《汽車車身結(jié)構(gòu)與維修》課件第3章

第三章車身的檢驗(yàn)與調(diào)整3.1車身損壞的基本形式

3.2車身損傷的判別和修理方案的確定

3.3車身損傷的測量

3.4車身的檢驗(yàn)與調(diào)整

3.1車身損壞的基本形式

3.1.1車身碰撞損壞

1.車架損壞的類型

1)側(cè)彎損壞側(cè)彎損壞是由側(cè)面碰撞所引起的，造成車架或承載車身發(fā)生側(cè)向彎曲變形，如圖3-1所示。側(cè)彎通常出現(xiàn)在車輛某一側(cè)的前部或后部，其結(jié)構(gòu)識別特征是：某側(cè)縱梁的內(nèi)側(cè)和對面那根縱梁的外側(cè)出現(xiàn)折皺凸痕。

圖3-1側(cè)彎損壞的不同類型

2)下凹損壞下凹損壞即車架某一段比正常位置低，如圖3-2所示。下凹損壞通常是由前端或后端的正面碰撞引起的。下凹損壞的明顯特征是翼子板和車門之間出現(xiàn)不規(guī)則裂紋，裂紋形狀為下寬上窄，車門可能被卡死；此外，車架上可能產(chǎn)生許多微小的皺紋或扭結(jié)，油漆脫落。

圖3-2碰撞造成下凹(a)左前端上下彎曲；(b)后尾部上下彎曲

3)擠壓損壞擠壓損壞造成車輛某一部分比正常尺寸短。擠壓一般發(fā)生在發(fā)動機(jī)罩或尾箱上，如圖3-3所示。

圖3-3擠壓損壞(a)左前側(cè)的斷裂損壞；(b)左后側(cè)的斷裂損壞

4)錯移損壞錯移損壞是車輛的一側(cè)向前或向后移動，整個車架由長方形變成平行四邊形。錯移常常是由于車體角上受到碰撞而造成的，損傷的程度可能會比較嚴(yán)重，以至無法修復(fù)。其變形情況如圖3-4所示。

圖3-4錯移損壞

5)扭曲損壞扭曲損壞是指車架的一角上翹，而其對頂?shù)慕莿t下沉，如圖3-5所示。扭曲通常是由于車頭或者車尾碰撞在路邊石階或路中央隔離欄上造成的。

圖3-5車架扭曲

2.承載式車身的損壞碰撞對承載式車身的損壞，可以用圓錐模型來描述。車身設(shè)計(jì)上是可以吸收碰撞力的。碰撞時，撞擊處的車身發(fā)生一定的扁折變形，以吸收一部分碰撞能量。當(dāng)碰撞力向結(jié)構(gòu)內(nèi)部傳播時，它會被車身上更多的區(qū)域吸收，直到碰撞力全部消失。因此碰撞處就相當(dāng)于圓錐頂點(diǎn)。圓錐的中心線將指向碰撞方向，碰撞力沿車身傳播的方向和區(qū)域就像圓錐的截面一樣沿軸線擴(kuò)大，如圖3-6所示。圓錐頂點(diǎn)和碰撞點(diǎn)稱做初次損壞區(qū)。

圖3-6承載式車身碰撞時按圓錐方向擴(kuò)散由于承載式車身是由薄金屬板連接在一起的，碰撞被大部分車身板及殼體吸收。碰撞波沿車身傳播的作用稱為二次損壞。通常這種損壞是向車身內(nèi)部結(jié)構(gòu)或與車身碰撞相對的部位發(fā)展，如圖3-7所示。

圖3-7車身二次損壞

為了控制二次損壞的分布區(qū)域，保護(hù)車內(nèi)乘員的安全，在承載式車身的車輛上設(shè)計(jì)了一些扁折區(qū)。扁折區(qū)在碰撞力的作用下將按預(yù)先設(shè)定的方式發(fā)生變形，而乘坐艙的形狀保持不變，并吸收掉二次損壞能量，如圖3-8所示。也就是說，正面碰撞將由車身的前部和扁折區(qū)吸收，如圖3-9所示。后部碰撞由車身的后部吸收。而側(cè)面碰撞將由撞擊區(qū)的車身板、車頂邊梁、側(cè)面立柱和車門共同吸收。

圖3-8扁折區(qū)的部位

圖3-9車身前部和扁折區(qū)變形

3.承載式車身車輛碰撞損壞的表現(xiàn)形式

1)前部損壞前部損壞是由于車頭部受到撞擊而引起的。碰撞力的大小取決于車重、車速、撞擊物以及撞擊面積。如果碰撞不大，將造成保險(xiǎn)杠后移，使前側(cè)梁、保險(xiǎn)杠座、前翼子板、散熱器支架和發(fā)動機(jī)罩鎖支柱等發(fā)生變形。若碰撞力較大，前翼子板將被撞到車門上，發(fā)動機(jī)罩鉸鏈將上彎，觸到發(fā)動機(jī)罩，前側(cè)梁皺折，與懸架所在橫梁接觸。如果碰撞非常嚴(yán)重，前翼子板和前車身支柱將彎曲變形或斷裂，車門可能被碰撞掉。此外前側(cè)梁皺折加大，使懸架橫梁彎曲，發(fā)動機(jī)也可能產(chǎn)生損壞。

2)后部損壞后部損壞是由于倒車時撞上其他物體，或被其他車輛追尾碰撞而造成的。發(fā)生后部損壞時，后保險(xiǎn)杠、后車身板、行李廂和底板等會變形，車輪上方的后側(cè)圍板也可能凸出。如果碰撞嚴(yán)重，后側(cè)圍板會上折撞到車頂上，四門車輛的車身中支柱會變彎，后部縱梁將發(fā)生變形。

3)側(cè)向損壞側(cè)向損壞會造成車門、前部側(cè)板、車身中支柱甚至底板發(fā)生變形。當(dāng)前翼子板或后側(cè)圍板受到較大的正面碰撞時，碰撞力可能傳播到另一側(cè)車身上。如果前翼子板中部受撞，前輪將后縮。碰撞力將通過前懸架所在的橫梁，傳給兩側(cè)縱梁。如果碰撞力很大，懸架部件將損壞，前輪定位將發(fā)生變化。側(cè)向碰撞還會造成轉(zhuǎn)向裝置部件的損壞。

4)頂部損壞頂部損壞是由于下落物砸傷汽車或汽車滾翻而引起的。另外，車頂板受到損壞還可能造成車身前部或后部損壞，變形特征是車門及車窗附近變形，易于發(fā)現(xiàn)。

