城市軌道交通客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

城市軌道交通客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析客流調(diào)查1

客流調(diào)查涉及調(diào)查內(nèi)容、地點和時間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計，調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料的匯總整理、指標(biāo)計算與結(jié)果分析等多方面問題。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析客流調(diào)查的種類1.

（1）全面客流調(diào)查。全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通常也包含了對乘客情況的抽樣調(diào)查。全面客流調(diào)查的時間長、工作量大、需要配備較多的調(diào)查人員；但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理和統(tǒng)計分析，能對客流現(xiàn)狀及變化規(guī)律有全面清晰的了解。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析全面客流調(diào)查有隨車調(diào)查和站點調(diào)查兩種調(diào)查方式。隨車調(diào)查是在列車車門處對運營時間內(nèi)所有上下車乘客進(jìn)行寫實調(diào)查；站點調(diào)查是在車站檢票口對運營時間內(nèi)所有進(jìn)出站乘客進(jìn)行寫實調(diào)查。軌道交通全面客流調(diào)查基本上都采用站點調(diào)查。全面客流調(diào)查一般應(yīng)連續(xù)進(jìn)行兩三天，在運營時間內(nèi)調(diào)查全線各站所有乘客的下車地點和票種情況，并將調(diào)查資料以5min或15min為間隔分組記錄下來。

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（2）乘客情況抽樣調(diào)查。抽樣調(diào)查是用樣本來近似地代替總體，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問卷方式進(jìn)行，調(diào)查的內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。

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①乘客構(gòu)成情況調(diào)查。乘客構(gòu)成情況調(diào)查一般在車站進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容包括乘客的年齡、性別、職業(yè)、家庭住址和出行目的等。該項調(diào)查可選擇在客流比較正常的運營時間段內(nèi)進(jìn)行。②乘客乘車情況調(diào)查。乘客乘車情況調(diào)查根據(jù)調(diào)查對象及調(diào)查內(nèi)容的不同而不同，調(diào)查的內(nèi)容除包括乘客的年齡、性別和職業(yè)外，還可包括家庭住址和家庭收入、日均乘車次數(shù)、上車站和下車站、到達(dá)車站的方式和所需時間、下車后到達(dá)目的地的方式和所需時間、乘坐軌道交通列車后節(jié)省的出行時間，以及對現(xiàn)行票價的認(rèn)同度等。

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（3）斷面客流調(diào)查。斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個或幾個斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員采用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。（4）節(jié)假日客流調(diào)查。節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。節(jié)假日客流調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化，等等。該項調(diào)查一般是通過問卷方式進(jìn)行的。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析客流調(diào)查的統(tǒng)計指標(biāo)2.析數(shù)據(jù)增減的比例及原因。軌道交通全面客流調(diào)查后應(yīng)計算的主要指標(biāo)如下：，應(yīng)對客流調(diào)查資料進(jìn)行認(rèn)真的匯總和整理，列成表格或繪成圖表，計算各項指標(biāo)，并將它們與設(shè)計（預(yù)測）數(shù)據(jù)或歷年調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，分析數(shù)據(jù)增減的比例及原因。軌道交通全面客流調(diào)查后應(yīng)計算的主要指標(biāo)如下：客流調(diào)查結(jié)束后，應(yīng)對客流調(diào)查資料進(jìn)行認(rèn)真的匯總和整理，列成表格或繪成圖表，計算各項指標(biāo)，并將它們與設(shè)計（預(yù)測）數(shù)據(jù)或歷年調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，分析數(shù)據(jù)增減的比例及原因。軌道交通全面客流調(diào)查后應(yīng)計算的主要指標(biāo)如下：

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（1）乘客人數(shù)。乘客人數(shù)包括分時與全日各站上下車人數(shù)、分時與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時乘客人數(shù)、各站與全線全日乘客人數(shù)、高峰小時乘客人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。（2）斷面客流量。斷面客流量包括分時與全日各斷面客流量、分時與全日最大斷面客流量、高峰小時最大斷面客流量。（3）乘坐站數(shù)與平均乘距。乘坐站數(shù)與平均乘距包括本線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、平均乘車距離。

