高速鐵路調(diào)車作業(yè)

高速鐵路車站行車作業(yè)組織

高速鐵路行車技術(shù)管理【項(xiàng)目描述】高速鐵路車站是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是鐵路與旅客之間聯(lián)系的紐帶，在鐵路旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過程中起著重要的作用。它是旅客運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終到作業(yè)的地點(diǎn)，是鐵路旅客運(yùn)輸有關(guān)的行車、客服、工務(wù)、電務(wù)、供電、動車段（所）等部門協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動的場所。本項(xiàng)目主要介紹高速鐵路非常站控接發(fā)列車作業(yè)、高速鐵路調(diào)車作業(yè)和高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車作業(yè)?！鞠嚓P(guān)知識】調(diào)車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的基本環(huán)節(jié)，是車站、動車段（所）工作的主要內(nèi)容之一，高速鐵路調(diào)車工作主要包括動車組的轉(zhuǎn)線、動車組出入段（所）、重聯(lián)或解編作業(yè)，以及施工路用列車（機(jī)車、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備及其他施工路用列車）的轉(zhuǎn)線、編組、解體、摘掛等作業(yè)。調(diào)車工作對完成列車技術(shù)檢查、整備作業(yè)，保證按運(yùn)行圖行車、安全正點(diǎn)發(fā)車，全面提高服務(wù)質(zhì)量，完成鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量指標(biāo)任務(wù)，都有著十分重要的意義。一、高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)內(nèi)容高速鐵路車站調(diào)車包括動車組列車出入段調(diào)車作業(yè)、轉(zhuǎn)線作業(yè)、列車解體和重聯(lián)、特殊情況調(diào)車作業(yè)等。（一）動車組列車出入段調(diào)車作業(yè)在始發(fā)終到站和樞紐站，除少量站折列車外，車底在非運(yùn)營期間可能停留于動車段等地點(diǎn)。動車組列車在夜間不運(yùn)行，結(jié)束一天的運(yùn)輸任務(wù)后，列車需進(jìn)動車段整備和檢修，早晨，動車組列車再出段執(zhí)行一天的客運(yùn)任務(wù)。投入或終止運(yùn)營時(shí)需往返于這些地點(diǎn)與車站到發(fā)線間，需要進(jìn)行出入段的調(diào)車作業(yè)。由于高速鐵路動車組運(yùn)用一般采取套跑的形式，該調(diào)車作業(yè)一般按照動車組運(yùn)用計(jì)劃投入或終止運(yùn)營時(shí)進(jìn)行。對于動車組出入段的調(diào)車過程，可以根據(jù)動車組走行方式的不同分為兩類。1.單程調(diào)車動車組出入段執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，在出段過程中，通過動車段走行線與站線銜接處的道岔，一次便完成調(diào)車任務(wù)到達(dá)相應(yīng)股道。這樣的過程叫做單程調(diào)車，其流程示意圖如圖5-2-1所示。圖5-2-1單程調(diào)車示意圖2.雙程調(diào)車動車組出入段執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，在出段過程中，通過動車段走行線與站線銜接處的道岔，進(jìn)入車站正線，接著又反方向再次通過該道岔，經(jīng)過兩次調(diào)車過程才進(jìn)入相應(yīng)股道。這樣的過程叫雙程調(diào)車，其流程示意圖如圖5-2-2所示。圖5-2-2雙程調(diào)車示意圖二）動車組轉(zhuǎn)線作業(yè)

