鐵路行車安全事故分析及對策研究

畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)鐵路行車安全事故分析及對策研究學(xué)號：姓名：專業(yè)：系別：指導(dǎo)教師：XXX講師XXX副教授二○一二年六月摘要安全是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，是鐵路企業(yè)一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映?！鞍踩环€(wěn)，局無寧日”，安全形勢不穩(wěn)，事故不斷，將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)。本論文以成都鐵路分局1990--2001年發(fā)生的行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故性質(zhì)系統(tǒng)研究重大、大、險(xiǎn)性和一般事故。運(yùn)用人一機(jī)一環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車火災(zāi)、沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車等慣性事故進(jìn)行系統(tǒng)分析。從直接影響鐵路運(yùn)輸安全的因素人員、設(shè)備、環(huán)境來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少行車事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下：1、統(tǒng)計(jì)分析成都鐵路分局1990--2001年行車安全的基本情況；2、利用系統(tǒng)工程學(xué)理論，系統(tǒng)研究列車火災(zāi)事故發(fā)生的原因，利用成敗樹模型宏觀分析旅客列車安全，并分別從軟件和硬件上提出了預(yù)防旅客列車火災(zāi)事故的對策措施。建立列車沖突事故樹模型，定量分析列車沖突事故產(chǎn)生的原因，提出列車沖突事故預(yù)防措施；3、針對成都分局安全生產(chǎn)形勢動(dòng)蕩不穩(wěn)，分析成都分局安全生產(chǎn)中班組管理、職工“兩違”、現(xiàn)場作業(yè)卡控、職工崗位責(zé)任制、行車設(shè)備質(zhì)量以及施工安全方面的現(xiàn)狀，深刻剖析安全管理機(jī)制方面存在的問題，就實(shí)現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控進(jìn)行對策研究。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸，行車安全，事故分析，對策ABSTRACTSafetyistheeternalthemeofrailwaytransportation,therailwayenterprisesisthefoundationofallwork,isthecomprehensivereflectionofrailwayworkquality."Safetynormalinstability,bureau",unstablesecuritysituation,accidents,willdirectlyaffecttheeconomicbenefitandsocialbenefitofrailway.Railwaymoredeepeningreform,tomarket,speedupthedevelopment,themoremuststrengthenthesafefoundation,dowellthesafetyproduction.ThispaperistoChengdurailwaybureauofthetrafficaccidentswhichhappenin1990-2001asthebackground,researchsignificant,accordingtothenatureoftherailwaytrafficaccidentsystem,risksexandgeneralaccident.Fromdirectfactorsaffectingthesafetyofrailwaytransportpersonnel,equipmentandenvironmenttoanalyzethecauseoftheaccidentandtheintrinsicrelationshipbetweeneachother,scientificandreasonablepreventionmeasuresareputforward,andreducethetrafficaccidents,avoidrepeatingthem.Paper'smainworkisasfollows:1,thestatisticalanalysisofChengdurailwaybureauin1990-2001bybasicsituationofroadsafety;2,usingthetheoryofsystemengineering,systemresearchoftrainfireaccidentreason,usingthemacroanalysisofpassengertrainsafety,successorfailuretreemodelandrespectivelyfromthehardwareandsoftwareisputforwardonthepassengertrainfireaccidentpreventioncountermeasures.Trainconflictfaulttreemodelisestablished,thequantitativeanalysisoftheconflictoftrainaccidentreasons,conflictoftrainaccidentpreventionmeasuresareputforward;3,inviewoftheChengdubranchofdestabilizationproductionsafetysituation,analysisofChengdubranchoftheshiftintheadministrationofproductionsafety,worker"twoviolations",on-sitecontrol,workerpostresponsibilitysystem,trafficequipmentqualityandconstructionsafetyaspectsofthestatusduo,deeplyanalyzethesafetymanagementmechanism,theproblemsofitimplementationofChengdubranchofstudyoncountermeasuresforsafetyproductionundercontrol.KEYWORDS：Railwaytransport；roadsafety；accidentanalysisandcountermeasure目錄TOC\o"1-3"\h\z摘要 