3.1.2車身其他形式損壞

1.局部銹蝕損壞現(xiàn)代車身構(gòu)件對防腐蝕性能提出了較高的要求，作為整車也采取了有效的措施來提高防腐能力。但由于車身表面產(chǎn)生刮傷、擦傷等損壞而導(dǎo)致基體外露，或者由于其他原因，如涂層防腐能力差、涂層脫落以及車身變形造成其表面涂層起皺等都可能造成基體金屬腐蝕。一旦發(fā)現(xiàn)有腐蝕的現(xiàn)象應(yīng)及時修理，否則腐蝕區(qū)域會很快擴(kuò)展。

空氣中的氧與鐵共同作用會產(chǎn)生氧化亞鐵，這是腐蝕的一個方面。另外，空氣中的二氧化硫、氮氧化物與水和臭氧結(jié)合將產(chǎn)生酸雨，酸雨對金屬的腐蝕作用也是不容忽視的。酸雨會對裸露的金屬產(chǎn)生腐蝕，也可能透過涂層對金屬產(chǎn)生腐蝕，尤以鉛基顏料涂層為甚。首先酸雨對涂層產(chǎn)生腐蝕，使涂層出現(xiàn)具有清晰而黯淡的白圈，這個白圈很快褪色并脫落，形成凹坑，繼而使基體金屬露出而失去涂層的保護(hù)作用。

2.局部斷裂損壞由于車身構(gòu)件受力情況不同及其形狀的特殊性，因而容易產(chǎn)生應(yīng)力集中。長時間地受到載荷作用，可能造成這一部位產(chǎn)生裂紋進(jìn)而斷裂。斷裂也可能是因?yàn)椴牧媳旧碛腥毕?，這種缺陷不足以承受高的變載荷作用而最終斷裂。焊接部位焊接不牢使得焊縫脫開是板件斷裂的另外一種形式。

3.2車身損傷的判別和修理方案的確定

3.2.1車身損傷的判別

1.損傷范圍的確定首先應(yīng)了解汽車的整個碰撞過程，如碰撞部位、碰撞方向、碰撞時的車速、碰撞的物體及碰撞次數(shù)等，這對車身損傷的判別非常有意義。

確定損傷范圍時，應(yīng)先找到最初遭受沖擊的地方(也就是最初的損傷部位)，可通過涂層的剝落程度及鈑金的傷痕來判定。然后沿著沖擊力傳播的方向系統(tǒng)地檢查各部件的損傷情況，包括車身附件以及車身以外的其他總成和部件，如車輪、懸架、發(fā)動機(jī)等。檢查時要著重注意車身結(jié)構(gòu)中的一些應(yīng)力集中區(qū)域，如圖3-10所示，這些部位是在車身設(shè)計(jì)中特別設(shè)置的。在碰撞沖擊力的作用下，它們會按預(yù)先設(shè)定的方式變形，并吸收沖擊能量，保持車廂的形狀不變，從而保護(hù)車內(nèi)乘員的安全(被動安全)。

圖3-10碰撞后應(yīng)力集中部位的變形

2.損傷程度和類型的確定

1)直接損傷直接損傷是由碰撞物體與車身鋼板受損部位直接接觸而造成的，如圖3-11所示。它通常以擦傷、劃痕或斷裂的形式出現(xiàn)。在所有的損傷中，直接損傷通常只占一小部分，但在修理時卻需要花費(fèi)很多時間。

圖3-11直接損傷和間接損傷

2)間接損傷間接損傷是由直接損傷引起的(見圖3-11)，主要有折損、擠縮等形式。大多數(shù)碰撞都會同時造成直接和間接這兩種損傷，并且大部分都是間接損傷。各種構(gòu)件所形成的間接損傷沒有本質(zhì)區(qū)別，所以可采用一些基本的方法來修理大多數(shù)車身，只是由于受損部位的尺寸、硬度和位置的不同，所用的修理工具也有所不同。

3)加工硬化只要將金屬板塑性變形，就會產(chǎn)生加工硬化。當(dāng)車身鋼板在制造廠加工成形時，以及當(dāng)它受到損壞變形時，都會產(chǎn)生加工硬化。如圖3-12所示，此鋼板受力稍微彎曲(彈性變形)，外力消失后鋼板可恢復(fù)到原來的形狀。但如果外力較大，使彎曲超過了彈性極限，則鋼板將產(chǎn)生折損(塑性變形)。在折損部位會出現(xiàn)加工硬化現(xiàn)象，此部位硬度較高。在對此折曲損傷進(jìn)行修復(fù)時，應(yīng)使折曲部位再次通過塑性變形，才能把鋼板修復(fù)平整。如操作不當(dāng)，不但原先的折曲無法平整，還會在原有折曲部位的旁邊出現(xiàn)新的折損。

圖3-12加工硬化對鋼板修復(fù)的影響

汽車上的鋼板構(gòu)件在受到碰撞時，所發(fā)生的變形不會都是折損，有些部位只是彎曲狀的彈性變形，如圖3-13所示。折損部位會加重加工硬化的程度，而本身又是塑性變形，所以這些部位才是首先需要修整的，并且是修復(fù)作業(yè)中主要的修整對象。對于彎曲狀彈性變形部位，當(dāng)約束力消除后，鋼板能夠基本恢復(fù)到原來的形狀。也就是說，當(dāng)把一塊鈑金件上的所有折損變形修復(fù)后，其他彈性變形部位會自動恢復(fù)。在鈑金修理作業(yè)中，應(yīng)充分利用這一特點(diǎn)，使整個修復(fù)作業(yè)既快速效果又好。所以在個體修復(fù)損傷之前，了解這些部位，對于確定正確的修理方法有著非常重要的作用。

圖3-13典型碰撞變形中的加工硬化區(qū)和彈性區(qū)

3.2.2車身結(jié)構(gòu)整體變形的檢查汽車碰撞較為嚴(yán)重時，引起的車身損傷往往不光是車身構(gòu)件的直觀損壞，同時還會造成車身結(jié)構(gòu)的整體變形。承載式車身在遭受側(cè)向碰撞力時，所造成的車身損壞和整體變形如圖3-14所示。

圖3-14側(cè)向碰撞所造成的車身損壞和整體變形

1.上下彎曲上下彎曲如圖3-15所示，通常是由于車身受到前、后方向上的碰撞，使車身的中央部分比正常情況略低的狀態(tài)，翼子板和車門之間的間隙上面變窄，而下部的間隙又會變大。

