《列車運(yùn)行管理與安全》全套教學(xué)課件

列車運(yùn)行管理與安全全套可編輯PPT課件截至2023年初，我國已有52個城市（包含縣級市）開通城市軌道交通，運(yùn)營里程接近萬公里，其中，有30余座城市開通了地鐵。“地鐵500公里會所“近年來，由于地鐵建設(shè)的飛躍發(fā)展，主要有南通，太原，洛陽，蕪湖等城市、紹興作為二三線城市的代表，紛紛告別了無地鐵的過去。2023年伊始，各大城市的客流強(qiáng)度:地鐵客流，不僅見證了經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，更是對城市經(jīng)濟(jì)，商業(yè)，消費(fèi)和旅游繁榮的借鑒。不過地鐵城市有50個，但是，單日客流強(qiáng)度破1萬人次的僅有廣州，深圳，西安，北京，上海，長沙，成都七個。

北上廣深更多的是通勤人群，折射著經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)繁榮程度；以西安，長沙，成都為旅游大城，在高客流強(qiáng)度的背后，少不了文旅強(qiáng)勢回暖的推波助瀾。按照國家標(biāo)準(zhǔn)，新建地鐵期間，客運(yùn)強(qiáng)度每天各不少于0.7萬人/千米，按此衡量，目前仍有半數(shù)以上的城市客流強(qiáng)度未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵（軌道交通）造價:每公里造價已上升到7億、8億元，北京市甚至超過10億元(北京16號線每公里12億)。

按照2018年出臺的新規(guī)定，地鐵建設(shè)應(yīng)達(dá)到GDP3000多億元人民幣、城市人口超過300萬、地方一般預(yù)算收入超過300億等3個硬性指標(biāo)?！吨袊?jīng)營報》消息,“十四五”時期，相關(guān)部門對城軌審批條件進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化，規(guī)定通車運(yùn)營三年內(nèi)客流達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，新一輪建設(shè)規(guī)劃無法報告。

繁榮的地鐵交通的運(yùn)行需要龐大的系統(tǒng)支持，這不僅包含電力系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等，還要求具有科學(xué)、完善的安全管理體系和應(yīng)急管理預(yù)案，在保證地鐵基本運(yùn)行的前提下，能夠?qū)Φ罔F運(yùn)行中存在的問題和隱患風(fēng)險及時地排查和解決，做好事故的預(yù)防和處理，避免地鐵交通系統(tǒng)的事故發(fā)生，一旦出現(xiàn)緊急情況，能夠及時啟動應(yīng)急預(yù)案，采取高效、科學(xué)的救援行動。安全管理和行車組織安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。ATC—列車自動運(yùn)行控制（AutomaticTrainControl，ATC）系統(tǒng)。包括列車自動運(yùn)行（AutomaticTrainOperation，ATO）系統(tǒng)、列車自動防護(hù)（AutomaticTrainProtection，ATP）系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision，ATS）系統(tǒng)三個子系統(tǒng)。保證城市軌道交通列車和乘客安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)，其核心的列車自動控制系統(tǒng)集安全防護(hù)、行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體，能保證城市軌道交通具備較高的運(yùn)營服務(wù)水平。BAS—（BuildingAutomationSystem)城市軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)。采用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、智能信號系統(tǒng)等技術(shù)，對地鐵車站內(nèi)的環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、自動電扶梯系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等常用機(jī)電設(shè)備實(shí)施三級控制管理模式，以確保機(jī)電設(shè)備處于安全、高效和最佳的運(yùn)行狀態(tài)。安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。FAS—火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FireAlarmSystem，F(xiàn)AS）是通過設(shè)置在保護(hù)現(xiàn)場的火災(zāi)探測器（如感煙探測器、感溫電纜、對射式探頭、火焰式探測器等），感知火災(zāi)發(fā)生時燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧等特征，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)早期預(yù)警和通報的裝置。電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)。電力監(jiān)控系統(tǒng)作為城市軌道交通供電系統(tǒng)的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)對供電系統(tǒng)中各類設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)視和控制，保障供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行及異常狀況下的快速緊急處理安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，PIS）是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計算機(jī)系統(tǒng)為核心，通過設(shè)置在站廳、站臺和列車客室的顯示終端，讓乘客及時準(zhǔn)確地了解列車運(yùn)營信息和公共媒體信息的多媒體綜合信息系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）是城市軌道交通線網(wǎng)/路運(yùn)營管理的核心組成部分，與城市軌道交通多種應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行集成與互聯(lián)。安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。城市軌道交通正常情況下和非正常情況下的行車組織非正常情況下的行車組織是相對于正常情況下的行車組織而言的，主要是指由于設(shè)備故障、火災(zāi)、大客流或運(yùn)行秩序紊亂等原因不能繼續(xù)采用正常情況下的行車組織方法來組織城市軌道交通的行車。正常情況下的列車運(yùn)行組織—控制中心的行車組織、車站的行車組織、車輛段的行車組織城市軌道交通的日常安全管理——

行車、施工、消防、設(shè)備、應(yīng)急五個方面的安全管理城市軌道交通事故的處理與預(yù)防《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T114—2007）將城市軌道交通定義為：采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或半封閉的專業(yè)軌道線路，以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞??！冻鞘熊壍澜煌夹g(shù)規(guī)范》和《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》都將城市軌道交通定義為：采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)等軌道結(jié)構(gòu)。項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知一、城市軌道交通定義全套可編輯PPT課件城市軌道交通系統(tǒng)包含以下幾點(diǎn)通性。1.屬于公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)2.定位于城市交通3.必須行駛于軌道之上項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知二、城市軌道交通發(fā)展歷程（一）國外城市軌道交通的發(fā)展1.初步發(fā)展階段（1863—1924年）2.停滯萎縮階段（1924—1949年）3.再發(fā)展階段（1949—1969年）4.高速發(fā)展階段（1970年至今）項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知（二）國內(nèi)軌道交通的發(fā)展1.以戰(zhàn)備為目的的起步階段（1949—1978年）2.曲折發(fā)展階段（1978—2003年）3.規(guī)范發(fā)展階段（2003—2008年）4.快速發(fā)展階段（2008—2018年）5.有序發(fā)展階段（2018年至今）三、城市軌道交通類型依據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T114—2007），城市軌道交通主要有地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)七種制式。城市軌道交通的不同制式具有各自的特點(diǎn)和適用性，制式的選擇方面，要與功能定位和環(huán)境條件相適應(yīng)。項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知1.地鐵系統(tǒng)2.輕軌系統(tǒng)項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知3.有軌電車4.單軌系統(tǒng)項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知5.市域快軌系統(tǒng)6.自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)項(xiàng)目一行車組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知7.磁浮系統(tǒng)任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的核心工作，即在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，為完成運(yùn)送乘客任務(wù)所進(jìn)行的一系列與運(yùn)輸有關(guān)的工作。它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證行車安全、提高運(yùn)輸效率等重要任務(wù)。行車組織的設(shè)施設(shè)備是指列車運(yùn)行中所牽涉的各種基礎(chǔ)設(shè)施，如線路、車站、車輛段、列車信號等。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備一、線路（一）基本概念線路是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它是一個由路基、橋梁、隧道建筑物和軌道組成的整體工程，是所有行車線路的總稱。線路主要由路基、橋隧建筑物和軌道三部分組成。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備道岔是使列車從一條線路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線路的連接及交叉設(shè)備。道岔表示法，共有三種：雙線表示法、中心線表示法和中心線加開通方向表示法。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備道岔：作用：使列車從一條線路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線路的連接及交叉設(shè)備。在車站上大量鋪設(shè)，用的最多的是單開道岔。普通單開道岔的組成：轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分。1、轉(zhuǎn)轍機(jī)組成：兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機(jī)械；作用：操作轉(zhuǎn)轍機(jī)械可以改變尖軌的位置，確定道岔的開通方向。2、連接部分組成：兩根直軌，兩根導(dǎo)曲軌；作用：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉器及護(hù)軌部分，使之成為一組完整道岔。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備3、轍叉及護(hù)軌組成：轍叉心、翼軌、護(hù)軌；作用：保證車輪安全通過兩股軌線的相互交叉處。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備城市軌道交通線路分類（按其在運(yùn)營中的作用）正線輔助線（折返線、渡線、存(停)車線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、安全線）車場線（停車線、檢修線、試車線、洗車線、牽出線）任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備二、車站1、基本概念車站分界線站界站內(nèi)站間區(qū)間任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備車站根據(jù)其運(yùn)營功能、站臺形式或設(shè)置位置不同分為不同的種類。

