汽車爆胎應(yīng)急安全裝置的

標(biāo)準(zhǔn)，理論上汽車爆胎應(yīng)急安全裝置在客車及貨車上的應(yīng)用及要求沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，但現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)

在試驗(yàn)方法上存在較大差異，因此有必要協(xié)調(diào)統(tǒng)一為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，適用于所有營(yíng)運(yùn)車輛。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對(duì)于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用

于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T3730.1汽車和半掛車的術(shù)語(yǔ)及定義車輛類型

GB/T12534汽車道路試驗(yàn)方法通則

GB/T15089機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類

QC/T242汽車車輪不平衡量要求及測(cè)試方法

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比，本標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)修改后的技術(shù)內(nèi)容刪除了引用標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2004以及

GB/T3487,其余不變。

3術(shù)語(yǔ)和定義

GB/T3730.1、GB/T15089界定的以及下列術(shù)語(yǔ)和定義適用于本文件。

3.1爆胎應(yīng)急安全裝置tireblow-upemergencysafetydevice

一種安裝在充氣輪胎內(nèi)部，當(dāng)輪胎發(fā)生爆胎時(shí)，能夠在一定行駛距離內(nèi)維持車輛行駛方向

可控、制動(dòng)有效且方向穩(wěn)定的輔助裝置。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比，本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)爆胎應(yīng)急安全裝置術(shù)語(yǔ)進(jìn)行了改寫，明確了該裝置僅針

對(duì)充氣輪胎，將“破裂失壓時(shí)”改為“發(fā)生爆胎時(shí)”強(qiáng)調(diào)了爆胎應(yīng)急，增加了“輔助”限定，

以明確該裝置的輔助功能。另外將英文“tirefailure”修改為“tireblow-up”與中文含義更一

致。

主要原因：修改后術(shù)語(yǔ)定義表述更為科學(xué)，更符合爆胎應(yīng)安全裝置的功能要求。

4技術(shù)要求

4.1一般要求

4.1.1爆胎應(yīng)急安全裝置的高低溫、耐鹽霧、機(jī)械振動(dòng)以及耐久性能應(yīng)符合相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求。

4.1.2爆胎應(yīng)急安全裝置在經(jīng)過(guò)輪胎動(dòng)平衡的車輪上安裝后，車輪總不平衡量應(yīng)符合QC/T242

的要求。

4.1.3在正常使用條件下，安裝在輪胎內(nèi)的爆胎應(yīng)急安全裝置不應(yīng)與輪胎內(nèi)壁發(fā)生接觸并對(duì)輪胎

3

的正常使用產(chǎn)生不利影響。

4.1.4當(dāng)車輛輪胎破裂失壓后，在可控行駛距離內(nèi)，爆胎應(yīng)急安全裝置應(yīng)能避免輪胎胎體與輪輞

脫離。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、增加了爆胎應(yīng)急安全裝置的高低溫、耐鹽霧、機(jī)械振動(dòng)以及耐久性能方面的要求，爆

胎應(yīng)急安全裝置的零部件性能直接影響到其裝車后在復(fù)雜環(huán)境條件下的實(shí)際使用效果，對(duì)行車

安全性存在重要影響，因此有必要制定相應(yīng)要求，目前全國(guó)汽標(biāo)委整車分委會(huì)正在組織制定相

應(yīng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，待國(guó)標(biāo)發(fā)布后，本標(biāo)準(zhǔn)將直接采用相關(guān)內(nèi)容。

2、由于增加了零部件具體性能方面的定量要求，因此刪除了原標(biāo)準(zhǔn)中相關(guān)強(qiáng)度及耐熱性

方面的定性要求；

3，爆胎應(yīng)急安全裝置與輪輞的匹配是爆胎應(yīng)急安全裝置得以裝車的前提條件，且屬于主

機(jī)廠自控內(nèi)容，沒(méi)必要在標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，因此刪除了相關(guān)內(nèi)容。

與正在制定中的國(guó)標(biāo)相比：本標(biāo)準(zhǔn)增加了對(duì)爆胎應(yīng)急安全裝置在經(jīng)過(guò)輪胎動(dòng)平衡的車輪上

安裝后車輪總不平衡量的要求。

4.2性能要求

4.2.1爆胎后的轉(zhuǎn)向性能

4.2.1.1按5.2.1規(guī)定的試驗(yàn)方法，車輛直線行駛過(guò)程中轉(zhuǎn)向軸一側(cè)輪胎發(fā)生爆胎時(shí)，汽車應(yīng)能

通過(guò)轉(zhuǎn)向盤操縱維持在爆胎前的預(yù)定軌跡上行駛，行駛過(guò)程中作用于轉(zhuǎn)向盤外沿上的切向力增

量不大于50N；

4.2.1.2按5.2.2規(guī)定的試驗(yàn)方法，車輛彎道行駛過(guò)程中轉(zhuǎn)向軸一側(cè)輪胎發(fā)生爆胎時(shí)，汽車應(yīng)能

通過(guò)轉(zhuǎn)向盤操縱維持在爆胎前的預(yù)定軌跡上行駛，行駛過(guò)程中作用于轉(zhuǎn)向盤外沿上的切向力增

量不大于50N；

4.2.1.3按5.2.3規(guī)定的試驗(yàn)方法，爆胎后車輛以規(guī)定的速度行駛，能夠有效規(guī)避前方障礙物，

試驗(yàn)過(guò)程中轉(zhuǎn)向操縱力不應(yīng)大于245N，且爆胎前后轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力峰值平均值的增量不得大于

50N（轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)時(shí)均應(yīng)滿足）。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、修改了爆胎前后轉(zhuǎn)向力增量的評(píng)價(jià)指標(biāo)，將原來(lái)的不超過(guò)爆胎前的120%修訂為不增加

50N。

主要原因：經(jīng)大量驗(yàn)證試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，原標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的相對(duì)增量對(duì)于一定數(shù)量的車型來(lái)說(shuō)難以