圖3-15上下彎曲

2.左右彎曲左右彎曲如圖3-16所示，它是車身前部、中部或后部受到橫向碰撞所引起的推壓彎曲的變形狀態(tài)。變形是由橫向沖擊力造成的，車身的一側(cè)呈壓縮狀，另一側(cè)車身則為拉張狀態(tài)。

圖3-16橫向碰撞而引起的左右彎曲

3.擠縮擠縮一般也是由于車身正面或后面撞擊所引起的，如圖3-17所示。被擠縮的車身構(gòu)件，如前、后翼子板及發(fā)動機(jī)罩、行李廂蓋等，會產(chǎn)生隆起或卷曲變形，車輪室的上部會被擠高，如圖3-18所示。在車身整體尺寸上，其長度會縮短。

圖3-17車身受到正面碰撞而引起的擠縮變形

圖3-18在輪室處掛置的量規(guī)有提高的現(xiàn)象

4.扭曲扭曲變形是車身的一角較正常位置略高或略低，如圖3-19所示；有時相鄰兩角都較正常位置或高或低，如圖3-20所示。

圖3-19扭曲變形的檢查

圖3-20扭曲變形

5.菱形變形菱形變形是指車身單邊在前、后方向上受到碰撞，而使得車身變成平行四邊形的狀態(tài)，如圖3-21所示。只有在車身角部受到劇烈的沖擊力時才會發(fā)生這種菱形變形的現(xiàn)象。此時發(fā)動機(jī)罩或行李廂蓋不能與其周邊的車身構(gòu)件良好配合，后角板及其與其他構(gòu)件結(jié)合處發(fā)生扭曲，車身底板也有可能發(fā)生皺曲現(xiàn)象。

圖3-21車身角部受到劇烈撞擊時引起的菱形變形

3.2.3確定修理方案

1.確定需要拆卸的構(gòu)件在鈑金修理過程中，有時需要拆下一些構(gòu)件。某些構(gòu)件拆下后修復(fù)更加方便，某些損傷構(gòu)件需要拆下予以更換。

2.確定需要更換的構(gòu)件損壞的車身構(gòu)件是更換還是修復(fù)，判斷的基本原則是：損壞形式以彎曲變形(彈性變形)為主就進(jìn)行修復(fù)，以折曲變形(塑性變形)為主就進(jìn)行更換。但在實(shí)際工作中，需考慮的因素還很多，如損傷的車身構(gòu)件是否有配件；構(gòu)件的修復(fù)費(fèi)用與新件價(jià)格的比對；損傷構(gòu)件在車身上的裝配關(guān)系和精確度，例如車門在車身上裝配的精確度是比較高的，若車門損壞嚴(yán)重就應(yīng)選擇更換；車主的意愿等。

3.制定鈑金修復(fù)的工作程序這是修理方案中最為重要的一部分內(nèi)容。在制定具體的修復(fù)工作程序時，要考慮作業(yè)者的能力和水平，以及可使用的工具和設(shè)備等情況，要結(jié)合實(shí)際，方便可行。

4.確定車身修理后的檢查方法車身修理后，還要對車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行測量，確保車身變形全部得以修復(fù)。此外，根據(jù)損傷程度和部位，必要時還需進(jìn)行其他方面的檢查，如前輪定位的檢查，密封性檢查，轉(zhuǎn)向系、傳動系和行駛系統(tǒng)性能的檢測等。

3.3車身損傷的測量

3.3.1車身測量的基準(zhǔn)

1.車身測量的基本要素正確的車身檢測是車身修理的基礎(chǔ)。掌握車身測量的點(diǎn)、線、面三個基本要素，又是高質(zhì)量完成車身測量任務(wù)的關(guān)鍵。

1)控制點(diǎn)車身測量的控制點(diǎn)，用于檢測車身損傷及變形的程度。車身設(shè)計(jì)與制造中設(shè)有多個控制點(diǎn)，檢測時可以測量車身上各個控制點(diǎn)之間的尺寸，如果測量值超出規(guī)定的極限尺寸，就應(yīng)對其進(jìn)行矯正，使之達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍。承載式車身的控制點(diǎn)如圖3-22所示。第一個控制點(diǎn)①通常是在前保險(xiǎn)杠或前車身散熱器支撐部位；第二個控制點(diǎn)②在發(fā)動機(jī)室的中部，相當(dāng)于前橫梁或前懸架支承點(diǎn)；第三個控制點(diǎn)③在車身中部，相當(dāng)于后車門框部位；第四個控制點(diǎn)④在車身后橫梁或后懸架支承點(diǎn)。

圖3-22車身控制點(diǎn)的基本位置

對車身進(jìn)行整體矯正時，可根據(jù)上述控制點(diǎn)的分布，將車身分為前、中、后三部分，如圖3-23所示。這種劃分方法主要基于車身殼體的剛度等級和區(qū)別損傷程度，分析并利用好各控制點(diǎn)在車身測量基準(zhǔn)中的作用和意義。

圖3-23車身按吸收能量強(qiáng)弱的分段(a)車身殼體的強(qiáng)度等級；(b)車身受沖擊時的變形情況

2)基準(zhǔn)面車身設(shè)計(jì)時，往往是先選定一水平基準(zhǔn)面(如圖3-24所示)，車身上各對稱平行點(diǎn)所形成的線或面與之平行。車身圖紙上沿高度方向上所標(biāo)注的尺寸，都是車身各部位與水平基準(zhǔn)面間的距離，即基準(zhǔn)面是所有高度尺寸的基準(zhǔn)。在車身測量與修理中，同樣可以利用基準(zhǔn)面作為車身高度尺寸的測量基準(zhǔn)。在實(shí)際測量中，如果遇到要測量部位不便于使用量具直接測量時，可以根據(jù)數(shù)據(jù)傳遞方法，將基準(zhǔn)平面上移或下移，這樣不僅有利于測量儀器的使用，而且還可以獲得更加準(zhǔn)確的測量結(jié)果。

圖3-24水平基準(zhǔn)面

3)基準(zhǔn)中心線和中心面如圖3-25所示，利用一個假想的具有空間概念的直線和平面，能夠?qū)④嚿硌貙挾确较蚪貫閷ΨQ的兩半，則這一直線和平面即為基準(zhǔn)中心線和中心面。車身上各點(diǎn)通常是沿中心面對稱分布的，因此所有寬度方向上的尺寸參數(shù)及測量，都是以該中心線或中心面為基準(zhǔn)的。