(一)按車站的運(yùn)營功能劃分

1.終點(diǎn)站(即始發(fā)站)

2.中間站

3.換乘站4.折返站

(二)按車站設(shè)置的位置劃分

1.地下站

2.地面站3.高架站

(三)按車站站臺形式劃分

1.島式站臺車站2.側(cè)式站臺車站3.混合式站臺車站任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備車輛段是車輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地，主要擔(dān)負(fù)著一條或幾條線路的城市軌道交通車輛的停放、檢查、維修、清潔和整備等任務(wù)。1.車輛段的主要業(yè)務(wù)（1）列車在段內(nèi)調(diào)車、停放，進(jìn)行日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷。（2）車輛的技術(shù)檢查、月修、定修、架修和臨修試車等。（3）列車回段折返與乘務(wù)司機(jī)換班。（4）段內(nèi)設(shè)備和機(jī)具的維修及調(diào)車機(jī)車的日常維修。（5）緊急救援搶修隊(duì)和設(shè)備。2、車輛段的主要設(shè)施

停車場

檢修庫

洗車設(shè)備3、運(yùn)營管理用房及其他設(shè)施任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備四、列車和列車信號1、列車與車輛基本概念地鐵車輛、車組、列車、軌道車編組Tc—Mp—M—M—Mp—TcA—B—C—C—B—A

A—B—C—B—C—B—C—AA—B—C—C—B—B—C—A帶司機(jī)室的拖車（Tc車，習(xí)慣定義為“A車”），也就是列車的首、尾兩節(jié)車廂；

帶受電弓的動車（Mp車，習(xí)慣定義為“B車”），也就是有“小辮子”的車廂；

動車（M車，習(xí)慣定義為“C車”），也就是外觀最普通的車廂。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備地鐵車輛地鐵列車編組通常為3-10節(jié)，每節(jié)車的長度約為20米，寬度在2.8-3m左右。地鐵車輛最高運(yùn)行速度可達(dá)80-100km/h，平均運(yùn)營速度約為60km/h。地鐵車輛設(shè)計具有大容量的特點(diǎn)，車輛定員為200-350人。地鐵車輛現(xiàn)多采用鋁合金車體且自動化程度高。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備2、信號顯示基本概念及信號種類鐵路信號是指用特定的物體（包括燈）的顏色、形狀、位置，或用儀表和音響設(shè)備等向鐵路行車人員傳達(dá)有關(guān)機(jī)車車輛運(yùn)行條件、行車設(shè)備狀態(tài)以及行車的指示和命令等信息。信號顯示制度三顯示（紅、黃、綠）+一個防護(hù)區(qū)段1、正線地面信號機(jī)顯示①正常情況CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）模式下地面信號機(jī)滅燈，行車憑證是通過無線傳輸?shù)剿緳C(jī)室。②非CBTC列車及軌旁ATP設(shè)備故障等情況下地面信號機(jī)點(diǎn)亮。綠色燈光：允許信號，表示道岔已鎖閉，進(jìn)路中所有道岔開通直向，列車可以越過此信號機(jī)運(yùn)行到下一個順向信號機(jī)。黃色燈光：允許信號，表示道岔已鎖閉，進(jìn)路中至少有一組道岔開通側(cè)股，列車可以不超過道岔側(cè)向限速的速度越過此信號機(jī)運(yùn)行到下一個順向信號機(jī)。紅色燈光：禁止信號，不允許列車越過信號機(jī)。紅色燈光+黃色燈光：引導(dǎo)信號，準(zhǔn)許列車以不大于規(guī)定的速度（25km/h）越過該架信號機(jī)并隨時準(zhǔn)備停車。滅燈：不允許非CBTC列車越過信號機(jī)。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備2、車廠信號機(jī)顯示①入廠信號機(jī)采用高柱/半高柱黃、綠、紅三燈位信號機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見表。②鄭東車輛段檢修庫和運(yùn)用庫出庫信號機(jī)、SZ1/SZ2、凱旋路停車場檢修庫和運(yùn)用庫出庫信號機(jī)、XZ1/XZ2為三顯示列車阻擋兼調(diào)車信號機(jī)，該信號機(jī)采用黃、白、紅三燈位信號機(jī)構(gòu)，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見表。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備③車廠內(nèi)其它地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)矮型調(diào)車信號機(jī)，調(diào)車信號機(jī)采用藍(lán)（紅）、白兩燈位信號機(jī)構(gòu)，藍(lán)燈為常態(tài)。其顯示及意義見表。④出廠信號機(jī)采用高柱/半高柱黃、綠、紅三燈位信號機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見表。⑤車廠內(nèi)終端阻擋信號機(jī)采用紅、白兩燈位，紅燈為常態(tài)，白燈封閉。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備3、車載信號

