【基于Swain-Guttmann 模型的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型實(shí)證探究17000字（論文）】

基于Swain-Guttmann模型的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型實(shí)證研究摘要：隨著高速公路的迅速發(fā)展，長(zhǎng)途汽車成為人們一種主要的交通出行工具，極大地方便了市民的出行。長(zhǎng)途汽車具有固定線路、固定班次、價(jià)格便宜、安全性高等特點(diǎn)。長(zhǎng)途汽車的快速發(fā)展對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)效益具有無(wú)法替代的重要作用，而且對(duì)于人來說長(zhǎng)途汽車已經(jīng)成為交通出行一個(gè)必不可少的選擇。長(zhǎng)途汽車在迅速發(fā)展的同時(shí)，越來越多的事故也隨之發(fā)生，而88%的汽車交通事故原因出在駕駛員身上。因此，研究分析長(zhǎng)途汽車司機(jī)的人因失誤與加強(qiáng)汽車司機(jī)人因失誤預(yù)防控制，是確保汽車安全運(yùn)營(yíng)的根本舉措，也是貫徹汽車安全運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)實(shí)需要。通過對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)規(guī)范操作以及不安全行為等一系列資料研究，收集相關(guān)人因失誤的指標(biāo)和數(shù)據(jù)，并在Swain&Guttmann模型的基礎(chǔ)之上建立長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型。設(shè)計(jì)調(diào)查問卷并根據(jù)調(diào)查結(jié)果確定各層次指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)權(quán)重分析得出影響司機(jī)人因失誤主要因素，在根據(jù)影響因素為汽車司機(jī)人因失誤預(yù)防控制措施提供針對(duì)性的建議，為預(yù)防控制汽車司機(jī)人因失誤的發(fā)生提供一種判斷依據(jù)。關(guān)鍵詞：長(zhǎng)途汽車司機(jī)；人因失誤模型；指標(biāo)體系；預(yù)防控制目錄1緒論 1.1研究背景 1.2研究目的和意義 1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.4研究?jī)?nèi)容 2人因失誤定義研究和人因失誤模型研究 2.1人因失誤定義研究 2.2人因失誤模型研究 3長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型構(gòu)建 3.1長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型構(gòu)建的目的和原則 3.1.1構(gòu)建目的 3.1.2構(gòu)建原則 3.2構(gòu)建長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型 3.2.1模型的構(gòu)建思路和依據(jù) 3.2.2模型的建立及說明 3.2.4汽車司機(jī)人因失誤分類 3.2.3汽車司機(jī)人因失誤指標(biāo)體系的構(gòu)建 4汽車司機(jī)人因失誤各級(jí)指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算分析 4.1調(diào)查數(shù)據(jù)處理與指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算 4.1.1汽車司機(jī)人因失誤各階段過程權(quán)重計(jì)算 4.1.2汽車司機(jī)人因失誤各階段影響因素指標(biāo)權(quán)重計(jì)算 4.1.3汽車司機(jī)人因失誤指標(biāo)體系權(quán)重分析及模糊評(píng)價(jià)處理 5汽車司機(jī)人因失誤的預(yù)防控制措施 5.1執(zhí)行過程失誤預(yù)防控制措施 5.2觀察過程失誤預(yù)防控制措施 5.3計(jì)劃過程失誤預(yù)防控制措施 5.1解釋過程失誤預(yù)防控制措施 6結(jié)論與展望 參考文獻(xiàn) 1緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，我國(guó)的公路建設(shè)快速發(fā)展。從2014年至2018年底，全國(guó)公路總里程由446.43萬(wàn)公里增長(zhǎng)至484.65萬(wàn)公里，增加了38.22萬(wàn)公里，公路密度由46.50公里/百平方公里增長(zhǎng)至50.48公里/百平方公里，增加3.98公里/百平方公里，公里路網(wǎng)的高速增長(zhǎng)，也意味著客運(yùn)行業(yè)的蓬勃發(fā)展。但客運(yùn)行業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，越來越多的事故也隨之發(fā)生。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年，公路客運(yùn)共發(fā)生事故1657起，死亡人數(shù)880?？v觀我國(guó)各類交通事故，客車死亡人數(shù)最多。有調(diào)查表明，88%的汽車交通事故都是由于駕駛員導(dǎo)致的，在現(xiàn)階段客車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，司機(jī)是主要組成部分之一，如果司機(jī)出現(xiàn)失誤，勢(shì)必對(duì)汽車的運(yùn)行造成影響，嚴(yán)重的話將會(huì)出現(xiàn)安全威脅，因此研究分析長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤、加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤預(yù)防控制尤為重要。從1979年3月28日美國(guó)三里島核電站發(fā)生事故到現(xiàn)在，全世界出現(xiàn)了很多特別大的安全事故。工業(yè)方面，有60%到90%的安全生產(chǎn)事故都和人的失誤息息相關(guān)。E.hollnagel通過收集統(tǒng)計(jì)1960年到1990年的所有工業(yè)事故，發(fā)現(xiàn)由于人的失誤導(dǎo)致事故的占比由20%增長(zhǎng)至80%。航空方面，Helmreich教授分析航空事故，得出因?yàn)闄C(jī)組人員的失誤造成的事故占總事故數(shù)的2/3以上。以上數(shù)據(jù)說明雖然科技在進(jìn)步，例如在核電站、工業(yè)方面、航空領(lǐng)域的設(shè)備已經(jīng)非常先進(jìn)，但是并沒有降低人的因素對(duì)系統(tǒng)的影響。導(dǎo)致客車交通事故發(fā)生的原因也大部分是由于人因失誤。武淑平在對(duì)長(zhǎng)途客運(yùn)站的駕駛員訪談以及對(duì)已發(fā)生的客車交通事故案例分析之后，得出大部分的客車交通事故時(shí)直接原因由于人的失誤；通過查閱資料發(fā)現(xiàn)頻繁發(fā)生的長(zhǎng)途汽車交通事故以及人因失誤的大量出現(xiàn)，讓長(zhǎng)途汽車司機(jī)的被關(guān)注度大大提高，如何有效避免司機(jī)人因失誤的發(fā)生成為關(guān)鍵所在。在這樣的環(huán)境背景下開始了對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的分析研究。1.2研究目的和意義通過跟車調(diào)查發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)途汽車司機(jī)在駕駛過程中在行車過程中有很多人因失誤。在通過查閱資料發(fā)現(xiàn)因?yàn)殚L(zhǎng)途汽車司機(jī)的失誤而造成事故的比重占所有的交通事故中很大。所以本文的主要目的為了降低出現(xiàn)長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的概率，提出預(yù)防和控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的措施以及為客運(yùn)車輛在安全管理之中提供一個(gè)重要的方向。