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（4）乘客構(gòu)成。乘客構(gòu)成包括全線持不同票種的乘客人數(shù)及所占比例，車站分別按年齡、出行目的等統(tǒng)計的乘客人數(shù)及所占比例，車站吸引乘客人數(shù)及所占比例，從不同距離以不同方式到達(dá)車站的乘客人數(shù)，居住在城市不同區(qū)域內(nèi)的乘客人數(shù)及所占比例。（5）車輛運用。車輛運用指標(biāo)包括客車公里、客位公里、乘客密度、客車滿載率和斷面滿載率。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析客流預(yù)測2非基于出行分布的客流預(yù)測模式1.首先將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。這種客流預(yù)測模式稱為非基于出行分布的客流預(yù)測模式，又稱為趨勢外推客流預(yù)測模式。例如，北京市的復(fù)興門—八王墳地鐵線路、上海市的新龍華—新客站地鐵線路的客流預(yù)測均采用了此類預(yù)測模式。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析趨勢外推客流預(yù)測模式能較好地反映近期客流量的增長情況，但由于未考慮土地利用形態(tài)等客流影響因素，因而造成遠(yuǎn)期客流預(yù)測結(jié)果的精度較低，并且在預(yù)見未來出行分布變化上的可靠性較差。該客流預(yù)測模式操作簡單，常用于其他模式預(yù)測后的比較驗證，或作為定性分析的輔助手段。

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基于出行分布的客流預(yù)測模式2.以市民出行OD調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。這種客流預(yù)測模式稱為基于出行分布的客流預(yù)測模式，其包括出行生成、出行分布、方式劃分和出行分配四個階段，因此又稱為四階段客流預(yù)測模式或方法。四階段客流預(yù)測模式的一般流程如圖4-1所示。圖4-1四階段客流預(yù)測的一般模式

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（1）出行生成。出行生成階段用來預(yù)測每個交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行生成預(yù)測的基礎(chǔ)資料是城市的遠(yuǎn)景人口和就業(yè)崗位數(shù)等預(yù)測數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)又需要根據(jù)遠(yuǎn)景土地利用規(guī)劃得出。土地利用規(guī)劃規(guī)定了土地的居住、工業(yè)和商業(yè)等用途，決定了各種用地發(fā)生社會經(jīng)濟(jì)活動的強(qiáng)度。根據(jù)土地利用規(guī)劃，可以把交通規(guī)劃的區(qū)域劃分成許多交通小區(qū)，如圖4-2所示。在已知各交通小區(qū)的居住人口數(shù)、就業(yè)崗位數(shù)及家庭人口、收入和私人交通工具擁有數(shù)等數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測各個交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析圖4-2小區(qū)及其結(jié)構(gòu)圖

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（2）出行分布。出行分布階段用來預(yù)測各交通小區(qū)出行生成量的去向和出行吸引量的來源，即各交通小區(qū)間的出行生成與吸引分布。出行分布可用OD矩陣表來表示，如表4-1所示。

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（3）方式劃分。方式劃分階段用來確定軌道交通、常規(guī)公交、自行車、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔(dān)的交通小區(qū)間OD出行量的比例。方式劃分預(yù)測的基本思路為：首先預(yù)測出行者對各種出行方式的選擇率，然后用選擇率乘以交通小區(qū)的出行生成量、吸引量或者交通小區(qū)的OD出行量，得到各種出行方式的運量分擔(dān)比例。