滿足，而且車輛在安裝不同爆胎應(yīng)急安全裝置且裝置有效的情況下，爆胎時(shí)該增量的大小主要

取決于車輛本身結(jié)構(gòu)和性能，與爆胎應(yīng)急安全裝置關(guān)系很小。另外由于當(dāng)前汽車基本都安裝有

轉(zhuǎn)向助力裝置，不同類型的車輛其轉(zhuǎn)向力大小跟車輛類型劃分（M2、M3、N1、N2、N3）已沒(méi)

有明顯的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此爆胎后轉(zhuǎn)向力增量的大小主要考慮不發(fā)生劇變且駕駛員能夠控制，試

驗(yàn)表明，各種類型車輛均可滿足50N的限值要求且一般駕駛員對(duì)50N范圍內(nèi)的增量均能有效

操控。

2、增加了彎道爆胎試驗(yàn)要求及爆胎前后轉(zhuǎn)向力增量的評(píng)價(jià)指標(biāo)；

主要原因：由于車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎既可能在直道發(fā)生也可能在彎道發(fā)生，而彎道

發(fā)生爆胎時(shí)的危險(xiǎn)程度更高，因此為了驗(yàn)證爆胎應(yīng)急安全裝置在彎道爆胎時(shí)的作用效果，增加

了彎道爆胎試驗(yàn)項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定。

3、修改了爆胎后轉(zhuǎn)向性能要求及評(píng)價(jià)指標(biāo)。

主要原因：原標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)指標(biāo)基于車輛在低速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)（10km/h左右）進(jìn)行評(píng)價(jià),而爆胎

4

應(yīng)急安全裝置的作用原理是在汽車高速爆胎時(shí)能夠保證汽車制動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能穩(wěn)定有效，因此原

有評(píng)價(jià)指標(biāo)不能有效評(píng)價(jià)車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎時(shí)應(yīng)急安全裝置的作用效果，因此提高了

試驗(yàn)車速要求并對(duì)相應(yīng)試驗(yàn)方法進(jìn)行了修訂。

4.2.2爆胎后的制動(dòng)性能

按5.3規(guī)定的試驗(yàn)方法，車輛轉(zhuǎn)向軸一側(cè)輪胎發(fā)生爆胎后，以規(guī)定的初速度進(jìn)行一次發(fā)動(dòng)機(jī)

接合的0型試驗(yàn)，其制動(dòng)踏板力、制動(dòng)距離及制動(dòng)穩(wěn)定性應(yīng)符合表1的規(guī)定。

表1制動(dòng)性能要求

制動(dòng)初速度踏板力發(fā)動(dòng)機(jī)接合的型試驗(yàn)制

試驗(yàn)項(xiàng)目V0制動(dòng)穩(wěn)定性

（km/h）（N）動(dòng)距離（m）

80（當(dāng)汽車最高

車輛不超出3.7m

車速低于800.15VV2/103.5

直線制動(dòng)700寬度的試驗(yàn)通道邊

時(shí)，按實(shí)際≤≤

km/h0.95緣線。

最高車速進(jìn)行）

車輛不超出3.7m

0.15VV2/103.5

彎道制動(dòng)50≤700≤寬度的試驗(yàn)通道邊

0.95緣線。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、將原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“應(yīng)符合GB7258-2004之7.13.1.1相關(guān)要求”修訂為按照發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合

的0型試驗(yàn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，試驗(yàn)車速顯著提高，制動(dòng)距離評(píng)價(jià)指標(biāo)采用GB12676-2014中的限值公

式，限值相比正常車況的要求僅寬松了5%，以確保爆胎后的制動(dòng)性能。

主要原因：實(shí)踐證明，汽車在實(shí)際行駛過(guò)程中發(fā)生爆胎，通常是在高速狀態(tài)下才會(huì)發(fā)生大

的交通事故，由于爆胎后多數(shù)駕駛員的應(yīng)急反應(yīng)都是進(jìn)行緊急制動(dòng)，因此在高速狀態(tài)下進(jìn)行爆

胎后的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的0型試驗(yàn)最能反映爆胎應(yīng)急安全裝置在爆胎時(shí)的安全防護(hù)性能。

2、增加了彎道爆胎制動(dòng)試驗(yàn)要求及評(píng)價(jià)指標(biāo)；

主要原因：由于車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎既可能在直道發(fā)生也可能在彎道發(fā)生，而彎道

發(fā)生爆胎時(shí)的危險(xiǎn)程度更高，因此為了驗(yàn)證爆胎應(yīng)急安全裝置在彎道爆胎時(shí)的作用效果，增加

了彎道爆胎試驗(yàn)項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定。

與正在制定中的國(guó)標(biāo)相比：本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)制動(dòng)距離的限值要求更高，且對(duì)于汽車最高車速低于

80km/h的車型，直線制動(dòng)試驗(yàn)車速更高。

4.2.3爆胎后車輛可控行駛距離

車輛轉(zhuǎn)向軸一側(cè)輪胎發(fā)生爆胎后，按照5.4規(guī)定的試驗(yàn)方法，在駕駛員正常操作情況下,汽車

爆胎應(yīng)急安全裝置應(yīng)能維持車輛可控行駛不小于1.0km，在此期間爆胎應(yīng)急安全裝置不得發(fā)生明

顯變形、松脫、開(kāi)裂或斷裂等失效現(xiàn)象。

說(shuō)明

5

1、車輛可控行駛不小于1.0km的限值要求維持不變，增加了“在可控行駛距離范圍內(nèi)爆

胎應(yīng)急安全裝置不得發(fā)生明顯變形、松脫、開(kāi)裂或斷裂等失效現(xiàn)象”的要求。

主要原因：原標(biāo)準(zhǔn)僅對(duì)車輛可控行駛距離提出了要求，但未對(duì)爆胎應(yīng)急安全裝置本身進(jìn)行

要求，存在下述風(fēng)險(xiǎn)：車輛在試驗(yàn)過(guò)程中爆胎應(yīng)急安全裝置已經(jīng)發(fā)生了明顯變形、松脫、開(kāi)裂