圖3-25基準(zhǔn)中心線和中心面

4)零平面承載式車身是一個整體剛性框架，屬于應(yīng)力殼體式結(jié)構(gòu)，整個車身都參與承載。對于一定載荷，車身會將其分散開來，分別作用于車身各個構(gòu)件上。根據(jù)車身應(yīng)力殼體式結(jié)構(gòu)的變形特點(diǎn)和損傷規(guī)律，測量時可以將車身前、中、后三部分和左右對稱部分的界面稱為零平面，如圖3-26所示。零平面的變形可以理解為最小。以車身中間段為例，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞事故時，損傷最輕的部位通常是車身中間段的對稱中心，如果依此為基準(zhǔn)測量，就可以得到可靠的檢查與測量結(jié)果。

圖3-26車身的零平面

2.參數(shù)法測量參數(shù)法測量是以車身圖紙或技術(shù)文件作為依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。汽車車身尺寸圖中，一般都注明了車身上特定的測量點(diǎn)。以此數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)，對車身的定位尺寸進(jìn)行測量，可以準(zhǔn)確地評估變形及其損傷的程度，是非常可靠也較為常用的方法。圖3-27、圖3-28和圖3-29所示為車身前、中、后段典型的測量點(diǎn)，其標(biāo)準(zhǔn)尺寸在車身尺寸圖中都能給出。圖3-30所示為一典型承載式車身底板的尺寸圖。將所測得的實(shí)際車身結(jié)構(gòu)尺寸與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)尺寸進(jìn)行對比，相應(yīng)各部位的變形與損傷也就判別出來了。

圖3-27車身前部典型的測量點(diǎn)圖3-28車身中部側(cè)圍結(jié)構(gòu)典型的測量點(diǎn)

圖3-29車身后部典型的測量點(diǎn)

圖3-30承載式車身下部的尺寸

3.對比法測量

1)數(shù)據(jù)的選取由于對比法需要操作者根據(jù)情況量取有關(guān)數(shù)據(jù)，選擇哪些測量點(diǎn)、數(shù)據(jù)鏈作為車身定位參數(shù)的依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，是一個值得研究的問題。對此，應(yīng)遵循以下原則：

(1)利用車身殼體或車架上已有的基準(zhǔn)孔，找出所需的定位參數(shù)值。

(2)以基礎(chǔ)零件和主要總成在車身上的正確裝配位置為依據(jù)。

(3)比照其他同類車型車身圖中的標(biāo)示方法，來確定參數(shù)的測量方案。

2)誤差的控制與參數(shù)法相比，對比法測量的可靠性較差。這就要求應(yīng)盡可能將測量誤差限制在最小范圍內(nèi)，以防止因累計(jì)誤差的增加而影響最終的修復(fù)質(zhì)量。在操作時應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

(1)選擇便于使用的測量工具(如測距尺)。

(2)不能以損傷的基準(zhǔn)孔作為測量依據(jù)。

(3)參數(shù)值最好一次性測得，應(yīng)盡量避免分段量取。如果沒有可供參考的圖紙和車身作為對比標(biāo)準(zhǔn)，也可利用車身構(gòu)件對稱性的特點(diǎn)，進(jìn)行對角線比較法和長度比較法的測量，如圖3-31所示。但這種方法僅適于損傷程度不大的變形，并要求將兩者結(jié)合起來進(jìn)行綜合評價(jià)才能判明損傷。

圖3-31對角線比較法和長度比較法的測量(a)變形；(b)左側(cè)變形；(c)右側(cè)變形；(d)左右變形相同；(e)右側(cè)變形

3.3.2車身測量的方法

1.測距法測距法可以直接獲得定向位置上點(diǎn)與點(diǎn)的距離，是最簡單、實(shí)用的一種測量方法。它主要通過測距來體現(xiàn)車身構(gòu)件之間的位置狀態(tài)。測距法使用的量具主要是鋼卷尺和桿規(guī)(又稱軌道式量規(guī))。鋼卷尺的使用方法簡便易行，但測量精度低、誤差大，僅適用于那些要求不高的場合。對鋼卷尺頭部進(jìn)行如圖3-32所示的處理后，可以提高測量精度。兩個測量點(diǎn)之間不在同一平面或其間有障礙時，就很難用鋼卷尺測量兩點(diǎn)間的直線距離。使用如圖3-33所示的軌道式桿規(guī)，可以根據(jù)不同位置，將量腳探入測量點(diǎn)，應(yīng)用起來非常方便、靈活。

圖3-32鋼卷尺頭部加工處理后可以提高測量精度

圖3-33桿規(guī)

用鋼卷尺測量孔的中心距時，可從孔的邊緣起測，以便于讀數(shù)，如圖3-34(a)所示。但應(yīng)注意，當(dāng)兩孔的直徑相等并且孔本身沒有變形時，才能以孔的邊緣間距代替中心距(見圖3-34(b)；當(dāng)兩孔的直徑不同時(見圖3-34(c))，中心距應(yīng)按下式計(jì)算：

A＝B＋(R－r)或

A＝C－(R－r)圖3-34用鋼卷尺測距(a)在孔的邊緣上測量；(b)孔徑相等時；(c)孔徑不等時

圖3-35用桿規(guī)測距(a)量腳自行定位在孔的中心線上；(b)量腳觸及孔底或孔徑較大時的測量方法

2.定中規(guī)法定中規(guī)法使用的主要測量工具是中心量規(guī)。它可分為桿式和鏈?zhǔn)絻煞N。

1)桿式中心量規(guī)在使用圖3-36所示的桿式中心量規(guī)時，應(yīng)將量規(guī)(通常為3個或4個)懸掛在車架的基準(zhǔn)孔上，其方法如圖3-37所示。

圖3-36桿式中心量規(guī)

圖3-37桿式中心量規(guī)的懸掛方法

通過檢查中心銷是否處于同一軸線上和量規(guī)桿是否互相平行，就可以很容易地判斷出車身是否有彎曲、翹曲或扭曲變形。例如：當(dāng)中心銷發(fā)生左右方向的偏離時(見圖3-38(a))，可以判斷為左右方向上有彎曲；當(dāng)中心銷發(fā)生上下方向的偏離時(見圖3-38(b))，說明車身上下方向有彎曲；當(dāng)量規(guī)桿不平行時(見圖3-38(c))，則說明車身產(chǎn)生了扭曲變形；如果量規(guī)一邊高、一邊低(見圖3-38(d))，則可判定車身有側(cè)傾變形損傷。另外，擠縮和菱形變形可以通過對基準(zhǔn)點(diǎn)距離和對角線長度的測量來進(jìn)行判定。