人因失誤理論研究已經(jīng)在工業(yè)、核電站、以及航空等領(lǐng)域展開實(shí)踐，并且取得了卓越的成效，我國(guó)的研究人員在人因失誤方面取得了相應(yīng)的成果，但通過資料檢索，比較了我國(guó)學(xué)者的人因失誤理論研究在不同行業(yè)的實(shí)際應(yīng)用之后，發(fā)現(xiàn)相對(duì)于工業(yè)和航空領(lǐng)域，還沒有系統(tǒng)和針對(duì)的對(duì)我國(guó)的長(zhǎng)途汽車司機(jī)的人因失誤分析研究的文獻(xiàn)，其根本原因可能是未足夠吸引到客運(yùn)公司管理人員和決策者的關(guān)注，在沒有專門的分析研究的前提下，僅僅靠理論知識(shí)而提出的一些建議，將沒有說服力，因此需要深入研究造成長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的原因，構(gòu)建長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型，找到影響司機(jī)人因失誤的因素，通過調(diào)查問卷得到影響人因失誤的指標(biāo)并為它權(quán)重賦值，根據(jù)計(jì)算結(jié)果才能夠有主次的對(duì)司機(jī)人因失誤進(jìn)行安全管理以及提出有效的預(yù)防控制人因失誤改善措施，從而達(dá)到預(yù)防與減少交通事故發(fā)生的實(shí)際意義。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)內(nèi)外人因失誤研究現(xiàn)狀（1）國(guó)外人因失誤研究現(xiàn)狀人因失誤即人的行為失誤，最初由國(guó)外研究人因提出，從“HumanError”翻譯得到，也可以稱之為“人的失誤”或是“人為失誤”。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于人因失誤的定義如下表1.1所示:表1.1人因失誤概念學(xué)者人因失誤定義Rigby認(rèn)為人因失誤是人沒有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)或者既定的標(biāo)準(zhǔn)。Swain超過系統(tǒng)所承受的范圍所做出的行為動(dòng)作就是失誤。Reason人所做的活動(dòng)和行為動(dòng)作都是原先計(jì)劃好的，沒有達(dá)到預(yù)期和期望的結(jié)果的行為就是失誤，并且這些失誤不受外界因素的影響。Rothblum人因失誤由人在操作之前不合理的決策、在操作過程中不正確的行為或者預(yù)期的目標(biāo)沒有達(dá)到而構(gòu)成。Peters造成了延緩計(jì)劃、麻煩、事故等意外情況發(fā)生的人的行為就是失誤。張力將人因失誤分為個(gè)體的、群體的以及組織的失誤，是指在人機(jī)系統(tǒng)中所承受的范圍內(nèi)，人沒有達(dá)到預(yù)期計(jì)劃的行動(dòng)。通過以上定義不難看出，人是導(dǎo)致人因失誤的主要因素。而人的失誤如下幾個(gè)特性：1）人的失誤行為具有可重復(fù)性：人的失誤通常會(huì)在相同環(huán)境下反復(fù)發(fā)生，只要環(huán)境不變，那么人因失誤很難消除，只能通過科學(xué)技術(shù)進(jìn)行降低影響。2）人為失誤具有潛在性：人存在著潛在誘發(fā)失誤的可能。3）人為失誤具有可修復(fù)性：在改變環(huán)境以及其他人員的幫助下，先前發(fā)現(xiàn)的人為失誤可能將被發(fā)現(xiàn)和糾正。國(guó)內(nèi)外交通事故分析研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于導(dǎo)致交通事故的影響因素研究分析如下表1.2所示:表1.2導(dǎo)致交通事故的影響因素結(jié)論學(xué)者結(jié)論GeraldMcGwin從性格特征、是否駕駛疲勞、體況狀態(tài)等方面研究對(duì)司機(jī)的影響，從而得到司機(jī)的生理因素和心理因素對(duì)司機(jī)的影響。MohamedA從行駛速度、道路狀況、車流量等設(shè)施交通因素對(duì)交通事故的影響。武淑平從觀察過程、判斷過程、操作過程三個(gè)過程受到的干擾對(duì)車輛運(yùn)行的影響?？偨Y(jié)國(guó)內(nèi)外對(duì)交通事故的研究分析，可以得到導(dǎo)致交通事故的發(fā)生主要是由人、車輛、環(huán)境三個(gè)方面因素影響而成。1.4研究?jī)?nèi)容和方法（1）研究?jī)?nèi)容以長(zhǎng)途汽車司機(jī)為研究對(duì)象，構(gòu)建長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型，找到影響司機(jī)人因失誤的因素，通過調(diào)查問卷得到影響人因失誤的指標(biāo)并為它權(quán)重賦值，根據(jù)計(jì)算結(jié)果才能夠有主次的對(duì)司機(jī)人因失誤進(jìn)行安全管理以及提出有效的預(yù)防控制人因失誤改善措施。具體內(nèi)容如下:第一章緒論，主要介紹研究背景，結(jié)合國(guó)內(nèi)外人因失誤研究現(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)外交通研究分析現(xiàn)狀，為下面章節(jié)的深入研究進(jìn)行鋪墊。第二章理論方法，主要介紹人因失誤模型和人因工程。第三章構(gòu)建長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型，以Swain&Guttmann模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型，收集指標(biāo)構(gòu)建長(zhǎng)途汽車時(shí)機(jī)人因失誤指標(biāo)體系。第四章汽車司機(jī)人因失誤各級(jí)指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算分析，首先用問卷調(diào)查所需要的數(shù)據(jù)并統(tǒng)計(jì)，根據(jù)調(diào)查結(jié)果計(jì)算分析影響人因失誤各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。第五章汽車司機(jī)人因失誤的預(yù)防控制措施，根據(jù)影響要素的指標(biāo)權(quán)重比較大小，對(duì)預(yù)防和控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤提出有針對(duì)和側(cè)重的建議。第六章總結(jié)，對(duì)全文研究?jī)?nèi)容和實(shí)施效果做出總結(jié)。研究方法為了研究分析導(dǎo)致長(zhǎng)途汽車司機(jī)的人因失誤原因和因素，以及為預(yù)防控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)人為失誤提供理論依據(jù)，采用以下方法：采用文獻(xiàn)檢索法、理論分析法以及跟車考察調(diào)研調(diào)查問卷對(duì)所構(gòu)建的長(zhǎng)途汽車人因失誤模型中所涉及的每個(gè)指標(biāo)要素進(jìn)行權(quán)重賦值，依靠調(diào)查問卷，分析計(jì)算長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型的各個(gè)指標(biāo)權(quán)重，為預(yù)防和控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)的人因失誤提供可視化的依據(jù)。2理論相關(guān)研究2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外的注意的人因失誤分析模型如下：Swain、Guttman提出人因失效概率預(yù)測(cè)法（Techniqueforhumanerrorrateprediction)模型可以用來預(yù)測(cè)人因失誤。Whalley提出潛在的人為失誤原因分析（Potentialhumanerrorcausedanalysis)模型用來分析研究潛在的人因失誤。Embrey提出預(yù)測(cè)性人為誤差分析（Predictivehumanerroranalysis)模型，從計(jì)劃過程、操作過程、檢測(cè)過程、修復(fù)過程、溝通過程和選擇過程6個(gè)方面分析研究人因失誤，用來研究預(yù)測(cè)不同種類的人為失誤。