為充分使用動車組，需要根據(jù)動車組運(yùn)用計(jì)劃，利用折返線安排動車組在到發(fā)線擔(dān)當(dāng)另一車次的運(yùn)輸任務(wù)。此外，當(dāng)動車組需要等待入動車段（所）或進(jìn)入到達(dá)線，可暫時(shí)轉(zhuǎn)往車站內(nèi)停留線停留，等待到發(fā)線騰空或動車段（所）出入線騰空后再作業(yè)。這些情況都需要進(jìn)行動車組轉(zhuǎn)線作業(yè)。始發(fā)（終到）車站如圖5-2-3所示。（三）列車解體和重聯(lián)高速鐵路動車組列車編組可以為單列動車組，也可以為兩列重聯(lián)，列車的分解和編組一般需要利用專門的牽出線進(jìn)行。特殊情況（如動車組出現(xiàn)故障時(shí)），需要有其他動車或?qū)ＴO(shè)的調(diào)機(jī)完成牽出作業(yè)。1．車站、動車段（所）的調(diào)車工作，應(yīng)按列車運(yùn)行圖、車站或動車段（所）的技術(shù)作業(yè)過程及調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。車站、動車段（所）技術(shù)作業(yè)過程，是在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和一定的行車組織方式條件下，有效地利用各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，合理安排作業(yè)，組織均衡生產(chǎn)，在參加運(yùn)輸工作的各部門密切協(xié)同動作的基礎(chǔ)上制定的技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。調(diào)車作業(yè)計(jì)劃規(guī)定了每批作業(yè)的具體任務(wù)、內(nèi)容、方法、順序、完成時(shí)間及注意事項(xiàng)等，是調(diào)車作業(yè)的依據(jù)和具體行動計(jì)劃。因此，車站、動車段（所）的調(diào)車工作必須按車站技術(shù)作業(yè)過程和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。（1）及時(shí)辦理動車組出入段（所）、轉(zhuǎn)線及車底取送等作業(yè)，保證按列車運(yùn)行圖的規(guī)定時(shí)刻發(fā)車，不影響接車。首先明確了接發(fā)車與調(diào)車的關(guān)系，即調(diào)車作業(yè)要保證發(fā)車、不影響接車。必須及時(shí)按規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)完成動車組出入段（所）、轉(zhuǎn)線任務(wù)，保證列車按運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻正點(diǎn)發(fā)車。因此，車站、動車段（所）組織動車組出入段（所）、轉(zhuǎn)線的順序及完成時(shí)間，應(yīng)按列車運(yùn)行圖規(guī)定的各次列車發(fā)車時(shí)刻去安排。正確編制動車組出段（所）、轉(zhuǎn)線計(jì)劃，發(fā)車前，按運(yùn)行圖規(guī)定及時(shí)將動車組調(diào)入到發(fā)線待發(fā)。列車終到后，及時(shí)組織進(jìn)行動車組入段（所）、轉(zhuǎn)線和檢修作業(yè)，這樣既可減少占用到發(fā)線時(shí)間，又可保證正常接發(fā)其他列車。這些作業(yè)都必須保證按列車運(yùn)行圖的規(guī)定時(shí)刻發(fā)車，不影響接車。（2）充分運(yùn)用一切技術(shù)設(shè)備，采用先進(jìn)工作方法，用最少的時(shí)間完成調(diào)車任務(wù)。從保證旅客列車正點(diǎn)始發(fā)的原則出發(fā)，加強(qiáng)聯(lián)系，做到車輛檢修、取送車底與出入庫兼顧。檢修車輛按需要應(yīng)實(shí)行定點(diǎn)、定時(shí)取送，以保證客車檢修作業(yè)的正常進(jìn)行。保證旅客列車安全正點(diǎn)始發(fā)。調(diào)車工作一方面要發(fā)揮調(diào)車人員的積極性，各工種間密切配合、協(xié)同動作，不斷提高勞動生產(chǎn)率；另一方面要經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用一切技術(shù)設(shè)備，采用先進(jìn)工作方法，周密計(jì)劃，合理安排，做到及時(shí)轉(zhuǎn)線、快取、快送，盡可能組織平行作業(yè)，充分挖掘設(shè)備潛力，壓縮各種非生產(chǎn)時(shí)間，提高調(diào)車效率，最大限度地發(fā)揮技術(shù)設(shè)備的效能。這是對調(diào)車工作的一項(xiàng)基本要求，也是衡量車站行車組織工作水平的一個(gè)重要標(biāo)志。（3）認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，保證調(diào)車有關(guān)人員的人身安全及行車安全。調(diào)車工作是在動態(tài)中進(jìn)行的，作業(yè)組織復(fù)雜，多工種聯(lián)合動作，時(shí)常面對惡劣的天氣，多變的環(huán)境，影響因素諸多，所以在調(diào)車工作中，必須認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，遵章守紀(jì)，防止一切可能發(fā)生的事故，保證調(diào)車有關(guān)人員的人身安全及行車安全。2．調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)使用機(jī)車綜合無線通信設(shè)備、調(diào)度臺（車站）FAS終端或注冊的GSM-R手持終端進(jìn)行聯(lián)系。動車組的調(diào)車作業(yè)需要嚴(yán)格按照CTC設(shè)備調(diào)車作業(yè)的規(guī)定進(jìn)行。正常條件下嚴(yán)格禁止車站單獨(dú)下達(dá)調(diào)車命令。3．動車段（所）設(shè)動車組地勤司機(jī)，負(fù)責(zé)動車組在動車段（所）內(nèi)調(diào)車、試運(yùn)行等調(diào)移動車組的作業(yè)。除特殊情況外，動車組在站內(nèi)的調(diào)車嚴(yán)格按照動車組運(yùn)用計(jì)劃和調(diào)度所下達(dá)的日常調(diào)整計(jì)劃及調(diào)車計(jì)劃進(jìn)行。4．禁止溜放調(diào)車、手推調(diào)車和跟蹤出站調(diào)車作業(yè)。5．在作業(yè)中，調(diào)車作業(yè)人員須停車上下。6．調(diào)車作業(yè)要準(zhǔn)確掌握速度及安全距離，并遵守下列規(guī)定。（1）在空線上牽引運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)超過40km/h；推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)超過30km/h；動車組后端操作時(shí)，不準(zhǔn)超過15km/h。（2）調(diào)動乘坐旅客車輛時(shí)，不準(zhǔn)超過15km/h。（3）接近被連掛的車輛時(shí)，不準(zhǔn)超過5km/h。（4）在盡頭線上調(diào)車時(shí)，距線路終端應(yīng)有10m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10m時(shí)，要嚴(yán)格控制速度。（5）動車組在有接觸網(wǎng)終點(diǎn)的線路上調(diào)車時(shí)，應(yīng)控制速度，距接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)應(yīng)有10m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10m時(shí)，要嚴(yán)格控制速度。（6）遇天氣不良等非正常情況，應(yīng)適當(dāng)降低速度。7．調(diào)車信號機(jī)故障不能開放時(shí)，進(jìn)路準(zhǔn)備人員應(yīng)將相關(guān)道岔操縱至所需位置并單獨(dú)鎖閉，在調(diào)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后通知調(diào)車指揮人（司機(jī)）準(zhǔn)許越過故障的調(diào)車信號機(jī)。調(diào)車信號機(jī)故障不能開放時(shí)，調(diào)車指揮人（司機(jī)）無法從設(shè)備上確認(rèn)進(jìn)路和取得允許運(yùn)行的信號，考慮調(diào)車作業(yè)是按計(jì)劃進(jìn)行，作業(yè)大多是在車站、動車段（所）的咽喉和線路間進(jìn)行，故障發(fā)生后不宜長時(shí)間停留、等待，影響咽喉能力和調(diào)車任務(wù)，因此，允許進(jìn)路準(zhǔn)備人員通過CTC終端（非常站控時(shí)為集中聯(lián)鎖設(shè)備）將相關(guān)道岔操縱至所需位置并實(shí)施單獨(dú)鎖閉，確認(rèn)調(diào)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后通知調(diào)車指揮人（司機(jī)）準(zhǔn)許越過故障的調(diào)車信號機(jī)，調(diào)車指揮人指揮司機(jī)或司機(jī)接到通知后越過故障的調(diào)車信號機(jī)，繼續(xù)進(jìn)行作業(yè)。