我國(guó)發(fā)展軌道交通的必要性

我國(guó)發(fā)展軌道交通的必要性提要:闡述了我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀、問題、發(fā)展及類型、特點(diǎn)、選擇,對(duì)我國(guó)當(dāng)前發(fā)展城市軌道交通提出了對(duì)策和建議。關(guān)鍵詞:城市旅客運(yùn)輸軌道交通發(fā)展對(duì)策隨著20世紀(jì)世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,城市人口和規(guī)模在不斷擴(kuò)大,從世紀(jì)初城市人口占總?cè)丝诓坏?0%到今天已達(dá)50%左右,一些國(guó)家達(dá)80%。目前世界人口過千萬(wàn)的大城市已有18個(gè),人口在500萬(wàn)一1000萬(wàn)的城市也有20余個(gè)?，F(xiàn)在已有30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)近70個(gè)大中城市修建了總長(zhǎng)達(dá)5000km左右的地鐵;有20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)70多座城市建設(shè)了總長(zhǎng)近3000km的城市輕軌。近20年來,隨著改革開放及社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快,人口超過百萬(wàn)以上的城市已達(dá)55個(gè),北京、上海、重慶等城市已過千萬(wàn)。現(xiàn)有的城市公共交通已不能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求,交通堵塞、乘車難、行路難已成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。城市交通的發(fā)展在于發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通具有運(yùn)量大、舒適性高、對(duì)環(huán)境污染小、能源利用好,并以其快速、安全、便捷成為解決城市交通的首選方案。1、我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀、問題和發(fā)展我國(guó)城市軌道交通當(dāng)前正處于起步階段。有關(guān)資料顯示,中國(guó)目前已有20多個(gè)城市正在建設(shè)與籌建地鐵與輕軌,總長(zhǎng)約600km。我國(guó)第l條地鐵北京地鐵1號(hào)線北京站至蘋果園站全長(zhǎng)23.6km,于1969年建成通車。二期工程地鐵環(huán)線全長(zhǎng)19.9km,于1984年建成通車?，F(xiàn)在北京地鐵復(fù)八線(復(fù)興門一八王墳)12km也已于1999年建成。這樣,北京地鐵總長(zhǎng)達(dá)55.5km,每天運(yùn)量達(dá)巧0萬(wàn)人次,已成為北京公共交通的骨于新安:中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)交流處,處長(zhǎng),高級(jí)工程師,電話41691(北京)干。上海市建成和在建的共3條線路,全長(zhǎng)約62km。其中地鐵1號(hào)線為南北線,全長(zhǎng)21km,1994年建成,1995年運(yùn)營(yíng);地鐵2號(hào)線為東西線,全長(zhǎng)16km已批準(zhǔn)立項(xiàng)。全長(zhǎng)25km的上海地鐵3號(hào)線明珠線為市中心環(huán)線的西北半環(huán),這些將成為上海軌道的網(wǎng)絡(luò)骨架。廣州地鐵1號(hào)線1993年興建,1998年貫通,全長(zhǎng)18.5km;地鐵2號(hào)線18km及連接2號(hào)線和新機(jī)場(chǎng)的23km輕軌線也正在可行性研究之中。天津地鐵1號(hào)線全長(zhǎng)7.4km已于1980年建成,1985年正式運(yùn)營(yíng);現(xiàn)在2期工程南北線改擴(kuò)建18.4km也已完成設(shè)計(jì),正在實(shí)施。此外深圳地鐵1號(hào)線25km、青島地鐵1號(hào)線巧.5km、南京地鐵1號(hào)線16.8km、成都地鐵l號(hào)線14.8km、大連城軌電車13.7km、武漢輕軌15.9km、重慶輕軌1號(hào)線16.6km和2號(hào)線17.7km、哈爾濱輕軌14.5km、杭州輕軌14.7km等都在規(guī)劃實(shí)施中。此外,鞍山、蘭州、昆明、西安等許多城市也正在考慮發(fā)展城市軌道交通事宜。城市軌道交通建設(shè)發(fā)展最突出的問題是建設(shè)資金。由于種種原因,目前造價(jià)偏高,一般城市在4億元/km左右,幾個(gè)特大城市如上海、廣州等造價(jià)在8億元/km左右。