車載信號一般包括允許發(fā)車信號、運(yùn)行模式、速度顯示等。4、手信號手信號是行車有關(guān)人員在作業(yè)中，進(jìn)行指揮、聯(lián)系等工作廣泛采用的視覺信號。一般使用信號旗、信號燈或者徒手顯示的信號。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備5、信號標(biāo)志牌停車位置標(biāo)，設(shè)于各車站站臺端部位置。接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備正線區(qū)段曲線限速在起點(diǎn)位置設(shè)置限速信號牌，終點(diǎn)位置設(shè)置解除限速信號牌。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備在接近車站300米、200米位置分別設(shè)置接近車站預(yù)告標(biāo)。任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備一度停車標(biāo)警沖標(biāo)任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備一、安全管理的必要性城市軌道交通的快速發(fā)展，帶來了更多的安全隱患，安全必須始終放在運(yùn)輸生產(chǎn)的首要位置，容不得半刻松懈?！鞍踩谝?，預(yù)防為主”是我國城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全管理方針，因此，運(yùn)營安全管理工作是城市軌道交通管理的重中之重。1.城市軌道交通運(yùn)營安全影響重大2.城市軌道交通運(yùn)營安全涉及面廣3.城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險較大任務(wù)二行車組織的設(shè)施設(shè)備二、安全管理的意義城市軌道交通安全管理的意義是多方面的，保障運(yùn)營安全，既是對運(yùn)輸生產(chǎn)者自身生產(chǎn)質(zhì)量的要求，也是社會賦予運(yùn)輸生產(chǎn)者的責(zé)任和義務(wù)。1.安全是城市軌道交通運(yùn)營適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的先決條件2.安全是城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)最重要的質(zhì)量保證3.安全是城市軌道交通運(yùn)營各項(xiàng)工作質(zhì)量的綜合反映4.安全是城市軌道交通事業(yè)又好又快發(fā)展的重要保證5.安全是法律賦予城市軌道交通運(yùn)營的義務(wù)和責(zé)任三、安全生產(chǎn)的“五要素”（一）安全的定義安全是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)。（二）安全生產(chǎn)的定義安全生產(chǎn)是指在生產(chǎn)過程中消除或控制危險及有害因素，保障人身安全健康、設(shè)備完好無損及生產(chǎn)順利進(jìn)行。在安全生產(chǎn)中，消除危害人身安全和健康的因素，保障員工安全、健康、舒適地工作，被稱為人身安全；消除損壞設(shè)備、產(chǎn)品等的危險因素，保證生產(chǎn)正常進(jìn)行，被稱為設(shè)備安全。（三）安全生產(chǎn)的“五要素”所謂“五要素”，即安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全科技及安全投入。1.安全文化2.安全法制3.安全責(zé)任4.安全科技5.安全投入四、城市軌道交通安全管理原則（一）安全管理原則1.以人為本的原則2.抓生產(chǎn)必須管安全的原則3.堅持教育與懲罰相結(jié)合的原則4.防微杜漸的原則5.責(zé)、權(quán)、利統(tǒng)一對等的原則（二）安全管理關(guān)鍵1.落實(shí)干部逐級負(fù)責(zé)制2.實(shí)施安全百日考核3.細(xì)化干部的工作標(biāo)準(zhǔn)4.嚴(yán)格職工的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（三）安全管理內(nèi)容（1）乘客安全：保證乘客在車站和旅行中不發(fā)生人身和財產(chǎn)安全事故。（2）職工安全：通過改善勞動條件和采取一系列措施，保證職工在生產(chǎn)過程中的健康和安全。（3）行車安全：它是衡量生產(chǎn)和管理水平的重要標(biāo)志，對城市軌道交通企業(yè)具有特殊重要的意義。如果行車發(fā)生任何差錯和事故，會直接關(guān)系到乘客安全，影響企業(yè)聲譽(yù)和城市交通，影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（4）設(shè)備安全：保證運(yùn)輸安全運(yùn)行的物質(zhì)基礎(chǔ)，必須管好、用好、養(yǎng)護(hù)好設(shè)備。（5）防火安全：在站內(nèi)和列車運(yùn)行途中，不發(fā)生任何火災(zāi)事故。（6）意外事件：防止進(jìn)出站口因擁擠造成人身傷亡事故，防止站內(nèi)、列車上墜落物傷人等。五、城市軌道交通安全管理手段（一）防止事故發(fā)生預(yù)防事故發(fā)生，必須牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主”和“隱患險于明火、防范勝于救災(zāi)”的思想。1.開展公眾安全宣傳教育，推進(jìn)軌道交通安全文化建設(shè)2.加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高處理突發(fā)事件能力3.充分依靠科技成果，加強(qiáng)硬件設(shè)備的安全防范措施（二）治理安全隱患“治”是治理，即檢查、整頓、消除安全隱患和不安全因素。1.完善城市軌道交通安全標(biāo)準(zhǔn)體系2.加強(qiáng)對城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的安全評估工作3.加強(qiáng)日常管理和檢查，加大查處力度4.通過“6S”管理減少安全隱患（三）控制不安全因素“控”就是控制，即控制各種隱患和不安全因素、控制突發(fā)事件和運(yùn)營風(fēng)險。1.實(shí)時監(jiān)控措施2.依據(jù)ISO9000質(zhì)量控制體系，嚴(yán)格執(zhí)行并提高管理水平3.保持與其他單位的良好協(xié)作，控制外部因素干擾4.及時有效地采取措施，將事故控制在萌芽狀態(tài)（四）救援事故與險情“救”是救援，即在發(fā)生險情及事故時，以最快、最有效的辦法確保安全，減少損失，恢復(fù)正常，維持服務(wù)。1.正確處理2.合理調(diào)整3.及時報告4.分析原因運(yùn)輸計劃是根據(jù)城市軌道交通客流的特點(diǎn)，規(guī)定城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，并對如何確定車站各時段最大斷面客流量、計算運(yùn)營時間內(nèi)各時段開行的列車數(shù)、確定行車間隔以及列車開行方案等幾方面的內(nèi)容進(jìn)行重點(diǎn)分析，同時運(yùn)輸計劃也是編制列車運(yùn)行圖，計算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用方案的基礎(chǔ)資料。本項(xiàng)目任務(wù)一將從客流計劃、全日行車計劃、列車運(yùn)行計劃以及車輛運(yùn)用計劃等四個方面進(jìn)行概述。項(xiàng)目二行車組織的基礎(chǔ)一、編制客流計劃根據(jù)乘客的出行目的不同，城市軌道交通需求基本上可以分為兩大類：工作性出行（工作、學(xué)習(xí)）和非工作性出行（購物、旅游等）。城市交通的問題也集中反映在能否滿足乘客各個層次與各種性質(zhì)的出行需求上。另外，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客流在保持較快增長的同時，也受到季節(jié)變換、節(jié)假日、大型活動和惡劣天氣以及出行時段等因素的影響，所以，軌道交通部門還應(yīng)掌握客流的變化特點(diǎn)，制定合理的客流計劃。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（一）客流客流是指在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個方向上通過的乘客人數(shù)?？土鞯母拍罴缺砻髌湓诳臻g上的位移及數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和起訖位置。1.季節(jié)性或短期性客流的變化2.一周內(nèi)每日客流量的變化任務(wù)一

運(yùn)輸計劃任務(wù)一

運(yùn)輸計劃3.一日內(nèi)各小時的客流變化圖2-4某城市軌道交通線路小時客流量變化任務(wù)一

運(yùn)輸計劃4.各條線路客流的不均衡5.各個方向客流的不均衡6.各車站乘降人數(shù)的不均衡任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（二）客流計劃客流計劃是編制全日行車計劃、列車開行方案和車輛運(yùn)用計劃的基礎(chǔ)。對于投入運(yùn)營的新線，客流計劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；對于既有運(yùn)營線路，客流計劃根據(jù)統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制?？土饔媱澲饕ㄕ鹃g發(fā)、到客流量，各站方向上、下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量以及全日分時最大斷面客流量等。所謂斷面客流量是指在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。其計算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（三）客流計劃的編制（1）收集站間發(fā)、到客流量資料，即站間客流OD表（也稱客流斜表）。到發(fā)ABCDE合計A—3260220001980195029190B2100—219002330653032860C58004900—3220460018520D542041003200—439017110E1200432078603420—16800合計1452016580549601095017470114480表2-1站間客流OD表任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（2）計算出各站上下車人數(shù)，見表2-2。

表2-2各站上、下車人數(shù)統(tǒng)計下行上車數(shù)下行下車數(shù)車站上行上車數(shù)上行下車數(shù)291900A014520307603260B210013320782043900C107001106043907530D127203420017470E168000任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（3）根據(jù)各站上、下車人數(shù)，繪制客流斷面圖，如圖2-5所示。（a）下行方向的客流斷面圖

（b）上行方向的客流斷面圖任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（4）計算出站間斷面客流量數(shù)據(jù)，如表2-3所示。（5）根據(jù)圖表顯示找出站間最大斷面客流量。從圖2-5及表2-3中可直觀地看出下行最大斷面客流量出現(xiàn)在B—C區(qū)間，上行最大斷面客流量出現(xiàn)在C—D區(qū)間。表2-3各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行29190A—B1452056690B—C2574020610C—D2610017470D—E16800任務(wù)一

運(yùn)輸計劃二、編制全日行車計劃全日行車計劃是城市軌道交通運(yùn)營時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)的計劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)。全日行車計劃根據(jù)運(yùn)營時間內(nèi)各時段的最大斷面客流量、列車定員和車輛滿載率以及希望達(dá)到的服務(wù)水平綜合考慮編制。（一）全日行車計劃編制資料1.運(yùn)營時間表2-4世界主要城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營時間城市始運(yùn)時間營業(yè)時間/h城市始運(yùn)時間營業(yè)時間/h倫敦1863年20莫斯科1935年19紐約1868年24華盛頓1976年18芝加哥1892年24北京1969年18巴黎1900年20上海1993年18柏林1902年21廣州1997年17.5東京1927年19.5

任務(wù)一

運(yùn)輸計劃2.全日分時最大斷面客流量3.列車定員數(shù)列車定員數(shù)是車輛定員和列車編組輛數(shù)的乘積。表2-5部分城市的地鐵公司車輛尺寸及定員情況城市洛杉磯莫斯科新加坡上海香港車寬/m3.082.713.203.003.11車長/m22.7819.2123.6524.1422.85座位/人6847626248站位/人164187258248279定員/人232234320310327任務(wù)一