或斷裂等失效現(xiàn)象，而整車仍然能夠維持可控行駛1.0km，試驗(yàn)結(jié)果符合標(biāo)準(zhǔn)要求，但車輛在

實(shí)際使用過(guò)程中如發(fā)生爆胎卻有可能因?yàn)榘踩b置失效導(dǎo)致不能起到防護(hù)作用。

5試驗(yàn)方法

5.1試驗(yàn)條件

5.1.1本文件未做明確要求的內(nèi)容（包括氣象條件、道路條件、儀器設(shè)備、輪胎氣壓等）應(yīng)符合

GB/T12534的規(guī)定。

5.1.2進(jìn)行5.2～5.4規(guī)定的試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)在汽車廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)下（駕駛員、試驗(yàn)員及測(cè)試儀

器的質(zhì)量，計(jì)入總質(zhì)量）進(jìn)行，其載荷應(yīng)均勻分布，裝載物應(yīng)固定牢靠，試驗(yàn)過(guò)程中不得晃動(dòng)

和顛離，軸載質(zhì)量的分配應(yīng)符合出廠規(guī)定。

5.1.3輪胎爆破模擬要求

在5.2～5.4規(guī)定的試驗(yàn)過(guò)程中進(jìn)行輪胎爆破模擬應(yīng)滿足以下要求:

5.1.3.1泄氣時(shí)間：爆胎模擬過(guò)程中應(yīng)對(duì)輪胎氣壓進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量，爆胎過(guò)程中輪胎氣壓從正常狀

態(tài)降至當(dāng)前環(huán)境氣壓時(shí)的時(shí)間應(yīng)≤0.75s。

5.1.3.2模擬裝置：爆胎用模擬裝置如安裝在輪胎上，其質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)車輪質(zhì)量的5%。

5.1.3.3模擬效果：應(yīng)保證試驗(yàn)輪胎爆破時(shí)在輪胎胎側(cè)產(chǎn)生一定尺寸的孔洞或裂口，輪胎斷面寬

度小于等于245mm的輪胎,胎側(cè)裂口長(zhǎng)度或孔徑應(yīng)≥50mm，輪胎斷面寬度大于245mm的輪胎,

胎側(cè)裂口長(zhǎng)度或孔徑應(yīng)≥80mm，同時(shí),模擬爆破時(shí)不應(yīng)造成輪胎胎唇撕裂。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、對(duì)試驗(yàn)質(zhì)量及載荷分布進(jìn)行了明確規(guī)定，便于試驗(yàn)時(shí)的具體操作；

2、增加了輪胎爆破模擬要求（包括泄氣時(shí)間、模擬裝置、模擬效果）；

主要原因：只有在模擬爆胎效果盡可能接近真實(shí)爆胎情況下進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)，才能客觀反映

車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎時(shí)爆胎應(yīng)急安全裝置的防護(hù)效果，也只有對(duì)爆破模擬進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定

才能盡可能保證試驗(yàn)結(jié)果的一致性。

在制定具體要求時(shí)主要基于以下幾個(gè)方面的考慮：

（1）泄氣時(shí)間作為表征爆胎效果的一項(xiàng)特征參量，必須滿足，具體數(shù)值引自GB/T

30513-2014《乘用車爆胎監(jiān)測(cè)及控制系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗(yàn)方法》，并經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證。

（2）用于模擬爆胎的方式方法各異，如果安裝在車輪上，模擬裝置勢(shì)必對(duì)車輪的質(zhì)量、

轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、輪胎動(dòng)平衡等產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響試驗(yàn)結(jié)果，因此必須通過(guò)一定指標(biāo)進(jìn)行限制，對(duì)

裝置的質(zhì)量進(jìn)行限制是最簡(jiǎn)單有效的方法，基于工程實(shí)踐中對(duì)5%以內(nèi)的影響通?？梢院雎缘?/p>

考慮，規(guī)定了其質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)車輪質(zhì)量的5%；

（3）大量的爆胎事故表明，實(shí)際車輛發(fā)生爆胎時(shí)，多數(shù)情況均為在輪胎側(cè)壁產(chǎn)生比較大

的裂口或孔洞，理論和多次驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果均可證明，當(dāng)輪胎側(cè)壁存在較大裂口時(shí)輪胎強(qiáng)度與通

過(guò)放氣失壓的完整輪胎存在很大差異，對(duì)相關(guān)項(xiàng)目的試驗(yàn)結(jié)果影響很大，因此為了確保模擬爆

胎效果盡可能接近真實(shí)爆胎情況、保證試驗(yàn)方法的統(tǒng)一性以及試驗(yàn)結(jié)果的一致性，增加了爆胎

模擬須形成一定尺寸的孔洞或裂口方面的要求，具體尺寸的規(guī)定依據(jù)對(duì)不同規(guī)格輪胎采取炸藥

6

爆破時(shí)測(cè)量的泄氣時(shí)間、裂口及孔洞尺寸情況分析確定。

（4）另外對(duì)于本標(biāo)準(zhǔn)中提及的爆胎應(yīng)急安全裝置，目前在社會(huì)車輛上已推廣采用的產(chǎn)品，

其作用原理主要基于爆胎時(shí)阻止輪胎胎唇脫離輪輞，如果爆胎時(shí)胎唇撕裂，現(xiàn)有產(chǎn)品將不能有

效起到爆胎防護(hù)的作用，因此對(duì)于模擬爆胎效果增加了“不應(yīng)造成輪胎胎唇撕裂”的限定。

與正在制定中的國(guó)標(biāo)相比：本標(biāo)準(zhǔn)增加了對(duì)爆胎模擬過(guò)程中泄氣時(shí)間進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量的要

