國際貨運代理實務（第二版）教學案例集

教學案例集

第一篇基礎知識

第二章國際貨運代理協(xié)議

（P14）案例2—1

【基本案情】互利貿(mào)易公司和巨龍貿(mào)易公司簽訂了一份委托合同,欲將一批棉花

存放于巨龍貿(mào)易公司所屬的倉庫。巨龍貿(mào)易公司將棉花運到倉庫存放時發(fā)現(xiàn)該倉

庫嚴重破損，并且天氣預報最近兩天內將有大雨降臨，如仍將棉花存放于此倉庫

內必將導致嚴重損失，而此時巨龍貿(mào)易公司又無法與互利貿(mào)易公司取得聯(lián)系。無

奈之下，巨龍貿(mào)易公司決定將這批棉花轉至利達公司的倉庫內存放，并委托利達

公司代為管理。棉花存放在利達倉庫期間發(fā)生了失竊,為此,互利貿(mào)易公司要求巨

龍貿(mào)易公司賠償其損失,但巨龍貿(mào)易公司拒絕賠償,理由是自己的轉委托正當,該

損失應該由互利貿(mào)易公司直接向利達公司索賠。雙方爭執(zhí)不下,訴至法院。

【案例分析】

本案例中的受托人巨龍貿(mào)易公司在情況緊急且無法及時與委托人互利貿(mào)易

公司取得聯(lián)系的情況下，為避免互利貿(mào)易公司遭受損失，將互利貿(mào)易公司委托的

事項轉托給利達公司，雖然這一轉委托行為未經(jīng)委托人同意，但符合法律規(guī)定的

特殊情況下轉委托的要件，因而該轉委托的發(fā)生與已經(jīng)委托人同意的轉委托具

有相同的效果。因此，利達公司因疏忽而導致棉花被盜竊造成的損失應該由互利

貿(mào)易公司直接向利達公司索賠。

【知識點】國際貨運代理的義務一一自己處理義務一一委托合同。

（P17）案例2-2

【基本案情】貨運代理為未在中國登記備案的境外無船承運人簽發(fā)提單而承擔連

帶責任。HS物流株式會社（以下簡稱“HS會社”）與寧泰華欣曾簽訂《合作協(xié)

議及授權委托書》，雙方約定:寧泰華欣為HS會社在中國的代理,HS會社授權

寧泰華欣代其在中國簽發(fā)HS會社的HOUSE提單。山東亞光紡織集團進出口有限

公司（以下簡稱“山東亞光”）按照貿(mào)易合同買方的指示,分六次將出口貨物交給

寧泰華欣出運。這六票貨物均由寧泰華欣作為代理人簽發(fā)了HS會社的HOUSE提

單，寧泰華欣交給威海威東航運有限公司（以下簡稱“威東航運”）實際承運。其

中，前四票貨物的運輸業(yè)務履行完畢并如期收回貨款。后兩票貨物的具體情況如

下:寧泰華欣接受委托后，向威東航運辦理租船訂艙手續(xù)。威東航運將貨物分別裝

于“香雪蘭”輪0514E、0515E航次承運，并分別繕制了兩份記名電放MASTER

提單副本。兩份提單的托運人均為山東亞光,通知人、收貨人均為HS會社;裝貨

港為中國青島，卸貨港為韓國仁川。就上述兩票貨物的海上運輸,HS會社亦分別

繕制了兩份HOUSE提單，兩份提單的托運人均為山東亞光，收貨人憑韓國

KOOKMIN銀行指示，通知人為SANGMI國際株式會社，裝貨港為中國青島，卸貨

港為韓國仁川。但是,HS會社未將提單交給山東亞光。上述兩票貨物抵達韓國仁

川港“聯(lián)和保稅倉庫”。青島華欣國際貿(mào)易有限公司（以下簡稱“華欣國貿(mào)”）就

兩票貨物分別向威東航運發(fā)出電放保函，請威東航運將以上貨物直接電放給HS

會社。兩票貨物的貨款共計34627.50美元，山東亞光至今沒有收回。為此，山東

亞光作為原告要求被告威東航運、HS會社、華欣國貿(mào)、寧泰華欣承擔責任。

【案例分析】

青島海事法院認為:若HS會社向山東亞光簽發(fā)其HOUSE提單，則HS會社

應為該HOUSE提單項下貨物的無船承運人。根據(jù)《中華人民共和國國際海運條

例》，HS會社未在我國交通部登記提單，也未交納保證金,無權從事無船承運業(yè)