Hollnagel提出人因可靠性和人因失誤分析（Cognitiveanderroranalysis)模型，在人的認(rèn)知和情景環(huán)境的基礎(chǔ)上分類人因失誤，用來將人因失效概率和環(huán)境相聯(lián)系。Kirwan提出人因可靠性（Humanreliabilitymanagementapproach）和層次分析法的人為失誤（Humanerrorandrecoveryassessmen）模型用來對(duì)影響人因失誤因素進(jìn)行定性和定量的分析。Strater通過對(duì)這些經(jīng)典人因失誤模型的分析歸類，將它們分為現(xiàn)象型人因失誤模型、因果型人因失誤模型和行動(dòng)型人因失誤模型。下面是對(duì)這三種失誤模型的詳細(xì)敘述：現(xiàn)象型人因失誤模型：是一個(gè)從現(xiàn)象分析作為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行分析研究的人因失誤模型，它將人因失誤分成幾大類別的失誤。如表2.1所示，這種模型雖然簡(jiǎn)單，但是為后面的因果型人因失誤模型和行動(dòng)型人因失誤模型發(fā)展做鋪墊。2.1現(xiàn)象型人因失誤模型學(xué)者人因失誤種類說明Norman遺漏失誤執(zhí)行錯(cuò)誤時(shí)間不對(duì)數(shù)目不對(duì)任務(wù)應(yīng)該處理卻應(yīng)疏忽沒有處理沒有按照計(jì)劃或決策去做錯(cuò)過了適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻或機(jī)會(huì)操作太多或太少Rigby單個(gè)錯(cuò)誤偶然錯(cuò)誤系統(tǒng)失誤個(gè)別的失誤在期望值附近的不確定失誤呈現(xiàn)明顯偏向一個(gè)方向的趨勢(shì)Reason激發(fā)失誤潛在失誤有意向性的失誤無(wú)意向性的失誤直接對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響的失誤做出動(dòng)作后才會(huì)產(chǎn)生影響的失誤具有計(jì)劃的但計(jì)劃失敗的失誤不經(jīng)意之間的失誤因果型人因失誤模型：通過改進(jìn)現(xiàn)象型人因失誤模型的缺點(diǎn)而得到，以失誤原因作為出發(fā)點(diǎn)深入研究的人因失誤模型。它把人接收到信息的處理過程劃分為感知過程、判斷過程和響應(yīng)過程。每個(gè)過程的人因失誤都有一個(gè)范圍，你做出的行為或操作在規(guī)定的范圍之內(nèi)，則人因失誤不會(huì)發(fā)生，反之，就會(huì)造成人因失誤。行動(dòng)型人因失誤模型：通過彌補(bǔ)因果型人因失誤模型的局限性，增加了規(guī)避人因失誤和預(yù)防人因失誤的措施。該類型模型中最為經(jīng)典的人因失誤模型是Swain&Guttmann模型。如圖2.1所示，該模型將人對(duì)信息處理過程分為3個(gè)過程：“感知過程——認(rèn)知過程——反應(yīng)/行動(dòng)過程”，人與系統(tǒng)信息的交流來實(shí)現(xiàn)人機(jī)對(duì)接。在信息加工階段，行為影響因子（PerformanceShapingFactors，PSFs）將會(huì)影響人的行為其中包括人的應(yīng)激水平、人本身內(nèi)部因素和外部的影響。圖2.1Swain&Guttmann人因失誤模型通過分析三類人因失誤模型，后者是在前者的基礎(chǔ)之上改善得到?，F(xiàn)象型人因失誤模型是一個(gè)從現(xiàn)象分析作為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行分析研究的人因失誤模型；因果型人因失誤模型：通過改進(jìn)現(xiàn)象型人因失誤模型的缺點(diǎn)而得到，以失誤原因作為出發(fā)點(diǎn)深入研究的人因失誤模型；通過彌補(bǔ)因果型人因失誤模型的局限性，增加了規(guī)避人因失誤和預(yù)防人因失誤的措施。簡(jiǎn)單一點(diǎn)表訴就是：因果型人因失誤模型在現(xiàn)象型人因失誤模型的基礎(chǔ)之上添加了人的影響因素，行動(dòng)型人因失誤模型又添加了環(huán)境的影響因素。所以，選行動(dòng)型人因失誤模型更加符合本文的需求。2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)研究學(xué)者對(duì)于人因失誤模型的主要研究是將模型應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域之中。結(jié)合每個(gè)領(lǐng)域的特點(diǎn)和需要對(duì)模型加以修改，在改進(jìn)的模型之上進(jìn)行相關(guān)的人因失誤分析和預(yù)防改善。戚星、陸鋼等研究分析了煤礦工作面的人因失誤。在從人自身的原因和外部環(huán)境兩方面分析了導(dǎo)致人因失誤的原因，根據(jù)實(shí)例加以驗(yàn)證，提出可靠性指標(biāo)等內(nèi)容。最后，提出有效的改善方法。羅欣彤構(gòu)建電梯安裝工程實(shí)際人因失誤模型用于建筑業(yè)中，分析得到了設(shè)計(jì)對(duì)于人因失誤的影響。彭陳、張圓圓構(gòu)建船舶事故中人因失誤模型，通過研究船舶中人因失誤機(jī)理，明確主要原因，將模型分為13個(gè)二級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建船舶中人為因素綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為日后他人研究船舶事故做鋪墊。陶偉針對(duì)大量的鐵路交通事故，構(gòu)建鐵路人因失誤模型，依靠灰色關(guān)聯(lián)度法對(duì)模型中的12個(gè)人因失誤定量分析，找出人因失誤和交通事故的關(guān)系，為預(yù)防控制鐵路交通事故提供依據(jù)。李祺從接發(fā)列車人員人為失誤分類出發(fā)，結(jié)合SRK模型，構(gòu)建接發(fā)人員人為失誤模型，為后面學(xué)者研究接發(fā)人員人因失誤做鋪墊。史秀志、楊至強(qiáng)和陸廣構(gòu)建人的失誤原因的層次診斷模型用來分析決策失誤、設(shè)計(jì)缺陷和過負(fù)荷3個(gè)準(zhǔn)則層對(duì)于人因失誤的影響，通過構(gòu)造判斷矩陣以及賦值權(quán)重，得出過負(fù)荷是引起人為失誤的主要影響因素。梁志勇采用TOPE人因失誤影響因素模型來研究分析生產(chǎn)線人因失誤的影響因素，通過問卷調(diào)查以及訪談法得到影響人因失誤的主要因素是重復(fù)動(dòng)作、修改目標(biāo)任務(wù)、工作的交接、技能培訓(xùn)、以及心理因素，并且提出了12條針對(duì)性和側(cè)重性的預(yù)防控制措施。通過資料檢索發(fā)現(xiàn),人因工程相關(guān)理論的研究已經(jīng)在我國(guó)的各個(gè)行業(yè)與領(lǐng)域之間發(fā)揮出了巨大的作用，但是還沒有針對(duì)和系統(tǒng)的研究客運(yùn)車輛以及客運(yùn)司機(jī)的人為失誤，只是一些知識(shí)層面的建議，缺乏指標(biāo)和數(shù)據(jù)的支撐，不能夠直接實(shí)施到人因安全管理之上。2.3人因工程理論概述人因工程（Huamnfactorsengineering）是揭示人——機(jī)——環(huán)境三者之間規(guī)律的學(xué)科，將人體科學(xué)、自然科學(xué)、科學(xué)技術(shù)三者有機(jī)融合，吸收了如勞動(dòng)衛(wèi)生學(xué)、人體測(cè)量學(xué)、人體力學(xué)、安全工程、系統(tǒng)工程、環(huán)境心理學(xué)等眾多學(xué)科的豐富的理論知識(shí)和研究手法，形成了這門綜合性和應(yīng)用性強(qiáng)的邊緣學(xué)科。在人—機(jī)—環(huán)境多因素復(fù)雜系統(tǒng)中，人始終是核心，人因工程的主要任務(wù)是將人—機(jī)—環(huán)境當(dāng)成一個(gè)整體去分析研究，讓科學(xué)技術(shù)和環(huán)境科學(xué)符合人的需要，并且達(dá)到較高效率、安全可靠和適宜的目的。人因工程研究?jī)?nèi)容如下：人自身因素的研究人的生理特征、心理特征以及能力強(qiáng)度是人—機(jī)—環(huán)境多因素復(fù)雜系統(tǒng)的基礎(chǔ)。在該系統(tǒng)中，人感知到外界的刺激，在由神經(jīng)中樞處理之后，轉(zhuǎn)化為語(yǔ)言或者行為反饋出來。