這樣,建設(shè)一條十幾公里的地鐵要近百億元,籌集這樣大量的資金是困難的,為此,只好轉(zhuǎn)向利用外國(guó)政府貸款。國(guó)外貸款的弊病往往是要使用貸款國(guó)提供的設(shè)備。目前上海、廣州等地鐵就是使用了德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)設(shè)備,既提高了造價(jià),又帶來了地鐵設(shè)備萬(wàn)國(guó)牌的隱患。鑒于這種情況,1995年國(guó)務(wù)院辦公廳下達(dá)了《關(guān)于暫停審批城市地下快速軌道交通項(xiàng)目的通知》,這無(wú)疑是必要和及時(shí)的。城市軌道交通是繼國(guó)家鐵路外的又一巨大市場(chǎng),和鐵路有密切聯(lián)系。鐵路在設(shè)計(jì)、施工、科研、制造部「1有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。為此,幾年來我們組織路內(nèi)外有關(guān)部門就降低造價(jià)、技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化發(fā)展模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)化政策等方面進(jìn)行了有益的探討并給各級(jí)行政部門提出很多建議,有力地推動(dòng)了城市軌道事業(yè)的發(fā)展,提出了適合中國(guó)國(guó)情的發(fā)展道路,迎來了城市軌道交通事業(yè)的又一個(gè)新高潮。2、城市軌道交通的類型、特點(diǎn)及選擇城市軌道交通一般可分為地下鐵道、城市輕軌(包括單軌)、城市有軌電車、市郊鐵路等。一個(gè)城市根據(jù)需要可發(fā)展其中一種軌道交通或幾種軌道交通相互配合,主要是根據(jù)城市的規(guī)模、對(duì)運(yùn)量的需求及城市環(huán)境特點(diǎn)來選定(見圖1)。城市高峰運(yùn)量為0.8萬(wàn)一1.5萬(wàn)人次/h時(shí)可選用城市有軌電車;運(yùn)量在l萬(wàn)一4萬(wàn)人次/h可選用輕軌軌;運(yùn)量在4萬(wàn)人次/h以上可選用地鐵。在大型或特大型城市中心地區(qū)應(yīng)主要發(fā)展地下鐵道,在客流量不太大,使用地鐵不經(jīng)濟(jì)或大城市聯(lián)系市中心和郊區(qū)時(shí)宜采用軌軌鐵路。城市有軌電車一般只在地面運(yùn)行,不設(shè)封閉系統(tǒng),但地鐵和輕軌的界限就不明顯。地鐵也有地面運(yùn)行或采用高架的,而輕軌也有大部分在地下運(yùn)行或高架,且全封閉式運(yùn)行的。2.1城市地鐵常建于大城市中心地區(qū),其特點(diǎn)是運(yùn)量大,能迅速疏散乘客,不易阻塞,運(yùn)量達(dá)4萬(wàn)一6萬(wàn)人次/h,速度可達(dá)30一60km/h,運(yùn)行采取全封閉、信號(hào)控制,運(yùn)行間隔可達(dá)2一2.5min。地鐵的安全、快速、準(zhǔn)時(shí)是其它軌道交通無(wú)法相比的。但由于造價(jià)較高,達(dá)4億一8億元/km,制約了其發(fā)展。電電車車喻爪擴(kuò)蕩廠瑞廠貓廠喃汀決產(chǎn)碗運(yùn)營(yíng)速度/km·h一1圖1軌道交通運(yùn)t和速度范圍軌;運(yùn)量在4萬(wàn)人次/h以上可選用地鐵。在大型或特大型城市中心地區(qū)應(yīng)主要發(fā)展地下鐵道,在客流量不太大,使用地鐵不經(jīng)濟(jì)或大城市聯(lián)系市中心和郊區(qū)時(shí)宜采用軌軌鐵路。城市有軌電車一般只在地面運(yùn)行,不設(shè)封閉系統(tǒng),但地鐵和輕軌的界限就不明顯。地鐵也有地面運(yùn)行或采用高架的,而輕軌也有大部分在地下運(yùn)行或高架,且全封閉式運(yùn)行的2.2輕軌交通系統(tǒng)在客流不太大、使用地鐵不經(jīng)濟(jì)時(shí),應(yīng)建設(shè)輕軌交通系統(tǒng)。輕軌適用于中等運(yùn)量,多采用全封閉或半封閉方式,實(shí)行信號(hào)控制。其線路在市區(qū)可設(shè)于地下或高架,在郊區(qū)一般在地面運(yùn)行。輕軌平均運(yùn)行速度在20一25km/h,單向高峰流量超過1萬(wàn)人次/h以上采用,適用于城市坡道較大或城市彎曲的大中城市,也可在特大城市配合地鐵向郊區(qū)延伸。在運(yùn)輸能力上有較大靈活性,其特點(diǎn)是造價(jià)較地鐵便宜,僅為其1/5~1/3,是城市統(tǒng)。責(zé)任編輯楊蘭卿(收稿日期2999一11)(上接第20頁(yè))對(duì)快速列車的運(yùn)行線進(jìn)行了仿真鋪劃,對(duì)快速列車的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益也進(jìn)行了分析。