求，增加了安裝在輪胎上的模擬裝置質(zhì)量要求，總體上對(duì)爆破模擬效果的要求更為嚴(yán)格。

5.2爆胎后的轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)

5.2.1試驗(yàn)車輛沿直線車道按照表1中規(guī)定的直線制動(dòng)項(xiàng)目所對(duì)應(yīng)車速勻速行駛，模擬轉(zhuǎn)向軸任

意一側(cè)輪胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎）發(fā)生爆胎后，通過(guò)轉(zhuǎn)向盤控制試

驗(yàn)車輛繼續(xù)維持直線行駛，用轉(zhuǎn)向盤測(cè)力計(jì)測(cè)量車輛爆胎前后維持直線行駛過(guò)程中施加于轉(zhuǎn)向

盤外緣最大切向力值并計(jì)算爆胎前后最大切向力增量。

5.2.2試驗(yàn)車輛沿半徑為150m的彎道以50km/h±2km/h車速等速行駛，模擬轉(zhuǎn)向軸任意一側(cè)輪

胎發(fā)生爆胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎），用轉(zhuǎn)向盤測(cè)力計(jì)測(cè)量車輛爆胎前

后維持彎道行駛過(guò)程中施加于轉(zhuǎn)向盤外緣最大切向力值并計(jì)算爆胎前后最大切向力增量。

5.2.3爆胎前、后分別駕駛試驗(yàn)車輛以50km/h±2km/h的車速繞樁行駛，測(cè)量行駛過(guò)程中轉(zhuǎn)向盤

左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)時(shí)施加于轉(zhuǎn)向盤外緣的切向力。試驗(yàn)過(guò)程中車輛不得碰倒標(biāo)樁，標(biāo)樁按圖1布置，標(biāo)

樁間距應(yīng)符合表2的要求。計(jì)算每次試驗(yàn)時(shí)轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)所對(duì)應(yīng)三個(gè)轉(zhuǎn)向力峰值的平均值，

并分別計(jì)算爆胎前后轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向力峰值平均值的增量。

圖1標(biāo)樁布置

表2標(biāo)樁間距

汽車類型標(biāo)樁間距（L）m

M2、N1、N2類30

M3、N3類50

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、對(duì)直線行駛爆胎后轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)方法進(jìn)行了細(xì)化，明確了爆胎模擬時(shí)模擬轉(zhuǎn)向軸任意

一側(cè)輪胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎）。

2、增加了彎道爆胎試驗(yàn)的具體試驗(yàn)方法；

主要原因：由于車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎既可能在直道發(fā)生也可能在彎道發(fā)生，而彎道

發(fā)生爆胎時(shí)的危險(xiǎn)程度更高，因此為了驗(yàn)證爆胎應(yīng)急安全裝置在彎道爆胎時(shí)的作用效果，增加

了彎道爆胎試驗(yàn)項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定。

7

3、修改了爆胎后轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)的具體方法。

主要原因：原標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)指標(biāo)基于車輛在低速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)（10km/h左右）進(jìn)行評(píng)價(jià),而爆胎

應(yīng)急安全裝置的作用原理是在汽車高速爆胎時(shí)能夠保證汽車制動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能穩(wěn)定有效，因此原

有評(píng)價(jià)指標(biāo)不能有效評(píng)價(jià)車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎時(shí)應(yīng)急安全裝置的作用效果，因此提高了

試驗(yàn)車速要求并對(duì)相應(yīng)試驗(yàn)方法進(jìn)行了修訂。GB/T6323中規(guī)定的蛇形行駛試驗(yàn)方法能夠很好

的反映汽車在中高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向性能，因此本標(biāo)準(zhǔn)直接引入相應(yīng)蛇形行駛試驗(yàn)的相關(guān)內(nèi)容

（行駛軌跡、車速、標(biāo)樁間距等）。

5.3爆胎后的制動(dòng)性能試驗(yàn)

5.3.1試驗(yàn)車輛沿直線車道以表1中規(guī)定的直線制動(dòng)項(xiàng)目所對(duì)應(yīng)初速度V勻速行駛，模擬轉(zhuǎn)向軸任

意一側(cè)輪胎發(fā)生爆胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎）,模擬爆胎時(shí)行駛車速

應(yīng)不低于(V-2)km/h，爆胎后立即進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)接合的0型試驗(yàn)，測(cè)量記錄車速、踏板力、制動(dòng)距離

等參數(shù)，并確認(rèn)試驗(yàn)車輛是否符合制動(dòng)穩(wěn)定性要求。

5.3.2試驗(yàn)車輛沿半徑為150m的彎道以50km/h±2km/h的車速勻速行駛，模擬轉(zhuǎn)向軸任意一側(cè)

輪胎發(fā)生爆胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎），爆胎后立即進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)接合的

0型試驗(yàn)，測(cè)量記錄車速、踏板力、制動(dòng)距離等參數(shù)，并確認(rèn)試驗(yàn)車輛是否符合制動(dòng)穩(wěn)定性要求。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

1、細(xì)化了試驗(yàn)方法，明確了爆胎模擬時(shí)模擬轉(zhuǎn)向軸任意一側(cè)輪胎（對(duì)于多轉(zhuǎn)向軸車輛，

模擬第一軸單側(cè)輪胎爆胎）。同時(shí)將原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“應(yīng)符合GB7258-2004之7.13.1.1相關(guān)要求”

修訂為按照發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的0型試驗(yàn)進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)車速顯著提高。

主要原因：實(shí)踐證明，汽車在實(shí)際行駛過(guò)程中發(fā)生爆胎，通常是在高速狀態(tài)下才會(huì)發(fā)生大

的交通事故，由于爆胎后多數(shù)駕駛員的應(yīng)急反應(yīng)都是進(jìn)行緊急制動(dòng)，因此在高速狀態(tài)下進(jìn)行爆

胎后的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的0型試驗(yàn)最能反映爆胎應(yīng)急安全裝置在爆胎時(shí)的安全防護(hù)性能。