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影響出行方式選擇的主要因素

①出行者的特性。如年齡、職業(yè)、收入水平、居住位置、私人交通工具擁有狀況等。②出行的特性。如出行目的、出行距離、出行時間限制、出行時段、對舒適與安全的考慮等。③交通系統(tǒng)的特性。如票價、運送時間、運輸能力、停車設(shè)施、服務(wù)水平（準(zhǔn)時、安全、舒適、便利）等。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（4）出行分配。出行分配階段將OD出行量按一定的規(guī)則分配到交通網(wǎng)中的各條線路上去。城市交通網(wǎng)中的某個OD對間通常會有若干條線路，并且各個OD對間的線路存在部分路段重疊的情形，當(dāng)OD出行量較小時，按最短路徑進(jìn)行出行分配通常是可行的，但當(dāng)OD出行量較大時，仍按最短路徑分配則會出現(xiàn)因部分線路或路段的能力限制而導(dǎo)致交通擁擠的現(xiàn)象。上海市的軌道交通3號線和南京市的地鐵南北線一期工程的客流預(yù)測均采用了此類預(yù)測模式。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析四階段客流預(yù)測模式以現(xiàn)狀OD調(diào)查為基礎(chǔ)、結(jié)合未來城市發(fā)展及土地利用規(guī)劃，因此客流預(yù)測結(jié)果的精度較高；但該客流預(yù)測模式對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的要求較高、操作較復(fù)雜。此外，在城市發(fā)展未能按規(guī)劃實現(xiàn)之前，預(yù)測的客流分布會存在較大的差異。近年來，我國許多城市的軌道交通客流預(yù)測都采用了四階段客流預(yù)測模式。但在實踐中，各個建設(shè)項目在方式劃分階段的位置、預(yù)測模型及參數(shù)標(biāo)定，以及交通規(guī)劃軟件選用等方面各不相同。

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三次吸引客流預(yù)測模式3.三次吸引客流預(yù)測模式可以確定一個軌道交通車站對客流的吸引范圍。車站吸引范圍是一個以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域。在分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。西安市的軌道交通可行性研究項目中采用了此類客流預(yù)測模式。

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采用該客流預(yù)測模式，需要確定軌道交通車站客流吸引范圍。根據(jù)莫斯科地鐵的一項研究，在中間站到站乘客總數(shù)中，步行到站乘客約占58%，利用接運交通到站乘客約占42%。因此，確定車站客流吸引范圍主要是確定一次吸引的合理步行區(qū)與三次吸引的合理接運區(qū)。研究認(rèn)為，到達(dá)軌道交通車站的合理步行區(qū)應(yīng)是以車站為圓心、半徑為600~800m的區(qū)域；到達(dá)軌道交通車站的合理接運區(qū)應(yīng)是以車站為圓心、半徑為2500~3000m的區(qū)域。

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在有快速公交線路接運的情況下，合理接運區(qū)的半徑可以超過3000m。此外，研究還指出，軌道交通終點站的合理接運區(qū)半徑一般要比平均值大30%～50%，在終點站上車的乘客中，利用接運交通到站乘客的比例較高，達(dá)到55%。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析客流分析3城市軌道交通的客流是動態(tài)的，它的分布與變化因時因地而不同，但這種不同歸根結(jié)底是城市社會經(jīng)濟(jì)活動與生活方式及城市軌道交通本身特征的反映，因此客流的分布與變化是有規(guī)律的。對客流的分布特征與動態(tài)變化進(jìn)行實時跟蹤和系統(tǒng)分析，掌握客流的現(xiàn)狀與變化規(guī)律，有助于經(jīng)濟(jì)、合理地進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃、運力安排與設(shè)備配置，對做好日常行車組織與運營管理工作具有重要的意義。在城市軌道交通的運營實踐中，客流分析的對象既可以是預(yù)測客流，也可以是實際客流?？土鞣治龅闹攸c是客流在時間與空間上的分布特征、動態(tài)變化規(guī)律及客流與行車組織、客運組織能力配備的關(guān)系。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（1）一日內(nèi)小時客流分布特征。軌道交通一日內(nèi)小時客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點而變化。通常是夜間少，早晨漸增，上班和上學(xué)時達(dá)到高峰，午間稍減，傍晚下班和放學(xué)又是高峰，此后逐漸減少，午夜最少。因此，軌道交通一日內(nèi)小時客流通常是雙峰型，這種規(guī)律在國內(nèi)外的軌道交通線路上幾乎都是一樣的，只是程度不同而已。反映軌道交通線路分時客流不均衡程度的系數(shù)可按式（4-1）計算。

客流的時間分布特征1.