三、車站調(diào)車作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)及指揮高速鐵路調(diào)車工作是由動車組司機(jī)、隨車機(jī)械師、列車調(diào)度員、車站值班員、車務(wù)應(yīng)急值守人員、信號員、調(diào)車作業(yè)人員、機(jī)車或自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備乘務(wù)人員等共同完成的，多工種在不同的條件和環(huán)境下聯(lián)合作業(yè)，為了安全、迅速；準(zhǔn)確、協(xié)調(diào)地完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)，必須有統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。由于高速鐵路均采用調(diào)度集中，絕大多數(shù)車站為集中控制，車站調(diào)車作業(yè)由該區(qū)段列車調(diào)度員（由車站負(fù)責(zé)辦理調(diào)車進(jìn)路時(shí)為車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）擔(dān)當(dāng)調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人。分場控制時(shí)的調(diào)車工作，由負(fù)責(zé)該場調(diào)車進(jìn)路的列車調(diào)度員（車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）領(lǐng)導(dǎo)。所有車站的調(diào)車工作，都應(yīng)根據(jù)調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的命令、計(jì)劃辦理；所有與調(diào)車工作有關(guān)的人員，必須認(rèn)真執(zhí)行調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的命令、指示和工作計(jì)劃。（一）確定調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的要求1.CTC中心操作方式的車站車站調(diào)車作業(yè)由該區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)；由車站負(fù)責(zé)辦理調(diào)車進(jìn)路（CTC車站調(diào)車操作方式、CTC車站操作方式和非常站控模式）時(shí)為車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人。2.較大的樞紐站、多條高速鐵路或高速鐵路與普速鐵路的交會站一般劃分多個(gè)場如高速場與普速場、城際場與高速場，或多條高速鐵路按場分別組織行車，這類分場組織行車的車站的調(diào)車工作，由負(fù)責(zé)該場調(diào)車進(jìn)路的列車調(diào)度員（車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）領(lǐng)導(dǎo)。（二）調(diào)車作業(yè)單一指揮調(diào)車作業(yè)實(shí)行單一指揮的制度，是為了保證調(diào)車作業(yè)有關(guān)人員行動一致，密切配合，在保證安全的基礎(chǔ)上，提高效率，更好地完成調(diào)車任務(wù)。調(diào)車作業(yè)單一指揮就是對每臺擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)的調(diào)車動力（動車組、機(jī)車或自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備）在同一時(shí)間內(nèi)只準(zhǔn)由調(diào)車指揮人（無調(diào)車人員時(shí)為司機(jī)）一人指揮。所有調(diào)車有關(guān)人員（調(diào)車組、司機(jī)）都必須按調(diào)車指揮人的指揮進(jìn)行作業(yè)。四、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃及準(zhǔn)備（一）計(jì)劃的編制及下達(dá)1.調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)正確及時(shí)地編制、布置調(diào)車作業(yè)計(jì)劃調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)根據(jù)列車到發(fā)計(jì)劃、動車組運(yùn)用計(jì)劃、車底套用情況、動車組檢修計(jì)劃和施工、路用列車編組需求等，在保證安全的前提下，充分利用線路，合理安排調(diào)車作業(yè)順序，做到周密計(jì)劃、詳細(xì)安排，正確無誤，最大可能地實(shí)現(xiàn)動車組出入段（所）、施工及路用列車編組、檢修車摘掛及取送等各項(xiàng)作業(yè)均衡銜接。使車輛部門有足夠的時(shí)間進(jìn)行檢修作業(yè)和客運(yùn)部門進(jìn)行整備作業(yè)，保證旅客列車的正點(diǎn)始發(fā)。在編制計(jì)劃時(shí)要在充分考慮各方面因素的基礎(chǔ)上，努力提高作業(yè)效率，用最少的作業(yè)鉤數(shù)，最短的調(diào)車行程，占用最少的線路，消耗最少的時(shí)間，完成日計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和車站技術(shù)作業(yè)過程所規(guī)定的各項(xiàng)調(diào)車工作任務(wù)；要根據(jù)日計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和列車運(yùn)行計(jì)劃等資料，全面了解列車到達(dá)和始發(fā)情況，提前做好計(jì)劃，使調(diào)車作業(yè)連續(xù)銜接；計(jì)劃內(nèi)容要正確，注意事項(xiàng)齊全，避免錯(cuò)漏，減少變更，要有充分的預(yù)見性；計(jì)劃要完整，不僅要有占用股道、出入段（所）動車組對應(yīng)車次，而且要有詳細(xì)準(zhǔn)確的注意事項(xiàng)，都必須用易懂易記的符號或標(biāo)記加以注明，以便作業(yè)中執(zhí)行和引起作業(yè)人員的注意。2.調(diào)車作業(yè)通知單“調(diào)車作業(yè)通知單”上，應(yīng)明確車次、作業(yè)的計(jì)劃開始與終了時(shí)間、使用的線路、摘掛的輛數(shù)，以及應(yīng)注意的事項(xiàng)及經(jīng)由的車場線路等?！罢{(diào)車作業(yè)通知單”的填記必須準(zhǔn)確、清楚?！白⒁馐马?xiàng)”包括的內(nèi)容、符號、填記方法，由各鐵路局規(guī)定，填記在記事欄內(nèi)。編制調(diào)車計(jì)劃的調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)簽名（打印時(shí)為有調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人姓名或代號）。調(diào)車作業(yè)通知單應(yīng)附有示意圖?？紤]目前大量采用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)編制、傳輸調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，示意圖難以植入系統(tǒng)，一些車站站場較大、線路復(fù)雜，調(diào)車作業(yè)通知單上的示意圖受頁面大小限制看不清，因此示意圖可在調(diào)車作業(yè)通知單外另附?？蛲步Y(jié)構(gòu)體系框筒是由一般的框架結(jié)構(gòu)合乎邏輯地發(fā)展起來的，它不設(shè)內(nèi)部支撐式墻體，僅靠懸臂筒體的作用來抵抗水平力六、筒體結(jié)構(gòu)體系框架-剪力墻（筒體）結(jié)構(gòu)的變形及受力特點(diǎn)筒體結(jié)構(gòu)體系包括框筒結(jié)構(gòu)、筒中筒結(jié)構(gòu)、框架核心筒結(jié)構(gòu)、多重筒結(jié)構(gòu)和束筒結(jié)構(gòu)等桁架式筒體為了盡量減少剪力滯后效應(yīng)，外筒的四周需進(jìn)一步加強(qiáng)，桁架式筒體就是在房屋四周的外柱之間用巨大的斜撐連接做成桁架筒中筒結(jié)構(gòu)體系外框筒側(cè)向變形仍以剪切型為主，而核心筒通常是以彎曲型變形為主，兩者通過平面內(nèi)剛度很大的樓板聯(lián)系，以保證協(xié)調(diào)工作。它們協(xié)同工作的原理與框架-剪力墻類似。（1）要求設(shè)計(jì)密柱深梁。（2）建筑平面以接近方形為好，長寬比不應(yīng)大于