2、增加了彎道爆胎制動(dòng)試驗(yàn)的內(nèi)容及具體方法；

主要原因：由于車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中爆胎既可能在直道發(fā)生也可能在彎道發(fā)生，而彎道

發(fā)生爆胎時(shí)的危險(xiǎn)程度更高，因此為了驗(yàn)證爆胎應(yīng)急安全裝置在彎道爆胎時(shí)的作用效果，增加

了彎道爆胎試驗(yàn)項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定。

5.4爆胎后汽車可控行駛距離試驗(yàn)

該試驗(yàn)應(yīng)與爆胎后的直線制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)合在一起進(jìn)行，汽車經(jīng)爆胎并制動(dòng)停車后重新起步，

以30km/h左右車速繼續(xù)行駛，直至行駛距離達(dá)到1.0km（行駛距離從模擬爆胎瞬間開(kāi)始記錄），

檢查記錄爆胎應(yīng)急安全裝置發(fā)生明顯變形、松脫、開(kāi)裂或斷裂等失效現(xiàn)象。

說(shuō)明

與JT/T782-2010相比：

增加了試驗(yàn)應(yīng)與爆胎后的直線制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)合在一起進(jìn)行的內(nèi)容，細(xì)化了試驗(yàn)方法，增強(qiáng)了

可操作性。

主要原因：原標(biāo)準(zhǔn)對(duì)爆胎后可控行駛距離試驗(yàn)方法規(guī)定不具體，特別是針對(duì)行駛車速以及

輪胎爆破狀態(tài)，試驗(yàn)過(guò)程沒(méi)有明確要求，試驗(yàn)操作不統(tǒng)一，對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響很大，且不能客

觀反映實(shí)際爆胎過(guò)程中對(duì)可控行駛距離的需求。汽車實(shí)際行駛過(guò)程中發(fā)生爆胎，通常駕駛員的

應(yīng)急反應(yīng)是進(jìn)行緊急制動(dòng)，待車速降低后再靠邊停車，整個(gè)過(guò)程如能順利完成則爆胎后的安全

防護(hù)有效，因此，本標(biāo)準(zhǔn)在可控行駛距離試驗(yàn)中明確應(yīng)與爆胎后的直線制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)合在一起進(jìn)

行。

5.5試驗(yàn)順序

8

5.5.1車輛預(yù)熱行駛，檢查并確認(rèn)車輛技術(shù)狀況正常。

5.5.2按5.2.3規(guī)定的方法進(jìn)行爆胎前的轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)。

5.5.3按5.2.2、5.3.2規(guī)定的方法結(jié)合進(jìn)行彎道爆胎過(guò)程轉(zhuǎn)向力增量及爆胎后制動(dòng)試驗(yàn)，制動(dòng)停車

后，車輛重新起步加速至50km/h，繼續(xù)按5.2.3規(guī)定的方法進(jìn)行爆胎后的轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)。

5.5.4更換輪胎，按5.2.1、5.3.1規(guī)定的方法結(jié)合進(jìn)行直線車道爆胎過(guò)程轉(zhuǎn)向力增量及爆胎后制動(dòng)

試驗(yàn)，并按5.4規(guī)定的方法進(jìn)行爆胎后汽車可控行駛距離試驗(yàn)。

說(shuō)明：

與JT/T782-2010相比屬于新增內(nèi)容，根據(jù)大量試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)確定，便于檢測(cè)人員統(tǒng)一操作和

試驗(yàn)結(jié)果的一致性。

5.6其他

對(duì)于安裝有ESC等電子控制系統(tǒng)的車輛，如果爆胎后汽車電控系統(tǒng)自動(dòng)控制車速使得相關(guān)試

驗(yàn)不能按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車速進(jìn)行，則相應(yīng)試驗(yàn)車速按汽車能達(dá)到的最高車速進(jìn)行。

說(shuō)明：

與JT/T782-2010相比屬于新增內(nèi)容，根據(jù)試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)確定，便于檢測(cè)人員統(tǒng)一操作。

（三）、新舊標(biāo)準(zhǔn)水平的對(duì)比

JT/T782-2010《營(yíng)運(yùn)客車爆胎應(yīng)急安全裝置技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)于2010

年發(fā)布并實(shí)施，標(biāo)準(zhǔn)在近8年的實(shí)施過(guò)程中有效促進(jìn)了汽車爆胎應(yīng)急安

全裝置的應(yīng)用與技術(shù)進(jìn)步，為營(yíng)運(yùn)客車的爆胎應(yīng)急安全提供了有力保

障，爆胎應(yīng)急安全裝置的推廣應(yīng)用效果也越來(lái)越受到社會(huì)的廣泛認(rèn)可，

汽車行業(yè)主管部門也逐步在相關(guān)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)部分車型要求強(qiáng)

制安裝爆胎應(yīng)急安全裝置，爆胎應(yīng)急安全裝置在不同車輛上的普及推廣

對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍提出了新的要求，大量的試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)也暴露出原標(biāo)

準(zhǔn)存在的一些不足之處，主要包括以下幾個(gè)方面：

1、標(biāo)準(zhǔn)適用范圍僅針對(duì)營(yíng)運(yùn)客車，而交通部標(biāo)準(zhǔn)JT/T1178.1-2018

附錄A對(duì)營(yíng)運(yùn)貨車爆胎應(yīng)急安全裝置制定了相應(yīng)的技術(shù)要求和試驗(yàn)方

法，二者均是針對(duì)汽車爆胎應(yīng)急安全裝置的標(biāo)準(zhǔn)，但在試驗(yàn)方法上存在

較大差異，有必要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

2、現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)主要針對(duì)爆胎應(yīng)急安全裝置的裝車性能要求，未對(duì)其