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析式中，a1為單向分時客流不均衡系數(shù)；pmax為單向高峰小時最大斷面客流量（人）；pt為單向分時最大斷面客流量（人）；H為全日營業(yè)小時數(shù)（個）。單向分時客流不均衡系數(shù)大于1。a1趨向于1，表明分時客流分布比較均衡；a1越大，表明分時客流分布越不均衡。當(dāng)a1≥2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右；而通往遠(yuǎn)郊區(qū)的市域軌道交通線路的a1值通常大于3。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析在一日內(nèi)小時客流不均衡程度較大的情況下，為實現(xiàn)運營組織的經(jīng)濟(jì)合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。小編組、高密度與大編組、低密度兩種列車開行方案的分時列車運能不變，但在客流低谷時段，小編組、高密度列車開行方案具有既能提高客車滿載率、又不降低乘客服務(wù)水平的優(yōu)點。

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應(yīng)該指出，小編組、高密度列車開行方案只在一定的客流條件下才是可行的。分時客流不均衡程度比較大是其中的一個條件，線路的客流量較小、尚未達(dá)到設(shè)計客流量是另一個條件。在線路客流量較小的情況下，客流低谷時段列車開行數(shù)較少，會延長乘客的候車時間，降低乘客服務(wù)水平；而如果為保持乘客服務(wù)水平，在客流低谷時段增加列車開行數(shù)，又會使車輛滿載率降低，產(chǎn)生運營不經(jīng)濟(jì)的情形。

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小編組、高密度列車開行方案既不增加列車運能，又能提高列車密度，從而解決了上述兩難問題。但如果線路客流量已經(jīng)較大、接近設(shè)計客流量，采用小編組、高密度列車開行方案，低谷時段增開列車問題不大，高峰小時增開列車則會受到線路通過能力的限制。

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（2）一周內(nèi)全日客流分布特征。人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活動規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來。在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的軌道交通線路上，雙休日的客流又往往會有所增加。與工作日的早、晚高峰出現(xiàn)時間比較，雙休日的早高峰出現(xiàn)時間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時間又往往提前。另外，星期一與節(jié)假日后的早高峰小時客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時客流，都會比其他工作日的早、晚高峰小時客流要大。

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根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖，以適應(yīng)不同的客運需求和提高運營經(jīng)濟(jì)性。

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（3）季節(jié)性或短期性客流變化。在一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)習(xí)迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流動人口的增加也會使軌道交通線路的客流增加。短期性客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動或遇到天氣驟然變化的時候。對季節(jié)性的客流變化，可采取實行分號列車運行圖的措施來緩和運輸能力的緊張狀況。當(dāng)客流在短期內(nèi)增加幅度較大時，運營部門應(yīng)針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)和某些設(shè)備的運用方案采取應(yīng)急調(diào)整措施，以適應(yīng)客運需求。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（4）車站高峰小時客流分布特征。車站高峰小時客流是確定車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。車站高峰小時客流分析，首先應(yīng)確定進(jìn)、出站高峰小時的出現(xiàn)時間，其次才是分析客流量的大小。此外，還應(yīng)分析客流的發(fā)展趨勢，隨著軌道交通新線投入運營和既有軌道交通線路的延伸，高峰小時進(jìn)、出站客流會發(fā)生較大的變化。而車站吸引區(qū)內(nèi)在住宅、商業(yè)和文化娛樂等方面的發(fā)展也會使高峰小時進(jìn)、出站客流發(fā)生較大的變化。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析研究表明，軌道交通車站高峰小時客流分布具有以下特征：①車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間與斷面客流的高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同。②各個車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同，示例如表4-2所示。③同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同，示例如表4-2所示。④同一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同，示例如表4-2所示。