務。威東航運繕制了涉案的兩份電放MASTER提單副本且從事了對涉案貨物的

實際運輸，因而威東航運為涉案貨物的實際承運人。其違反合同約定，接受華欣

國貿(mào)的保函并將貨物釋放,直接導致了山東亞光兩票貨物的滅失,造成山東亞光

損失34627.50美元。對此，威東航運應承擔其相應的違約責任。寧泰華欣明知

HS會社不具有從事國際貨運代理業(yè)務以及無船承運人業(yè)務的資質，仍為其代理

貨運業(yè)務,違反了中國的有關法律規(guī)定，當與被代理人負連帶責任。判決:威東航

運償付山東亞光的貨物損失34627.50美元及利息;華欣國貿(mào)、HS會社、寧泰

華欣連帶承擔賠償責任。威東航運和HS會社不服原審判決提出上訴。山東省高

級人民法院認為:HS會社未按照《國際海運條例》規(guī)定辦理提單登記、交納保證

金,不具備在中國從事無船承運業(yè)務的資質。山東亞光將涉案貨物交給HS會社在

中國的代理寧泰華欣出運,HS會社是威東航運副本提單中的收貨人和通知人,且

在目的港從威東航運處提取了貨物。上述事實可以證明，HS會社與山東亞光之間

的運輸合同關系成立,HS會社為涉案貨物的承運人。HS會社在目的港取得并掌管

貨物后至今不能提供有效證據(jù)證明貨物的下落，與山東亞光的損失之間有因果

關系，應當對山東亞光承擔賠償責任。寧泰華欣作為從事運輸代理的企業(yè),應當知

道HS會社從事的經(jīng)營行為違法,并且應當知道HS會社未繳納可用于承擔民事

責任的保證金，仍為其代理貨運業(yè)務，其代理行為違法且與山東亞光的損失之間

有因果關系，依照《民法通則》第六十七條的規(guī)定，應當與被代理人HS會社負連

帶責任。威東航運就涉案貨物未簽發(fā)正本提單。副本提單上記載的內容不能證

實山東亞光與威東航運之間存在運輸合同關系。威東航運接受HS會社的代理人

寧泰華欣的委托,實際從事了涉案貨物的運輸,是涉案貨物的實際承運人。山東亞

光與威東航運之間未建立運輸合同關系，山東亞光無權要求威東航運承擔違約責

任。威東航運將貨物運至目的港后交給收貨人HS會社,其行為沒有過錯,對山東

亞光亦不存在侵權行為。二審判決HS會社償付山東亞光的貨物損失34627.50美

元和利息,寧泰華欣承擔連帶責任;駁回山東亞光對威東航運、華欣國際的訴訟請

求。

從本案可見,青島海事法院和山東省高級人民法院都認為，如果境外的無船

承運人沒有按照《國際海運條例》規(guī)定辦理提單登記并交納保證金，不具備在中

國從事無船承運業(yè)務的資質，則它們的中國代理人應當就該承運人對貨主的責任

承擔連帶賠償責任。

【知識點】貨運代理為未在中國登記備案的境外無船承運人簽發(fā)提單而承擔連帶

責任。

第三章國際貨運代理責任保險

(P33)案例3-1

【基本案情】A貨代公司于2008年2月28日投保了國際貨運代理人責任保險,

保險截至日為2009年2月27日24時。該公司受B公司委托提供進口漆類貨物

進口運輸服務，與B公司簽訂了集裝箱全程運輸合同，并向B公司簽發(fā)了編號為

7720013332201的海運提單。2009年2月1日貨物抵達B公司庫房、開箱檢驗

時，發(fā)現(xiàn)部分包裝桶破損、桶內貨物滲漏。2009年2月12日，B公司向A貨代

發(fā)出出險通知書和索賠清單，受損貨物5500歐元、關稅4600元人民幣、運費

7560元人民幣，合計索賠67000元人民幣。事故發(fā)生后，貨代公司迅速向保險

公司提出索賠申請，并提供如下證明材料：

(1)事故情況說明；

(2)編號7720013332201的提單；

(3)與B公司的運輸服務合同；

(4)B公司向A貨代公司提交的出險通知書和索賠清單；

(5)11張包裝破損、貨物滲漏的照片。

【案例分析】

(1)業(yè)務屬實，其依據(jù)是:A公司與B公司的運輸合同、海運提單、報關單等

資料。

(2)案情無誤。其依據(jù)是:保險公司到B公司勘查現(xiàn)場和貨物損失照片。

(3)責任認定一A公司責任。其依據(jù)是:運輸合同。合同中約定A公司負責

全程運輸(多式聯(lián)運)，A公司負責包裝。注:本案的海運提單不能作為索賠的關

鍵性依據(jù)。因為所簽發(fā)的提單是清潔提單，無海運區(qū)段事故證明，A公司承擔

全程責任，無權向船公司追償。

(4)賠償金額一根據(jù)責任限制賠償。其依據(jù)是:本案發(fā)生在多式聯(lián)運的非海運

區(qū)段，但無法找到事故的實際發(fā)生區(qū)段，根據(jù)《海商法》第106條規(guī)定:貨物的滅

失或者損壞發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運經(jīng)營人應當依照關于承運人賠

償責任和責任限額的規(guī)定負賠償責任。B公司雖提供的貨物發(fā)票和損失金額對應

無誤，但應重新計算A公司的責任賠償金額，按每件或者每個貨運單位666.67

特別提款權,或按貨物毛重每公斤2特別提款權,二者以高者確認責任賠償金額。

(5)是否屬于保險賠償范圍一不屬于。其理由是:A公司投保的代理人責任險

不保貨物滲漏損失。如A公司投保的是提單責任險，則保險公司賠償按責任限制

計算的全部損失。

【知識點】錯誤選擇險種，導致保險公司拒賠

(P34)案例3-2

【基本案情】A貨代公司投保時，在保險經(jīng)紀人的幫助下，增加了“本保險承

保被保險人及其雇員、代理人因疏忽、錯誤或遺漏導致未能發(fā)出指令或遵循指令

而引發(fā)的責任”特別約定條款，未增加保費。2008年8月，A公司受四川某紡織

品生產(chǎn)商委托，向越南提供紡織品出口運輸服務。因進口商貨到付款，委托人要

求A公司憑通知交貨，A公司在提單上隨之注明“憑通知交貨”字樣。但貨物抵

港后，A公司的操作員因疏忽，忘記了憑通知交貨的條件，向目的港代理發(fā)出電

放通知，致使委托人無法收回貨款。事發(fā)后，A公司迅速向保險公司報案，經(jīng)核

查無誤后，按特別約定條款，保險公司扣除免賠額后，向A公司賠償14萬元。

【案例分析】擴展條款或特別約定是指在保單的特別約定欄內對保險條款不明確

或不承保的責任范圍予以準確標注的條款或約定。當擴展條款和特別約定與主條

款有沖突時，以擴展條款和特別約定內容為準，主條款沖突的部分不再生效。

【知識點】明示責任范圍，及時獲得保險賠償

第二篇代理人操作實務

第四章國際海上貨運代理操作實務

(p49)案例4-1

【基本案情】2006年9月8日，帕諾公司向華展公司提交訂艙單，注明“請配