運(yùn)輸計劃4.線路斷面滿載率線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。線路斷面滿載率通常是指在高峰小時，單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（二）全日行車計劃的編制1.編制程序（1）計算運(yùn)營時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)。（2）計算行車間隔時間。（3）對各行車間隔進(jìn)行微調(diào)。（4）最終確定全日行車計劃。2.編制方法（1）確定全日分時最大斷面客流量數(shù)據(jù)。（2）計算全日分時行車計劃中開行的列車對數(shù)，其計算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（3）計算發(fā)車間隔時間，其計算公式為（三）全日行車計劃編制案例1.已知資料某城市軌道交通線路客流資料如下：（1）該城市軌道交通線路運(yùn)營時間是5:00—23:00；（2）早高峰時段出現(xiàn)在7:00—8:00，晚高峰時段出現(xiàn)在17:00—18:00。早高峰小時客流量為32

000人。（3）全日分時斷面客流量分布比例如圖2-6所示。（4）列車編組6輛，定員為260人。（5）線路斷面滿載率：高峰小時為120%，其他運(yùn)營時間為90%。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃2.編制步驟（1）計算全日單向分時斷面客流量數(shù)據(jù)。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃表2-6全日分時單向最大斷面客流量時段單向最大斷面客流量時段單向最大斷面客流量5:00—6:0048009:00—10:00160006:00—7:001600010:00—11:00128007:00—8:003200011:00—12:00144008:00—9:002240012:00—13:0016000時段單向最大斷面客流量時段單向最大斷面客流量13:00—14:001760018:00—19:001920014:00—15:001920019:00—20:001600015:00—16:001920020:00—21:00960016:00—17:002240021:00—22:00640017:00—18:002880022:00—23:002560任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（2）計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行的列車對數(shù)。如7:00—8:00客流量為32

000人，利用公式（2.4）可計算開行列車對數(shù)應(yīng)為任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（3）計算行車間隔時間。（4）最終確定全日行車計劃。在計算出車站各時段應(yīng)開行的列車對數(shù)及行車間隔的基礎(chǔ)上，再根據(jù)城市軌道交通車站制訂的服務(wù)水平進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)客流需求確定沿線各車站的行車間隔時間可提高軌道交通服務(wù)的針對性和有效性，從而改善軌道交通的服務(wù)質(zhì)量，提高車輛運(yùn)營的效率，增強(qiáng)對城市居民出行的吸引力。在非高峰運(yùn)營時段，如果行車間隔時間過長，不但會增加乘客的候車時間，也不利于吸引客流。因此，為方便乘客并提高服務(wù)水平，可規(guī)定在9:00—21:00的非高峰運(yùn)營時段，為保證線路服務(wù)水平，最終確定行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)不大于6

min；而在其他非高峰運(yùn)營時段內(nèi)，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)不大于10min。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃運(yùn)營時間全日分時斷面客流量分布比例單向最大斷面客流量/人分時開行列車數(shù)/對實(shí)際開行列車數(shù)/對行車間隔/（min或s）5:00—6:0015%48004610:006:00—7:0050%1600012125:007:00—8:00100%3200018183:208:00—9:0070%2240016163:459:00—10:0050%1600012125:0010:00—11:0040%1280010106:0011:00—12:0045%1440011115:2712:00—13:0050%1600012125:0013:00—14:0055%1760013134:3714:00—15:0060%1920014144:1715:00—16:0060%1920014144:1716:00—17:0070%2240016163:4517:00—18:0090%2880016163:4518:00—19:0060%1920014144:1719:00—20:0050%1600012125:0020:00—21:0030%96007106:0021:00—22:0020%64005610:0022:00—23:008%25602610:00任務(wù)一

運(yùn)輸計劃時間20××年時段7:00—8:00單向最大斷面客流量32000人行車間隔時間200s列車編組輛數(shù)6輛開行列車對數(shù)18對列車定員數(shù)1560人單向最大運(yùn)輸力33696人表2-8早高峰小時運(yùn)輸能力任務(wù)一

運(yùn)輸計劃三、編制行車交路計劃當(dāng)軌道交通線路較長，客流分布不均衡時，通過合理而可行的交路組合來安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源和降低運(yùn)輸成本的有效方法。這種規(guī)定列車交路的方法與過程就是編制列車交路計劃。（一）列車交路計劃1.列車交路計劃列車交路計劃是指根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行與折返的列車運(yùn)行計劃。2.列車折返方式列車折返是指列車運(yùn)行至固定的終點(diǎn)或折返站時，進(jìn)入折返線路并改變運(yùn)行方向的過程。折返作業(yè)是指司機(jī)駕駛列車到達(dá)終點(diǎn)或折返站，車站行車人員以及司機(jī)按有關(guān)規(guī)定完成折返操作的程序與步驟。列車折返方式分為站前折返、站后折返和混合折返。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（1）站前折返。站前折返指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（2）站后折返。由站后盡端折返線折返任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（3）混合折返。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃3.列車折返模式（1）列車自動折返（AR）模式折返。列車自動折返（AR）模式僅在某些特定區(qū)段使用。對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線站臺即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車以允許的速度從到達(dá)線自動駕駛進(jìn)入和駛出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道，當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室將控制列車前進(jìn)。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返。ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返時，對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線站臺即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車在司機(jī)的駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時，列車轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室將控制列車前進(jìn)。（3）人工折返。在某些站的存車線及其他臨時列車運(yùn)行交路需要的折返線路上，可按非自動轉(zhuǎn)換模式折返。根據(jù)行車組織要求，可在車上安排1～2名司機(jī)。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃（二）列車交路類型列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。常見的列車交路有長交路、短交路和混合交路三種任務(wù)一

運(yùn)輸計劃四、編制車輛運(yùn)用計劃車輛運(yùn)用計劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛配備計劃包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。1.運(yùn)用車運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要量與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度以及在折返站停留時間等因素有關(guān)。（1）運(yùn)用車配備計劃。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運(yùn)行時間、列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。（2）車輛運(yùn)用過程。列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程指的是列車運(yùn)用過程中的四個環(huán)節(jié)——

列車出車、列車正線運(yùn)行、列車回庫收車和列車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。這些作業(yè)由車輛運(yùn)用部門各個崗位協(xié)同配合共同來完成。①

列車出車。列車出車工作流程分為制訂發(fā)車計劃、出乘作業(yè)及發(fā)車作業(yè)三部分。②

列車正線運(yùn)行。列車正線運(yùn)行主要由乘務(wù)員（電動列車司機(jī)）來完成，主要工作內(nèi)容包括正線運(yùn)行中的信息交流及正線交接班作業(yè)。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃a.正線運(yùn)行中的信息交流。（a）正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機(jī)應(yīng)及時向行車調(diào)度員報告故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。（b）行車調(diào)度員將故障車次/車號、故障情況及其他相關(guān)信息通報維修部門。（c）司機(jī)除向行車調(diào)度員匯報有關(guān)故障信息外，還應(yīng)將故障信息在報單上記錄備案。（d）對運(yùn)營中列車因故障而導(dǎo)致下線的情況，行車調(diào)度員應(yīng)及時通知運(yùn)轉(zhuǎn)值班員。③

列車回庫收車。④

列車檢修與整備。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃2.檢修車檢修列車數(shù)量需根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力和修程修制取得，一般為運(yùn)用列車數(shù)量的10%～15%。車輛的檢修級別通常包括日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修六類檢修級別時間間隔走行里程數(shù)/km檢修停時/h日檢1d――雙周檢14d40004雙月檢60d2000048定修1a10000010架修5a50000025大修10a100000040任務(wù)一

運(yùn)輸計劃3.備用車備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。一般來說，這部分車輛的占地可控制在10%左右。新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大時，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少。任務(wù)一