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注：進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間，工作日按某年3月18～22日統(tǒng)計數(shù)據(jù)的平均數(shù)確定，雙休日按某年3月16日、17日、23日、24日統(tǒng)計數(shù)據(jù)的平均數(shù)確定。

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⑤工作日高峰小時進(jìn)、出站客流通常大于雙休日高峰小時進(jìn)、出站客流，示例如表4-3所示。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（5）車站超高峰期客流分布特征。為了避免超高峰期特別集中的客流影響乘客順暢地進(jìn)出車站，甚至影響列車的正常運行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能力時有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時內(nèi)分布的不均衡。車站超高峰期的客流強(qiáng)度可用超高峰系數(shù)來反映，它是單位時間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時平均客流量的比值。超高峰系數(shù)一般可取1.1～1.4，對終點站、換乘站和客流較大的中間站通常取高限值，其余車站可取低限值。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析表4-4所示為某站早高峰時間進(jìn)站乘客數(shù)，表4-5介紹了該站早高峰小時與超高峰期（15min）出現(xiàn)時間及客流量的確定過程。計算超高峰系數(shù)時，單位時間取1min，計算結(jié)果為1.22。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

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客流的空間分布特征分析2.（1）各條線路客流分布特征。沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流不均衡的決定因素，而軌道交通線網(wǎng)與接運交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均衡的影響因素。各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個方面，它們構(gòu)成了整個軌道交通線網(wǎng)客流分布的不均衡。

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（2）上下行方向客流分布特征。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)可按式（4-2）計算。

（4-2）式中，a2為上下行方向客流不均衡系數(shù)；pu

max

為上行方向最大斷面客流量（人）；pd

max為下行方向最大斷面客流量（人）。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。a2趨向于1，表明上下行方向客流比較均衡；a2越大，表明上下行方向客流越不均衡。當(dāng)a2≥1.5時，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a2值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊區(qū)的市域軌道交通線路的a2值有可能大于3。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析由圖4-3可知，上海市域軌道交通9號線某年早高峰小時兩個方向的斷面客流一大一小、相差懸殊，上行松江新城至徐家匯方向的斷面客流遠(yuǎn)大于下行徐家匯至松江新城方向的斷面客流。經(jīng)計算，上下行方向客流不均衡系數(shù)a2達(dá)到達(dá)到3.9，表明9號線上下行方向客流的不均衡程度很大。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析圖4-3上海市軌道交通某年早高峰小時斷面客流

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

在上下行方向的最大斷面客流不均衡程度較大的情況下，在直線線路上要做到經(jīng)濟(jì)合理地配備運力比較困難，無法避免斷面客流較小方向上的運能因車輛滿載率過低而被閑置；但在環(huán)形線路上可采取內(nèi)、外環(huán)線路安排不同運力的措施，避免斷面客流較小方向上的運能浪費。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（3）線路斷面客流分布特征。在軌道交通線路上，各個車站乘降人數(shù)的不同，造成線路上各區(qū)間的斷面客流各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯形與凸字形兩種，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭小，后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。反映軌道交通線路單向斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按式（4-3）計算。