自身強(qiáng)度、耐久性等提出具體要求，不能滿足實(shí)際使用需求，存在一定

的安全隱患。

3、爆胎后轉(zhuǎn)向性能試驗(yàn)方法不能客觀反映安全裝置在爆胎后是否

能有效維持汽車轉(zhuǎn)向功能。

4、爆胎后制動(dòng)性能試驗(yàn)方法僅針對(duì)直線爆胎場(chǎng)景，不能滿足實(shí)際

路況中彎道爆胎應(yīng)急安全的要求，同時(shí)爆胎后制動(dòng)初速度較低，不能滿

足實(shí)際道路爆胎后駕駛?cè)藛T進(jìn)行高速緊急制動(dòng)時(shí)的安全要求。

9

5、爆胎后續(xù)駛里程試驗(yàn)缺乏對(duì)試驗(yàn)截止里程時(shí)安全裝置的狀態(tài)要

求，易導(dǎo)致結(jié)果判定不統(tǒng)一，且易導(dǎo)致試驗(yàn)結(jié)果判定合格，實(shí)際應(yīng)用存

在安全隱患的情況發(fā)生。

6、爆胎模擬條件缺乏統(tǒng)一規(guī)定，試驗(yàn)結(jié)果差異過(guò)大，且不能反映

真實(shí)的爆胎狀況。

7、具體試驗(yàn)方法規(guī)定不夠具體細(xì)化，不同人員試驗(yàn)操作方法不統(tǒng)

一。

修訂后的標(biāo)準(zhǔn)可有效解決舊版標(biāo)準(zhǔn)存在的上述不足，在技術(shù)指標(biāo)、

試驗(yàn)方法、標(biāo)準(zhǔn)的可操作性等方面都存在明顯的水平提升，對(duì)提升汽車

爆胎應(yīng)急安全具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

三、主要試驗(yàn)（或驗(yàn)證）分析、綜述及預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果

（一）主要試驗(yàn)（或驗(yàn)證）分析、綜述

標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程中結(jié)合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T××××《汽車爆胎應(yīng)急安全

裝置或系統(tǒng)技術(shù)要求》、JT/T1178.1-2018以及JT/T1178.2-××××標(biāo)準(zhǔn)

制定工作，開(kāi)展了一系列汽車爆胎應(yīng)急安全裝置的裝車驗(yàn)證試驗(yàn)以及爆

破模擬方法研究。

標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程中共進(jìn)行了12條輪胎的泄氣時(shí)間與爆破效果測(cè)試以

及超過(guò)30輛次整車爆胎性能試驗(yàn)，試驗(yàn)項(xiàng)目涵蓋了標(biāo)準(zhǔn)草案中的各項(xiàng)

內(nèi)容：（1）爆胎后的轉(zhuǎn)向性能，（2）爆胎后的制動(dòng)性能，（3）爆胎后汽

車?yán)m(xù)駛距離。

炸藥爆破模擬方法測(cè)量的泄氣時(shí)間與爆破效果部分試驗(yàn)結(jié)果如下

表，部分車型整車性能測(cè)試結(jié)果見(jiàn)附錄。

通過(guò)炸藥爆破模擬方法測(cè)量的泄氣時(shí)間與爆破效果

氣壓降到裂口長(zhǎng)度

初始?xì)鈮簹鈮航档?/p>

輪胎規(guī)格0.05MPa或孔徑（mm）

（MPa）0.1MPa的時(shí)間（s）

的時(shí)間（s）

245/70R19.51.012.123.3231（孔洞）

245/70R19.50.962.113.3333（孔洞）

245/70R19.50.960.771.1535（孔洞）

245/70R19.51.050.470.6738（孔洞）

245/70R19.51.030.691.0343（裂口）

245/70R19.51.050.340.4550（孔洞）

10

12R22.50.831.601.2930（孔洞）

12R22.50.870.821.2255（孔洞）

12R22.50.920.500.9578（裂口）

12R22.51.000.0960.12380（裂口）

12R22.51.100.0890.11385（裂口）

12R22.51.100.0920.11430（裂口）

輪胎爆破效果測(cè)試圖片

驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)論：目前市場(chǎng)上爆胎應(yīng)急安全裝置主流產(chǎn)品均能起到爆

胎后預(yù)防安全事故的功效，標(biāo)準(zhǔn)對(duì)不同車型均使用，試驗(yàn)方法合理，可

操作性強(qiáng)。

（二）、預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果

標(biāo)準(zhǔn)主要從試驗(yàn)方法及性能指標(biāo)兩個(gè)方面都對(duì)汽車爆胎應(yīng)急安全

裝置提出了更高的要求，標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布實(shí)施將引導(dǎo)國(guó)內(nèi)營(yíng)運(yùn)車輛及汽車爆

胎應(yīng)急安全裝置生產(chǎn)企業(yè)追求產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)步，大幅提升我國(guó)營(yíng)運(yùn)車輛的

爆胎應(yīng)急安全性能，切實(shí)遏制汽車爆胎后發(fā)生交通事故，減少人員傷亡

和財(cái)產(chǎn)損失，有利于道路車輛運(yùn)輸市場(chǎng)的健康、繁榮發(fā)展，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效

益顯著。

四、采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)情況

國(guó)外尚未制定同類國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

五、與有關(guān)的現(xiàn)行法律、法規(guī)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

11

本標(biāo)準(zhǔn)吸納、整合了現(xiàn)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T1178.1-2018附錄A的內(nèi)容，

為現(xiàn)有配置要求標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2017、JT/T325等提供了具體的試驗(yàn)方

法，該標(biāo)準(zhǔn)也充分考慮到了與目前正在制定中的國(guó)家推薦性標(biāo)準(zhǔn)GB/T

××××《汽車爆胎應(yīng)急安全裝置或系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗(yàn)方法》的協(xié)調(diào)

統(tǒng)一，二者在試驗(yàn)方法上基本相同，但本標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)要求及試驗(yàn)條件高于

或嚴(yán)于擬制定的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

六、重大分歧意見(jiàn)的處理經(jīng)過(guò)及依據(jù)