在人的感覺系統(tǒng)中，視覺接收的信息最多，通過眼睛來識(shí)別事物的形狀、大小、顏色、位置等特征信息，但頻繁的使用眼睛接收消息將會(huì)視覺疲勞；通過耳朵辨別聲音的大小以及方向和距離；嗅覺通過鼻子感知事物的香氣和臭氣等氣味；味覺通過舌頭感知事物的酸甜苦辣咸；皮膚感覺通過皮膚和皮膚組織感知到冷熱、壓力等；深部感覺通過肌體神經(jīng)和關(guān)節(jié)感知外物的重力、撞擊；平衡感覺由半規(guī)管感知自身在做的一些如直線、旋轉(zhuǎn)等運(yùn)動(dòng)。在人的心理特征中，情緒是人對(duì)于感知的直接態(tài)度表現(xiàn)，例如喜怒哀樂，當(dāng)外界的刺激符合自身的期望或需要時(shí)，人就會(huì)表現(xiàn)出高興的情緒，反之，則會(huì)表現(xiàn)出消極的態(tài)度，因此，通過查看一個(gè)人的面部表情，就大致能推斷出他的心情。環(huán)境對(duì)人的影響微氣候在高溫環(huán)境下作業(yè)，人體的體溫調(diào)節(jié)能力、水鹽代謝能力都會(huì)隨之變化，消化系統(tǒng)、循環(huán)系統(tǒng)、泌尿系統(tǒng)等將會(huì)受到影響，在低溫環(huán)境作業(yè)時(shí)，體溫調(diào)節(jié)、中樞神經(jīng)系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)、將會(huì)受到影響，還會(huì)引起局部或全身過冷。環(huán)境照明良好的照明情況能夠提高人的視覺接收能力，照明燈差的環(huán)境，人需要持續(xù)辨認(rèn)對(duì)象，容易產(chǎn)生視覺疲勞。聲音環(huán)境噪聲會(huì)讓聽力損傷，嚴(yán)重的話將導(dǎo)致中樞神經(jīng)功能障礙、甲狀腺亢進(jìn)、心律失常、供血減少、食欲下降、影響視力。色彩顏色可以增強(qiáng)視覺工作能力和降低視覺疲勞，還能抑制各種器官的興奮。氣體環(huán)境一氧化碳導(dǎo)致低氧血癥、導(dǎo)致人缺氧；硫化氫影響腦細(xì)胞功能、作用于血管運(yùn)動(dòng)中樞并使呼吸麻痹；一些金屬粉塵影響人的神經(jīng)；粉塵引起器官疾病。振動(dòng)環(huán)境振動(dòng)引起心率加快、提高肌肉的緊張感，還可能導(dǎo)致脊椎和周圍神經(jīng)系統(tǒng)疾病、還會(huì)引發(fā)頭疼、視覺疲勞、腸和膀胱發(fā)炎。人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)人機(jī)由人、機(jī)械、控制器和工作環(huán)境等子系統(tǒng)組成，每個(gè)子系統(tǒng)相互協(xié)作完成既定的目標(biāo)。人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)最終目標(biāo)是：從人的生理特性和心理特性出發(fā)，設(shè)計(jì)出一個(gè)讓人滿意的機(jī)械、最適合的工具、能輕松使用的控制器、容易辨認(rèn)的顯示器、舒服的座椅、經(jīng)濟(jì)有效的工作方法、舒服的工作環(huán)境等，讓整個(gè)系統(tǒng)達(dá)到高效率、安全可靠。3長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型構(gòu)建3.1長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型構(gòu)建的目的和原則3.1.1構(gòu)建目的方便對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤統(tǒng)計(jì)分析和處理。為了有效控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)的人因失誤，需要了解司機(jī)在公路行車系統(tǒng)事故中會(huì)出現(xiàn)的人因失誤的類型以及這些失誤問題的影響控制的因素。所以，建立這個(gè)模型可以更好的展示出長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的發(fā)生的流程和機(jī)理。為研究和分析長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤機(jī)理分析研究坐鋪墊。從人因失誤的類型、控制影響的因素類型以及權(quán)重的確定，建立雙方之間的關(guān)系。為預(yù)防控制長(zhǎng)途汽車人因失誤提供依據(jù)。通過數(shù)據(jù)收集與相關(guān)事故案例統(tǒng)計(jì)分析，得到長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型的各個(gè)層次指標(biāo)，通過調(diào)查問卷，得到各個(gè)層次指標(biāo)權(quán)重，根據(jù)權(quán)重為長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的預(yù)防提供依據(jù)，以便于有針對(duì)性的預(yù)防控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤。3.1.2構(gòu)建原則本文所構(gòu)建的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型應(yīng)該以可操作性強(qiáng)、全面完整、兼容性好為基本原則?？刹僮鲝?qiáng)是指模型應(yīng)該便于使用且易于理解。模型的建立是為了分析發(fā)生過的事故、收集數(shù)據(jù)以及方便使用者的理解和使用。所以，模型結(jié)構(gòu)不要過于復(fù)雜，指標(biāo)應(yīng)該科學(xué)，需要的數(shù)據(jù)容易收集，相關(guān)術(shù)語(yǔ)也要容易理解。全面完整是指建立的模型可以充分反映汽車行車過程中人因失誤機(jī)理，不遺漏重要的人因失誤類型及影響因素。經(jīng)典人因失誤模型往往把注意力集中在人身上，而忽略了其他的影響因素，本模型應(yīng)該避免這些局限性，全面的分析司機(jī)的人因失誤。兼容性好是指雖然本模型是根據(jù)長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤特點(diǎn)所建立的，但在適當(dāng)修改之后，也適用于其他行業(yè)人員分析研究。模型中的人因失誤類型及影響因素是通過對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)事故的研究分析以及參考其他文獻(xiàn)來確定的，該模型的研究思路和框架可以拓展到其他事故分析中去。3.2長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型構(gòu)建3.2.1模型建立的指導(dǎo)思想通過上文對(duì)人因失誤模型的分析，考慮所有模型框架的優(yōu)點(diǎn)，確定了以Swain&Guttmann的行動(dòng)型模型為基礎(chǔ)，并結(jié)合長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的特點(diǎn)建立長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型。建立的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）該模型顯示出人因失誤發(fā)生的過程和機(jī)理；（2）該模型顯示出要研究和分析影響人因失誤的因素（3）該模型層次分明，有利于構(gòu)建本文的人因失誤指標(biāo)體系。3.2.2模型的建立及說明根據(jù)長(zhǎng)途汽車司機(jī)所處的系統(tǒng)組成特點(diǎn)以及數(shù)據(jù)的收集分析并結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)。將人因失誤的影響因素分為個(gè)體特征、機(jī)器設(shè)備、背景環(huán)境和組織管理4個(gè)方面的因素，每個(gè)階段的影響因素如下圖所示。我國(guó)研究者武淑平和宋守信在對(duì)營(yíng)運(yùn)客車道路交通事故人因失誤研究分析時(shí)，認(rèn)為營(yíng)運(yùn)客車交通事故原因出在駕駛員身上，并將司機(jī)的觀察、判斷、操作三個(gè)反應(yīng)過程用于人因失誤分析。本人在構(gòu)建長(zhǎng)途汽車人因失誤模型，首先把Swain&Guttmann模型的基本框架當(dāng)作基礎(chǔ)，從人的認(rèn)知方面考慮，將司機(jī)的人因失誤依次分為觀察、判斷、操作三個(gè)過程的失誤。