2006-09-14船/航班”。隨后，華展公司向金鵬公司傳真了一份出口貨運委托書，

其右上角注明“預計出運日期2006年9月14日”，其他內容均與上述訂艙單一

致。此后，金鵬公司向海豐公司訂艙,取得了蓋有海豐公司訂艙確認章的場站收據(jù),

其上載明了具體的船名、航次及預配船期2006年9月15日，其他均與上述貨運

委托書一致。金鵬公司將該場站收據(jù)傳真給華展公司，后者加蓋了自己的訂艙章

后又傳真給帕諾公司。然而，該箱未能如期出運，而是于9月16日裝船出運。海

豐公司聲稱,該貨物未能及時裝船出運,系因貨物報關時經(jīng)歷海關查驗,故較其他

配載貨物晚到港區(qū)。2006年12月11日，華展公司在賠償了帕諾公司損失后向金

鵬公司追償。

【案例分析】第一,華展公司傳真的出口貨運委托書的性質是什么？金鵬公司采取

了哪種承諾方式?雙方的貨運代理合同關系是否成立？該委托書在性質上應為要

約。金鵬公司通過自己接受貨運委托書之后的訂艙行為做出了承諾。雙方的貨運

代理合同依法成立。

第二,本案雙方在合同的履行日期問題上存在分歧，金鵬公司承諾的裝船日

期與委托書上的不一致，這是不是對要約的實質性變更?華展公司能否勝訴？委

托書顯示的裝船日期為9月14日，場站收據(jù)顯示的裝配船期為2006年9月15

日，兩者之間僅相差一天,在航行時間較長的海運中幾乎可以忽略不計。因此,根

據(jù)貨運代理業(yè)和航運業(yè)的慣例，被告的行為并未對原告要約的內容做出實質性

變更。而原告在收到該場站收據(jù)后,加蓋自己的訂艙單并傳真給帕諾公司，足以證

明原告認可了被告對其要約的非實質性變更。因此,雙方的權利義務應以承諾的

內容(即被告的場站收據(jù)確認的內容)為準,故華展公司不能勝訴。

第三，承托雙方應吸取的教訓是什么？對于華展公司：敗訴的關鍵原因在于，

其不僅--廂情愿地將貨運委托書視為合同，并且接受了金鵬公司交付的場站收

據(jù)。此時，金鵬公司的代理義務已完成,至于之后貨物未能按時出運，系承運人方

面的原因，并非自己的義務范圍和過錯所致。如果華展公司對出運日期有相差一

天也不行的嚴格要求,其應當在貨運委托書上明確注明。對于金鵬公司：應簽訂詳

細的書面委托一代理合同或運輸合同，以免屆時產(chǎn)生不必要的糾紛。

【知識點】常見的不規(guī)范操作：未簽署委托一代理合同。

（p50）案例4-2

【基本案情】1994年11月11B.A公司業(yè)務員以公司的名義與B公司簽訂了一

份貨物托運書,委托B公司辦理兩個貨柜蠟筆從深圳運至意大利熱那亞港的海運

手續(xù)，并約定了海運費。隨后,B公司根據(jù)業(yè)務員通知兩次派車到深圳拖取貨柜，

但因貨未備妥,從而發(fā)生了空車費。業(yè)務員對上述空車費均承諾與海運費一并支

付，并將發(fā)運日期推至12月15Ho15H.B公司辦妥了A公司兩個貨柜的海運

手續(xù)，并將海運提單正本一式三份交給了業(yè)務員，而后兩個貨柜的蠟筆被如期運

抵熱那亞港。由于B公司在交付提單之前已向實際汽車承運人墊付了空車費,故

向A公司索要海運費及空車費"公司僅支付了海運費給B公司，卻拒付空車費，

其理由是業(yè)務員與B公司簽訂的合同應視為個人行為,與本公司無關，況且貨物

托運書中也沒有空車費的約定。

【案例分析】第一,A公司的抗辯是否正確?A公司的抗辯不正確。在本案中，雖然

作為合同簽訂人的業(yè)務員未持A公司出具的任何授權委托證明，并且與B公司簽

訂了國際貨物運輸代理合同，即其行為屬于無權代理。但是，由于貨物實際上為A

公司所有,并且A公司還依據(jù)該合同向B公司支付了海運費，因而應視為對業(yè)務

員的行為已予追認?？梢?業(yè)務員的行為應是A公司的行為,其簽名承諾還款的后

果應由A公司承擔。B公司的空車費損失是由于A公司的過錯造成的,A公司應

予償還。

第二,B公司的失誤有哪些？B公司的失誤包括:一是未要求業(yè)務員出具授權

委托書;二是在交付提單之前沒有收妥空車費或者要求A公司而不是業(yè)務員對空

車費進行書面確認。

【知識點】常見的不規(guī)范操作：對業(yè)務人員的授權審核不嚴

（P50）案例4一3

【基本案情】2005年4月25日，被告在大連將涉案貨物裝入集裝箱內。29日，被

告委托其代理人向原告申請訂艙，原告簽發(fā)了提單。提單記載的托運人為被告;40

英尺集裝箱;貨物毛重39噸;皮重4900公斤。5月17日，船舶航行到馬來西亞的

巴生港中轉,發(fā)現(xiàn)被告的貨物重量為52.8噸（含集裝箱重量），超過該港口的最大

承重能力，因此無法卸下。為了將貨物卸下，船舶繞行至斯里蘭卡的科倫坡港，但

在該港口仍無法卸下該貨物。根據(jù)該港口的檢驗結果，該貨物的重量為51.4噸

（含集裝箱重量），也超過該港口的吊車最大承重能力，因而無法卸下該貨物。5月

21日，船舶從科倫坡港開航，于6月4日到達德國漢堡港，以開艙貨的方式卸下

該貨物。漢堡港的檢驗結果表明，該貨物的重量為44噸（不含集裝箱）。6月9

日，該貨物在漢堡港被轉運至印度蒙德拉港,該港口的檢驗結果表明，貨物重量為

46噸（不含集裝箱）。被告辯稱原告越過目的港繞航科倫坡港，是原告單方面的

行為，損失應由原告自行承擔。

【案例分析】

第一,被告委托原告運輸?shù)呢浳锸欠駷?9噸？根據(jù)《海商法》的規(guī)定,托運

人應向承運人申報正確的貨物品名、標志、包數(shù)（或者重量、體積）等，本案的貨

物是由被告裝箱后交付本案原告，因此關于貨物重量的準確性應由托運人（即本

案的被告）提供,承運人對貨物重量的審查應限于表面審查。所以，原告簽發(fā)提單，

并不一定代表對貨物真實重量的確認。原告的四份檢驗結果均經(jīng)過公證認證。四

個港口稱重時的貨物狀態(tài)不同、各港口吊裝的儀器存在著誤差，因此四個港口的

稱重結果不一致是合乎邏輯的。四個檢驗結果均超出被告申報的39噸，因此可以

認定被告的貨物已超過其申報的重量39噸。

第二，原告是否存在不合理的繞航?被告是否應承擔責任?判斷船舶繞航是否

合理，應考慮不可抗力、合同約定以及是否符合托運人、收貨人或其他權利人利

益等多種因素。原告在巴生港中轉時，發(fā)現(xiàn)貨物超重而無法卸下,為及時卸下貨物,

原告沒有按公布的航線直接到蘇伊士運河,而是選擇到離巴生港最近的大港科倫

坡港卸貨。在科倫坡港仍未卸下貨物的情況下，原告按公布的航線航行至漢堡港

并以開艙貨的形式卸下貨物，而后轉運到目的港印度的行為，是原告為及時卸下