本標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程中無(wú)重大分歧意見(jiàn)。

七、其他應(yīng)予說(shuō)明的事項(xiàng)

無(wú)。

12

附錄部分車型整車爆胎后性能驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果

第一部分：試驗(yàn)樣車數(shù)量3輛

樣車編號(hào)樣車名稱輪胎型號(hào)爆胎裝置企業(yè)

1#上汽紅巖42廂式運(yùn)輸車295/80R22.5蒂龍

2#上汽紅巖84廂式運(yùn)輸車295/80R22.5泰斯福德

3#東風(fēng)商用車64載貨汽車315/80R22.5泰斯福德

試驗(yàn)結(jié)果

序樣車編號(hào)

試驗(yàn)項(xiàng)目測(cè)量項(xiàng)目備注

號(hào)1#2#3#

150km/h繞樁最大轉(zhuǎn)向操縱力（N）26.626.123.4

制動(dòng)初速度（km/h）50.0849.65——

50km/h彎道制動(dòng)距離（m）19.5218.27——

2

制動(dòng)制動(dòng)減速度（m/s2）5.956.85——

是否超出3.5m車道未超出未超出——

制動(dòng)初速度（km/h）————30.43

30km/h直線制動(dòng)距離（m）————8.98

3

制動(dòng)制動(dòng)減速度（m/s2）————5.71

是否超出3.5m車道————未超出爆胎前

制動(dòng)初速度60.7561.2660.08

60km/h直線制動(dòng)距離29.8125.9232.15

4

制動(dòng)制動(dòng)減速度5.957.405.22

制動(dòng)穩(wěn)定性未超出未超出未超出

制動(dòng)初速度80.0480.6580.69

80km/h直線制動(dòng)距離51.7643.8532.15

5

制動(dòng)制動(dòng)減速度5.527.154.89

是否超出3.5m車道未超出未超出未超出

制動(dòng)初速度————28.61

30km/h直線制動(dòng)距離————9.42

制動(dòng)制動(dòng)減速度————4.26

6是否超出3.5m車道————未超出爆胎1

測(cè)續(xù)駛里程續(xù)駛里程（km）————1.4

爆前：0.7

切向力方向盤切向力（N·m）————

爆后：4.0

50km/h繞樁最大轉(zhuǎn)向操縱力（N）39.928.645.28

制動(dòng)初速度

60.0660.86因ESC作

60km/h直線制動(dòng)距離38.7933.31用，繞樁后

制動(dòng)制動(dòng)減速度車速無(wú)法提

74.794.69爆胎2

是否超出3.5m車道未超出未超出高到制動(dòng)試

驗(yàn)車速

測(cè)續(xù)駛里程續(xù)駛里程（km）2.42.6

爆前：1.4爆前：2.4爆前：2.0

切向力方向盤切向力（N·m）

爆后：3.9爆后：4.2爆后：4.6

13

續(xù)上表

序樣車編號(hào)

試驗(yàn)項(xiàng)目測(cè)量項(xiàng)目備注

號(hào)1#2#3#

制動(dòng)初速度82.3481.9781.71

80km/h直線制動(dòng)距離65.4472.2056.40

制動(dòng)制動(dòng)減速度4.424.495.22

是否超出3.5m車道未超出未超出未超出

制動(dòng)初速度50.8452.1947.17爆胎3

850km/h彎道制制動(dòng)距離29.7737.8922.03

動(dòng)制動(dòng)減速度4.704.154.54

是否超出3.5m車道未超出未超出未超出

測(cè)續(xù)駛里程續(xù)駛里程（km）2.12.31.7

爆前：1.8爆前：2.0爆前：1.4

切向力方向盤切向力（N·m）

爆后：7.9爆后：8.6爆后：8.5

制動(dòng)初速度52.9751.2147.80

50km/h彎道制制動(dòng)距離26.4827.1823.98

爆胎4

動(dòng)制動(dòng)減速度

114.375.494.70

是否超出3.5m車道未超出未超出未超出

爆前：6.5爆前：7.6爆前：6.7

切向力方向盤切向力（N·m）

爆后：15.5爆后：18.7爆后：16.8

14

第二部分：試驗(yàn)樣車數(shù)量2輛

（一）ZK6906H5Y型客車

1、樣車說(shuō)明

送檢樣車ZK6906H5Y型客車配備10R22.5型輪胎，試驗(yàn)時(shí)輪胎均充至廠定氣壓值,

樣車明細(xì)見(jiàn)下表

車型樣車編號(hào)試驗(yàn)質(zhì)量（kg）

ZK6906H5YLZYTDTD62H100698913400(4100/9300)

2、應(yīng)急安全裝置說(shuō)明

本次試驗(yàn)用應(yīng)急安全裝置相關(guān)信息見(jiàn)下表

車型應(yīng)急安全裝置規(guī)格型號(hào)應(yīng)急安全裝置生產(chǎn)單位備注

泰斯福德（北京）科技發(fā)

ZK6906H5YR22.5W40BS

展有限公司

3、試驗(yàn)照片

試驗(yàn)樣車照片爆胎并制動(dòng)試驗(yàn)后的安全裝置照片

15

4、試驗(yàn)結(jié)果

序號(hào)檢驗(yàn)項(xiàng)目檢驗(yàn)結(jié)果

制動(dòng)初速：60.1km/h；

試驗(yàn)車輛沿直線以60km/h車速勻速行駛時(shí)模

擬爆胎，并在此車速下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)接合的OMFDD：4.3/s2；

1

型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、制動(dòng)距離等參數(shù)，制動(dòng)距離：31.5m；