再總結(jié)和歸納經(jīng)典人因失誤模型的優(yōu)缺點(diǎn)之后，結(jié)合Swain&Guttmann模型的基本框架以及長(zhǎng)途汽車司機(jī)的特點(diǎn)構(gòu)建了長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型。長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型如圖3-2所示：圖3-2長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型模型的第一部分是外部信息的輸入，信息通過各種途徑傳遞給司機(jī)，如人與人之間的交流或外部環(huán)境傳遞等。模型的第二部分是人的內(nèi)在失誤機(jī)制，主要說明了人對(duì)信息的三個(gè)反應(yīng)過程，分別是觀察、判斷和操作。觀察過程指長(zhǎng)途汽車司機(jī)得到環(huán)境信息，如儀表數(shù)據(jù)的讀取觀察、司機(jī)接收交通信號(hào)燈等過程。這個(gè)階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括設(shè)備方面和環(huán)境方面。判斷過程指司機(jī)在接收相應(yīng)信息之后根據(jù)情形及行業(yè)特性對(duì)信息分析處理，在這個(gè)過程中，司機(jī)首先會(huì)把進(jìn)入大腦的感知信息與之前儲(chǔ)存在大腦中的信息進(jìn)行匹配，然后對(duì)接收的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)化與分析，并將所得的結(jié)果存入腦中。這個(gè)階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是個(gè)人方面與組織管理。操作過程指按照已有的計(jì)劃做出行動(dòng)，這個(gè)階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括個(gè)人方面、環(huán)境方面。模型的第三部分是不安全行為，指可能導(dǎo)致汽車安全事故的一些行為。模型的第四部分行為作為信號(hào)再次輸入的反饋過程，其中包括內(nèi)部信息反饋和外部信息反饋兩個(gè)過程。在內(nèi)部信息反饋中，司機(jī)在執(zhí)行腦中下達(dá)的指令時(shí)，信息將通過內(nèi)部反饋給感知器官；在外部信息反饋中，外部結(jié)果將通過外部反饋，作為再次輸入信號(hào)傳遞給司機(jī)。從所構(gòu)建的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型中可以看出，該模型主要包括三個(gè)層次，第一層次是長(zhǎng)途汽車司機(jī)不安全行為或者人因失誤，第二層次是認(rèn)知的各個(gè)階段，第三層次是影響每個(gè)階段的因素。長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的發(fā)生，是司機(jī)每個(gè)認(rèn)知過程以及人機(jī)環(huán)境綜合作用的結(jié)果，要想知道長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤發(fā)生的機(jī)理和過程，就要分析研究影響認(rèn)知過程各個(gè)階段的因素。首先我們需要對(duì)收集的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析。3.3模型相關(guān)數(shù)據(jù)信息收集根據(jù)收集的資料，結(jié)合長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤模型都對(duì)人的不安全行為進(jìn)行分類，如表3-1所示，在分類中，按照觀察過程、判斷過程、決策過程和操作過程總結(jié)出15個(gè)不安全行為。表3-1長(zhǎng)途汽車司機(jī)不安全行為不安全行為觀察過程觀察不到、觀察錯(cuò)誤、觀察不全面、觀察滯后判斷過程記憶失誤、判斷錯(cuò)誤、判斷失準(zhǔn)、判斷滯后操作過程無(wú)操作、違章駕駛操作、錯(cuò)誤駕駛操作、駕駛操作不規(guī)范、操作反應(yīng)遲緩對(duì)不安全行為的的解釋如下：觀察過程觀察不到：如司機(jī)沒有觀察到或者聽到指示消息、地面異常狀況等；觀察錯(cuò)誤：如司機(jī)看錯(cuò)或者聽錯(cuò)指示消息、路面其他車輛的行駛狀態(tài)等；觀察不全面：如司機(jī)沒有全面的接收到駕駛中的各種信息；觀察滯后：如司機(jī)接收的信息遲于合適的時(shí)機(jī)等。判斷過程記憶失誤：如司機(jī)在開車過程中忘記或記錯(cuò)了相關(guān)的操作規(guī)范以及知識(shí)；判斷失誤；如司機(jī)錯(cuò)誤的判斷了駕駛情況、路面狀況等；判斷失準(zhǔn)：如司機(jī)對(duì)行人或其他行駛的車輛等運(yùn)動(dòng)方向、車距、路面寬度等估計(jì)不準(zhǔn)；判斷滯后：如司機(jī)做出正確的判斷遲于合適的時(shí)機(jī)等。操作過程無(wú)操作：如司機(jī)在應(yīng)該有操作的地方?jīng)]有操作；違章駕駛操作：如司機(jī)明知道超速、超載等駕駛操作錯(cuò)誤行為仍然去做；錯(cuò)誤駕駛行為：如司機(jī)失誤踩錯(cuò)油門或剎車、打錯(cuò)方向盤等行為；駕駛操作不規(guī)范：如司機(jī)雖然實(shí)施了相關(guān)操作，但是動(dòng)作不規(guī)范或者順序不對(duì)；操作反應(yīng)遲緩：如司機(jī)做出正確的操作遲于合適時(shí)機(jī)。在對(duì)人因失誤模型中各個(gè)指標(biāo)要素分析歸類之后，仍然需要對(duì)模型層次進(jìn)行分層研究，找出影響各個(gè)階段的主要因素，接下來需要對(duì)人因失誤影響因素進(jìn)行篩選以及確定。3.4構(gòu)建長(zhǎng)途汽車時(shí)機(jī)人因失誤指標(biāo)體系在上文分析長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的原因過程中，可以看出來自系統(tǒng)中的各種因素將導(dǎo)致司機(jī)的人因失誤，但還沒有將這些因素具體化，所以為了防止這些失誤的發(fā)生，我們需要深入探究哪些具體的因素會(huì)導(dǎo)致司機(jī)的人因失誤。長(zhǎng)途汽車司機(jī)影響因素指導(dǎo)致長(zhǎng)途汽車司機(jī)不安全行為或人因失誤的影響因素，從長(zhǎng)途汽車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的組成要素可以將長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤影響因素分為個(gè)人、設(shè)備、環(huán)境和管理四類二級(jí)要素，意味著我們可以從這四個(gè)方面來有效的預(yù)防司機(jī)的人因失誤，結(jié)合相關(guān)資料文獻(xiàn)整理分析，得到下面12個(gè)具體指標(biāo)，如表3-2所示：3-2長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤影響因素分類表方面影響因素個(gè)人知識(shí)經(jīng)驗(yàn)、心理因素、生理因素、專業(yè)技能設(shè)備人機(jī)界面設(shè)計(jì)、車輛性能環(huán)境車內(nèi)駕駛環(huán)境、其他交通參與者的動(dòng)態(tài)、天氣情況、道路設(shè)施管理選拔培訓(xùn)水平、監(jiān)督管理質(zhì)量本文通過理論分析歸納結(jié)合相關(guān)資料，將影響三個(gè)過程的人因失誤指標(biāo)細(xì)分如下：觀察過程影響因素指標(biāo)體系長(zhǎng)途汽車司機(jī)在觀察過程中會(huì)對(duì)汽車所處的環(huán)境以及地理位置進(jìn)行觀察確定，從而得到外部信息，如儀表盤的讀取、觀察交通信號(hào)燈等過程。