貨物、保護被告的利益而進行的合理謹慎的義務,因此原告到科倫坡港的繞航應

屬于合理的繞航。承運人不承擔船舶合理繞航給托運人、收貨人或其他權利人造

成的損失。根據(jù)《海商法》第六十六條的規(guī)定，因托運人申報不實，對承運人造成

損失的,托運人應負賠償責任。原告為卸下超重貨物而產(chǎn)生的額外卸貨費和碼頭

費、檢驗費、公證認證費、集裝箱損害修理費,是原告因貨物超重而產(chǎn)生的損失。

被告應賠償原告的相應損失。

【知識點】常見的不規(guī)范操作：貨主未如實申報貨物

(p51)案例4一4

【基本案情】1998年7月初,原告畜產(chǎn)公司向被告永合船務訂艙,要將8個貨柜

的洋蔥從青島運至日本神戶，雙方約定了運雜費。被告接受訂艙后，又以自己的名

義通過第三人金安儲運向第三人箱運公司訂艙，并取得箱運公司的提單號。1998

年7月7日，永合船務從原告工廠接受已裝箱鉛封的集裝箱入港。因該航次船舶

超載,原告有5柜貨物共120噸洋蔥未能裝上預定的船舶,導致甩箱,被告遲至7

月15日才將貨物送回原告工廠;經(jīng)雙方共同盤貨，發(fā)現(xiàn)部分洋蔥已腐爛。為此，原

告向法院起訴被告,要求其支付因甩箱造成的貨損。在庭審時,被告永合船務稱自

己是原告的貨運代理，已履行了代理責任，應由金安儲運及箱運公司承擔責任;金

安儲運稱自己是被告的貨運代理,對于甩箱不應承擔責任；箱運公司稱僅是提供

了提單號并沒有簽發(fā)提單，因而與被告之間的海上貨物運輸合同關系并未成立。

【案例分析】

第一，本案永合船務、金安儲運、箱運公司的法律地位如何？被告永合船務

是承運人。被告以自己的名義接受原告的訂艙，約定的權利和義務是被告將貨物

從青島港運至目的港日本神戶，原告支付約定的海運費、港雜費等費用，這是典型

的運輸合同內容。根據(jù)我國《海商法》第四十一條的規(guī)定，原、被告間的海上貨

物運輸合同關系成立。被告雖未簽發(fā)提單，但已提供提單號,并接受了貨物,因此

被告是本案所涉航次的合同承運人。金安儲運是被告的貨運代理。金安儲運接

受被告委托租船訂艙,其依照被告的裝運指示,選擇合適的承運人并向選定的承

運人訂艙、索取提單號后就已履行完畢被告所委托的訂艙義務。箱運公司是實

際承運人。金安儲運按被告要求向箱運公司訂艙,箱運公司接受訂艙并出具提單

號，表明其與被告間的裝貨協(xié)議已明確成立,承托雙方的海上貨物運輸合同已成

立。

第二，甩箱責任應由誰承擔？由承運人與實際承運人連帶承擔責任。根據(jù)我

國《海商法》第四十六條、第四十八條的規(guī)定，承運人對因其積載不當而造成的

甩箱應當負賠償責任。根據(jù)我國《海商法》第六十三條的規(guī)定,被告永合船務與

第三人箱運公司分別作為本案的承運人與實際承運人，因它們都對給原告造成

的貨損負有賠償責任,即應承擔連帶賠償責任。金安儲運是為被告辦理訂艙的貨

運代理,被告要求其承擔責任,無事實和法律依據(jù)。

【知識點】常見的不規(guī)范操作：擅自更改航線、甩柜。

(p51)案例4一5

【基本案情】上海某公司從美國進口一個裝載電子產(chǎn)品的40英尺集裝箱，美方

的托運人在向船公司訂艙時,在訂艙單上注明''裝載艙內。船公司接收托運，但在

實際中，集裝箱并非裝載艙內，而是裝載甲板運輸。提單上運輸條款CY-CY,并記

載貨主裝箱計數(shù)(SLAC)。集裝箱運抵上海外高橋集裝箱碼頭,卸船時箱子外表狀

況良好、鉛封也正常。收貨人前來提箱時,箱子外表狀況良好、鉛封也正常，但拆

箱時卻發(fā)現(xiàn)箱內部分電子產(chǎn)品已受潮，經(jīng)商檢認定，銹損系海水所致。為此，收貨

人向承運人索賠。

【案例分析】

承運人以“根據(jù)提單上艙面貨選擇權條款,承運人有權將任何貨主集裝箱裝

載艙面運輸而無須征得貨主同意”而拒絕對此損害承擔責任是否正確？

不正確！由于托運人要求將箱子裝載艙內，而事實上是裝載甲板運輸,致使電

子產(chǎn)品銹損，而裝載艙內，即使在一定程度上箱子漏水也不至于造成電子產(chǎn)品銹

損。因此,承運人對集裝箱內電子產(chǎn)品的銹損不僅應承擔賠償責任,而且不能享受

提單上的責任限制,應按實際損失賠償。

【知識點】擅自貨裝甲板。

(p54)案例4—6

【基本案情】上海一家公司(以下簡稱“發(fā)貨人”)為履行以FOB價成交的30

萬美元的皮鞋出口合同,委托集裝箱貨運站裝箱出運,發(fā)貨人在合同規(guī)定的裝運

期內將皮鞋送到貨運站，并由貨運站在卸車記錄上簽收后出具場站收據(jù)和裝箱單。

該批貨出口提單記載CY-CY運輸條款、SLAC(由貨主裝載并計數(shù))。國外收貨人

根據(jù)提單的表面記載向發(fā)貨人支付了貨款，在目的港提箱時，箱子外表狀況良好、

關封完整，但打開箱門后一雙皮鞋也沒有。后經(jīng)查實,該批皮鞋仍放在貨運站的倉

庫內堆存。

【案例分析】

第一，由于出口提單記載“由貨主裝載并計數(shù)”，收貨人根據(jù)提單記載向發(fā)貨

人索賠，但發(fā)貨人以“在FOB條款下，隨著貨交承運人，其貿(mào)易風險也轉移給了

買方”的拒賠理由充分嗎？該理由不充分。根據(jù)國際貿(mào)易價格術語解釋，國際貨

物買賣風險是指運輸?shù)娘L險。本案貨物并未裝入集裝箱，因貨物未發(fā)生越過船舷

的客觀事實,所以也就不存在風險轉移的問題。因此，收貨人根據(jù)接收貨物的實際

情況向發(fā)貨人索賠,這不僅符合國際貿(mào)易慣例，而且有法律依據(jù)。

第二，收貨人向承運人提出賠償時,承運人拒賠的理由是什么？承運人拒賠的

理由為“提單記載的運輸條款是CY-CY”，即整箱交接,提單的反面條款也規(guī)定“整

箱貨交接的情況下，承運人在箱子外表狀況良好、關封完整下接貨、交貨”。既

然收貨人在提箱時沒有提出異議,則表面上承運人已完整交貨。此外，“提單上記

載由貨主裝載并計數(shù)”,因此對承運人來說，他事實上并不知道箱內是否裝載了皮

鞋。

第三，收貨人向保險人提出賠償時，保險人拒賠的理由是什么？保險人提出

“這種賠償歸屬于集裝箱整箱貨運輸下的‘隱藏損害'，即無法確定皮鞋滅失區(qū)

段和責任方”。如果收貨人向保險人提賠，收貨人應向保險人舉證說明皮鞋的滅

失區(qū)段、責任方，這樣才能保證在保險人賠付后可行使追償權，即進行“背對背”

賠償。另外，保險人還表示:整箱貨隱藏損害應同時具備三個條件：1)貨物滅失或

損害發(fā)生在保險人責任期限內。2)貨物滅失或損害屬保險人承保范圍的內容。3)