iABSTRACT ii目錄 iii1緒論12成都鐵路分局行車事故的基本情況22.1鐵路行車安全系統(tǒng)工程概述22.2行車事故數(shù)目統(tǒng)計(jì)22.3行車事故分類統(tǒng)計(jì)33重大及大事故分析53.1旅客列車火災(zāi)、爆炸事故分析53.2列車沖突事故分析104扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動(dòng)局面的對策及措施194.1全路、全國安全工作的回顧和形勢194.2成都分局安全生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析204.3成都分局安全管理的深層次剖析224.4實(shí)現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控的對策與措施23結(jié)論25致謝26參考文獻(xiàn)27附錄一28附錄二29緒論隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸能力El益提高，對鐵路運(yùn)輸安全的要求更高?；仡?998年至今四年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作，2001年鐵道部又提出了圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”抓落實(shí)、求深化。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭15趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路的運(yùn)輸安全狀況并不穩(wěn)定，直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。時(shí)至今日，許多同類行車事故仍在反復(fù)發(fā)生，“愚者以流血換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人痛惜的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的生命換來的，是流給后人的特殊財(cái)富。因此，要善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是搞好對過去發(fā)生事故的分析，從中總結(jié)出規(guī)律性的東西，用以指導(dǎo)安全工作。如何對行車事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何讓事故教訓(xùn)變成財(cái)富，如何以教訓(xùn)制止流血，這是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸安全在“規(guī)范管理，強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”的過程中給鐵路干部職工出的一道現(xiàn)實(shí)考題。成都鐵路分局行車事故的基本情況2.1鐵路行車安全系統(tǒng)工程概述鐵路行車安全系統(tǒng)是系統(tǒng)工程在鐵路行車安全方面的應(yīng)用，可以劃分為列車安全、作業(yè)安全、施工安全、設(shè)備安全、路外安全5個(gè)子系統(tǒng)，他們之間互相聯(lián)系、相互制約。本設(shè)計(jì)所涉及的鐵路行車安全事故分析與對策研究，也是鐵路行車安全系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)。為了便于分類總結(jié)事故、吸取教訓(xùn)、提出優(yōu)化管理方案，本設(shè)計(jì)以成都鐵路分局1990～2001年行車事故為背景，按事故性質(zhì)對鐵路行車事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，有針對性地提出預(yù)防措施，減少行車事故的發(fā)生。2.2行車事故數(shù)目統(tǒng)計(jì)1990~2001年成都鐵路分局事故統(tǒng)計(jì)圖：1990~2001年成都鐵路分局事故分類統(tǒng)計(jì)表：2.3行車事故分類統(tǒng)計(jì)2.3.1按責(zé)任部門統(tǒng)計(jì)2.3.2按事故性質(zhì)統(tǒng)計(jì)重大及大事故分析據(jù)統(tǒng)計(jì)，成都鐵路分局1990—2001年(1999年前不含西昌鐵路分局所轄路段)總共發(fā)生行車重大、大事故12件(占行車總事故600件的2％)，重大路外傷亡事故1件，累計(jì)死亡34人，傷40人(其中重傷3人)，中斷行車超過150小時(shí)，直接經(jīng)濟(jì)損失超過1000萬。這12件行車重大、大事故，可以按事故類別分為三類：客車火災(zāi)、爆炸(3件)；列車沖突(2件)；列車脫軌(7件)。各類事故所占比例如圖3-1：下面按照事故類別來進(jìn)行事故分析：3.1旅客列車火災(zāi)、爆炸事故分析3.1.1事故詳細(xì)情況1．1990年3月29日10時(shí)33分，82次旅客列車運(yùn)行至侯家坪～資陽間k127+438米處，因?yàn)闄C(jī)車后9、10位車廂爆炸起火，造成2節(jié)客車車廂報(bào)廢，死亡2人、重傷1人、輕傷23人，中斷行車2小時(shí)46分。事故原因：一旅客攜帶爆炸品上車，引爆自殺，造成其他旅客傷亡。2．2000年9月7日15時(shí)57分，8次旅客特別快車運(yùn)行至竹園壩～東壩間k396+500米處，因機(jī)車后第1位郵政車發(fā)生火災(zāi)，緊急停車滅火。經(jīng)過車輛部門對郵政車進(jìn)行檢查，整個(gè)火災(zāi)過火面積達(dá)18m2，無法繼續(xù)運(yùn)行，作甩車處理，直接經(jīng)濟(jì)損失共計(jì)15．