2。（3）建筑物高寬比較大時(shí)，空間作用才能充分發(fā)揮。（4）筒中筒結(jié)構(gòu)的內(nèi)筒與外筒之間的距離以

10～16

m

為宜，內(nèi)筒面積占整個(gè)筒體面積的比例對結(jié)構(gòu)的受力有較大影響。（5）在底層，需要減少柱子數(shù)量，加大柱距，以便設(shè)置出入口。成束筒結(jié)構(gòu)體系（亦稱組合筒結(jié)構(gòu)）兩個(gè)以上框筒（或其他筒體）排列在一起成束狀，相鄰兩個(gè)筒間的公共筒壁成為內(nèi)框架，內(nèi)框筒的柱距與外框筒柱距相近，各層窗裙梁是連續(xù)的，這樣便大大增強(qiáng)了建筑物的抗彎和抗剪能力。從抵抗水平荷載來講，為提高結(jié)構(gòu)的剛度，可在建筑的頂部和中部每隔若干層，于設(shè)備層或結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層處由核心筒伸出縱、橫向伸臂與結(jié)構(gòu)的外圍框架柱相連，并沿外圍框架設(shè)置一層樓高的剛度較大的帶狀水平梁或伸臂桁架，使建筑外圍柱參與結(jié)構(gòu)體系的整體抗彎，承擔(dān)結(jié)構(gòu)整體傾覆力矩引起的軸向壓力或拉力，使外圍柱由原來剛度較小的彎曲構(gòu)件轉(zhuǎn)變?yōu)閯偠容^大的軸力構(gòu)件，共同抵抗水平荷載引起的傾覆力矩，這種體系稱為帶加強(qiáng)層的高層建筑結(jié)構(gòu)體系。七、帶加強(qiáng)層的高層建筑結(jié)構(gòu)體系