箱內貨物的名稱、數(shù)量、標志等裝載必須與保單內容記載一致。

第四,本案貨運站的法律地位是裝箱人、倉儲合同保管人?貨運站以“即使由

貨運站裝箱，也是貨主委托行為,貨運站是貨主的雇傭人員”而拒賠的理由充分

嗎？貨運站既是發(fā)貨人委托的裝箱人,又是與發(fā)貨人訂有倉庫合同的一方,承擔

倉儲合同責任，同時又是裝箱人，應承擔裝箱過失責任。貨運站拒賠的理由不充分。

因為裝箱單和場站收據(jù)的出具表明貨運站已收到貨主的皮鞋并已裝箱，同時也意

味著貨運站開始承擔責任。因此，貨運站應承擔賠償責任。本案最終以貨運站承

擔皮鞋出運的所有費用并給予收貨人相應補償而結案。

【知識點】操作不當中的漏裝箱。

(p55)案例4—7

【基本案情】1999年5月17日，原告輕工業(yè)品公司為履行FOB出口合同，口頭

委托被告海滄公司代其辦理一批貨物的訂艙、倉儲、報關、場裝、代辦提單等貨

運代理業(yè)務。根據(jù)被告的要求，原告將待出口貨物運至被告指定的和豐公司堆場，

由被告向和豐公司堆場安排了場裝計劃。貨物裝船后,原告取得了承運人簽發(fā)的

托運人為原告,所裝貨物為475箱文具,批注由托運人自行裝箱、點數(shù)和鉛封的已

裝船指示提單,并通過銀行以信用證方式結得全部貨款。貨物運到墨西哥后，收貨

人稱已收到該貨柜，但因短少型號為NO.8896及NO.8835的70箱價值為7840

美元的筆刨,而從另一單交易中直接扣除了7840美元的貨款。為此,原告以被告

漏裝為理由，要求被告承擔7840美元的貨款損失。

【案例分析】

第一,被告以“原告的外銷價為FOB價格條件,根據(jù)該條件,貨物裝船則風險

轉移,提單已經(jīng)記載了全部貨物裝船。即使貨物有70箱未實際裝船,根據(jù)國際慣

例，原告不應對國外客戶承擔賠償責任，原告自愿返還原已收到的部分貨款，應自

負其責”。拒賠理由是否正確？該拒賠理由錯誤。根據(jù)國際貿(mào)易價格術語解釋,

本案國際貨物買賣風險是指運輸?shù)娘L險。

第二,被告以“貨物漏裝的責任在和豐公司，因為漏裝是堆場未按其作業(yè)指令

造成的，且原告并未委托其監(jiān)裝”拒賠，是否正確？該拒賠理由錯誤。被告作為國

際貨物運輸代理的專業(yè)公司，接受了原告的委托，收取了包括場裝費在內的相關

費用，即應認真履行代理職責、保證貨物如數(shù)裝箱并安全裝船。雖然本批貨物的

裝箱是由和豐公司實際操作的，但該公司與原告并無直接的委托關系，根據(jù)合同

的相對性原則，被告不能以第三方的原因對抗原告。從本案的實際情況看,70箱

筆刨漏裝亦與被告未盡監(jiān)裝義務有關。因此,被告應向原告獨自承擔合同責任。

【知識點】操作不當中的裝箱監(jiān)裝不利。

(P58)案例4一8

【基本案情】某貨主CFS/CFS條款從上海裝運10噸、共計11.3立方米蛋制品

到英國普利茅斯港，要求直航。經(jīng)查貨物分級表、中國一歐洲地中海航線等級費

率表和附加費9率表可知：蛋制品是10級,計算標準是W/M,10級貨物的基本費

率為116元/噸;普利茅斯港直航附加費,每計費噸為18元,燃油附加費為35%O

試求運費。

【案例分析】

由于重量噸小于體積噸，所以該貨物的計費噸應為11尺碼噸，因此全部運費

為：F=(116+116*35%+18)X11=1920.60(元)