12萬。事故原因：郵政車內(nèi)裝有一級易燃品硼酸甲酯，造成郵包引燃起火。3．2001年2月8日0時(shí)21分，L361次旅客列車運(yùn)行至焦柳線趕子幽～西齋問下行線k781+406米處時(shí)，機(jī)車后第2位車廂廣播室著火并引發(fā)火災(zāi)，造成旅客列車被迫停車。中斷下行線行車4小時(shí)39分，影響本列5小時(shí)44分。旅客死亡4人，客車報(bào)廢一輛，直接經(jīng)濟(jì)損失19．8萬。事故原因：該車廂乘務(wù)員攜帶火種(煙頭)擅自進(jìn)入廣播室，并遺留火種(煙頭)引燃可燃物。以上三起列車火災(zāi)事故，都發(fā)生在旅客列車上，火災(zāi)災(zāi)情重、損失大，善后處理工作復(fù)雜，不僅牽扯到死難者家屬的撫恤、傷者的治療、環(huán)境污染等，在經(jīng)濟(jì)上造成重大損失，社會(huì)上造成很壞的影響。3.1.2旅客列車火災(zāi)事故原因分析1感性宏觀事故分析發(fā)生列車火災(zāi)事故的原因是多方面的，大致可分為人的因素和設(shè)備的因素兩方面。人的因素：重視不夠，防火安全工作擺不上日程，火險(xiǎn)隱患長期得不到解決。發(fā)生了火災(zāi)事故隱患不報(bào)，查處不嚴(yán)，不能真正吸取教訓(xùn)。管理不嚴(yán)，防火組織、措旌、工作不落實(shí)，職工防火意識薄弱。設(shè)備因素：客車、倉庫、危庫、貨場、油庫、危品專運(yùn)站、客站技術(shù)站等重要部位的建筑設(shè)施、設(shè)備不符合防火安全規(guī)定，火險(xiǎn)隱患大量存在。消防基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展緩慢，消防裝備落后，不少地方都存在著缺少防火設(shè)施或設(shè)施陳舊的問題。以上對發(fā)生列車火災(zāi)事故原因的分析，主要強(qiáng)調(diào)了人和設(shè)備的因素，以及通過管理解決人和設(shè)備的關(guān)系。但是，要把防止列車火災(zāi)事故作為管理科學(xué)，作為系統(tǒng)工程對待，還要作更深入更科學(xué)的分析研究，才能尋找出切實(shí)可靠的對策。2火災(zāi)發(fā)生的基本要素發(fā)生火災(zāi)事故，多半是由于人的失誤引起的，但是必須要在具備可燃燒物質(zhì)和一定自然條件下，火災(zāi)事故才會(huì)發(fā)生?？扇嘉镔|(zhì)在具備燃燒條件下就會(huì)燃燒，若再具備火災(zāi)蔓延的條件，就會(huì)釀成大火。因此，防止列車火災(zāi)，除了提高人的責(zé)任心和減少人的過失外，更要重視列車防火技術(shù)，就是要杜絕列車燃燒的條件，消滅導(dǎo)致火災(zāi)蔓延的因素：1．燃燒的條件①可燃物；②助燃物：空氣、氧氣、氧化劑；③點(diǎn)火源：A．明火：如吸煙、爐火；B．高溫表面：如取暖散熱器，加熱設(shè)備、白熾燈等；c．電火花：如電器運(yùn)行中產(chǎn)生的火花，短路火花；D．靜電放電火花：如油類和罐體的相對摩擦產(chǎn)生靜電放電；E．沖擊和摩擦火花：如鑄鐵閘瓦制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的火花；F．自燃：如煤、白糖等與氧反應(yīng)溫度升高導(dǎo)致的自燃。2．火災(zāi)蔓延的條件①熱傳播：熱傳導(dǎo)、熱輻射、熱對流；②風(fēng)力：如大風(fēng)天火災(zāi)極易蔓延，火災(zāi)高溫也會(huì)產(chǎn)生火風(fēng)；③設(shè)備倒塌暴露出新的燃燒面，甚至改變火的方向形成飛火。3列車發(fā)生火災(zāi)事故的原因1．機(jī)車方面內(nèi)燃機(jī)車因油管和燃油系統(tǒng)漏油，排氣系統(tǒng)積炭或故障，司機(jī)隨意丟棄油污的油棉絲；電力機(jī)車因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)故障產(chǎn)生電弧或火花，被潤滑油或變壓器污染的部分，又碰到這種點(diǎn)火源，整流器的觸頭在油中短路、動(dòng)力電路短路等；蒸汽機(jī)車因防火星裝置狀態(tài)不良、司機(jī)隨意傾倒灰渣等均會(huì)引起火災(zāi)。2．貨物列車方面貨物列車因車輛整備不良，貨物裝卸、調(diào)車不符合規(guī)定，鑄鐵閘瓦摩擦起火，軸箱過熱起火。特別是運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，違反了危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)程，如押運(yùn)人員用火不慎，采暖、照明不符合規(guī)定，調(diào)車作業(yè)速度過高，以及列車相撞、顛覆，犯罪分子作案等造成火災(zāi)。3．旅客列車方面旅客列車因電氣故障、采暖設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違章攜帶危險(xiǎn)品以及旅客吸煙不慎等引起火災(zāi)。這種火災(zāi)又由于車體、車內(nèi)裝飾、家具、臥具以及旅客攜帶行李物品可燃性強(qiáng)，車內(nèi)空間狹小，人員高度密集，列車運(yùn)行生風(fēng)，風(fēng)助火勢，若未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和撲滅，往往造成車毀人亡的重大事故。從以上對機(jī)車、客貨列車產(chǎn)生火災(zāi)事故的原因分析可看出：①列車火災(zāi)事故，無論是客車、貨車、機(jī)車，在車站、區(qū)間、廠庫和隧道中都會(huì)發(fā)生；②設(shè)備故障、人為失誤、旅客違章攜帶危險(xiǎn)品、吸煙不慎及壞人破壞都會(huì)造成火災(zāi)。據(jù)國外統(tǒng)計(jì)，有一半以上的火災(zāi)事故是人為因素造成的；③其它列車事故，如列車脫軌、沖撞等均有可能誘發(fā)火災(zāi)。4預(yù)防旅客列車火災(zāi)事故的對策1．從軟件上入手首先，自定義兩個(gè)概念：事前對策、事后對策。事前對策——杜絕旅客列車燃燒的條件，即將可燃物、助燃物、點(diǎn)火源三者控制在保證旅客列車安全的范圍以內(nèi)。事后對策——在客車火災(zāi)發(fā)生以后，消滅火災(zāi)蔓延的條件。及時(shí)疏散旅客、消滅清除火災(zāi)。因此，從軟件上入手，我們分為事前對策和事后對策。