（4-3）式中，a3為單向斷面客流不均衡系數(shù)；pi為單向斷面客流量（人）；K為單向線路斷面數(shù)（個）。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析單向斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1，表明單向斷面客流比較均衡；a3越大，表明單向斷面客流越不均衡。當(dāng)a3≥1.5時，表明單向斷面客流的不均衡程度比較大。市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊區(qū)的市域軌道交通線路的a3值通常為2左右。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了保證運營的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。當(dāng)斷面客流分布為階梯形時，可采用大客流區(qū)段和小客流區(qū)段分別開行不同數(shù)量列車的銜接交路方案，或在大客流區(qū)段加開區(qū)段列車的混合交路方案。當(dāng)斷面客流分布為凸字形時，可采用在大客流區(qū)段加開區(qū)段列車的混合交路方案。在列車密度較大的情況下，采用特殊交路方案與加開區(qū)段列車對行車組織和折返設(shè)備都會提出新的要求，此時線路通過能力和中間站折返能力是否滿足采用特殊交路方案與加開區(qū)段列車的充分條件，必須進(jìn)行能力適應(yīng)性的驗算。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（3）線路斷面客流分布特征。在軌道交通線路上，各個車站乘降人數(shù)的不同，造成線路上各區(qū)間的斷面客流各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯形與凸字形兩種，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭小，后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。反映軌道交通線路單向斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按式（4-3）計算。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（4）站間OD客流分布特征。站間OD客流分析的重點是：各個客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間的各站發(fā)到客流分布特征。當(dāng)軌道交通線路較長，且各個客流區(qū)段的斷面客流不均衡程度較大時，大客流區(qū)段通常位于市區(qū)段，小客流區(qū)段通常位于郊區(qū)段。站間OD客流分布特征可以通過市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比來體現(xiàn)。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（3）線路斷面客流分布特征。在軌道交通線路上，各個車站乘降人數(shù)的不同，造成線路上各區(qū)間的斷面客流各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯形與凸字形兩種，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭小，后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。反映軌道交通線路單向斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按式（4-3）計算。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析假設(shè)軌道交通的車站數(shù)為n個，其中1～m站位于市區(qū)段，m+1～n站位于郊區(qū)段，根據(jù)表4-6，市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比φ1為

（4-4）郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比φ2為

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比φ3為

由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比φ4為

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

當(dāng)φ1和φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，站間OD客流分布一般比較均衡。此時，如果斷面客流為階梯形，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字形，可采用混合交路、站站停車方案。當(dāng)φ3和φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)、到站間的直達(dá)客流也較大時，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。如果在非高峰時間，通勤、通學(xué)的長距離出行乘客比例明顯下降，則可停開跨多站停車的列車。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析（5）各個車站乘降客流分布特征。軌道交通各個車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊的情況并不少見。在不少線路上，全線各站乘降量總和的大部分往往是集中在少數(shù)幾個車站上。圖4-4所示為上海軌道交通1號線某年部分車站進(jìn)站客流情況。此外，車站乘降客流是動態(tài)變化的，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模，新的軌道交通線路建成通車，既有軌道交通線路延伸使一些車站由中間站變?yōu)閾Q乘站或由終點站變?yōu)橹虚g站，列車共線運營等都會使車站乘降量發(fā)生較大的變化和加劇不均衡或帶來新的不均衡。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析圖4-4上海市軌道交通1號線某年部分車站進(jìn)站客流情況

車站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個車站的客運工作量、設(shè)備容量或能力的配置、客運作業(yè)人員的配備以及日常運營管理的重點。

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

（6）車站內(nèi)客流分布特征。分析軌道交通車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡，發(fā)現(xiàn)車站內(nèi)客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象，它們包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通過不同收費區(qū)的客流不均衡、通過同一收費區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等，示例如表4-7和表4-8所示

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

客流的調(diào)查、預(yù)測與分析

進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，通過各臺進(jìn)站檢票機(jī)的客流按距離售票區(qū)域的近遠(yuǎn)而呈現(xiàn)明顯的階梯狀遞減態(tài)勢，而通過各臺出站檢票機(jī)客流則相對均勻。究其原因，進(jìn)站客流是陸續(xù)到達(dá)的，乘客為爭取時間通常會選擇最近的進(jìn)站檢票機(jī)；而出站客流是集中到達(dá)的，乘客為避免排隊通常會選擇比較空閑的出站檢票機(jī)。掌握客流在車站內(nèi)的空間分布特征，對車站自動售檢票設(shè)備等的合理配置與優(yōu)化布