鋼筋混凝土外框筒-鋼框架組合體系該組合體系是指由外圈的混凝土框筒和內(nèi)部鋼框架所組成的混合結(jié)構(gòu)體系。八、鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)體系鋼筋混凝土核心筒-鋼框架組合體系鋼筋混凝土核心筒-鋼框架組合體系是指由鋼筋混凝土芯筒及鉸接或剛接鋼框架所組成的混合結(jié)構(gòu)體系。鋼筋混凝土外框筒-鋼框架組合體系平面核心筒-鋼框架組合體系平面帶剪力墻的鋼框架結(jié)構(gòu)體系剪力墻的常用做法：（1）內(nèi)藏鋼板支撐的鋼筋混凝土剪力墻；（2）帶豎縫的鋼筋混凝土剪力墻這種體系的主要特點(diǎn)：布置若干個(gè)“巨大”的豎向支承結(jié)構(gòu)（組合柱、角筒體、邊筒體等），并與梁式或桁架式轉(zhuǎn)移樓層相結(jié)合，形成一種巨型框架或巨型桁架的結(jié)構(gòu)體系。九、巨型結(jié)構(gòu)體系巨型框架的三個(gè)基本形式采用巨型框架體系的NEC大樓這種體系的優(yōu)點(diǎn)是：①應(yīng)力蒙皮板起著填充墻或剪力墻的作用，能減少層間側(cè)移。②應(yīng)力蒙皮能減少剪力滯后效應(yīng)。③應(yīng)力蒙皮能提高柱的抗傾覆能力。④經(jīng)濟(jì)性較好。十、應(yīng)力蒙皮筒體結(jié)構(gòu)梅隆銀行大廈懸掛式結(jié)構(gòu)是以核心筒、剛架、拱等作為主要承重結(jié)構(gòu)，全部樓面均通過鋼絲束、吊索牢牢掛在上述承重結(jié)構(gòu)上所形成的一種新型結(jié)構(gòu)體系。懸掛結(jié)構(gòu)充分利用了支承井筒的混凝土抗壓性能和鋼吊桿的抗拉性能，所以這種結(jié)構(gòu)往往具有自重輕、用鋼量少、有效面積大等優(yōu)點(diǎn)。十一、懸掛結(jié)構(gòu)體系懸掛式結(jié)構(gòu)消能減震通過結(jié)構(gòu)部件附加消能器（稱為阻尼器）來耗散地震輸入能量，以提高結(jié)構(gòu)的總體阻尼，減少地震作用及水平位移，實(shí)現(xiàn)抗震設(shè)防目標(biāo)，是一種積極主動的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念。消能減震應(yīng)用中一個(gè)重要的問題是優(yōu)化設(shè)置消能器的位置。為了充分發(fā)揮阻尼器的耗能效率，阻尼器一般應(yīng)設(shè)置在結(jié)構(gòu)相對位移和相對速度較大的部位，比如層間變形較大位置、節(jié)點(diǎn)和連接縫等部位。十二、消能減震結(jié)構(gòu)體系的發(fā)展高層結(jié)構(gòu)中的黏滯阻尼墻選擇有效的抗側(cè)力結(jié)構(gòu)體系，不僅要從建筑功能要求出發(fā)，考慮節(jié)約投資，更主要的是取決于建筑的高度。不同的結(jié)構(gòu)體系具有不同的受力特性和不同的高度適用范圍。不同高度的建筑物選擇不同的結(jié)構(gòu)體系是合理的。但是，對同樣的結(jié)構(gòu)體系，由于材料性能上的差異，它相對應(yīng)的建筑物的合理高度也會有差異。十三、高層建筑各種結(jié)構(gòu)體系合理高度的選擇高層鋼結(jié)構(gòu)體系可能達(dá)到的樓層高度高層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)體系可能達(dá)到的樓層高度第四節(jié)

高層建筑的結(jié)構(gòu)布置原則②在地震區(qū)應(yīng)滿足抗震要求。④妥善布置變形縫。③提高抗側(cè)剛度，減少側(cè)移。①滿足建筑功能要求，便于施工。一、結(jié)構(gòu)總體布置原則運(yùn)用概念設(shè)計(jì)的原則，搞好結(jié)構(gòu)總體布置所謂規(guī)則結(jié)構(gòu)是指平面和立面體型規(guī)則，結(jié)構(gòu)平面布置均勻?qū)ΨQ并具有較好的抗扭剛度；結(jié)構(gòu)豎向布置均勻，結(jié)構(gòu)的剛度、承載能力和質(zhì)量分布均勻，無突變。房屋的適用高度對高層建筑的高度限制，主要出于對房屋抗震性能與抗風(fēng)能力等的要求，因?yàn)槌^規(guī)定高度限值，按常規(guī)設(shè)計(jì)方法，很難達(dá)到相關(guān)規(guī)程所規(guī)定的各項(xiàng)要求?？刂浦黧w結(jié)構(gòu)高寬比H/B對高層建筑最大高寬比的限制，是對結(jié)構(gòu)剛度、整體穩(wěn)定、承載能力和經(jīng)濟(jì)合理性的宏觀控制。第四節(jié)

高層建筑的結(jié)構(gòu)布置原則（1）高層建筑設(shè)計(jì)中的一個(gè)特點(diǎn)是，風(fēng)荷載往往成為主要荷載。（2）對于抗震建筑，矩形平面的長寬比以及其他非矩形建筑的凸出部位、凸出長度和長寬比，《高規(guī)》規(guī)定了一系列限制性的尺寸。（3）抗震設(shè)計(jì)中對建筑物的扭轉(zhuǎn)影響特別敏感。（4）樓面的削弱過大對于高層建筑結(jié)構(gòu)非常不利。當(dāng)樓板平面比較狹長、有較大的凹入和開洞而使樓板有較大削弱時(shí)，應(yīng)在設(shè)計(jì)中考慮樓板削弱產(chǎn)生的不利影響。（5）當(dāng)不能滿足上述要求時(shí)，應(yīng)采取妥善措施。例如，體型復(fù)雜的建筑可用防震縫分成規(guī)則的結(jié)構(gòu)單元，限制其高度、層數(shù)，重要建筑物可設(shè)置多道防線等。二、結(jié)構(gòu)平面布置豎向布置的一般原則沿豎向剛度突變還由于下述兩個(gè)原因產(chǎn)生：（1）抗側(cè)力結(jié)構(gòu)（框架、剪力墻和筒體等）突然改變布置（2）結(jié)構(gòu)的豎向體型突變：結(jié)構(gòu)上下有收進(jìn)或挑出三、豎向布置明確限制豎向布置不規(guī)則、不均勻的情況（1）《高規(guī)》規(guī)定高層框架結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)時(shí)，樓層的側(cè)向剛度（框架結(jié)構(gòu)的樓層側(cè)向剛度定義為單位彈性層間位移所需的層剪力）不宜小于相鄰上部樓層側(cè)向剛度的70%

或其上相鄰三層側(cè)向剛度平均值的80%（2）A級高度高層建筑的樓層層間受剪承載力不宜小于其上一層受剪承載力的80%，不應(yīng)小于其上一層受剪承載力的65%（3）為了保證結(jié)構(gòu)豎向的規(guī)則性，要求結(jié)構(gòu)豎向抗側(cè)力構(gòu)件宜上、下連續(xù)貫通。高層建筑設(shè)置地下室有如下的結(jié)構(gòu)功能：（1）利用土體的側(cè)壓力防止水平力作用下結(jié)構(gòu)的滑移、傾覆。（2）減小土的重量，降低地基的附加壓力。（3）提高地基土的承載能力。（4）減少地震作用對上部結(jié)構(gòu)的影響。