運(yùn)輸計劃4.車輛運(yùn)用計劃的確定車輛部門在正常運(yùn)行結(jié)束后，應(yīng)對車輛進(jìn)行檢查，并根據(jù)車輛的檢修過程和狀況，向車場的運(yùn)轉(zhuǎn)部門提供目前車輛的檢修情況及可供使用的列車配備計劃。車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門根據(jù)車輛部門提供的車輛使用計劃，并綜合運(yùn)行圖所需的上線車輛的數(shù)量和上線時間，編制車輛運(yùn)用計劃。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖一、列車運(yùn)行圖的意義（一）列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的圖解形式，它規(guī)定了各車次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時分和在站停車時分，列車在各個車站的到達(dá)、出發(fā)（通過）時刻，折返站列車折返作業(yè)時間等。（二）列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個綜合性計劃城市軌道交通運(yùn)營是一個整體系統(tǒng)，各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。如車站根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作（如排列接發(fā)車進(jìn)路）和客運(yùn)組織工作；車輛部門在每天運(yùn)營前要整備好運(yùn)營需要的列車數(shù)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的出庫時刻和乘務(wù)員的班次安排及倒班計劃；工務(wù)、通信、信號、供電和機(jī)電等部門也要根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個綜合性計劃。通過列車運(yùn)行圖，使得城市軌道交通的各部門能夠協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，保證運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖二、列車運(yùn)行圖的識別（一）列車運(yùn)行圖的含義列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，其能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的互相位置和對應(yīng)關(guān)系。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖（1）橫坐標(biāo)：表示時間，按要求用一定的比例進(jìn)行時間劃分。（2）縱坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。（3）垂直線：一簇平行的等分線，表示時間等分段。（4）水平線：一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線位置，一般稱為站名線。它的確定主要有以下兩種方法。（5）斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上斜線表示上行列車。（6）車次：列車運(yùn)行圖上每次列車都規(guī)定有自己的車次。一般來說，上斜為偶數(shù)，下斜為奇數(shù)。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖（二）列車運(yùn)行圖的格式（1）一分格運(yùn)行圖，如圖2-15所示，它的橫軸以1min為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路釆用。（2）二分格運(yùn)行圖，如圖2-16所示。它的橫軸以2min為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖（3）十分格運(yùn)行圖，如圖2-17所示。它的橫軸以10

min為單位用豎線進(jìn)行等分，并且須在運(yùn)行圖上標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。（4）小時格運(yùn)行圖，如圖2-18所示。它的橫軸以1

h為單位用豎線進(jìn)行等分，且須在運(yùn)行圖上標(biāo)注60

min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、車周轉(zhuǎn)圖時采用。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖（三）列車運(yùn)行圖的分類

根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行列車的數(shù)量及列車運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類（1）單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段上、下行方向的列車都在同一正線上運(yùn)行，兩個方向的列車必須在車站進(jìn)行交會。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通上運(yùn)用。（2）雙線運(yùn)行圖。在雙線區(qū)段上、下行方向的列車分別在各自的正線上運(yùn)行，兩個方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵和輕軌都采用此種類型的運(yùn)行圖。（3）單雙線運(yùn)行圖，如圖2-19所示。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖。圖2-19單雙線運(yùn)行圖

任務(wù)二列車運(yùn)行圖2.按列車的運(yùn)行速度不同分類（1）平行運(yùn)行圖，如圖2-20所示。在同一區(qū)段內(nèi)、同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無越行。一般地鐵和輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型的運(yùn)行圖。（2）非平行運(yùn)行圖，如圖2-21所示。列車運(yùn)行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線互相不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會采用此種類型的運(yùn)行圖。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖3.按上下行列車數(shù)量不同分類（1）成對運(yùn)行圖。（2）不成對運(yùn)行圖。4.按列車運(yùn)行方式不同分類（1）連發(fā)運(yùn)行圖。（2）追蹤運(yùn)行圖。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖三、列車運(yùn)行圖的基本要素（一）時間要素1.區(qū)間運(yùn)行時間區(qū)間運(yùn)行時間是指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)，它由車輛部門采用牽引計算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法確定。2.停站時間停站時間是指列車停站作業(yè)（包括加減速和開、關(guān)車門）以及乘客上、下車等所需要時間的總和。乘客上、下車的時間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度，站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。統(tǒng)計資料顯示，每位乘客上、下車約需0.6

s。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖由于乘客的上、下車人數(shù)在時間上是波動的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計算結(jié)果外尚須考慮一定的富余量。3.折返作業(yè)時間折返作業(yè)時間是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時間總和。包括確認(rèn)信號的時間、出入折返線的時間、辦理進(jìn)路時間、司機(jī)走行或換崗時間等。4.列車出入停車場的作業(yè)時間列車出入停車場的作業(yè)時間是指列車從車輛停車場到達(dá)與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時間，可以釆用查標(biāo)的方式確定。

任務(wù)二列車運(yùn)行圖（二）數(shù)量要素1.全日分時段客流分布2.列車滿載率3.出入庫能力4.列車最大載客量（三）其他相關(guān)要素1.與城市其他交通方式的銜接2.與其他城市公共設(shè)施的銜接3.列車試車作業(yè)4.列車檢修作業(yè)5.司機(jī)作息時間安排6.車站的存車能力7.投運(yùn)列車數(shù)目