(1)事前對策：①嚴(yán)格執(zhí)行我國鐵道部頒發(fā)的《旅客列車防火安全管理辦法》和有關(guān)規(guī)定、制度，加強(qiáng)設(shè)備、特別是“二爐一灶一電”的管理，確保車輛用火、用電和消防設(shè)備處于良好狀態(tài)，嚴(yán)禁車輛“帶病”運(yùn)行。②充分發(fā)揮“三乘一體”的作用，嚴(yán)格“三品”宣傳查堵。堅(jiān)持“誰主管，誰負(fù)責(zé)”的原則，層層落實(shí)防火責(zé)任制，加強(qiáng)管理，把防火安全措施落到實(shí)處。(2)事后對策：①積極進(jìn)行旅客疏散。在初期滅火不可能情況下，從保證旅客安全考慮，無論在什么場合，都應(yīng)首先盡快設(shè)法疏散旅客。②列車在運(yùn)行中著火，旅客向前方車廂疏散較安全。③列車司機(jī)、車長以及列車員使用緊急制動(dòng)閥使列車停車，避免風(fēng)助火威，引發(fā)火勢蔓延。2．從硬件上入手(1)改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)、提高車輛材質(zhì)的阻燃程度。運(yùn)用防止發(fā)生火災(zāi)技術(shù)：火源對策，可燃物對策，車輛燃化。旅客列車應(yīng)該做到火災(zāi)的早期撲滅，防止火災(zāi)蔓延擴(kuò)大?？蛙嚱Y(jié)構(gòu)可以采用開敞式結(jié)構(gòu)，其間裝設(shè)防火隔墻。如果采用包間式，包間門應(yīng)該密封良好并能自動(dòng)關(guān)閉。在列車風(fēng)管內(nèi)裝設(shè)防火節(jié)門，當(dāng)風(fēng)管中溫度提高到80～100度時(shí)，風(fēng)管自動(dòng)關(guān)閉，或在特別情況下人工操作關(guān)閉，以防火沿著風(fēng)管向其它車輛蔓延。為了便于旅客在發(fā)生火災(zāi)時(shí)安全疏散，在旅客列車上設(shè)有緊急安全窗，防火扶梯等。在制造旅客列車車廂時(shí)，盡量使用不燃、阻燃材料。有兩種方法可供參考：①車輛、部件的阻燃、不燃法：一是換成不燃物質(zhì)。如金屬化或無機(jī)物質(zhì)。二是增強(qiáng)阻燃化。如在橡膠、塑料中混入無機(jī)物質(zhì)，表面覆蓋，加阻燃劑、基體材料阻燃等。涂料非發(fā)泡性、無機(jī)物質(zhì)性，纖維采用天然纖維或合成纖維。②減少可燃物法，即降低單位可燃負(fù)荷。提高車輛的阻燃程度，車墻板、地板、包間隔墻采用金屬材質(zhì)；車內(nèi)裝飾面板采用鋁板或無機(jī)鹽類塑料板等；罐體車外防護(hù)層采用不燃的金屬材質(zhì)或防火涂料。例如，將客運(yùn)車輛用的內(nèi)裝飾、臥具、座椅、家具等所用的紡織品、木材和塑料等，都進(jìn)行阻燃化處理。(2)裝設(shè)火災(zāi)探測裝置和自動(dòng)滅火裝置為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)和盡快撲滅火災(zāi)，應(yīng)該在鐵路機(jī)車、客車車廂和車地板下電器部位普遍裝設(shè)火災(zāi)探測器和滅火裝置。機(jī)車車輛裝設(shè)的火災(zāi)探測器可以考慮溫差式感溫探測器和離子式感煙探測器。這兩種探測器既可同時(shí)使用，又可以單獨(dú)裝設(shè)，還可以與滅火裝置組成一個(gè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)滅火。根據(jù)我國的實(shí)際情況，需要有計(jì)劃、有步驟地加強(qiáng)消防基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備(如消防給水、消防通訊、消防通道、防火墻、舫爆燈、消防車、消防器材等)的建設(shè)，按規(guī)定配好配齊滅火器材并加強(qiáng)管理，逐步提高對火災(zāi)探測和滅火方面的自動(dòng)化程度。在采用溫差式感溫探測器，可以考慮當(dāng)著火部位溫度提高時(shí)就自動(dòng)報(bào)警，并通過電子元件接通滅火器施行自動(dòng)滅火，當(dāng)溫度恢復(fù)正常時(shí)，滅火器自動(dòng)關(guān)閉。在客車車廂內(nèi)，可以裝設(shè)離子式感煙探測器，與聲、光信號裝置相連，當(dāng)顯示出聲、光信號時(shí)，事故燈和電泵接通，自動(dòng)泵水滅火。在使用探測器時(shí)，應(yīng)該注意以下兩個(gè)問題。①火災(zāi)探測器性能必須準(zhǔn)確可靠，以防發(fā)生錯(cuò)誤報(bào)警。②在國外探測器型式、規(guī)格很多的情況下，火災(zāi)探測器的標(biāo)準(zhǔn)化問題。(3)強(qiáng)化路局公安局消防處、分局公安處消防科職能。公安局消防處、公安處消防科負(fù)責(zé)研究滅火技術(shù)、監(jiān)督鐵路各部門、各單位的消防工作，組織配備消防設(shè)備，保證防火安全。在消防處的職責(zé)中，還包括對違反防火規(guī)程和消防工作細(xì)則的單位和個(gè)人實(shí)行制裁，以及與全國性的消防機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)工作。3.2列車沖突事故分析3.2.1事故詳細(xì)情況1．1994年2月14日2時(shí)47分，146次旅客列車運(yùn)經(jīng)彰明站正線通過時(shí)，由于停在側(cè)線3道的3109次貨物列車尾部侵入正線，旅客列車在緊急制動(dòng)后與貨物列車守車相撞，造成貨物列車車長死亡；中斷行車1小時(shí)28分；146次列車機(jī)車小破1臺(tái)，客車車體小破6輛；3109次列車守車中破1輛；鋼軌報(bào)廢86米。事故原因：電務(wù)段職工違章作業(yè)，造成車站聯(lián)鎖設(shè)備錯(cuò)誤動(dòng)作。2．1999年1月10日18時(shí)40分，2434次貨物列車運(yùn)行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道，越出出站信號機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時(shí)10分；機(jī)車大破l臺(tái)，車輛報(bào)廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因：機(jī)車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動(dòng)力減弱。