圖3-38利用桿式中心量規(guī)檢查車身變形

應(yīng)當(dāng)指出，想對垂直方向上的彎曲作精確診斷時，應(yīng)保證中心量規(guī)的掛鉤長度符合要求。如圖3-39所示，當(dāng)其中一個中心量規(guī)的調(diào)試確定后，應(yīng)以參數(shù)表中的數(shù)據(jù)為依據(jù)，對其他中心量規(guī)掛鉤的長度，按高低差作增減調(diào)整，使吊掛高度符合標(biāo)準(zhǔn)要求。

圖3-39吊掛高度應(yīng)按車身參數(shù)調(diào)定

2)鏈?zhǔn)街行牧恳?guī)如圖3-40所示，鏈?zhǔn)街行牧恳?guī)一般懸掛在車身殼體的基準(zhǔn)孔上，通過檢查中心銷、垂鏈及平行尺是否平行，以及中心銷是否對中，就可以十分容易地判斷出車身殼體是否有變形。

圖3-40鏈?zhǔn)街行牧恳?guī)及車身殼體的檢查(a)鏈?zhǔn)街行牧恳?guī)；(b)檢查車身殼體

定中規(guī)法測量變形從理論上講是精確的，但如果操作不當(dāng)則很容易造成判斷失誤。特別是中心量規(guī)掛點(diǎn)的選擇，一般以基準(zhǔn)孔為掛點(diǎn)的優(yōu)選對象，并注意檢查基準(zhǔn)孔有無變形等(見圖3-41)。如圖3-42所示，當(dāng)左右基準(zhǔn)孔的高度不一致或?yàn)榉菍ΨQ結(jié)構(gòu)時，一定要通過調(diào)整中心銷的位置或掛鉤(掛鏈)的長度加以補(bǔ)償，其調(diào)整值應(yīng)以車身尺寸圖中提供的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

圖3-41變形的基準(zhǔn)孔只有在修復(fù)后才能使用

圖3-42基準(zhǔn)孔為不對稱結(jié)構(gòu)時量規(guī)的懸掛

3.坐標(biāo)法坐標(biāo)法適用于對車身殼體表面的測量，尤其是像轎車那樣的多曲面外形，如使用圖3-43所示的通用橋式測量架，就可以比較容易地實(shí)現(xiàn)這方面的測量。

圖3-43橋式三維坐標(biāo)測量架

橋式測量架由導(dǎo)軌、移動式測量柱、測量桿和測量針等組成。測量過程中，可以根據(jù)需要調(diào)整其與車身的相對位置。當(dāng)測量針接觸到車身表面時，就能夠直接從導(dǎo)軌、立柱、測桿及測量針上讀出所對應(yīng)的測量值。利用圖3-44所示的專用激光測量臺，也可對車身各部尺寸進(jìn)行較為精確的測量。測量時光源發(fā)出的激光束，經(jīng)多次透射和反射后，最終可將光點(diǎn)投射在各塑料標(biāo)尺上，指示值即為相應(yīng)的車身尺寸。測量臺上的尺寸測量架還可檢測出車身整體方面存在的變形。這種專用激光測量臺可以和拉拔矯正裝置配套，真正實(shí)現(xiàn)車身修理過程中對修復(fù)尺寸的監(jiān)控。

圖3-44激光測量臺

坐標(biāo)法的測量原理并不復(fù)雜，它利用車身構(gòu)件的對稱性原則，用測量架采集被測點(diǎn)在X、Y、Z三個方向的數(shù)據(jù)。同時，如圖3-45所示，通過用一組平行于XOZ平面的平行平面α，截取被測件平面β，交線即為所在面的曲線。同理，也可用平行于YOZ平面的一組平行面β1、β2來測得等距X間隔的各截面曲線。將兩組測得的曲線組合，即可獲得該構(gòu)件曲面型坐標(biāo)參數(shù)，圓滑連接，即可形成該構(gòu)件表面型線的實(shí)樣測繪圖。對測量結(jié)果進(jìn)行對比、分析，車身構(gòu)件的外觀形態(tài)也就大體勾畫出來了。

圖3-45坐標(biāo)法測量原理

3.4車身的檢驗(yàn)與調(diào)整

3.4.1車身的檢查與調(diào)整

1.車身彎曲的檢查與調(diào)整

1)損傷部分的診斷汽車車身損傷一般是車身的整體都有變形。車身結(jié)構(gòu)如果附有大梁，則其大梁會發(fā)生彎曲。如果是整體式結(jié)構(gòu)車身，則包括車架的各部分都會變形。換言之，其損傷的情況要比車身的各鈑金零件單純的損傷復(fù)雜。因此，將這種類型的各個鈑金部分或者是車架大梁如何進(jìn)行矯正修復(fù)是汽車修理從業(yè)人員所必須具備的知識。而且在從事此類工作時，首先要了解車身及車架大梁各個位置的相關(guān)距離，同時要求有精確的測量數(shù)據(jù)。

圖3-46整體式車身的前部或后部受到撞擊后發(fā)生變形的部位

2)下部車架(大梁)的檢查和調(diào)整損傷車輛修復(fù)之前，首先必須檢查車身損傷的情況。如前面介紹的用目視檢測外部的損傷情況，另外眼睛觀察不到的地方，需要考慮到許多隱藏的變形損傷的部位，這時就要求使用測量工具(如大梁中心量規(guī)、軌道式量規(guī)等)進(jìn)行檢測。將中心量規(guī)掛置于底板下所指定的位置上，則用目視方法可以確認(rèn)車輛的中心線。掛置3支、4支量規(guī)測量時可以很快知道底板下的上下、左右扭曲等變形的程度。

將中心量規(guī)掛置于前橫梁、前柱的下方，后門柱的下方，3個地方以目視測量。為了得到正確的測量結(jié)果，量規(guī)掛置的數(shù)量多一些比較好，最少要求掛置3支。

3支量規(guī)為完全平行及水平的狀態(tài)。中央的中心圓插銷也要對準(zhǔn)一致，這即表示車架大梁的上下方向、水平方向、左右方向完全一致，沒有失準(zhǔn)變形。要是基準(zhǔn)插銷有任何方向的偏差時就表明車架大梁有變形。整體式車身的車架彎曲，通常是發(fā)生上下、左右彎曲及凹陷，而不會有棱角及扭曲的現(xiàn)象發(fā)生。圖3-47所示是4支量規(guī)的掛置方法。