任務(wù)二列車運(yùn)行圖四、列車運(yùn)行圖的編制1.編圖要求列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求：（1）確保行車安全。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。（4）配合站段工作。2.列車運(yùn)行圖的編制步驟列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)過以下步驟即可完成。（1）按要求和編制目標(biāo)，確定編制列車運(yùn)行圖時的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和實(shí)驗(yàn)。（3）編制列車運(yùn)行方案圖。3.實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作（1）發(fā)布實(shí)行新圖的命令。（2）印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時刻表。（3）擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施。（4）組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖。（5）根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂《行車工作細(xì)則》。（6）做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。任務(wù)3行車閉塞法主要內(nèi)容行車閉塞法的概述傳統(tǒng)自動閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞任務(wù)3行車閉塞法一、行車閉塞法的概述1、行車閉塞法的概念兩站之間的線路稱為區(qū)間，列車在區(qū)間運(yùn)行時，必須確保區(qū)間空閑，而且必須杜絕列車的對向或同向有列車在同一時間內(nèi)通過該區(qū)間，即，一個區(qū)間內(nèi)只允許有一列列車，可以實(shí)現(xiàn)對于列車頭部和尾部的防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來控制列車的運(yùn)行。這種為確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全而采取的一系列的方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。任務(wù)3行車閉塞法2、行車閉塞法的作用控制列車之間保持一定安全距離，以保證列車安全運(yùn)行。3、區(qū)間行車組織的基本方法為了保證列車的安全運(yùn)行，必須將兩軌道上的車輛分開。目前，普遍采用的方法是隔離法。隔離法有兩種形式一種是空間間隔法，另一種是時間間隔法。空間隔離法：在軌道交通正線上，將正線劃分為若干個區(qū)間，在同一時間里、同一空間內(nèi)只允許一輛列車運(yùn)行的方法。時間間隔法：沒有設(shè)備上的控制，容易發(fā)生人為的行車事故，安全性較差，基本不采用。（四）閉塞區(qū)間的劃分區(qū)間與站內(nèi)的劃分既是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的基本依據(jù)。列車進(jìn)入不同地段時必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許。在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線路上，采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。任務(wù)3行車閉塞法任務(wù)3行車閉塞法任務(wù)3行車閉塞法二、傳統(tǒng)自動閉塞1、傳統(tǒng)自動閉塞設(shè)備概況自動閉塞時依靠運(yùn)行中的列車自動完成閉塞作用的，將正線劃分為若干個閉塞分區(qū)，每個閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個通過色燈信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確地反映列車運(yùn)行情況并且及時利用色燈信號機(jī)顯示，向接近它的列車指示運(yùn)行條件。由于出站信號機(jī)的關(guān)閉和通過色燈信號機(jī)的顯示變化是隨著列車的運(yùn)行自動控制的，不需要人工操作，所以叫做自動閉塞。任務(wù)3行車閉塞法2、傳統(tǒng)自動閉塞法的類型（1）三顯示自動閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)。黃色燈光：前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，減速通過。綠色燈光：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。（2）四顯示自動閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)。黃色燈光：前方僅有1個閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過。綠黃色燈光：前方有2個閉塞分區(qū)空閑，高速列車減速通過。綠色燈光：前方至少有3個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。任務(wù)3行車閉塞法自動閉塞作用原理：當(dāng)分區(qū)內(nèi)無軌道車輛占用時，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)分區(qū)內(nèi)有軌道車輛占用時，軌道繼電器無電落下。三、固定閉塞固定閉塞將軌道劃分為若干個固定的閉塞分區(qū)，不論前車還是后車，它們的位置都是用軌道電路來監(jiān)測的，因而系統(tǒng)只知道列車在哪個區(qū)段并不知其具體位置，所以列車的控制必然是分級的、階梯式的。在這種閉塞制式中，需要向被控制的列車傳送的只是一些代表速度級的速度碼。任務(wù)3行車閉塞法任務(wù)3行車閉塞法四、準(zhǔn)移動閉塞準(zhǔn)移動閉塞（也可稱為半固定閉塞）是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。它對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式?？梢越忉尀椋侯A(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度。即：后車的狀態(tài)要根據(jù)前車來調(diào)整和變化。由于準(zhǔn)移動閉塞同時采用移動和固定兩種定位方式，它的速度控制具有連續(xù)性的特點(diǎn)。即，通過軌道電路或者軌道上的應(yīng)答器來判斷分區(qū)的占用并傳遞信息，告知后續(xù)列車可以繼續(xù)前進(jìn)的距離，后續(xù)列車可以根據(jù)這個距離信息合理地采用減速或者制動，列車只需保持安全制動距離，從而可以改善列車的速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路利用率。五、移動閉塞移動閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動式的定位方式。移動閉塞可解釋為：列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動不斷移動并變化的閉塞方式。在城市軌道交通中，移動閉塞是一種將先進(jìn)的通信、計算機(jī)和控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國際上又習(xí)慣稱其為基于通信的列車控制系統(tǒng)（CommunicationBasedTrainControl，簡稱CBTC）。移動閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計算機(jī)與控制中心之間的連續(xù)通信。武漢輕軌一期和廣州地鐵三號線相繼采用基于環(huán)線的移動閉塞技術(shù)?，F(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成了基于無線通信技術(shù)的移動閉塞。任務(wù)3行車閉塞法（一）移動閉塞的概念移動閉塞（MovingBlock）是相對于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過色燈信號機(jī)為分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動和調(diào)整，所以稱為移動閉塞。任務(wù)3行車閉塞法（二）移動閉塞的基本要素在移動閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無物理上的對應(yīng)關(guān)系，因此，移動閉塞在設(shè)計和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。其中列車定位（TrainPosition）、安全距離（SafetyDistance）和目標(biāo)點(diǎn)（TargetPoint）是移動閉塞技術(shù)中最重要的三個概念，稱為移動閉塞的三個基本要素。1.列車定位在固定閉塞和準(zhǔn)移動閉塞中，軌道電路或計軸等設(shè)備可作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，粗略地進(jìn)行列車定位，再配以測速測距就能較詳細(xì)地進(jìn)行列車定位，也可再輔以應(yīng)答器進(jìn)行坐標(biāo)校準(zhǔn)。在移動閉塞中沒有軌道電路等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，被控對象基本處于動態(tài)過程中，只有了解所有列車的具體位置、以何種速度運(yùn)行等信息，才能實(shí)施對列車的有效控制，所以列車定位技術(shù)在移動閉塞系統(tǒng)中就顯得更為重要了。任務(wù)3行車閉塞法2.安全距離安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點(diǎn)與其前方障礙物之間的一個固定距離。障礙物可以是確認(rèn)了的前行列車的尾部位置或者無道岔表示（道岔故障）的道岔位置。該距離是基于列車安全制動模型計算得到的一個附加距離，它保證追蹤列車在最不利的條件下也能夠安全地停在前行列車的后方而不發(fā)生沖撞。所以，安全距離是移動閉塞系統(tǒng)中的關(guān)鍵，是整個系統(tǒng)設(shè)計的理論基礎(chǔ)和安全依據(jù)。任務(wù)3行車閉塞法3.目標(biāo)點(diǎn)目標(biāo)點(diǎn)是列車運(yùn)行的行車憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號，列車只有獲得了目標(biāo)點(diǎn)，才能夠向前移動，目標(biāo)點(diǎn)通常是設(shè)在列車前方一定距離的某個位置點(diǎn)，一旦設(shè)定，即表明列車可以安全運(yùn)行至該點(diǎn)，但不能超過該點(diǎn)。移動閉塞系統(tǒng)就是通過不斷前移列車的目標(biāo)點(diǎn)，來引導(dǎo)列車在線路上安全運(yùn)行。任務(wù)3行車閉塞法任務(wù)3行車閉塞法3、移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（1）移動閉塞系統(tǒng)的組成移動閉塞系統(tǒng)主要包括無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。區(qū)域控制器和控制中心任務(wù)3行車閉塞法3、移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（2）移動閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)移動閉塞與傳統(tǒng)的固定閉塞相比較具有以下特點(diǎn)：①線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動。②列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，這樣可確保不追尾。③制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。④可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔。⑤采用地車雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。。任務(wù)3行車閉塞法六、電話閉塞1、電話閉塞的特點(diǎn)站間電話閉塞法是在信號系統(tǒng)故障，不能使用ATP組織正常行車時，由兩車站值班員利用站間行車電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。電話閉塞均按站間區(qū)間辦理。2、電話閉塞法的使用時機(jī)當(dāng)遇有下列情況時，須改用電話閉塞法行車：（1）基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時。（2）無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時。（3）列車由區(qū)間折回。（4）施工列車或軌道車運(yùn)行。任務(wù)3行車閉塞法3、行車憑證保障城市軌道交通的安全除了加強(qiáng)日常運(yùn)營安全管理外，還需要可靠的高新技術(shù)。這些技術(shù)包括通信技術(shù)、自動化技術(shù)、微電子技術(shù)、光電子技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、人工智能技術(shù)和新材料技術(shù)等。高新技術(shù)與設(shè)備的融合可形成安全、高效、可靠的保障系統(tǒng)。這些系統(tǒng)包括列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)FAS、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS、電力監(jiān)控系統(tǒng)PSCADA、乘客系統(tǒng)PIS以及由這些系統(tǒng)集合而成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)ISCS。傳統(tǒng)單一的運(yùn)營管理模式已經(jīng)無法滿足城市軌道交通快速發(fā)展的需要，要在單一運(yùn)營的基礎(chǔ)上對其網(wǎng)絡(luò)化模式進(jìn)行關(guān)注，使城市軌道交通控制中心可以有效地控制軌道車輛和軌道資源，確保城市軌道交通的良好運(yùn)行。項(xiàng)目三城市軌道交通安全管理系統(tǒng)項(xiàng)目三城市軌道交通安全管理系統(tǒng)任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)任務(wù)四電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)任務(wù)五乘客信息（PIS）系統(tǒng)任務(wù)六綜合監(jiān)控（ISCS）系統(tǒng)任務(wù)七城市軌道交通控制中心系統(tǒng)任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)一、ATC系統(tǒng)基本概念A(yù)TC系統(tǒng)是一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動控制和列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整的信號系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的地面信號，將機(jī)車信號作為主體信號，信號的含義發(fā)生了質(zhì)的變化，系統(tǒng)傳遞給列車的是具體的速度或距離信息。ATC系統(tǒng)根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出允許的速度信號，或按設(shè)定的運(yùn)行條件所能達(dá)到的允許速度信息，自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，以達(dá)到自動調(diào)整行車間隔的目的，并實(shí)現(xiàn)列車在車站的定位停車。因此，它在實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動化的同時，能最大限度地保證列車運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營人員的勞動強(qiáng)度。二、ATC系統(tǒng)功能目前，世界各國的城市軌道交通信號系統(tǒng)普遍采用了ATC列車自動控制系統(tǒng)，包括列車自動運(yùn)行（AutomaticTrainOperation，ATO）系統(tǒng)、列車自動防護(hù)（AutomaticTrainProtection，ATP）系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision，ATS）系統(tǒng)三個子系統(tǒng)。（一）列車自動運(yùn)行（ATO）系統(tǒng)ATO是自動控制列車運(yùn)行的設(shè)備，它在子系統(tǒng)的安全防護(hù)下，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛。ATO