3.2.2列車沖突事故原因分析1列車沖突的形式我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。假設(shè)A(進(jìn)站列車)、B(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型：1．進(jìn)站列車A失誤，與站內(nèi)停車B相撞。A車的具體失誤形式如圖3-3所示：2．站內(nèi)列車B失誤，與進(jìn)站列車A相撞。B車的具體失誤形式如圖3—4所示：站內(nèi)列車B侵占進(jìn)站列車A的路線，與正常運(yùn)行列車A相撞，B車的具體失誤形式如圖3-5所示。2建立列車沖突事故樹1．列車沖突事故原因統(tǒng)計(jì)證明，在列車沖突事故的致因中，人的因素占90％0以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員失誤：①列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車長失職等；②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等；③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。除人的因素外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。2．繪制如下事故樹(見圖3-6)：3列車沖突事故樹定量分析要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即使事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù)：還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)式：T=(x1+x2+x3+x4+x14+x15)·(x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25十x26)·(x5+x6+x7+x8+x9+x10+X11+x12+x13+x14+x15)·(x5+x6+x7+x8+x9+x10十x1l+x12+x13+x16+x17+X18+x19+x20+x2l+x22+x23+x24+x25+x26)(3-1)得到四個(gè)最小徑集；P=(x1+x2+x3+x4+x14+x15)；(3-2)P=(x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)；(3-3)P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x14+x15)；(3-4)P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x16+x17+x18+x19十x20+x21+x22+x23十x24+x25+x26)：(3-5)求出結(jié)構(gòu)重要度：(1)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。X14、x15重復(fù)出現(xiàn)在時(shí)間最少的兩個(gè)徑集中，因此I(14)=I(15)；(2)同理，I(1)=I(2)=I(3)=I(4)<I(14)；(3)同理，I(5)=I(6)一．．?·=I(13)<I(1)；(4)同理，I(16)=I(17)一．．?·=I(26)<I(5)：4列車沖突事故預(yù)測與預(yù)防首先，定義一個(gè)名詞：公有事件。公有事件——在兩個(gè)及其以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來說，對于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。上面的列車沖突事故樹由四個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3-1所示。根據(jù)公有事件的特點(diǎn)和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析計(jì)算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個(gè)數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個(gè)數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時(shí)發(fā)生時(shí)，頂端事件才會(huì)發(fā)生。即：總的組合數(shù)N總=36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)如表3-2：從上面的表可以清楚看到：列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含x14事件或x15事件的組合最危險(xiǎn)，即上表中的37-58項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個(gè)數(shù)的11／58；含x1事件或X2事件或x3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的9／58：含X5事件或x6事件或??或x15事件的組合，各占總數(shù)的4／58；含x16事件或x17事件或??或x26事件的組合，它們各占總數(shù)的2／58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件x14、x15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的c2事故子樹——列車自動(dòng)停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢?，列車自動(dòng)停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號報(bào)警器，自動(dòng)停車裝置能夠避免由列車操縱人員的人為失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是X1、X2、X3、X4事件。