樓板除傳遞垂直荷載外，還是傳遞水平力保證結(jié)構(gòu)協(xié)同工作的關(guān)鍵構(gòu)件。在目前的結(jié)構(gòu)計(jì)算中一般都假定樓板在平面內(nèi)的剛度為無限大，這將大大簡化計(jì)算分析。所以在構(gòu)造設(shè)計(jì)上，要使樓蓋具有較大的平面內(nèi)剛度?！陡咭?guī)》規(guī)定，房屋高度超過50

m的框架-剪力墻結(jié)構(gòu)、筒體結(jié)構(gòu)和復(fù)雜高層結(jié)構(gòu)應(yīng)采用現(xiàn)澆樓蓋結(jié)構(gòu)。四、樓

板五、變形縫的設(shè)置與構(gòu)造變形縫的定義和作用一般結(jié)構(gòu)中布置的變形縫共有三種：溫度縫、沉降縫、防震縫。溫度伸縮縫①混凝土澆筑凝固過程中的收縮。②凝固后環(huán)境溫度變化所引起的收縮和膨脹，如季節(jié)溫差、室內(nèi)外溫差和日照溫差等。沉降縫多層與高層建筑設(shè)置沉降縫的目的是避免地基不均勻沉降而引起上部結(jié)構(gòu)開裂和破壞。防震縫一般抗震設(shè)計(jì)的高層建筑，在房屋的下列部位若無足夠的保證強(qiáng)度和剛度的結(jié)構(gòu)措施時(shí)，宜設(shè)置防震縫：（1）平面長度和外伸長度尺寸超出了規(guī)程限值而又沒有采取加強(qiáng)措施時(shí)。（2）各部分結(jié)構(gòu)剛度相差很遠(yuǎn)，采取不同材料和不同結(jié)構(gòu)體系時(shí)。（3）各部分質(zhì)量相差很大時(shí)。（4）房屋有錯(cuò)層，且樓面高差較大處。設(shè)置防震縫時(shí)，防震縫最小寬度應(yīng)符合相應(yīng)要求。六、基礎(chǔ)設(shè)計(jì)一般原則、基礎(chǔ)埋置深度及基礎(chǔ)形式基礎(chǔ)和地基（1）要求有承載力大的，沉降量小的，穩(wěn)定的地基。（2）要求有穩(wěn)定的，剛度大而變形小的基礎(chǔ)。（3）要防止傾覆和滑移，也要盡量避免由地基不均勻沉降引起的傾斜。高層建筑的基礎(chǔ)選型（1）條形基礎(chǔ)和十字交叉基礎(chǔ)（2）片筏基礎(chǔ)（3）箱形基礎(chǔ)（4）樁基（5）復(fù)合基礎(chǔ)條形基礎(chǔ)和十字交叉基礎(chǔ)片筏基礎(chǔ)箱形基礎(chǔ)樁基復(fù)合基礎(chǔ)3.變更調(diào)車作業(yè)計(jì)劃調(diào)車作業(yè)計(jì)劃下達(dá)后或調(diào)車作業(yè)過程中遇特殊情況需變更調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)通知調(diào)車指揮人（無調(diào)車指揮人時(shí)為司機(jī)）先停止作業(yè)，重新編制并下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃；調(diào)車指揮人重新制定作業(yè)方法和分工，連同注意事項(xiàng)等一并向司機(jī)和有關(guān)調(diào)車人員傳達(dá)，確認(rèn)司機(jī)和有關(guān)調(diào)車人員清楚無誤后，方可組織繼續(xù)作業(yè)。調(diào)車指揮人確認(rèn)有關(guān)人員均已了解調(diào)車作業(yè)計(jì)劃后，方可開始作業(yè)。動車組、路用列車及機(jī)車、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備需轉(zhuǎn)線時(shí)，司機(jī)根據(jù)需要向列車調(diào)度員（車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）提出申請。列車調(diào)度員（車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）可不編制書面調(diào)車計(jì)劃，但須將作業(yè)辦法、內(nèi)容和注意事項(xiàng)向司機(jī)傳達(dá)、布置清楚并聽取復(fù)誦無誤，在準(zhǔn)備好進(jìn)路后，通知司機(jī)開始作業(yè)。（二）調(diào)車作業(yè)準(zhǔn)備工作1.提前核對計(jì)劃及相關(guān)調(diào)度命令，確認(rèn)進(jìn)路。2.進(jìn)行車輛摘掛、轉(zhuǎn)線的作業(yè)，提前檢查線路、道岔（集中聯(lián)鎖區(qū)除外）、停留車及車輛防溜等情況。3.準(zhǔn)備足夠的良好防溜器具。動車段（所）調(diào)車工作的計(jì)劃編制及下達(dá)辦法由鐵路局規(guī)定。五、動車組調(diào)車作業(yè)1．動車組進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，原則上采用自走行方式，憑地面信號機(jī)的顯示運(yùn)行。動車組自帶動力，基于安全、構(gòu)造特點(diǎn)、作業(yè)方式等原因，一般情況下動車組進(jìn)行調(diào)車作業(yè)應(yīng)采用自走行方式（故障救援、非電化區(qū)段調(diào)車等必要時(shí)才采用動車組無動力調(diào)車方式）。司機(jī)根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃和憑地面信號機(jī)的顯示進(jìn)行作業(yè)。2．動車組禁止連掛其他機(jī)車車輛（救援機(jī)車、附掛回送過渡車以及動車組無動力調(diào)車時(shí)的調(diào)車機(jī)車、公鐵兩用牽引車除外）調(diào)車。動車組是固定編組、單獨(dú)運(yùn)用，一般情況下不具備與其他機(jī)車車輛連掛的條件，連掛時(shí)需使用過渡車鉤。3．動車組調(diào)車作業(yè)時(shí)，司機(jī)應(yīng)在運(yùn)行方向的前端操作，前方進(jìn)路的確認(rèn)由司機(jī)負(fù)責(zé)。在不得已情況下必須在后端操作時(shí)，應(yīng)指派隨車機(jī)械師或其他勝任人員站在動車組運(yùn)行方向的前端指揮，發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時(shí)，應(yīng)立即使用緊急停車按鈕（緊急制動裝置）或通知司機(jī)停車。動車組調(diào)車作業(yè)司機(jī)在后端操作時(shí)，司機(jī)無法燎望前方的進(jìn)路和信號，只依靠前端負(fù)責(zé)瞪望的隨車機(jī)械師或其他勝任人員指揮，而個(gè)人反應(yīng)、通信聯(lián)系等需要時(shí)間，一旦發(fā)生險(xiǎn)情，司機(jī)制動的時(shí)機(jī)有可能延遲，容易造成事故，所以從調(diào)車速度上加以限制，速度不得超過15km/h。