試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線?？刂屏Γ?70N；

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

試驗(yàn)車輛沿半徑為150m的彎道以50km/h車制動(dòng)初速：49.7km/h；

速勻速行駛時(shí)模擬爆胎，并在此車速下進(jìn)行2

MFDD：4.7m/s；

2發(fā)動(dòng)機(jī)接合的O型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、

制動(dòng)距離：23.5m；

制動(dòng)距離等參數(shù)，試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬

控制力：280N；

試驗(yàn)通道邊緣線。

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

以80km/h車速勻速行駛時(shí)模擬爆胎，維持汽車

試驗(yàn)車輛沿直線以80km/h車速勻速行駛時(shí)模直線行駛施加于轉(zhuǎn)向盤外緣切向力增量：

擬爆胎，測(cè)量維持汽車直線行駛施加于轉(zhuǎn)向13.6N；

盤外緣切向力增量，并在此車速下進(jìn)行發(fā)動(dòng)

3爆胎后制動(dòng)初速：79.8km/h；

機(jī)接合的O型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、制動(dòng)

2

距離等參數(shù)，試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬試驗(yàn)MFDD：4.6/s；

通道邊緣線。制動(dòng)距離：58.2m；

控制力：270N；

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

爆胎前蛇形行駛轉(zhuǎn)向力峰值的平均值：

左轉(zhuǎn)9.2N/右轉(zhuǎn)9.1N

爆胎前、后分別駕駛試驗(yàn)車輛以50km/h的車

爆胎后蛇形行駛轉(zhuǎn)向力峰值的平均值：

4速繞樁蛇形行駛并測(cè)量方向盤轉(zhuǎn)向力，計(jì)算

左轉(zhuǎn)19.1N/右轉(zhuǎn)10.9N

爆胎前后轉(zhuǎn)向力峰值的平均值增量。

爆胎前后轉(zhuǎn)向力峰值的平均值增量：

左轉(zhuǎn)9.9N/右轉(zhuǎn)1.8N

爆胎后，安全裝置應(yīng)保證車輛可控，繼續(xù)行爆胎后，樣車?yán)^續(xù)可控行駛2.6km，試驗(yàn)主動(dòng)

5

駛距離不小于1.0km終止。

16

（二）CGC4250D5ZCCJ型汽車列車試驗(yàn)結(jié)果

1、樣車說(shuō)明

送檢汽車列車配備12R22.5型輪胎，試驗(yàn)時(shí)輪胎均充至廠定氣壓值,樣車明細(xì)見(jiàn)

下表

車型樣車編號(hào)試驗(yàn)質(zhì)量（kg）

CGC4250D5ZCCJ

半掛牽引車+49000[7000/18000(二軸組)

LG6ZDDNH4HY951274

WSH9400廂式半/24000(三軸組)]

掛車

2、應(yīng)急安全裝置說(shuō)明

本次試驗(yàn)用應(yīng)急安全裝置相關(guān)信息見(jiàn)下表

車型應(yīng)急安全裝置規(guī)格型號(hào)應(yīng)急安全裝置生產(chǎn)單位備注

CGC4250D5ZCCJ

半掛牽引車+丹陽(yáng)市車船裝飾件有限

BT22.5W54A1

WSH9400廂式半公司

掛車

3、試驗(yàn)照片

試驗(yàn)樣車照片爆胎后的安全裝置照片

17

4、試驗(yàn)結(jié)果

序號(hào)檢驗(yàn)項(xiàng)目及要求檢驗(yàn)結(jié)果

制動(dòng)初速：60.0km/h；

試驗(yàn)車輛沿直線以60km/h車速勻速行駛時(shí)模

擬爆胎，并在此車速下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)接合的OMFDD：4.5/s2；

1

型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、制動(dòng)距離等參數(shù)，制動(dòng)距離：34.5m；

試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線?？刂屏Γ?80N；

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

試驗(yàn)車輛沿半徑為150m的彎道以50km/h車制動(dòng)初速：49.8km/h；

速勻速行駛時(shí)模擬爆胎，并在此車速下進(jìn)行2

MFDD：4.6m/s；

2發(fā)動(dòng)機(jī)接合的O型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、

制動(dòng)距離：24.5m；

制動(dòng)距離等參數(shù)，試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬

控制力：270N；

試驗(yàn)通道邊緣線。

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

以80km/h車速勻速行駛時(shí)模擬爆胎，維持汽車

試驗(yàn)車輛沿直線以80km/h車速勻速行駛時(shí)模直線行駛施加于轉(zhuǎn)向盤外緣切向力增量：7.8N；

擬爆胎，測(cè)量維持汽車直線行駛施加于轉(zhuǎn)向

盤外緣切向力增量，并在此車速下進(jìn)行發(fā)動(dòng)爆胎后制動(dòng)初速：80.2km/h；

3

機(jī)接合的O型試驗(yàn)，測(cè)量并記錄車速、制動(dòng)MFDD：3.9/s2；

距離等參數(shù)，試驗(yàn)車輛不應(yīng)超出3.7m寬試驗(yàn)制動(dòng)距離：68.9m；

通道邊緣線?？刂屏Γ?70N；

試驗(yàn)車輛未超出3.7m寬試驗(yàn)通道邊緣線。

爆胎前蛇形行駛轉(zhuǎn)向力峰值的平均值：

左轉(zhuǎn)10.5N/右轉(zhuǎn)11.2N

爆胎前、后分別駕駛試驗(yàn)車輛以50km/h的車

爆胎后蛇形行駛轉(zhuǎn)向力峰值的平均值：

4速繞樁蛇形行駛并測(cè)量方向盤轉(zhuǎn)向力，計(jì)算

左轉(zhuǎn)15.6N/右轉(zhuǎn)12.4N

爆胎前后轉(zhuǎn)向力峰值的平均值增量。

爆胎前后轉(zhuǎn)向力峰值的平均值增量：

左轉(zhuǎn)5.1N/右轉(zhuǎn)1.2N

爆胎后，安全裝置應(yīng)保證車輛可控，繼續(xù)行爆胎后，樣車?yán)^續(xù)可控行駛1.7km，試驗(yàn)主動(dòng)

5

駛距離不小于1.0km終止。

18