其中，由X1、X2組成列車運(yùn)行中的“無停車命令”事件，以及x3x4所指的進(jìn)站信號升級和錯(cuò)辦進(jìn)路，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識，在四個(gè)最小徑集中，只要有一個(gè)最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會(huì)發(fā)生。其中，P1={X1、X2、X3、X4、X14、X15)中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個(gè)基本事件。因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措旅有效，就可以基本控制列車沖突事故。(4)P1是列車沖突控制中有效又最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個(gè)基本事件也不可以任其發(fā)生。首先，無法保證P1絕對不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對的；其次，事件的重要程度也是相對的，在P1無法絕對控制的情況下，控制P2、P3也變得重要了。因此，防止列車沖突事故不能對一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動(dòng)系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措旌都將失效，列車沖突無法避免，這種情況不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動(dòng)局面的對策及措施4.1全路、全國安全工作的回顧和形勢首先從全路來看，在安全工作上，1994年鐵道部提出了“從嚴(yán)治本，基礎(chǔ)取勝”的指導(dǎo)思想。1998年，部黨組總結(jié)了幾年來安全工作的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，又進(jìn)一步確立了安全工作的主線是“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”。安全工作要實(shí)現(xiàn)“有序可控、基本穩(wěn)定”，這是多年來不斷努力探索的一個(gè)課題。從1998年到今年近四年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作，2001年鐵道部又進(jìn)一步提出了圍繞“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”抓落實(shí)，求深化?；仡櫧耆返陌踩ぷ?，我們可以清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、任務(wù)不斷加重的情況下，中國鐵路進(jìn)行了四次大提速，全路的安全工作呈現(xiàn)出以下五個(gè)特點(diǎn)，或者說是發(fā)生了五個(gè)方面的變化：一是全路干部職工對安全工作的認(rèn)識不斷深化，對安全生產(chǎn)的重要性、安全工作的地位、安全工作的認(rèn)識、安全與效益的關(guān)系以及圍繞提速等各個(gè)方面越來越深化。二是全路的安全管理水平不斷提高，管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)。三是安全工作的基礎(chǔ)在不斷強(qiáng)化。全路的設(shè)備質(zhì)量在不斷提高，中國鐵路的檔次提高了，人員素質(zhì)也在不斷提高。四是全路的行車設(shè)備科技含量逐步提高，保安全的能力在增強(qiáng)?？焖倭熊?、快速機(jī)車、三大件、紅外線、車站的微機(jī)聯(lián)鎖、工務(wù)的大型養(yǎng)路機(jī)械，駝峰的自動(dòng)化以及信息化等新技術(shù)、新設(shè)備的大量使用，大大縮短了我國與國外先進(jìn)鐵路的差距，設(shè)備保安全的能力大為增強(qiáng)。五是全路的安全形勢不斷好轉(zhuǎn)。近幾年來，從中央到全國各個(gè)省市，應(yīng)該說對安全工作的要求越來越高，在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的今天，國家對安全工作不是弱化，而是越來越強(qiáng)化了。特別是去年，江總書記對安全工作連續(xù)作了一系列重要批示。為了加強(qiáng)全國的安全工作，2001年國家成立了安全生產(chǎn)委員會(huì)和安全生產(chǎn)監(jiān)督局，各省市也層層成立了相應(yīng)的機(jī)構(gòu)。在國務(wù)院、地方政府大力精簡機(jī)構(gòu)的情況下，都成立安全生產(chǎn)委員會(huì)和安全監(jiān)督局。為強(qiáng)化安全管理工作，國務(wù)院于2001年4月21日發(fā)布了《關(guān)于特大安全事故行政追究責(zé)任的規(guī)定》。4.2成都分局安全生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析通過對1990-2001年行車事故的分析，成都分局安全局勢動(dòng)蕩不穩(wěn)，事故性質(zhì)呈上升趨勢。特別是2001年以來，分局安全生產(chǎn)局勢極不穩(wěn)定，由于部分干部在安全管理上失之于寬、失之于松、失之于軟，導(dǎo)致了作業(yè)現(xiàn)場失控、失管，造成了“2．8”行車重大事故、“7．13”重大路外傷亡等事故的發(fā)生，嚴(yán)重干擾了成都分局的正常工作，對分局完成客貨營銷任務(wù)、順利實(shí)施資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制帶來了被動(dòng)。成都分局安全生產(chǎn)局勢不穩(wěn)定，主要體現(xiàn)在以下幾方面：4.2.1班組管理失控，職工“兩違”突出，現(xiàn)場作業(yè)卡控尚有死角，職工崗位責(zé)任制亟待強(qiáng)化部分職工安全責(zé)任意識差，臆測行事、簡化作業(yè)程序，有章不循、違章蠻干。僅2001年因職工“兩違”發(fā)生了重大事故2件、一般事故26件，占事故總件數(shù)的28．6％，其中僅調(diào)車沖突、脫軌、擠岔事故就發(fā)生13件。