圖3-47車架中4支量規(guī)的掛置方法

(1)上下彎曲。上下彎曲是車輛的中央部位(或是乘客室部位)比正常情況低的狀態(tài)。上下彎曲通常是受到前、后方向來的碰撞所引起的(如圖3-48所示)，輪蓋和車門上面的間隙變得很狹窄，而下部的間隙增大。

圖3-48前面或后面受碰撞時車輛的中央部位向下彎曲

上下彎曲的測定方法：前面受到碰撞的場合是將3支中心規(guī)分別掛置在后輪或乘客室下方、前門柱及前梁下，量規(guī)由基準(zhǔn)線所定高度的需要長度進(jìn)行調(diào)整，如圖3-49～圖3-53所示。

圖3-49車架圖表(一)圖3-50車架圖表(二)圖3-51車架圖表(三)圖3-52車架圖表(四)圖3-53車架圖表(五)

(2)左右彎曲。左右彎曲是車輛的前部或中央部位、后部受到橫向來的碰撞所引起的推壓彎曲變形狀態(tài)，如圖3-54和圖3-55所示。損傷是橫向來的沖擊力所形成的，車輛變成一邊受壓凹陷收縮，另一側(cè)車身為拉伸狀態(tài)。

圖3-54橫向碰撞的橫向彎曲

圖3-55車輛的前部有橫向彎曲的現(xiàn)象

(3)凹縮。凹縮發(fā)生的場合，從通風(fēng)柵板到前保險(xiǎn)杠或是從后輪到后保險(xiǎn)杠為止的長度會縮短。凹縮一般為正面被撞所引起的，如圖3-56所示。在通風(fēng)板前部或后窗后部所產(chǎn)生的凹縮現(xiàn)象，車門不會有太大的異常發(fā)生，但是輪蓋、發(fā)動機(jī)罩有時在大梁折角處會產(chǎn)生皺紋或龜裂等現(xiàn)象。同時車輪室的上部會被擠高，彈簧座罩會被擠縮，而且保險(xiǎn)杠也會被縱向抬高或壓下。

圖3-56車頭受正面碰撞而引起的凹縮

凹縮的判別法大致與上下彎曲的判別法相同，將量規(guī)掛置在前保險(xiǎn)杠或后保險(xiǎn)杠時不容易判別，若將其掛置在車輪室進(jìn)行判別則比較容易得到明確的結(jié)果，如圖3-57所示。注意看就知道在車輪室附近車梁的上下產(chǎn)生了皺縮的現(xiàn)象，如圖3-58所示。

圖3-57在車輪室處掛置的量規(guī)有提高的現(xiàn)象

圖3-58整體式車身下面碰撞后底板部位引起皺縮

(4)扭曲。扭曲即為車輛的某一角比正常位置高的狀態(tài)，也有的情況是相鄰兩角都比正常位置低下，如圖3-59和圖3-60所示。

圖3-59量規(guī)掛置在較高位置檢測

圖3-60扭曲時車輛的縱梁

(5)菱形變形。菱形變形是指車輛的單邊在前面或后面受到碰撞而使得車架或車身變成平行四邊形的狀態(tài)，如圖3-61和圖3-62所示。

圖3-61車身單邊受到激烈碰撞所引起的菱形變形

圖3-62大梁單側(cè)受到碰撞而向后擠去所形成的菱形變形

(6)彎曲變形復(fù)雜的情況。圖3-63所示為掛置于前部和后部的量規(guī)的水平桿是平行的，前門柱下方的量規(guī)和后部量規(guī)的圓插銷大致上是吻合的，但是前門柱下方的量規(guī)的水平桿稍向左側(cè)傾斜，而且前部的插銷相反地指向右側(cè)方向，顯得參差不齊。這表明左側(cè)車梁產(chǎn)生了上下彎曲變形以及前部車身產(chǎn)生了向右的橫向彎曲變形。

圖3-63右側(cè)車梁上下彎曲

圖3-64所示后部量規(guī)圓插銷和前門柱下的量規(guī)圓插銷吻合，但是與前部量規(guī)比較水平桿傾斜，同時量規(guī)圓插銷向左側(cè)偏離。這表明右側(cè)的車梁凸升，前部車身有向右側(cè)橫向彎曲的變形現(xiàn)象。

圖3-64右側(cè)車梁凸升變形

圖3-65所示后部量規(guī)的圓插銷和前車柱下量規(guī)的圓插銷完全吻合一致，但是前門柱下量規(guī)的水平桿向左側(cè)下垂，最前面的一支量規(guī)有稍微升高又向左橫向彎曲的現(xiàn)象。這就表明了在左前門柱處有上下彎曲及右前部分向上歪撬，以及整體有向左橫向彎曲的變形現(xiàn)象。這些通常是車輛右側(cè)遭受橫向碰撞時所引起的，此時左側(cè)為凹縮狀態(tài)，需要使用軌道式量規(guī)由前端到車后詳細(xì)測量受損的程度，如圖3-66所示。

圖3-65左前門柱處有上下彎曲變形

圖3-66使用軌道式量規(guī)測量的情況

2.車身主要零件組合裝配的檢查和調(diào)整

1)整體式車身發(fā)生的變形以鋼板制成的廂體結(jié)構(gòu)的整體式車身受外力(碰撞力等)時，具有大的剛度。但是，若其中一部分為沒有鋼板的空白部分時，剛度極低，極易變形。將整體式車身當(dāng)成一個廂形結(jié)構(gòu)體來看，沒有裝配鈑金零件的空白部分是指車門體、行李廂蓋、擋風(fēng)玻璃等處。因而在碰撞受外力時，這些部分易變形，車身的整體外形線失準(zhǔn)，車門或發(fā)動機(jī)開關(guān)也將不正常。

圖3-67正前方來的沖擊使前門柱變形

2)車身各部分的組合裝配及調(diào)整

(1)車門的組合裝配檢查和調(diào)整。如圖3-67所示，車輛左前方遭受直向來的碰撞時，損傷程度相當(dāng)大。損傷并不止于發(fā)動機(jī)的部分，而且繼續(xù)波延至乘客室的部分，沖擊力的終點(diǎn)是到中柱的附近，同時也可能會出現(xiàn)少許的變形。發(fā)動機(jī)室的部分放在后面敘述。現(xiàn)在首先介紹乘客室的部分。這里主要說明的是圍住車門的五處骨架(見圖3-68)的整個結(jié)合問題。這種由前方來的碰撞力經(jīng)車輪室向后傳遞，而門柱等各部分并沒有直接的凹陷或皺縮等情況發(fā)生。而且門柱框架本身幾乎沒有彎曲變形，通常僅在各個結(jié)合部分、屈曲處有角度失常的情況。