【知識點】運費的計算。

(p62)案例4—10

【基本案情】某遠洋運輸公司在承運6000噸白糖時，發(fā)現(xiàn)有10%的臟色，大副在

收貨單上做了相關批注。因為貨物容易變質，而信用證(L/C)即將過期，故托運人

急于獲取清潔提單結匯,遂出具“保函”聲明：“如收貨人有異議,其一切后果均

由發(fā)貨人承擔，船方概不負責?！钡?在貨物抵達目的港時，收貨人以貨物臟色

為由扣船,并向遠洋運輸公司索賠10多萬美元。

【案例分析】

第一,遠洋運輸公司可否憑保函作為拒賠的理由？不能。因為對第三人而言，

保函一概無效。

第二,假若遠洋運輸公司賠償后，可否憑保函要求托運人賠償其因簽發(fā)清潔

提單而遭受的損失?托運人是否應賠償遠洋運輸公司的損失?不能。對于承運人與

托運人而言，只有在保函無欺騙第三方意圖時才有效，而此案中明顯具有欺騙第

三方的故意，故保函無效,所以承運人在賠償?shù)谌胶鬅o法追償。

【知識點】保函的效力。

(p67)案例4—11

【基本案情】2006年1月，A公司取得了船公司簽發(fā)的以A公司為托運人的全

套正本指示提單。12月27日，該輪?？坑谶B云港碼頭并將貨物卸入港務公司倉

庫。貨物入庫后，一直無人憑正本提單辦理提貨手續(xù)。船公司一直未指示卸貨港

代理簽發(fā)提貨單,也沒有通知放貨，但港務公司卻于2007年1月1日將貨物交付

給華星公司。后來,A公司以無單放貨為由向船公司索賠。經(jīng)查，船公司及其代理

在A公司起訴前并不知曉港務公司的放貨行為。

【案例分析】

第一,船公司認為,根據(jù)《海商法》第四十六條的規(guī)定,貨物進入港口倉庫后，

己不在承運人的責任期間，承運人不應承擔賠償;另外，該船承運的貨物在連云港

一旦卸至港務公司泊位，承運人就失去了對貨物的掌管;承運人無法控制港務公

司的擅自放貨行為，港務公司應是本案中的真正責任方。此主張是否正確?此主

張錯誤。我國《海商法》第四十六條規(guī)定的承運人責任期間，是指從裝貨港接收

貨物時起至卸貨港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。其中，交

付貨物是指將貨物交給提單的合法持有人而非其他人。承運人將貨物運到港口，

收貨方未及時提貨時，承運人將貨物存放到港務公司倉庫。止匕時，港務公司為承

運人所存貨物的管理人,對貨物無處分權。如果有人向港務公司要求提貨，港務

公司須通知承運人,在得到承運人的指示后，港務公司方可放貨。因此,港務公司

擅自放貨,應由承運人向提單持有人承擔賠償責任。

第二,承運人可否向港務公司追償?可以。承運人事后可再向港務公司追償。

第三,若目的港無人提貨,承運人應如何處理?若目的港無人提貨,根據(jù)《海商法》

第八十六條的規(guī)定,船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，費用和風險由

收貨人承擔。

【知識點】無單放貨責任的承擔。

（p68）案例4—12

【基本案情】2005年10月12日，以色列甲公司以FOB條款向深圳ABC公司購買

若干彩電。隨后，以色列甲公司指定ST公司負責安排貨物的租船訂艙及裝船,ST

公司遂向中海公司租船訂艙、裝船并取得了中海公司出具的以ABC公司為托運人

的正本海運提單。與此同時,ABC公司將該批貨物的報關業(yè)務委托XYZ公司辦理。

因ABC公司與以色列甲公司商議改用電放的形式放貨,所以ABC公司未領取正本

提單并將其交回中海深圳公司。12月30日，中海公司根據(jù)ST公司的電放申請和

保函，向目的港代理商發(fā)出放貨通知，目的港代理商依放貨通知并收取相關費用

后遂向以色列甲公司放貨。2006年1月2日，因ABC公司仍未收到以色列甲公司

應支付的剩余貨款，在分別向ST公司、中海公司發(fā)出扣貨申請后,才獲悉貨物已

交給客戶。為此,ABC公司向ST公司、中海公司、XYZ公司提出索賠。

【案例分析】

第一，中海公司應接受誰的電放保函?此案中有無失誤之處？中海公司作為承

運人應接受提單上托運人（即ABC公司）的電放保函。其失誤之處是未能取得ABC

公司的書面電放申請與保函。

第二,本案中ST公司的身份?它應根據(jù)誰的指示辦理電放?ST公司既是買方

以色列甲公司的訂艙代理,也兼辦賣方的裝貨港代理（辦理托運、指示放貨等），它

應根據(jù)ABC公司的指示辦理電放。

第三,XYZ公司的身份是什么？是否應對電放損失承擔責任?XYZ公司是報關

代理,不應對電放損失承擔責任。該批貨物已順利通關并到達目的港,故其報關義

務已履行完畢。ABC公司并未授權XYZ公司對涉案貨物的電放事宜，因此XYZ公

司既無權利亦無義務制止他人的電放行為。

第四,ABC公司存在哪些失誤之處?能否勝訴?ABC公司的失誤之處為:一是不

應該接受賣方指定的貨運代理作為代理;二是不應該將正本提單交回船公司。ABC

公司不能勝訴，因其交回正本提單的行為表明同意辦理電放。

【知識點】辦理電放時應注意的事項。

（p69）案例4—13

【基本案情】2002年3月，恒通公司為履行向美國禮品公司出售蠟燭的合同，通

過振華公司向船公司訂艙,約定裝貨港為中國大連港，目的港為美國長灘,提單簽

發(fā)方式為電放，于馬尼拉付費放單。3月1日貨物裝船,3月20日振華公司將船

公司所做的托運人為恒通公司、收貨人為美國禮品公司的加蓋不能流通（Non-

negotiable）印章的記名提單的正面內容傳真給恒通公司。3月19日，該批貨物

在韓國釜山換船，同年4月2日到達最終卸貨港,4月3日收貨人提貨。隨后，因

沒有收到貨款，恒通公司以船公司未經(jīng)恒通公司電放通知而私自將貨物的提單放

給收貨人為由，向船公司索賠。經(jīng)查,本案所涉及的提單為美國APL提單,該提單

背面的首要條款規(guī)定:本提單爭議法律適用美國1936年《海上貨物運輸法》。

【案例分析】

第一,船公司以“根據(jù)美國法律,在記名提單情況下,承運人向記名提單的記

名收貨人交付貨物時，不負有要求記名收貨人出示或提交記名提單的義務”為由

抗辯,能否勝訴?不能。因為船公司既未正式向恒通公司簽發(fā)提單,亦未告知提單

背面條款的內容，因此該提單背面條款不能約束恒通公司，即雙方并未對處理爭

議適用的法律進行選擇。

第二,本案爭議應適用哪國法律?船公司是否需要承擔責任?本案托運人為中

國公司，起運港亦為中國港口，因此中國是本次運輸有最密切聯(lián)系的國家,故本案

應適用中國法律。根據(jù)中國法律,船公司在未得到托運人指示的情況下將提單放

給收貨人,致使上述提單上的貨物在托運人未收到貨款的情況下被收貨人提走,

故應對其貨款損失承擔賠償責任。

【知識點】記名提單情況下的放貨。

（P70）案例4—14

【基本案情】2000年9月8日，原告浙江康恩貝集團有限公司與案外人簽訂了售

貨合同,約定以FOB上海617460美元的價格向案外人出售安乃近等7種藥品，同

時約定貨款分兩部分支付,其中20%的貨款（計123492美元）在貨物裝運前三天支

付;80%的貨款（計493968美元）在貨物到達圣彼得堡后7個銀行工作日內支付,

并且康恩貝集團確認已收到20%的貨款。10月30日，康恩貝集團按成交價格出

具了貨物的裝箱單和發(fā)票。11月24日，該批貨物經(jīng)康恩貝集團向上海浦江海關