六、在正線、到發(fā)線上的作業(yè)1．在正線、到發(fā)線上調(diào)車時(shí)，須經(jīng)過列車調(diào)度員（車站控制時(shí)為車站值班員）準(zhǔn)許。2．接發(fā)列車時(shí)，應(yīng)按高速鐵路《行車組織細(xì)則》規(guī)定的時(shí)間，停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)和對列車運(yùn)行安全有影響的其他作業(yè)。3．接發(fā)旅客列車時(shí)，與接發(fā)列車進(jìn)路沒有隔開設(shè)備或脫軌器的線路，不準(zhǔn)向能進(jìn)入接發(fā)列車進(jìn)路的方向調(diào)車。隔開設(shè)備系指安全線、避難線及平行進(jìn)路和能起隔開作用的有聯(lián)鎖的防護(hù)道岔。4．同一股道只允許一端調(diào)車作業(yè)，禁止兩端同時(shí)向同一股道排列調(diào)車進(jìn)路。5．調(diào)車作業(yè)中，應(yīng)執(zhí)行鉤鉤聯(lián)系制度：每鉤作業(yè)前，司機(jī)（調(diào)車指揮人）應(yīng)主動向列車調(diào)度員（車站負(fù)責(zé)辦理調(diào)車進(jìn)路時(shí)為車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）請求進(jìn)路；進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，列車調(diào)度員（車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）方可通知司機(jī)（調(diào)車指揮人）。6．越出站界調(diào)車（1）越出站界調(diào)車時(shí)，必須區(qū)間（自動閉塞區(qū)間正方向?yàn)榈谝粋€(gè)閉塞分區(qū)）空閑，單線區(qū)間閉塞系統(tǒng)必須在發(fā)車位置；由列車調(diào)度員發(fā)布準(zhǔn)許越出站界調(diào)車的調(diào)度命令后，方可進(jìn)行。（2）越出站界調(diào)車期間，相鄰站（線路所）禁止向該區(qū)間放行列車。越出站界調(diào)車作業(yè)完畢，司機(jī)或調(diào)車指揮人應(yīng)報(bào)告列車調(diào)度員（車站負(fù)責(zé)辦理調(diào)車進(jìn)路時(shí)為車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員）。車站值班員、車務(wù)應(yīng)急值守人員應(yīng)及時(shí)報(bào)告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員通知兩端站（線路所）后方可組織行車。（3）需在未設(shè)調(diào)車信號機(jī)的線路上調(diào)車作業(yè)時(shí)，根據(jù)需要可按越出站界調(diào)車作業(yè)辦理，辦理列車進(jìn)路（進(jìn)、出站信號機(jī)常態(tài)為滅燈時(shí)，應(yīng)點(diǎn)燈），由列車調(diào)度員發(fā)布準(zhǔn)許越出站界調(diào)車的調(diào)度命令，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和進(jìn)、出站信號機(jī)的顯示進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。七、動車組防溜1.動車組無動力停留時(shí)，有停放制動裝置的動車組，由司機(jī)負(fù)責(zé)將動車組處于停放制動狀態(tài)；動車組無停放制動裝置或在坡度為20‰以上的區(qū)間無動力停留時(shí)，由司機(jī)通知隨車機(jī)械師進(jìn)行防溜，防溜時(shí)應(yīng)使用止輪器牢靠固定。2.重聯(lián)動車組在設(shè)置止輪器防溜時(shí)，僅設(shè)置前列。3.如需在同一股道內(nèi)停留兩列不重聯(lián)的動車組時(shí)，兩列動車組間應(yīng)間隔不小于20m的安全防護(hù)距離（動車段、動車所內(nèi)的股道除外），并分別做好防溜。4.動車段（所）內(nèi)動車組防溜辦法由鐵路局規(guī)定。5．車站行車室必須配備足夠良好的防溜器具，由車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）負(fù)責(zé)保管和交接。有關(guān)作業(yè)人員領(lǐng)取、使用、交回時(shí)，須辦理登記交接手續(xù)，領(lǐng)?。ń换兀┤伺c保管人共同清點(diǎn)數(shù)量、編號無誤，確認(rèn)狀態(tài)良好后分別簽認(rèn)。6．車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）須在行車室對停留車及其防溜情況進(jìn)行揭示。作業(yè)人員采取或撤除防溜措施后，應(yīng)立即告知車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員），一批作業(yè)結(jié)束后雙方進(jìn)行簽認(rèn)。八、CTCS-3級列控系統(tǒng)重聯(lián)與摘解作業(yè)列車重聯(lián)是以列車進(jìn)路方式將兩列相同類型動車組從區(qū)間線路接入車站同一股道并重新連成一列列車的運(yùn)輸作業(yè)。列車摘解是將停在車站股道上的一列列車分成兩列列車的運(yùn)輸作業(yè)。摘解后的兩列列車可以同向／背向分別向區(qū)間發(fā)車、或者轉(zhuǎn)線。（一）列車重聯(lián)列車重聯(lián)前，重聯(lián)前車應(yīng)關(guān)閉駕駛臺；列車重聯(lián)后，本務(wù)端司機(jī)重新開啟駕駛臺，輸入新的列車數(shù)據(jù)后，列車轉(zhuǎn)入正常運(yùn)行。重聯(lián)動車組間應(yīng)傳遞車載設(shè)備休眠模式（SL)觸發(fā)信號，當(dāng)司機(jī)開啟本務(wù)端駕駛臺時(shí)，非本務(wù)端轉(zhuǎn)入休眠模式（SL)。當(dāng)車站兩條正線之間設(shè)有道岔交叉渡線，并將股道分成三段：即兩段無岔區(qū)段和一段道岔區(qū)段。道岔區(qū)段兩端設(shè)置列車防護(hù)信號機(jī)。正線股道可接發(fā)一列16輛編組的動車組，兩段無岔區(qū)段可分別接發(fā)一列8輛編組的動車組。當(dāng)股道需接兩列8輛編組的動車組時(shí)，應(yīng)將交叉渡線道岔鎖定在直股定位，利用交叉渡線道岔區(qū)段做安全防護(hù)區(qū)段。當(dāng)該股道接第二列車時(shí)，RBC向列車發(fā)送目標(biāo)點(diǎn)（EOA）為道岔防護(hù)信號機(jī)的行車許可，通過變量D＿DP給列車發(fā)送從行車許可終點(diǎn)到危險(xiǎn)點(diǎn)的距離（道岔區(qū)段長度），實(shí)現(xiàn)將安全防護(hù)區(qū)段設(shè)置在信號機(jī)后方。下面將兩列車從區(qū)間分別以列車進(jìn)路方式接入車站股道并重聯(lián)，說明重聯(lián)的過程。1.列車1進(jìn)入股道區(qū)段并停車（1）調(diào)度員辦理聯(lián)鎖接車進(jìn)路X→XI，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送信號授權(quán)：(SA-XIL)、(SA-XI)。（2）RBC向列車1發(fā)送行車許可：→X1MA(FS)。（3）列車1完全進(jìn)入1BG股道區(qū)段并停車。（4）聯(lián)鎖逐段解鎖已出清軌道區(qū)段。（5）1BG股道區(qū)段判斷列車停穩(wěn)計(jì)時(shí)時(shí)間結(jié)束（40s)，1BG股道解鎖。（6)1BG接車股道進(jìn)路解鎖，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送“無進(jìn)路（NoRoute)”信息（7)RBC向列車1發(fā)送到列車前端的行車許可。（8）列車1將行車許可縮短至列車前端。（9）司機(jī)關(guān)閉駕駛臺，車載設(shè)備處于待機(jī)模式（SB）。列車1進(jìn)路辦理如圖5-2-4所示。圖5-2-4列車重聯(lián)列車1進(jìn)路辦理示意圖