圖3-68未變形及變形后的車門骨架

圖3-67、圖3-68所示的變形為前門柱被擠高，也就是“縱向彎曲”。圖3-68所示的實(shí)線為原來的正確位置，那是沒有變形的右車門的樣子；虛線為變形后的位置；“開”、“閉”表示各個角度的變化。車身的抵抗力是在剛性強(qiáng)度和質(zhì)量較大的底板附近較低的位置上(見圖3-69)，因?yàn)橛汕胺絹淼呐鲎擦ι晕⒏咝淦钍箍蚣墚a(chǎn)生回轉(zhuǎn)的傾向，這樣前門柱被擠高。若要知道變形的程度必須進(jìn)行測量。測量時可將其與維修手冊上車身的尺寸數(shù)值或從沒有變形的車身的實(shí)際測量尺寸結(jié)果相比較。必要的工具有卷尺、直尺、車架量規(guī)及軌道式量規(guī)等量具。

圖3-69正前方來的沖擊在車身上受力的分布情況

圖3-70所示是車門體的測量方法。根據(jù)圖示來看，如A與B的測量數(shù)值小，則表示門柱向后移斜，角度1變?。蝗鬊不變而A的數(shù)值稍微變小，角度1不變，角度2變大，則表示門柱被向上推擠升高。

圖3-70由側(cè)面看車門框的對角線測量的位置

車門尺寸檢測以后，最后選用沒有變形的車門試裝配，它的位置要與下護(hù)板或門柱等正確配合，而且必須與它周圍的門框平整對齊，門縫的間隙一致。這種方法稱為現(xiàn)品配合法。車門現(xiàn)品配合的第一步是確定基準(zhǔn)點(diǎn)。尋找基準(zhǔn)點(diǎn)(即沒有變形的部分)的方法是將損傷處和損傷的性質(zhì)、車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和質(zhì)量的分配等一起考慮，與其他部分如車門或行李廂等一起，全面地查看損傷情況就可以了解到變形狀況。一般以后柱及后角為基準(zhǔn)來裝配車門的情況較多，如圖3-71所示，因?yàn)楹蠼前鍥]有變形的機(jī)率很大。原因是后角板為蛋體結(jié)構(gòu)，具有較高的強(qiáng)度，而且后角板比較粗大，同時又與車底板連接而成為堅(jiān)固體。

圖3-71車身各部對角線測量的測定點(diǎn)位置

圖3-72車門“現(xiàn)品配合”時車門間隙的檢查點(diǎn)

基準(zhǔn)點(diǎn)確定后，接著校裝車門，如圖3-72所示(圖中的標(biāo)號為間隙檢查點(diǎn))。車門鉸鏈大部分是裝在前柱上的，因此實(shí)際上車門校裝于后角板上需要相當(dāng)長的工時，如果先預(yù)測“裝配時前面的間隙變化的程度”，則可判斷前門柱及其他部分的變形或移動的程度。以上為車門側(cè)面檢測“橫姿”(橫向姿態(tài))的說明，其次也必須檢查其“縱姿”(從前后和上下觀察的效果)。假設(shè)車門及車門鉸鏈都沒有變形，接著要檢測的是車身側(cè)面是否有被撞凹陷或向外凸出的現(xiàn)象。這種情況的檢查方法是測量尺寸便可以得出結(jié)論。一般的實(shí)例是中柱或后柱在其中央處向內(nèi)或向外彎曲以及前柱的中央處或下部被向內(nèi)推壓變形的情況較多。

圖3-73車身后側(cè)“縱姿”的測量點(diǎn)

(2)發(fā)動機(jī)室的配合、檢查和調(diào)整。前面已經(jīng)說明了車門的裝配和調(diào)整，但是實(shí)際上在車輛前部中間的發(fā)動機(jī)室部分發(fā)生變形的情況很多。在此說明發(fā)動機(jī)罩及輪蓋等車身鈑金周圍的配合情況，其他懸架系統(tǒng)關(guān)聯(lián)部分的定位調(diào)整也是必不可少的。

有關(guān)發(fā)動機(jī)罩“平面整修配合”的作業(yè)在決定位置時，前后的尺寸和左右側(cè)梁的問題如圖3-74所示。在車身的基準(zhǔn)部分，測量從中央處到前部車身的前面為止的尺寸，以決定其正確的前后位置。接著也必須在左右分別將上下處測量，如圖3-75所示的上方即為發(fā)動機(jī)罩的基準(zhǔn)線，在車輪室及散熱器固定架的下方測量側(cè)梁及橫梁的高度較為適當(dāng)。

圖3-74發(fā)動機(jī)室的對角線測量

圖3-75前部車身測量點(diǎn)的取法

(3)行李廂蓋的裝配檢查和調(diào)整。后部車身如前述整體做成堅(jiān)固形狀，特別是與中央部分連接著的底板具有較好的強(qiáng)度。碰撞時沖擊力只造成部分變形，而全體的形狀變形失準(zhǔn)的可能性較小，必須注意的是后玻璃窗下緣鈑金的部分是否有左右偏移的現(xiàn)象。檢查的方法是：①在后座椅后的后板處測量對角線；②在底板的中心處立置鐵銷使其和后窗下緣的中心吻合，以底板為基準(zhǔn)測出尺寸；③用行李廂蓋現(xiàn)品校對配合。現(xiàn)品配合時如果后玻璃窗下緣板和后牌照板沒有左右偏差，那是因?yàn)楹蟠跋戮壈?、后牌照板正確位置定位的結(jié)合在底板上。但是要特別注意的是，如果后牌照板的高度有偏差，則表明有橫向的間隙狀況發(fā)生，特別是曲面較深的行李廂蓋更為明顯，如圖3-76所示。這是因?yàn)閷嚿淼目v向彎曲所發(fā)生的扭曲，行李廂蓋在稍微扭曲的情況下也可以成開關(guān)狀態(tài)。

圖3-76曲面較深的行李廂蓋容易產(chǎn)生較大的間隙

如圖3-77所示，小客車的車身結(jié)構(gòu)根據(jù)力學(xué)區(qū)分為3個部分，四門轎車在虛線附近形成第3個屈點(diǎn)，中央部分分成兩處，通?？蓹z測分割段變形。因此，可將車架量規(guī)掛置于A～E的5個位置上。