對提高列車運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動調(diào)整、節(jié)能運(yùn)行和車站定點(diǎn)停車等具有重要作用。ATO系統(tǒng)主要具有以下功能。（1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返，確保達(dá)到設(shè)計間隔及運(yùn)行速度。（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車地通信，將列車信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（3）控制列車按照運(yùn)行圖運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動調(diào)整列車運(yùn)行的目的。（4）ATO自動駕駛時實(shí)現(xiàn)站臺定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。（5）根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動對車門進(jìn)行控制。（6）與ATS、ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛、有人或無人駕駛。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（二）列車自動防護(hù)（ATP）系統(tǒng)列車自動防護(hù)系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵系統(tǒng)，它能實(shí)現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護(hù)和進(jìn)路的安全監(jiān)控等。ATP系統(tǒng)具有以下功能。（1）自動連續(xù)地對列車位置進(jìn)行檢測，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設(shè)計行車間隔和折返間隔。能對反向運(yùn)行列車進(jìn)行ATP防護(hù)。（2）確保列車進(jìn)路正確以及列車的運(yùn)行安全，確保同一路徑上的不同列車之間具有足夠的安全距離，防止列車側(cè)面沖撞。（3）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。（6）任何車-地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動、任何列車完整性電路的中斷、列車超速、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的信息交換。（8）系統(tǒng)自診斷、故障報警和記錄。（9）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補(bǔ)償功能。（三）列車自動監(jiān)控（ATS）系統(tǒng)ATS主要是實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。它可以顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)。如在列車偏離運(yùn)行圖時及時做出反應(yīng)等。通過ATO接口，ATS還可以向乘客提供運(yùn)行信息通報，包括列車到達(dá)時間、出發(fā)時間、列車運(yùn)行方向和中途?？奎c(diǎn)等。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)三、ATC系統(tǒng)的分類按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動閉塞式ATC系統(tǒng)和移動閉塞式ATC系統(tǒng)。（一）固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。為保證列車運(yùn)行的安全，這種滯后的速度和列車位置檢查方式必須要有一個完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔為一個閉塞分區(qū)，列車最小正常追蹤運(yùn)行間隔為兩個閉塞分區(qū)。固定閉塞列車追蹤原理如圖3-2所示。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（二）準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)準(zhǔn)移動閉塞下，列車仍通過軌道電路的占用情況確定列車位置，因此定位的最高精度為軌道區(qū)段。準(zhǔn)移動閉塞采用“跳躍式”連續(xù)速度-距離曲線的列控方式，列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔為安全保護(hù)距離加一個軌道區(qū)段長度，列車最小正常追蹤運(yùn)行間隔為安全保護(hù)距離加一個軌道區(qū)段長度再加最高允許速度下使用常用制動直至停車的制動距離。準(zhǔn)移動閉塞列車追蹤原理如圖3-3所示。（三）移動閉塞ATC系統(tǒng)相對準(zhǔn)移動閉塞技術(shù)來說，移動閉塞技術(shù)在對列車的安全間隔控制方面更進(jìn)了一步。移動閉塞ATC系統(tǒng)在地面不是通過固定劃分的軌道電路，而是采用基于通信技術(shù)的感應(yīng)環(huán)線、漏纜、裂縫波導(dǎo)管或無線電臺（開放的自由空間波）等任一方式實(shí)現(xiàn)的車地間雙向數(shù)據(jù)傳輸，再輔以列車定位設(shè)備實(shí)現(xiàn)的列車位置檢測，它通過提高列車定位精度和移動授權(quán)更新率的方式來提供更大的通過能力，從而縮短列車的間隔距離。列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔僅為一個安全保護(hù)距離，列車最小正常追蹤運(yùn)行間隔為在當(dāng)前速度下使用常用制動直至停車的制動距離加安全距離，并最終由前后列車的動態(tài)關(guān)系確定。移動閉塞列車的追蹤原理如圖3-4所示。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)移動閉塞的特點(diǎn)：（1）線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，隨前一列車的移動而移動。（2）列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制得到的，應(yīng)確保不追尾。（3）制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。（4）可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔。（5）采用地-車雙向傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。任務(wù)一列車自動運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)城市軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS系統(tǒng)）作為一個獨(dú)立的系統(tǒng)，采用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、智能信號系統(tǒng)等技術(shù)，對地鐵車站內(nèi)的環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、自動電扶梯系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等常用機(jī)電設(shè)備實(shí)施三級控制管理模式，以確保機(jī)電設(shè)備處于安全、高效和最佳的運(yùn)行狀態(tài)，從而為乘客提供一個舒適、安全的乘車環(huán)境。同時BAS系統(tǒng)在非正常運(yùn)行（如火災(zāi)、列車故障等）情況下，采集并判斷各機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行相應(yīng)的防災(zāi)和阻塞模式，與各機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)動，從而保障車站環(huán)境和乘客人員安全。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)一、BAS系統(tǒng)的控制管理模式BAS系統(tǒng)的三級控制管理模式包括運(yùn)營控制中心（OCC）的中心級監(jiān)控系統(tǒng)、各車站的車站級監(jiān)控系統(tǒng)以及就地級監(jiān)控設(shè)備（包括IBP后備盤）任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（一）控制中心級BAS系統(tǒng)功能控制中心級監(jiān)控系統(tǒng)可對所有線路車站的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視，通過智能網(wǎng)絡(luò)實(shí)時接收上傳數(shù)據(jù)信息，同時在必要時向?qū)?yīng)車站下發(fā)運(yùn)行指令，其主要功能如下。（1）實(shí)時監(jiān)控各車站級BAS系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行狀況，必要時下發(fā)運(yùn)行指令，確保各站系統(tǒng)可聯(lián)動。（2）根據(jù)運(yùn)營工況，合理對各站下發(fā)隧道區(qū)間通風(fēng)模式信號，保證隧道區(qū)間的通風(fēng)換氣。（3）實(shí)時監(jiān)控各站上傳的災(zāi)害報警信息和OCC傳輸?shù)牧熊囃＼囄恢眯盘枺瑫r按應(yīng)急預(yù)案對相應(yīng)車站下發(fā)對應(yīng)模式。（4）發(fā)生火災(zāi)時，與FAS系統(tǒng)聯(lián)動進(jìn)入火災(zāi)模式，與環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)動執(zhí)行火災(zāi)模式，實(shí)施火災(zāi)救援，保證車站和乘客安全。（5）發(fā)生火災(zāi)時，車站級BAS系統(tǒng)具有最高權(quán)限，并及時反饋給中心級BAS系統(tǒng)。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（二）車站級BAS系統(tǒng)功能（1）實(shí)時監(jiān)控車站各機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和故障報警，并執(zhí)行啟/停命令。（2）接收中心級BAS系統(tǒng)的控制指令，并指揮控制器執(zhí)行。（3）實(shí)時監(jiān)測車站區(qū)域的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)，并執(zhí)行相應(yīng)的控制操作。