4.2.2行車設(shè)備存在大量隱患一是設(shè)備老化或材質(zhì)較差，造成機(jī)車的絕緣瓷瓶炸裂或阻容保護(hù)裝置、插座燒損，供電的導(dǎo)線、吊弦斷裂脫落、電分相器燒損，工務(wù)的鋼軌、魚尾板、岔心斷裂等情況發(fā)生。二是設(shè)備檢查、整治不按標(biāo)作業(yè)。三是未定期對設(shè)備進(jìn)行檢修保養(yǎng)。僅2001年因行車設(shè)備故障、隱患干擾運(yùn)輸生產(chǎn)的事件發(fā)生379件，其中：機(jī)務(wù)77件、供電32件、工務(wù)44件、電務(wù)148件、車輛78件。2001年9月6日成昆線鐵口站線路因工區(qū)疏于檢查整治，致使三道成都端附帶曲線下股連續(xù)17根砼枕的扣件出現(xiàn)不同程度的松動(dòng)脫落斷裂狀況，導(dǎo)致軌距因扣壓力不足而超限，造成了25404次列車脫軌的險(xiǎn)性事故發(fā)生。4.2.3職工素質(zhì)和應(yīng)急處理能力較差部分干部職工在行車工作中對待突發(fā)事件反應(yīng)不敏銳，處理不果斷，無運(yùn)輸大局意識，導(dǎo)致打亂運(yùn)輸秩序。如3月4日85974次在成昆線牛坪子～桐子林間，因貨盜導(dǎo)致電桿打斷并拉垮接觸網(wǎng)、鋼板被壓在車輪下時(shí)，相關(guān)人員對突發(fā)事件的反應(yīng)不敏銳、安全意識差，漠然置之的態(tài)度延誤了救援時(shí)間，造成區(qū)間晚開通34,時(shí)50分，客、貨列車晚點(diǎn)17列；7月26日阿寨一白果問因電分相器故障脫落，造成兩個(gè)供電臂中斷供電后，參加搶險(xiǎn)的供電部門由于平時(shí)對職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、搶險(xiǎn)演練疏于管理，致使在搶險(xiǎn)過程中，出現(xiàn)搶險(xiǎn)工具、材料未帶齊，搶險(xiǎn)方案確定不當(dāng)?shù)痊F(xiàn)象，將因牽引供電設(shè)備故障造成的一般事故人為地?cái)U(kuò)大化。導(dǎo)致中斷行車7小時(shí)30分；4.2.4路外交通安全形勢嚴(yán)峻隨著改革開放進(jìn)程的加快，沿線地方為搞活經(jīng)濟(jì)大力發(fā)展交通，原來的人行道、機(jī)耕道現(xiàn)在都通行機(jī)動(dòng)車輛，非法道口大量形成，加上寶成復(fù)線、成昆電化及成都樞紐環(huán)線的開通運(yùn)營，城鄉(xiāng)結(jié)合部的管理滯后，使路外交通事故呈現(xiàn)逐年上升趨勢。2000年發(fā)生路外交通一般事故593件，事故造成人員死亡270人，重傷330人，輕傷3人，撞機(jī)動(dòng)車14輛。2001年就發(fā)生“7．13”責(zé)任重大路外傷亡事故1件，路外交通一般事故714件，事故造成人員死亡364人，重傷352人，輕傷5人，撞機(jī)動(dòng)車24輛，中斷正線行車151小時(shí)40分。4.2.5軌道車安全管理存在隱患一是不少軌道車使用年限長、設(shè)備老化待大修，無監(jiān)控裝置、無機(jī)車信號、檢修周期不能保證。二是司乘人員理論知識薄弱，對規(guī)章制度和非正常情況下行車規(guī)定不夠熟悉。三是業(yè)務(wù)技能差，部分司乘人員對軌道車各部件及制動(dòng)機(jī)的構(gòu)造、原理缺乏系統(tǒng)學(xué)習(xí)掌握。四是設(shè)備保養(yǎng)意識差，對軌道車上的部件(包括制動(dòng)機(jī)系統(tǒng))出現(xiàn)的隱患不及時(shí)處理或更換。五是安全管理力度不夠，存在著重視主業(yè)、輕軌道車管理的現(xiàn)象4.2.6鐵路治安形勢嚴(yán)峻近年來，不法份子大肆破壞、偷盜鐵路器材和運(yùn)輸物資，給運(yùn)輸生產(chǎn)安全帶來極大危害。1998年貨盜491件，貨賠1813萬，引發(fā)行車事故2件；1999年貨盜451件，貨賠1935萬，引發(fā)行車事故2件，特別嚴(yán)重的是9月7日成昆線阿寨～南爾崗區(qū)間猴子巖隧道因貨盜分子掀盜2502次貨物列車棉花包，造成列車脫軌顛覆的重大事故，中斷正線行車69小時(shí)17分：2000年貨盜528件，貨賠897萬：2001年貨盜570件，貨賠720萬，僅不法份子在線路上設(shè)置障礙、砸轉(zhuǎn)轍機(jī)、盜割電纜、車輛折角塞門被關(guān)、偷盜列車運(yùn)輸物資等事件就發(fā)生138起，共造成客車晚點(diǎn)87列、貨車晚點(diǎn)225列。2001年還相繼發(fā)生了“1．8”氰化鈉、“1．2l”、“2．15”農(nóng)藥、“8．1”甲胺磷等多起被盜案。4.2.7水害事故造成運(yùn)輸損失嚴(yán)重汛期分局管內(nèi)沿線氣候異常，降雨量大且降雨時(shí)空分布極不均勻。每年汛期管內(nèi)沿線多次遭受暴雨的侵襲，致使邊坡士體含水飽和，導(dǎo)致沿線邊坡溜坍、水淹線路、基床下沉、落石、滑坡等嚴(yán)重危及行車安全的水害頻頻發(fā)生。僅2001年汛期管內(nèi)共發(fā)生水害76次／118處(其中水害斷道47次／54處)，累計(jì)中斷正線行車93小時(shí)32分，給分局造成了極大的直接經(jīng)濟(jì)損失和運(yùn)輸生產(chǎn)損失。4.3成都分局安全管理的深層次剖析4.3.1“安全第一、預(yù)防為主”的思想樹立不牢“安全第一、預(yù)防為主”的方針是應(yīng)該長期堅(jiān)持的安全生產(chǎn)方針，但在實(shí)際工作中，仍然存在著認(rèn)識不到位和理解深度不夠的問題，經(jīng)常出現(xiàn)工作思路錯(cuò)位。當(dāng)安全與效益發(fā)生矛盾時(shí)，經(jīng)常不自覺地有所錯(cuò)位，潛意識地把效益、經(jīng)營目標(biāo)放在首位，安全卻退居其二，使“安全第一”的方針不能得到有效落實(shí)。4.3.2就安全抓安全的現(xiàn)象仍十分突出一部分干部職工習(xí)慣于按經(jīng)驗(yàn)辦事，就安全抓安全，哪里出現(xiàn)問題就抓哪里，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，“陣發(fā)性”、“運(yùn)動(dòng)式”的抓安全，對安全生產(chǎn)缺乏全面的認(rèn)識，沒有站在“預(yù)防為主”、“責(zé)任重于泰山”的高度去解決安全問題，不自覺地把自己變成了“消防隊(duì)”，把安全措施變成了“應(yīng)付措施”。