這一階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是設(shè)備方面和環(huán)境方面，其中設(shè)備方面主要是人機(jī)界面設(shè)計(jì)；環(huán)境因素主要是車內(nèi)駕駛環(huán)境、天氣情況、道路設(shè)施，如表3-3所示：3-3觀察過程影響因素指標(biāo)體系階段影響因素解釋說明觀察過程人機(jī)界面設(shè)計(jì)包括儀表盤外觀例如顏色、大小以及形狀等看不清楚，顯示儀器顯示不合理，將會(huì)直接影響司機(jī)對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的觀察車內(nèi)駕駛環(huán)境包括車內(nèi)的溫度、濕度、噪聲和光照等都會(huì)影響司機(jī)的觀察結(jié)果天氣情況例如大霧、陰雨、雪天等惡劣天氣情況，將會(huì)影響司機(jī)的觀察結(jié)果道路設(shè)施例如下坡、隧道、轉(zhuǎn)彎處等設(shè)計(jì)不合理，指示消息不明確，紅綠燈壞了等情況都會(huì)影響司機(jī)的觀察結(jié)果判斷過程影響因素指標(biāo)體系判斷過程指司機(jī)在接收相應(yīng)信息之后根據(jù)情形及行業(yè)特性對(duì)信息分析處理，在這個(gè)過程中，司機(jī)首先會(huì)把進(jìn)入大腦的感知信息與之前儲(chǔ)存在大腦中的信息進(jìn)行匹配，然后對(duì)接收的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)化與分析，并將所得的結(jié)果存入腦中。這個(gè)階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是個(gè)人方面、環(huán)境方面和組織管理，其中個(gè)人因素包括知識(shí)經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)技能，環(huán)境方面主要是其他交通參與者的動(dòng)態(tài)，組織管理主要是選拔培訓(xùn)水平與操作規(guī)程水平。具體指標(biāo)體系如表3-4所示：3-4判斷過程影響因素指標(biāo)體系階段影響因素解釋說明判斷過程知識(shí)經(jīng)驗(yàn)司機(jī)理論知識(shí)不夠、駕駛經(jīng)驗(yàn)不足（工作時(shí)間較短、對(duì)緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理），都會(huì)影響司機(jī)對(duì)所獲取信息的判斷與處理專業(yè)技能包括應(yīng)變能力不強(qiáng)、心理承受能力弱以及缺乏責(zé)任心，都會(huì)影響司機(jī)對(duì)獲取信息的判斷與處理選拔培訓(xùn)水平包括客運(yùn)公司對(duì)司機(jī)的選拔標(biāo)準(zhǔn)、選拔流程和對(duì)司機(jī)的培訓(xùn)時(shí)間和內(nèi)容，優(yōu)秀的培訓(xùn)與選拔有利于增強(qiáng)司機(jī)對(duì)工作的理解其他交通參與者動(dòng)態(tài)其他運(yùn)行車輛突然變向、行人或非機(jī)動(dòng)車闖紅燈等違章行為影響司機(jī)的判斷操作過程影響因素指標(biāo)體系操作過程指按照已有的計(jì)劃做出行動(dòng)，這個(gè)階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括個(gè)人方面、環(huán)境方面、設(shè)備方面和組織管理。其中個(gè)人方面主要是生理因素、心理因素，設(shè)備方面主要是車輛性能，組織管理方面主要是監(jiān)督管理質(zhì)量，具體指標(biāo)體系如表3-5所示：3-5操作過程影響因素指標(biāo)體系階段影響因素解釋說明操作過程生理因素過度疲勞、睡眠質(zhì)量不行或者體況欠佳等生理因素導(dǎo)致司機(jī)操作遲緩，從而導(dǎo)致人因失誤心理因素情緒不佳、心煩氣躁、興奮、焦慮等情況造成司機(jī)人因失誤車輛性能如車輛本身有問題未及時(shí)處理（剎車失靈、傳動(dòng)軸脫落等）設(shè)備靈敏度不高、反應(yīng)遲鈍將會(huì)影響司機(jī)操作，從而導(dǎo)致司機(jī)人因失誤監(jiān)督管理質(zhì)量包括對(duì)司機(jī)在工作中以及生活習(xí)慣方面的監(jiān)督管理以及對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)的工作表現(xiàn)有獎(jiǎng)懲措施，監(jiān)督管理質(zhì)量一定程度上會(huì)規(guī)范司機(jī)的動(dòng)作與行為4長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤各級(jí)指標(biāo)權(quán)重的分析計(jì)算4.1構(gòu)建調(diào)查問卷4.11方法介紹本文主要是為了有效的預(yù)防控制長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤，因此使用調(diào)查問卷可以給客運(yùn)公司的管理者提供一個(gè)重要度依據(jù)，讓其有目的性的預(yù)防控制影響長(zhǎng)途汽車司機(jī)的各個(gè)因素。在上文建立的指標(biāo)體系基礎(chǔ)之上，依靠決策者的主觀判斷和評(píng)分，通過比較每個(gè)指標(biāo)的相對(duì)重要程度來計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，最后對(duì)結(jié)果量化從而給管理者提供一個(gè)依據(jù)。具體步驟如下所示：構(gòu)建判斷矩陣從“人區(qū)分信息等級(jí)的極限能力”研究理論中，引入從九分位的相對(duì)重要的比例標(biāo)度。依據(jù)回收的調(diào)查問卷構(gòu)建判斷矩陣，判斷矩陣中各元素ast(s為行指標(biāo)，t為列指標(biāo))在比較時(shí)，前者相對(duì)后者的權(quán)重，顯然，在判斷矩陣Z中，ast>O，ass;=1,ast=1/ats，即判斷矩陣Z是一個(gè)在對(duì)稱位置互為倒數(shù)且一個(gè)對(duì)角線全是1的正交矩陣，因此對(duì)于n各指標(biāo)元素的權(quán)重判斷只需要判斷n(n-1)次。判斷矩陣ZE1E2E3E11abE21/a1cE31/b1/c1權(quán)重和一致性檢驗(yàn)的計(jì)算計(jì)算最大特征值λmax、權(quán)重ωi:設(shè)判斷矩陣Z的最大特征值為λmax，特征向量為M，則AM=Mλmaxa.首先計(jì)算每一行元素的乘積Ws:Wb.計(jì)算的Wsn次方根Ms:Mc.計(jì)算權(quán)重ωsωd.計(jì)算特征根λmax:λmax2)對(duì)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)因?yàn)檎{(diào)查問卷是人的主觀性判斷以及賦值的收集和處理，為了指標(biāo)冗余，以及所收集的數(shù)據(jù)不合理，檢驗(yàn)計(jì)算的結(jié)果一致性這個(gè)過程必不可少。一致性指標(biāo)CI如下:CICR其中RI是平均隨機(jī)一致性檢驗(yàn)指標(biāo)，RI是檢驗(yàn)不同階數(shù)判斷矩陣的一致性比率。這個(gè)公式中，當(dāng)判斷矩陣的階數(shù)高于2時(shí)，同時(shí)滿足CR低于０.１時(shí)，得出的結(jié)果計(jì)算合理，即矩陣具有的滿意的一致性。4.12問卷設(shè)計(jì)問題說明本文的調(diào)查問卷的調(diào)查目標(biāo)是長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤影響因素指標(biāo)權(quán)重，指標(biāo)層次如圖4.1所示：圖4.1長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤層次指標(biāo)體系本文的調(diào)查問卷目的是確定比較長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤各個(gè)層次指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重。共劃分了九個(gè)等級(jí)的分?jǐn)?shù)來對(duì)同一層次的各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行相互比較，其中9，7，5，3，1對(duì)應(yīng)的數(shù)字分別表示極重要、很重要、明顯重要、稍微重要、一樣重要；1/3，1/5，1/7，1/9對(duì)應(yīng)的數(shù)字分別表示稍微不重要、明顯不重要、很不重要、極不重要；1/8，1/6，1/2，2，4，6，8表示處于相鄰兩個(gè)等級(jí)中間的重要程度。