（4）在發(fā)生火災(zāi)時，接收車站FAS系統(tǒng)的火災(zāi)信號，執(zhí)行相關(guān)的消防聯(lián)動模式，聯(lián)動環(huán)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)等，轉(zhuǎn)入事故災(zāi)害模式運(yùn)行，并將執(zhí)行完畢后的設(shè)備狀態(tài)反饋給FAS系統(tǒng)的報警主機(jī)。（5）緊急情況下可由工作人員通過設(shè)在車控室IBP盤上的緊急按鈕（由主控系統(tǒng)提供）控制防排煙系統(tǒng)設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（三）就地級BAS系統(tǒng)功能就地控制設(shè)備包括就地控制柜和遍布在車站內(nèi)的各種機(jī)電設(shè)備，控制柜主要設(shè)置在各車站設(shè)備房內(nèi)，具有單臺設(shè)備就地控制功能，以方便機(jī)電設(shè)備的調(diào)試、檢查和維修。在緊急情況下，就地控制具有優(yōu)先權(quán)。（四）車輛段/停車場BAS系統(tǒng)功能車輛段/停車場BAS系統(tǒng)由控制中心級BAS系統(tǒng)監(jiān)控，可實(shí)現(xiàn)對車輛段設(shè)備的監(jiān)視和控制功能，其主要功能與車站級BAS系統(tǒng)一致。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)二、BAS系統(tǒng)與車站設(shè)備系統(tǒng)的聯(lián)動（一）與環(huán)控系統(tǒng)的聯(lián)動環(huán)控系統(tǒng)的組成包括區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)、大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)。其主要功能有：在日常運(yùn)營時為整個車站提供舒適的環(huán)境；在非正常情況下（如火災(zāi)）能對車站進(jìn)行通風(fēng)、排煙、排毒等，協(xié)助滅火，保護(hù)乘客安全。環(huán)控系統(tǒng)的區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要由控制中心級BAS系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，必要時可向車站下達(dá)各種隧道通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行模式指令。（二）與FAS系統(tǒng)的聯(lián)動FAS系統(tǒng)主要是對控制中心、車站、車輛段等運(yùn)營場所和設(shè)施的火警安全進(jìn)行預(yù)防和保護(hù)，具有火災(zāi)檢測和報警功能，一旦確定警情，BAS系統(tǒng)在接收到報警后將自動轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式，并通過消火栓系統(tǒng)、消防噴淋系統(tǒng)等進(jìn)行滅火，實(shí)現(xiàn)消防聯(lián)動。同時BAS系統(tǒng)對聯(lián)動設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控，將信息上傳至控制中心。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)火災(zāi)消防聯(lián)動流程圖任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FireAlarmSystem，F(xiàn)AS）是通過設(shè)置在保護(hù)現(xiàn)場的火災(zāi)探測器（如感煙探測器、感溫電纜、對射式探頭、火焰式探測器等），感知火災(zāi)發(fā)生時燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧等特征，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)早期預(yù)警和通報的裝置。它主要設(shè)置在沿線各車站、區(qū)間隧道、控制中心大樓、停車場和主變電站等與地鐵運(yùn)營有關(guān)建筑與設(shè)施的火災(zāi)報警系統(tǒng)設(shè)備上，由其自身設(shè)備以及相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和通信接口組成。一、FAS系統(tǒng)基本功能火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）包括火警探測系統(tǒng)和自動滅火系統(tǒng)兩部分?；鹁綔y系統(tǒng)包括煙、火和熱量探測器等，自動滅火系統(tǒng)包括滅火設(shè)備，如水及氣體噴灑、消防泵和防火閥等。自動滅火系統(tǒng)由給排水系統(tǒng)提供，F(xiàn)AS通過輸入模塊實(shí)現(xiàn)對自動滅火系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)視。地鐵FAS系統(tǒng)則按兩級管理（中央級、車站級）、三級控制（中央級、車站級、現(xiàn)場級）的原則設(shè)置全線系統(tǒng)。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)（一）中央級FAS系統(tǒng)的功能FAS中央級系統(tǒng)負(fù)責(zé)對地鐵全線各車站、主變電所、車輛段、停車場及控制中心大樓的災(zāi)情監(jiān)視、防災(zāi)設(shè)備的管理和災(zāi)情時的組織指揮工作，功能上側(cè)重于上層的救災(zāi)指揮和協(xié)調(diào)，具體功能如下所述。（1）監(jiān)視全線火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)、接收全線各車站、主變電所、車輛段、停車場和控制中心大樓的火災(zāi)報警信息。當(dāng)發(fā)出火災(zāi)報警信號時，以地圖的形式在綜合顯示屏上顯示報警點(diǎn)，打印報警時間、地點(diǎn)并啟動火災(zāi)報警的聲光報警信號。（2）記錄顯示全線所有消防設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)被控設(shè)備出現(xiàn)故障或狀態(tài)發(fā)生變化時，應(yīng)發(fā)出聲音提示并打印、記錄發(fā)生的時間和地點(diǎn)。（3）可對系統(tǒng)、設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行自檢記錄：包括設(shè)備的離線自動報警、網(wǎng)絡(luò)的故障報警、存儲操作人員的各項(xiàng)操作記錄。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)（二）車站級FAS系統(tǒng)的功能車站級FAS系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)對車站范圍內(nèi)的監(jiān)視、防災(zāi)設(shè)備的管理和出現(xiàn)災(zāi)情時的組織指揮工作，主要功能如下所述。（1）監(jiān)視車站及所轄區(qū)間的消防設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，接收車站及所轄區(qū)間火災(zāi)報警系統(tǒng)及重要系統(tǒng)的報警，并顯示報警部位。（2）接收車站火災(zāi)報警信號，顯示報警部位，優(yōu)先接收控制中心發(fā)出的消防救災(zāi)和安全疏散指令。（3）通過車站的火災(zāi)報警控制盤向機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出模式指令，由機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)啟動消防聯(lián)動設(shè)備。（4）設(shè)在車站控制室的火災(zāi)報警控制盤內(nèi)設(shè)消防電話，可與車站的消防電話通話。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)二、FAS系統(tǒng)的構(gòu)成FAS系統(tǒng)作為三級控制系統(tǒng)，第一級為中央級，是整個FAS系統(tǒng)集中監(jiān)控中心，設(shè)置于全線控制中心大樓內(nèi)；第二級為車站級，是FAS系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)單元，設(shè)置于各車站的綜控室以及車輛段等的消防值班室；第三級為現(xiàn)場就地控制級。（一）中央級系統(tǒng)的構(gòu)成中央級作為OCC管理全線火災(zāi)報警系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)控制工作站，是整個系統(tǒng)的設(shè)備管理和控制中心。它能實(shí)現(xiàn)對全線FAS系統(tǒng)和聯(lián)動設(shè)備等的完全監(jiān)視和控制，中央級通過圖形和文字方式對全線各站FAS系統(tǒng)的智能探測器、手/自動轉(zhuǎn)換開關(guān)、監(jiān)視模塊和控制模塊等設(shè)備的報警、故障、屏蔽、復(fù)位、反饋及控制等信息進(jìn)行實(shí)時監(jiān)視和處理。通過中央級工作站實(shí)現(xiàn)直接屏蔽、復(fù)位設(shè)備點(diǎn)、讀取智能探測器工作參數(shù)，以及啟動/停止聯(lián)動控制設(shè)備等功能。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)（二）車站級系統(tǒng)的構(gòu)成車站火災(zāi)報警控制器、圖形顯示終端、本管轄區(qū)域內(nèi)的各種探測器、手動報警按鈕、電話插孔、消防專用電話、控制聯(lián)動設(shè)備、信號輸入和信號輸出模塊等現(xiàn)場設(shè)備，共同構(gòu)成車站控制級火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。（三）現(xiàn)場級設(shè)備的構(gòu)成各站級火災(zāi)報警控制器的下級設(shè)置了覆蓋范圍廣、數(shù)量龐大的就地級設(shè)備，用以及時探測火災(zāi)災(zāi)情，及時聯(lián)動相應(yīng)設(shè)備運(yùn)行到火災(zāi)模式。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)三、FAS系統(tǒng)運(yùn)作模式系統(tǒng)的運(yùn)作模式包括監(jiān)視模式與報警模式。（一）監(jiān)視模式在正常狀況下，火災(zāi)報警控制器及車站現(xiàn)場設(shè)備處于監(jiān)視狀態(tài)，車站圖形顯示終端顯示車站各防火分區(qū)、防煙分區(qū)的平面布置圖和車站現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)。任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)任務(wù)三火災(zāi)自動報警（FAS）系統(tǒng)（二）報警模式報警模式包括自動確認(rèn)模式、人工確認(rèn)模式及消防聯(lián)動模式。1.自動確認(rèn)模式任何一個報警區(qū)域，如有一個智能火災(zāi)探測器報警