申報核準后，由被告勝利船務（中國）有限公司（以下簡稱“勝利中國”）安排裝上

“HANJINBREMEN”輪0052W自上海運往圣彼得堡。勝利中國于11月18日向原告

簽發(fā)了抬頭為被告德國勝利航運有限公司（以下簡稱“勝利德國”）的正本提單一

式三份。根據(jù)提單記載,托運人為康恩貝集團，收貨人憑指示,通知方為案外人。

貨物運抵目的港后，勝利德國未憑勝利中國簽發(fā)的正本提單放貨，由此造成康恩

貝集團損失貨款493968美元,并遭受退稅損失共計人民幣672735.57元?？刀?/p>

貝集團為此訴至上海海事法院,請求判令被告賠償貨物損失、退稅損失及上述款

項的利息,并由勝利德國和勝利中國承擔本案的訴訟費。一審判決被告德國勝利

航運有限公司向原告賠償貨款損失，被告勝利德國不服，向上海市高級人民法院

提起上訴。上海市高級人民法院審理認為，本案的承運人為被告勝利德國、托運

人為原告、提單的簽單代理人為被告勝利中國。對此，各方當事人均無異議。被

告勝利德國對原告的起訴依據(jù)及持有的三份正本提單的真實性沒有異議，同時又

承認涉案貨物已在目的港放行，因此其無單放貨的行為已經(jīng)成立。被告勝利德國

稱本案涉嫌偽造提單詐騙，已由俄羅斯警方立案調查，但又沒有提供有效證據(jù)加

以佐證,無法采信。被告勝利德國也沒有證明原告實際參與了上述經(jīng)濟犯罪活動，

故要求移送刑事司法機關處理本案的請求亦無法支持。涉案提單為一份指示提單,

被告勝利德國未經(jīng)作為托運人的原告指示而放貨,違反了承運人憑正本提單在目

的港交貨的義務,理應承擔由此產(chǎn)生的賠償責任。綜上,高級法院依法駁回了被告

勝利德國的上訴,維持了原審法院的判決。

【案例分析】

就本案各方當事人的舉證而言，還無法推斷究竟是誰參與了提單的制假，但

就原告提供的涉案正本提單和被告提供的放貨提單（復印件）的表面形式和內容

來看,兩份提單幾乎是一模一樣,可以以假亂真。由于原告提供的是正本提單原件,

被告對此也沒有任何異議,加之被告所稱的放貨提單僅僅是復印件,而且所稱涉

嫌詐騙已經(jīng)被俄羅斯警方立案的證據(jù)都未經(jīng)過公證認證，不符合法定的證據(jù)形式。

此外,就承運人與托運人雙方的地位而言，承運人識別真假提單的能力明顯高于

托運人。所以，法院根據(jù)當事人的舉證和質證情況，認定了原告所持正本提單的真

實有效性,而對于被告的主張未予采信。

就本案而言，如果像被告勝利德國所稱,有人憑偽造的提單從其處騙取了貨

物放行,則作為承運人的被告也顯得非常無辜和無奈，但在嚴格責任下,盡管承運

人對無單放貨并無過錯或無能為力，但其對無單放貨仍應承擔全部責任。

【知識點】“假提單”情況下的放貨。

（p72）案例4—15

【基本案情】2002年12月26日，被告鄭城公司與被告華豐公司簽訂了一份委托

代理協(xié)議，委托被告炎B城公司在青島、連云港接運進口廢紙，約定在貨柜產(chǎn)生超

期使用費時，被告華豐公司有義務協(xié)助被告鄭城公司商請船公司減免其費用。

2004年2—4月華豐公司作為收貨人鄭城公司的進口貨運代理，在支付了換箱費、

設備交接單費后，從承運人APL公司代理處提取了11票廢紙（該貨物的運輸方式

為SLACCY/CY)o2005年3月4日，華豐公司出具情況說明，聲明其受鄭城公司

委托與APL公司發(fā)生業(yè)務關系,并產(chǎn)生了滯箱費用。同時，在附表中采用了“華

豐公司欠APL公司滯箱費明細”的表述并列明了滯箱費明細。在APL公司的催

款下,華豐公司曾于2005年3月9日向APL公司繳納10萬元滯箱費并出具了與

滯箱費余款數(shù)額相符的銀行轉賬支票。因其在銀行無存款,故該轉賬支票被銀行

拒付,因而余款至今未付。本案在訴訟過程中，被告華豐公司與被告鄭城公司披

露了它們之間委托合同的全部內容，并一致表示被告鄭城公司有義務承擔集裝箱

超期使用費,而原告APL公司也表示愿意選擇被告鄭城公司作為債權主張的對象。

【案例分析】

第一,華豐公司在本案中的身份是什么？它是否有義務承擔本案中的滯箱費？

華豐公司是收貨人知城公司的進口貨運代理,因而有義務承擔本案中的滯箱費。

理由是在2005年3月4日的“情況說明”中，雖然華豐公司提出其是受鄭城公

司委托發(fā)生業(yè)務系,但在行文附表采用了“華豐公司欠APL公司滯箱費明細”的

表述。因此，該“情況說明”是對委托代理合同以外的第三人做出了確認華豐公

司欠款的明確表示，作為委托合同外的第三人在當時條件下無從了解華豐公司與

鄭城公司之間委托合同的具體約定，因此委托合同外的第三人確認欠款承擔方為

華豐公司是合理的。同時,華豐公司不僅支付了11票貨物的換箱費、設備交接單

費，還交付了10萬元滯箱費,并出具了與滯箱費余額相符的銀行支票。上述付款

也以行動表示了其自認承擔本案所涉及的滯箱費。

第二,APL公司是否有權選擇被告?有權。本案中，雖然鄭城公司與華豐公司

是委托合同關系,但在滯箱費發(fā)生后,被告華豐公司雖曾提及有委托合同，但未及

時披露委托合同的具體內容，而且不斷做出承擔責任的表示，因此對委托合同的

披露仍屬于事后披露。作為委托合同外的第三人,原告有權進行選擇由委托方還

是受托方承擔責任，因而原告可以選擇被告鄭城公司承擔責任。

【知識點】滯箱費。

第五章租船操作實務

(p98)案例5—1

【基本案情】某雜貨船目前在臺灣高雄港卸貨，欲承載大連一一天津一一胡志明

的件雜貨12000t,請采用保本運費率法進行航次估算。

【案例分析】

（1）確定航行天數(shù)。根據(jù)實際航程和船舶航速計算船舶航行所需要的時間。

值得注意的是,在計算航行時間時應將預備航次的航行時間（即抵達裝貨港前的

船舶空載時間）考慮在內。因此,航行天數(shù)包括高雄一一大連的空駛天數(shù)和大連一

一天津一一胡志明的航行天數(shù)。根據(jù)船舶航速和里程計算,空駛天數(shù)約5天,大連

一一天津一一胡志明的航行天數(shù)約13天,共計18天。

（2）確定在港停泊天數(shù)。船公司一般需要事先向裝卸港的船舶代理咨詢港口

泊位是否緊張以及實際的裝卸效率，然后根據(jù)待裝貨物的數(shù)量推算停泊天數(shù)。在

本例中，大連、天津兩港的泊位并不緊張，如果貨物已備妥,則實際裝卸率至少在

2000丁天~2500t/天,而胡志明港的實際裝卸率為lOOOt/天」200t/天。據(jù)此，

再結合各港預計的裝卸數(shù)量可推算出大連港、天津港、胡志明港預計的停泊時間

分別為2天、4天和12天,總計停留時間為18天。

（3）計算船舶港口使費支出。如果事先知悉擬掛靠港口的費率標準,則可結合

停泊時間、貨物種類與數(shù)量計算出港口使費。如果可能，最好請裝卸港船舶代理

予以報價（即提供預計港口使費數(shù)額）。在此案例中,根據(jù)測算,該船舶在大連港、

天津港、胡志明港的港口使費分別為1.5萬美元、2萬美元、2.5萬美元，總計為

6萬美元。

（4）計算船舶燃料費用支出。根據(jù)船舶燃料（IFO、MDO）消耗量及其價格、船

舶航行時間和船舶在港時間計算本航次所需的燃料費。該船舶每天的燃料消耗

定額及其相應的油價如下：主機用燃料油IFO,16t/d,110USD/t;副機用柴油

MDO,lt/d（航行時）、2t/d（停泊時），220USD/t。因此，根據(jù)航行天數(shù)與停泊天數(shù)