如表4.1所示：表4.1指標(biāo)權(quán)重含義和重要程度賦值含義重要程度賦值第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)極重要極重要9第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)很重要很重要7第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)明顯重要明顯重要5第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)稍微重要稍微重要3第一個(gè)指標(biāo)和第二個(gè)指標(biāo)一樣重要一樣重要1第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)稍微不重要稍微不重要1/3第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)明顯不重要明顯不重要1/5第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)很不重要很不重要1/7第一個(gè)指標(biāo)比第二個(gè)指標(biāo)極不重要極不重要1/9例如如果在“操作過程/判斷過程”選擇中選擇分值9的話，意味著操作過程相對(duì)與判斷過程是極重要的指標(biāo)。根據(jù)自己的想法，選擇您認(rèn)為正確的選項(xiàng)即可。另外注意，如果您在選擇中選擇操作過程比判斷過程重要，判斷過程比觀察過程重要的話，考慮到調(diào)查問卷的有效性以及一致性，那么操作過程和觀察過程相比較時(shí)，也應(yīng)該是操作過程更為重要，即如果您選擇A＞B，B＞C，那么A＞C。其中，長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的影響因素各個(gè)指標(biāo)具體含義如下：個(gè)人因素知識(shí)經(jīng)驗(yàn)：司機(jī)理論知識(shí)不夠、駕駛經(jīng)驗(yàn)不足（工作時(shí)間較短、對(duì)緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理）。生理因素：包括生病、過度疲勞、睡眠質(zhì)量不行或者體況欠佳等生理因素。心理因素：包括壓力大、情緒不佳、心煩氣躁、興奮、焦慮等情況。專業(yè)技能：包括應(yīng)變能力不強(qiáng)、心理承受能力弱以及缺乏責(zé)任心。設(shè)備因素人機(jī)界面設(shè)計(jì)：包括儀表盤外觀例如顏色、大小以及形狀等看不清楚，顯示儀器顯示不合理。車輛性能：如車輛本身有問題未及時(shí)處理（剎車失靈、傳動(dòng)軸脫落等）設(shè)備靈敏度不高、反應(yīng)遲鈍。環(huán)境因素車內(nèi)駕駛環(huán)境:包括車內(nèi)的溫度、濕度、噪聲和光照等。其他交通參與者的動(dòng)態(tài)：包括其他運(yùn)行車輛突然變向、行人或非機(jī)動(dòng)車闖紅燈等違章行為。天氣情況：例如大霧、陰雨、雪天等惡劣天氣情況。道路設(shè)施：例如下坡、隧道、轉(zhuǎn)彎處等設(shè)計(jì)不合理，指示消息不明確。組織管理選拔培訓(xùn)水平:包括客運(yùn)公司對(duì)司機(jī)的選拔標(biāo)準(zhǔn)、選拔流程和對(duì)司機(jī)的培訓(xùn)時(shí)間和內(nèi)容。監(jiān)督管理質(zhì)量：包括對(duì)司機(jī)在工作中以及生活習(xí)慣方面的監(jiān)督管理以及對(duì)長(zhǎng)途汽車司機(jī)的工作表現(xiàn)有獎(jiǎng)懲措施。問卷內(nèi)容見附錄14.2問卷數(shù)據(jù)處理與指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算4.21長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤各階段過程的權(quán)重計(jì)算構(gòu)建判斷矩陣本次調(diào)查問卷發(fā)放對(duì)象主要以長(zhǎng)途汽車司機(jī)、客運(yùn)公司管理人員為主，因?yàn)榭瓦\(yùn)公司管理人員之前大都有擔(dān)任司機(jī)的經(jīng)歷，轉(zhuǎn)任管理職務(wù)之后仍對(duì)司機(jī)的操作習(xí)慣以及影響司機(jī)的人因失誤的因素有具體的了解。本次問卷共發(fā)放30份，回收有效問卷25份，其中汽車司機(jī)16份，客運(yùn)公司管理人員9份，收集的數(shù)據(jù)如表4-2所示：表4-2長(zhǎng)途汽車司機(jī)各階段過程失誤相對(duì)重要度打分匯總表9876543211/21/31/41/51/61/71/81/9操作過程/判斷過程322322511211操作過程/觀察過程1210363判斷過程/觀察過程234853對(duì)每一行的打分做平均處理，得到的權(quán)重判斷矩陣Z1如下：判斷矩陣Z1觀察過程判斷過程操作過程觀察過程11.47223780.996015判斷過程0.67923810.305997552操作過程1.0043.2681數(shù)據(jù)導(dǎo)入Excel表格處理由于同一層次包含3個(gè)指標(biāo)，即會(huì)出現(xiàn)3階正交矩陣，為了方便計(jì)算和保證計(jì)算的準(zhǔn)確度，根據(jù)上文中的權(quán)重計(jì)算公式，用Excel表格對(duì)矩陣進(jìn)行分析計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如圖4.2所示：圖4.2長(zhǎng)途汽車司機(jī)各階段過程失誤相對(duì)重要度Excel權(quán)重計(jì)算結(jié)果計(jì)算矩陣每行元素的乘積如上圖所示：在Excel表格中，B3：D5輸入判斷矩陣Z1，在單元格子F3輸入“=B3*C3*D3”回車得到結(jié)果，將結(jié)果拖動(dòng)至F5，從而獲得每行元素乘積Ws。W計(jì)算乘積Ws的n次方根Ms在G3單元格中輸入“=F3^(1/3)”之后回車，將所得結(jié)果拖到至G5，可以得到每行Ws的3次方根Ms；在G7單元格輸入“=SUM（G3:G5）”,從而完成MMM計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重ω在H3單元格輸入“=G3/G8”之后回車，將所得結(jié)果拖至H5，從而完成每個(gè)指標(biāo)權(quán)重ωsωs=觀察觀察判斷過程計(jì)算判斷矩陣的最大特征跟λmax選擇B8：B10的單元格，首先，在編輯區(qū)輸入“MMULT（B3：D5，H3：H6）”，其次，在按F2鍵，接著同時(shí)按住“Ctrl+Shift+Enter”這三個(gè)鍵。在C8單元格里面輸入“=B8/H3/3”之后回車，再拖動(dòng)光標(biāo)至C10。在單元格E8編輯欄中輸入“=SUM（C8:C10）”得到：λmax=3.070351228一致性檢驗(yàn)第一步，先在在單元格E9里面輸入“=（E8-3）/（3-1）”，從而獲得一致性指標(biāo)CI：CI=0.035175614第二步，查表，由表4-3可得當(dāng)n=3時(shí)，RI=0.52，于是可得一致性比率CR：CR=CI/CR=0.035175614/0.52=0.06764545411＜0.1當(dāng)判斷矩陣指標(biāo)個(gè)數(shù)大于2且一致性比率＜0.1時(shí)，則該判斷矩陣具有滿意的一致性，有計(jì)算可知，長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤各階段過程的判斷矩陣滿足一致性檢驗(yàn)。