上述各項(xiàng)工作都為“先行號(hào)”快速列車的開行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。對(duì)于“新曙光號(hào)”的開發(fā),則是運(yùn)輸企業(yè)與生產(chǎn)廠家又一次有效的合作。當(dāng)然對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)的解決,主要依靠廠方的技術(shù)力量,而企業(yè)則根據(jù)市場(chǎng)需求和今后日常保養(yǎng)和維修的需要對(duì)產(chǎn)品提出具體要求。例如“新曙光號(hào)”原設(shè)計(jì)的列車定員為832人,這樣旅客的乘坐環(huán)境是舒適了,但對(duì)運(yùn)營(yíng)收人將產(chǎn)生很大影響,最后修改為1140人。同樣,“新曙光號(hào)”出廠后,運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)也離不開鐵道部科學(xué)研究院的參與。在產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的過程中有大量的組織協(xié)調(diào)工作。在目前的科技體制下,這些工作主要由鐵路局的科委承擔(dān)。如果將來按中央的決定企業(yè)成立技術(shù)中心后,就可由技術(shù)中心承擔(dān)。4市場(chǎng)是檢驗(yàn)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新是否成功的標(biāo)尺中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的決定中指出,技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)新的產(chǎn)品,提供新的服務(wù)要占據(jù)市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值。因此,技術(shù)創(chuàng)新的成功與否,并不在于技術(shù)多么先進(jìn),通過了哪級(jí)成果鑒定,評(píng)得何種獎(jiǎng)。重要的是開發(fā)的新產(chǎn)品、提供的新服務(wù)能進(jìn)人市場(chǎng),并取得價(jià)值。以高速鐵路為例,早在1955年法國(guó)鐵路就進(jìn)行了高速試驗(yàn),創(chuàng)造了330km/h的記錄,但沒有轉(zhuǎn)變成新的生產(chǎn)力。直到1964年日本東海道新干線的投產(chǎn)運(yùn)營(yíng),才真正開創(chuàng)了高速鐵路的時(shí)代。而且正是由于這條高速鐵路的運(yùn)行取得了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,以后世界各國(guó)才開始相繼建設(shè)高速鐵路。如果高速鐵路投人運(yùn)營(yíng)后,經(jīng)營(yíng)效果很差,就是技術(shù)再先進(jìn)也是維持不下去的?！跋刃刑?hào)”的開行成功,就在于它把既有線提速的創(chuàng)新成果,轉(zhuǎn)變成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力,投放到運(yùn)輸市場(chǎng)并取得了可觀的經(jīng)濟(jì)效益。由于“先行號(hào)”的開行,在與滬寧高速公路的競(jìng)爭(zhēng)中,制止了從1994年以來客流下滑的趨勢(shì),“先行號(hào)”的上座率在85%以上,節(jié)假日更是人頭攢動(dòng),人滿車廂。同年10月滬寧線快速列車增開至3對(duì)。1997年4月1日新圖實(shí)施時(shí),滬寧線快速列車達(dá)到7對(duì)(其中3對(duì)直通快速列車)。在這期間全路三大干線也相繼實(shí)施了提速工程,開發(fā)了“夕發(fā)朝至”等新的運(yùn)輸產(chǎn)品,都取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。按鐵道部的規(guī)劃提速將向三大干線以外的干線延伸,屆時(shí)將在全路形成一個(gè)快速的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。“先行號(hào)”開行后,社會(huì)效益是明顯的,社會(huì)上的反響也是良好的。對(duì)其本身的經(jīng)濟(jì)效益,上海鐵路局與上海鐵道大學(xué)合作進(jìn)行了分析,考慮到機(jī)車車輛購(gòu)置及工、電等基礎(chǔ)設(shè)備加強(qiáng)所需的投人,以及快速列車增加票價(jià)的收人,在滬寧線開行5對(duì)快速列車的情況下,靜態(tài)投資回收期也不過5年左右,