可確定燃料費用支出，費用支出=（16X110+1X220）X18+2X220X18=4.356（萬

美元）

（5）計算船舶固定費用支出。根據(jù)本航次船舶所用時間（航行時間與在港時間）

和該船舶每天分擔的固定費用（包括船員工資、船殼保險費、協(xié)會責任險費、折

舊費、管理費等）計算出該航次應支付的固定費用。經(jīng)測算,該船舶每天分擔的固

定費用為3500USD/d,據(jù)此可得：固定費用支出=3500X（18+18）=12.6（萬美元）

（6）計算基本保本運費總額。本航次保本運費總額應為港口使費、燃料費、固定

費用等各項費用之和，即保本運費總額=6+4.356+12.6=22.956（萬美元）

【知識點】利用保本運費率法進行航次估算。

（P106）案例5—2

【基本案情】假設某船有5個艙口，最大的艙口可裝載貨物5000噸。租約規(guī)定：

載貨20000噸，裝卸率為200噸/PWWD/WORKABLEHATCH0求裝卸時間。

【案例分析】

租船人基于最后裝卸完畢的應是最大艙口的假設，主張應按船舶最大艙口實

際裝貨數(shù)量除以約定的各可工作艙口每天的裝卸率作為船舶的總裝卸時間，而

不考慮其他艙口的裝卸貨情況，即租船人認為裝卸時間=25WWD船舶所有人主張，

不必考慮每個貨艙的大小和貨艙是否裝滿，而是按各艙實際平均裝卸量（即以各

艙實際裝卸量的總和除以艙口數(shù)所得的值）除以約定的各可工作艙口每天的裝卸

200004

率作為船舶的總裝卸時間，即每艙平均裝卸量=一「=4000（噸）裝卸時間=甯

=20WWD

【知識點】租船合同中通常采取以約定的裝卸率和裝卸貨物的數(shù)量來計算裝卸時

間。

（P106）案例5—3

【基本案情】假設某船有5個艙口，最大的艙口可裝載貨物5000噸。租約規(guī)定：

載貨20000噸，裝卸率為1000噸/PWWD,BSS5WORKABLEHATCH□求裝卸時間。

【案例分析】

租船人主張以最大艙口的實際裝貨量除以平均每個艙口的裝卸率（每個艙口

的裝卸率為約定每天的裝卸噸數(shù)與約定的艙口數(shù)相除所得的值）作為整個船的裝

卸時間，即平均每艙裝卸率=^%ZOO（噸/PWWD）,裝卸時間=^=25WWD船舶所

有人認為,應以實際裝貨量除以約定的裝卸率作為裝卸時間，而艙口數(shù)只是作為

當某個或幾個艙口因船方的原因（如吊機出故障無法裝卸貨）造成裝卸貨時間損

20000

失時按比例扣除的依據(jù)，即裝卸時間=-77^-=20WWDo

【知識點】對于“XXX噸/天，基于XXX可工作艙口”下裝卸時間的計算

（P108）案例5—4

【基本案情】租約規(guī)定:裝貨時間為1WWDSHEX,星期六下午至星期一上午8:00

即使使用了也不算;卸貨時間為3WWDSHEX,星期六下午至星期一上午8：00即

使使用了也不算;裝卸備妥通知書上午遞交時，裝卸時間從當日12：00起算，下

午遞交時，裝卸時間從次日早8：00起算。船舶裝卸貨事實如下:船舶于某日星期

四上午10：00抵達裝貨港并遞交裝卸備妥通知書,然后從星期五開始裝貨，直至

下周一上午8：00結束并起航駛往卸貨港;船舶于某日星期四上10：00抵達卸

貨港并遞交裝卸備妥通知書，然后從星期五開始卸貨，直至下周一上午8：00結

束;假設裝卸過程中未發(fā)生過任何裝卸間斷。請分別采用上述四種方法計算滯期

/速遣時間。

【案例分析】

采用上述四種方法的計算結果如表5-4所示。

表5-4不同術語下滯期/速遣時間的計算結果

裝卸時間分裝卸時間共

裝卸時間互換裝卸時間均分

開用

裝貨港：周四12：00起算，裝貨港的使用時間為3天20

裝貨港滯期2天20小裝貨港滯期2

周五12：00進入滯期，共計小時，扣除周六12：00至周一

時沖抵卸貨港后，卸貨港天20小時與

滯期2天20小時。卸貨港:8：00不計時間，實際使用2

的可用時間為1天20卸貨港速遣1

周四12：00起算，扣除周六天，則卸貨港允許使用的時間

小時，因此卸貨港從周五天均分后，滯

12：00至周一8：00不計時僅剩2天，因此從周六12：00

16：00進入滯期，共計期時間為1天

間，實際使用2天，即速遣1進入滯期，合計滯期1天20

滯期2天16小時。20時。

天。小時。

假如上述案例中的卸貨時間也為1天，在采用裝卸時間共用術語計算滯期/

速遣時間時，由于在裝貨港已將裝卸兩港合計可用時間（2天）用完，則卸貨港滯

期應該從船舶抵達卸貨港的時間周10:00而不是當日12：00開始計算；而在使

用裝卸時間互換術語時，當裝貨港已進入滯期時，承租人在卸貨港仍享有包括通

知時間在內的除外時間的權利，即本例的卸貨起算時間并非從周四10：00而是

周四12：00開始計算。

【知識點】裝卸時間統(tǒng)算。

（P108）案例5—5

【基本案情】某輪于2002年3月18日星期一10：00抵達裝貨港錨地,并遞交

備妥通知書（N0R）,合同約定裝卸時間應在遞交NOR后24小時起算，但若提前裝

貨則計入裝卸時間，裝卸率為2000MT/WWDSHEXUU,每天的滯期費/速遣費為000

美元/1500美元。該輪于3月18日14：00開始裝貨，并于當日24：00停止裝

貨,3月19日10：0恢復裝貨，直至3月24日10：00結束。在此期間，除了22

日00:00-12:00因下雨停止作業(yè)之外，其他時間一直在裝貨作業(yè)。該輪最終裝

貨6000噸。試按時間連續(xù)計算與非連續(xù)計算裝貨港發(fā)生的滯期費。

【案例分析】

根據(jù)該實際裝貨數(shù)量和約定的裝卸率，可知該輪在裝貨港的可用時間為3

天。表5-5顯示了根據(jù)以上資料按滯期時間連續(xù)計算所得出的該輪裝卸時間計

算表。我們從中發(fā)現(xiàn)該輪滯期2天10小時,即2.42天,故滯期費=3000X2.42=7

260（美元）同理,按非連續(xù)計算,則滯期為2天,滯期費為6000美元。

表5—5裝卸時間計算表(LAYTIMECOMPUTATION)

可用時間實用時間

工作時間節(jié)省/滯期時間(Time

星期日期說明

(Laytime(LaytimeSaved/Lost)

(WorkingTime)Allowed)Used)

(Day)(Date)(Remarks)

DHM