圖3-77小客車結(jié)構(gòu)的3個力學(xué)區(qū)

車身整體都互相失準(zhǔn)的場合，首先應(yīng)該從何處修整呢？一般來說由最堅(jiān)固的部分起從后面先予以修整。如果在底板處有橫向彎曲，應(yīng)先修理。底板發(fā)生橫向彎曲的實(shí)際情況較少，但是如圖3-78所示，車輛遭受橫向來的強(qiáng)烈碰撞時，車身整體會產(chǎn)生如圖中的虛線狀的彎曲。

圖3-78小客車受側(cè)面碰撞產(chǎn)生彎曲的情況

圖3-79決定前輪的位置

(4)軸距的檢查。軸距的測量檢查使用軌道式量規(guī)比較方便。測量的方法：首先將左右的前輪置于相同狀態(tài)的位置，如圖3-79所示，A長160mm，B長165mm，其前束為5mm。測量軸距時，先取車輛中心線位置，然后由車輛中心線向左右前端中心點(diǎn)各取80mm長，以決定前輪的位置(如果前輪距已經(jīng)變形失準(zhǔn)，則要參閱修理手冊將前輪距數(shù)值除以2平分，自車輛中心線向左右定前輪的位置)。其次將量規(guī)的三只量腳在后輪與車軸同高處輪圈邊緣上取測量點(diǎn)(見圖3-80)。并將量規(guī)上的三只量腳固定，然后將此量規(guī)拿到另一側(cè)前后車輪的相同位置上測量，則由前輪量腳和輪圈間的間隙大小可知軸距失準(zhǔn)的程度和狀態(tài)。圖3-81所示為幾種軸距失準(zhǔn)的情況。

圖3-80前后輪上軸距測量點(diǎn)的選取

圖3-81檢查軸距的各種情況后軸變形失準(zhǔn)；(b)右側(cè)前懸的彎曲；(c)車架前部的橫向彎曲；(d)車架的菱形彎曲

3.4.2車身的校正

1.車身校正的內(nèi)容

1)變形的修復(fù)修復(fù)變形的車架或車架鈑金時，可矯正一些彎曲變形的零件，也可更換某些橫梁、側(cè)梁、撐條及框架等。為了避免金屬內(nèi)部產(chǎn)生應(yīng)力，在矯正車架時，不要使各個零件過度彎曲。假如工作時無法避免而且必須應(yīng)用火焰作業(yè)時，溫度要控制在650℃左右，如果過熱會減弱金屬強(qiáng)度并造成永久的損壞。如果某一根車梁需更換時，新梁附裝于車架的方式要與原來的相同，而且應(yīng)特別注意強(qiáng)度問題。

2)車架損壞的種類車架有各種不同的彎曲變形，造成的損傷可能是因車輛側(cè)面、前面或后面受到碰撞所致，也可能是由車輛傾覆翻滾所造成的。當(dāng)汽車前后都遭受碰撞時，車架的中間部位往往會形成彎曲或凹陷。若碰撞發(fā)生于側(cè)面，車架會向內(nèi)側(cè)彎曲，即側(cè)向位移。某些情況下，前后碰撞的結(jié)構(gòu)也會使底盤的前后部向上或向下彎曲。當(dāng)汽車在斜角受到碰撞時，車架有可能發(fā)生菱形變形?？傊?，車架可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形或如前述任意變形情況的組合。

2.車身及車架的修復(fù)設(shè)備

1)車架大梁修理設(shè)備的種類

(1)固定鋼架式。將車輛用鏈條或鋼夾框鎖固在這種牢固的鋼架上，然后再用液壓千斤頂對需要矯正的部位施以所需的推力或拉力。

(2)手推(移動)式。把車輛旋轉(zhuǎn)于安全腳架上，將可移動的修理設(shè)備推入車底下，以將需要矯正的車身凹陷部位拉出。

(3)鋼軌或地面式。使用鋼軌式設(shè)備時，將鋼軌安裝在地面上，然后再將矯正設(shè)備附裝于鋼軌上便于作業(yè)的位置。若為地面式設(shè)備，則要在地面上鉆一些洞，埋入鋼柱以作為矯正設(shè)備的固定點(diǎn)。

2)固定式設(shè)備固定鋼架式的車身及車架修復(fù)設(shè)備屬于形狀損傷的修復(fù)設(shè)備，通常鋼架約高于地面45cm左右。同時此種設(shè)備還附有精確的基本測量工具，可以測出車架的受損情況。鋼架式設(shè)備通常包括兩根堅(jiān)固的鋼架，這樣車輛便可用鏈條或夾框鎖固在這兩根鋼梁上，使其牢牢地固定好，同時它可作為液壓千斤頂?shù)囊揽浚詫⑹軗p的車架推回原位置。圖3-82所示為利用鋼架式設(shè)備進(jìn)行矯正變形作業(yè)的例子。圖示為矯正下護(hù)板及車門柱時車身的固定情況，應(yīng)將拉力施加于幾個需要矯正的正確位置上才能獲得良好的矯正效果并節(jié)省作業(yè)的工時。圖3-83為矯正前部受到嚴(yán)重碰撞損傷而向后擠縮了的車輛，拉出及向下牽引整形的作業(yè)情況。在作業(yè)時必須妥善考慮拉力的施力點(diǎn)及支點(diǎn)。

圖3-82車身的固定方法

圖3-83車輛前部撞縮的矯正作業(yè)情況

3)手推式設(shè)備手推式矯正設(shè)備通常又稱機(jī)動設(shè)備，如圖3-84所示。它的優(yōu)點(diǎn)是可隨工作要求而移動。而固定式設(shè)備則需要將車輛開到設(shè)備上，這就比較麻煩。使用手推式設(shè)備進(jìn)行矯正工作時，將設(shè)備推入受撞損的車輛下面，而車輛的車架或底盤上的車梁可作為拉出或推出作業(yè)時施力的支點(diǎn)。如圖3-85所示，將手推式設(shè)備移入前部受撞凹損的車輛下，用鏈條將液壓千斤頂所頂舉的撐桿與車底下的鋼管系住，而后利用千斤頂?shù)捻斉e將受損部位拉出。

圖3-84手推式矯正設(shè)備

圖3-85用手推式設(shè)備矯正的作業(yè)情況

圖3-86所示為車架大梁彎陷的矯正方法。矯正設(shè)備的主梁