表4-3平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI值n123456789101112RI000.520.891.121.261.361.411.461.491.521.544.22長(zhǎng)途司機(jī)人因失誤各階段影響因素指標(biāo)權(quán)重計(jì)算與上文計(jì)算方法一樣，由調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，得到如下結(jié)果：在觀察過程中：判斷矩陣Z21人機(jī)界面設(shè)計(jì)車內(nèi)駕駛環(huán)境天氣情況道路設(shè)施人機(jī)界面設(shè)計(jì)10.139476190.1473492060.197253968車內(nèi)駕駛環(huán)境7.16968248510.6466666671.926666667天氣情況6.786599161.54639175311.8道路設(shè)施5.0696065020.5190311420.555555561每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果ωs=人機(jī)界面設(shè)計(jì)車內(nèi)駕駛環(huán)境一致性檢驗(yàn)：CR=CI/RI=0.014180554/0.89=0.015933206＜0.1在判斷過程中：判斷矩陣Z22知識(shí)經(jīng)驗(yàn)專業(yè)技能選拔培訓(xùn)水平其他交通參與者動(dòng)態(tài)知識(shí)經(jīng)驗(yàn)13.84.41.38專業(yè)技能0.26315789514.441.1633333333選拔培訓(xùn)水平0.2252252250.22522522510.3473333333其他交通參與者動(dòng)態(tài)0.7246376810.8595988542.8790786951每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果ωs=知識(shí)經(jīng)驗(yàn)專業(yè)技能一致性檢驗(yàn)：CR=CI/RI=0.068147279/0.89=0.076569977＜0.1在操作過程中：判斷矩陣Z23生理因素心理因素車輛性能監(jiān)督管理質(zhì)量生理因素12.1835.68心理因素0.45871559611.944.92車輛性能0.3333333330.51546391812.38監(jiān)督管理質(zhì)量0.1760563380.2032520330.4201680671每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果ωs=生理因素心理因素一致性檢驗(yàn)：CR=CI/RI=0.012096464/0.89=0.013591532＜0.1從每個(gè)層次權(quán)重指標(biāo)計(jì)算結(jié)果來看，計(jì)算滿足一致性檢驗(yàn)，即本次的調(diào)查問卷的結(jié)果是合理的，可以對(duì)結(jié)果進(jìn)行深入分析研究。4.23長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤指標(biāo)體系權(quán)重分析根據(jù)上文的權(quán)重指標(biāo)計(jì)算結(jié)果，如下圖4.3所示，觀察過程和操作過程是司機(jī)的人因失誤最重要的兩個(gè)階段。操作過程是前兩個(gè)過程的行為表現(xiàn)，決定了司機(jī)的操作是否合理，也是導(dǎo)致交通事故的直接原因：而觀察過程是司機(jī)后續(xù)過程的基礎(chǔ)，是獲得車內(nèi)外環(huán)境信息的最為關(guān)鍵的過程，是否準(zhǔn)確及時(shí)的獲取信息，將直接影響到司機(jī)的判斷過程和操作過程。由此可以看出，操作過程和觀察過程是司機(jī)人因失誤中尤為重要的兩個(gè)過程。圖4.3長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤各階段過程指標(biāo)權(quán)重在觀察過程中，車內(nèi)駕駛環(huán)境和天氣情況是兩個(gè)較為主要的兩個(gè)影響因素，如圖4.4所示。良好的天氣情況不僅讓人心情愉悅，更可以讓司機(jī)及時(shí)發(fā)現(xiàn)道路上的突發(fā)情況，如果天氣惡劣，如雷雨，大霧等低能見度的天氣情況出現(xiàn)時(shí)，人不但感覺到心情沉悶，更為司機(jī)師傅增加了觀察的難度，從而增加了人因失誤的概率，甚至可能釀成交通事故。同樣的，車內(nèi)駕駛環(huán)境例如噪聲、溫度等。都會(huì)一定程度上影響到司機(jī)觀察乃至操作，例如車內(nèi)乘客的嘈雜聲，就會(huì)影響到司機(jī)聽到車輛兩側(cè)的警示聲音。圖4.4觀察過程影響因素指標(biāo)權(quán)重在判斷過程中，知識(shí)經(jīng)驗(yàn)和其他交通參與者的動(dòng)態(tài)是更加重要的兩個(gè)影響因素，如圖4.5所示。司機(jī)的理論知識(shí)儲(chǔ)備量不夠，駕駛的經(jīng)驗(yàn)不足（工作時(shí)間較短、遇到道路上緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理），都會(huì)一定程度上影響司機(jī)對(duì)所獲取信息的處理和判斷，在應(yīng)付突發(fā)情況時(shí)，相比于年輕司機(jī)來說，駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)可以更好的規(guī)避這些情況，并且可以對(duì)所獲取的消息更加準(zhǔn)確和及時(shí)的處理，甚至對(duì)危險(xiǎn)的反應(yīng)時(shí)間也更短；而其他交通參與者的動(dòng)態(tài)也是影響司機(jī)人因失誤的一個(gè)重要因素，道路上其他機(jī)動(dòng)車、行人的違章，都會(huì)嚴(yán)重影響司機(jī)的判斷，或者說當(dāng)車輛行駛在一些有老人或者孩童的道路上時(shí)，這些老人或孩童，他們或聽力差、反應(yīng)遲緩，或生性好動(dòng)、好奇心強(qiáng)，他們的行為都會(huì)導(dǎo)致司機(jī)的判斷，造成司機(jī)的失誤，甚至引發(fā)交通事故。圖4.5判斷過程影響因素指標(biāo)權(quán)重在操作過程中，長(zhǎng)途汽車司機(jī)的生理因素和心理因素是更加重要的兩個(gè)影響因素，如4.6圖所示。司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間的操縱車輛從而表現(xiàn)出過度疲勞，或者睡眠不足等生理情況都會(huì)影響司機(jī)的操作；同樣，如果司機(jī)的心理出現(xiàn)問題也將造成人因失誤，例如司機(jī)出現(xiàn)情緒不佳、興奮等情況，極易造成司機(jī)出現(xiàn)失誤，從而影響到車輛的正常行駛。圖4.6判斷過程影響因素指標(biāo)權(quán)重5長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤的預(yù)防控制措施從上文對(duì)每個(gè)指標(biāo)以及每個(gè)影響因素的權(quán)重計(jì)算和分析研究，結(jié)合相關(guān)資料，對(duì)每個(gè)指標(biāo)提出有針對(duì)性和側(cè)重性的長(zhǎng)途汽車司機(jī)人因失誤預(yù)防控制措施：5.1觀察過程失誤預(yù)防控制措施在觀察過程中，車內(nèi)駕駛環(huán)境和天氣情況是兩個(gè)較為主要的兩個(gè)影響因素，為了有效的減少或預(yù)防司機(jī)在過程過程出現(xiàn)人因失誤，提出以下具體措施：舒適的車內(nèi)環(huán)境便于司機(jī)對(duì)外界環(huán)境的觀察。通過查閱相關(guān)資料分析我們可以得到車內(nèi)環(huán)境影響司機(jī)的主要因素分別是溫度、噪聲、振動(dòng)。調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，可以通過安裝空調(diào)的有效的控制車內(nèi)的溫度，但是即使有了空調(diào)司機(jī)也有可能因?yàn)檐噧?nèi)外的溫度落差從而產(chǎn)生情緒急躁，因此還得依靠其他措施，例如穿戴局部的防寒保暖的衣物來抵御寒冷，通過安裝抵擋輻射熱遮蓬來改善高溫環(huán)境，依靠這些有效的措施來為司機(jī)提供一個(gè)適宜溫度的工作環(huán)境；對(duì)于噪聲的防護(hù)，可以在司機(jī)和車內(nèi)乘客之間安裝屏蔽罩、安裝吸收噪聲的隔離層裝置，采用一些吸音材料來有效吸收噪音；對(duì)于減振可以裝備降低汽車振動(dòng)的設(shè)備，例如把坐墊的材料換成彈性坐墊或軟墊。通過這些措施可以為司機(jī)提供一個(gè)舒適的車內(nèi)環(huán)境，從而有利于司機(jī)的觀察，人因失誤就會(huì)減少。合理的降低天氣情況對(duì)車輛駕駛的影響，可以很大程度的減少司機(jī)的人因失誤出現(xiàn)的概率。我們無(wú)法改變氣象，因此只能盡可能的降低這些特殊氣象給我們帶來的影響，在雨雪的天氣下，由于雨雪天氣對(duì)人的視線影響很大，因此司機(jī)需要集中精神觀察，尤其在上下坡、彎道、隧道等位置更加需要集中精神觀察周圍的情況，其次，由于路面濕滑，增加了汽車的制動(dòng)距離，因此不僅需要降低車速，更需要增加與前面車輛的安全