這種對安全生產(chǎn)認(rèn)識上的隨意性。嚴(yán)重動(dòng)搖了安全生產(chǎn)的指導(dǎo)思想和行為基礎(chǔ)，擾亂了抓安全工作的重心。4.3.3頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，缺乏全面性、預(yù)見性、爭對性、綜合性解決安全生產(chǎn)中存在的問題4.3.4重結(jié)果，輕過程，以成敗論英雄這種對安全生產(chǎn)的評價(jià)管理標(biāo)準(zhǔn)，造成了部分基層單位片面追求安全天數(shù)，只看結(jié)果，不重視安全過程管理。平時(shí)看不到安全隱患的存在，對待檢查采取應(yīng)付主義；出了事故一靠隱瞞，二靠推諉，三靠勾兌，大事化小，小事化了：碰運(yùn)氣，撞大運(yùn)，最終釀成苦果，一出事就出大事，“2．8”、“7．13”事故就是典型的事例。4.4實(shí)現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控的對策與措施4.4.1優(yōu)化機(jī)制，規(guī)范管理．提高隊(duì)伍素質(zhì)保安全安全不是一個(gè)新課題，抓安全工作，不思考、不研究問題，安全工作就缺乏針對性，有很大的盲目性。要不斷研究、探索安全工作的規(guī)律，結(jié)合實(shí)際抓住主要矛盾，研究主要問題，進(jìn)行剖析，制定措施。安全問題既是經(jīng)濟(jì)問題，更是政治問題，責(zé)任重于泰山。必須以強(qiáng)烈的政治責(zé)任感和極端負(fù)責(zé)的精神抓好安全生產(chǎn)，認(rèn)真解決好干部作風(fēng)不實(shí)、職工“兩違”不止、設(shè)備欠賬失修的狀況，強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，落實(shí)好部“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”工作要求，徹底扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動(dòng)局面?！耙?guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”是鐵路安全工作的主線，經(jīng)實(shí)踐證明符合我國鐵路運(yùn)輸安全的內(nèi)在規(guī)律，符合我國鐵路路情，必須進(jìn)一步抓落實(shí)、求深化。1牢固樹立“安全第一”思想一是擺正安全與效益、安全與工作部署的關(guān)系，把安全作為永恒的主題，切實(shí)把安全放在第一位。二是安全與效益是辯證統(tǒng)一的關(guān)系，企業(yè)以經(jīng)濟(jì)效益為中心是正確的，但是在生產(chǎn)過程中必須首先保證安全．必須始終把安全擺在第一位，安全生產(chǎn)人命關(guān)天。安全本身就是很重要的效益，從事故的損失來講，一件重大事故可能造成幾十上百萬甚至更大的損失。三是安全是政治問題，而不是一般的問題，安全不穩(wěn)，局無寧日。四是良好的安全局面是參與市場競爭的前提，是搞好營銷的基礎(chǔ)。2改進(jìn)安全管理模式實(shí)旅科學(xué)管理，堅(jiān)決克服“運(yùn)動(dòng)式”、“大轟大嗡式”抓安全的傾向，努力提商管理效率，達(dá)到事半功倍的目的。堅(jiān)持全方位管理，既突出重點(diǎn)，又注重非重點(diǎn)環(huán)節(jié)的卡控，凡涉及安全生產(chǎn)設(shè)備、人員必須加強(qiáng)管理。堅(jiān)持全過程管理，扭轉(zhuǎn)安全管理重結(jié)果輕過程的不良傾向，重看實(shí)際效果，輕看安全天數(shù)。4.4.2把住重點(diǎn)，狠抓關(guān)鍵，全力消除安全隱患1強(qiáng)化非正常情況下作業(yè)安全一是非正常情況是造成事故的主要原因，關(guān)鍵是提高職工非正常情況下的業(yè)務(wù)素質(zhì)。二是要經(jīng)常進(jìn)行提高職工應(yīng)對和處理非正常情況的培訓(xùn)，加強(qiáng)演練。三是抓好非正常情況下行車各項(xiàng)安全措旖的執(zhí)行，非正常情況下干部必須到崗到位，加強(qiáng)監(jiān)控指導(dǎo)。四是非正常情況下結(jié)合部的安全管理要到位。2強(qiáng)化安全監(jiān)督一是必須建立完整的安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。二是必須提高監(jiān)督檢查質(zhì)量。三是提高鐵路行車安全監(jiān)察的素質(zhì)。四是加大行車安全監(jiān)督檢查力度。五是盡量擴(kuò)大監(jiān)督范圍，突出重點(diǎn)，對照標(biāo)準(zhǔn)，抓住主要問題。六是改革現(xiàn)有安全監(jiān)督模式。加大上級對下級的監(jiān)督。若條件成熟，分局以上監(jiān)督隊(duì)伍由鐵道部統(tǒng)一管理，避免內(nèi)部監(jiān)督內(nèi)部、監(jiān)督力度不到位。3綜合治理，加強(qiáng)鐵路沿線治安整治盜竊、破壞鐵路設(shè)施和貨盜案件是影響鐵路正常運(yùn)輸秩序、威脅分局安全生產(chǎn)的“頑癥”。一是堅(jiān)持“打防結(jié)合，預(yù)防為主”的方針，把嚴(yán)打、嚴(yán)防、嚴(yán)管、嚴(yán)治緊密結(jié)合起來，杜絕因治安問題引發(fā)行車事故，全面落實(shí)治安綜合治理各項(xiàng)措施。二是把整頓鐵路治安秩序、防爆炸、防破壞、反貨盜、壓貨賠作為保證運(yùn)輸安全的重點(diǎn)工作來抓。三是嚴(yán)格執(zhí)行部《加強(qiáng)鐵路治安工作的措施》，充分依靠地方政府和公安機(jī)關(guān)支持，主動(dòng)加強(qiáng)路地聯(lián)系，深入開展好“創(chuàng)建安全文明線”活動(dòng)，發(fā)揮護(hù)路聯(lián)防作用，防止因治安問題引起行車事故的發(fā)生。結(jié)論運(yùn)用安全系統(tǒng)工程、人機(jī)工程學(xué)對成都分局1990-2001年行車事故進(jìn)行系統(tǒng)分析研究，深刻分析發(fā)生事故的綜合原因，提出預(yù)防性措施，研究實(shí)現(xiàn)鐵路安全生產(chǎn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的對策措