2.列車2進(jìn)入股道區(qū)段并停車（1）調(diào)度員辦理聯(lián)鎖接車進(jìn)路X→XIL，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送信號授權(quán)：（SA-XIL)。（2）RBC向列車2發(fā)送行車許可：→XILMA(FS)。（3）列車2完全進(jìn)入1AG股道區(qū)段并停車。（4）聯(lián)鎖逐段解鎖已出清軌道區(qū)段。（5）1AG股道區(qū)段判斷列車停穩(wěn)計(jì)時(shí)時(shí)間結(jié)束（40s),1AG股道解鎖。（6)1AG接車股道進(jìn)路解鎖，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送“無進(jìn)路（NoRoute)”信息。（7)RBC向列車2發(fā)送到列車前端的行車許可。（8）列車2將行車許可縮短至列車前端。列車2進(jìn)路辦理如圖5-2-5所示。圖5-2-5列車重聯(lián)列車2進(jìn)路辦理示意圖3.列車1與列車2完成重聯(lián)（1）聯(lián)鎖辦理XIL至1BG的調(diào)車進(jìn)路。（2）根據(jù)調(diào)度命令，列車2的司機(jī)按壓調(diào)車按鈕。（3）當(dāng)司機(jī)按壓調(diào)車按鈕后，車載設(shè)備將向RBC請求調(diào)車許可。RBC將對該區(qū)域給出調(diào)車許可而無需聯(lián)鎖進(jìn)行確認(rèn)。（4）車載設(shè)備自動轉(zhuǎn)入調(diào)車模式（SH)，生成限速40km/h監(jiān)控曲線自動監(jiān)控列車運(yùn)行，向RBC報(bào)告已轉(zhuǎn)入調(diào)車模式（SH)。車載ATP然后關(guān)閉與RBC間的無線連接。（5）司機(jī)移動列車至重聯(lián)位置，與列車1進(jìn)行重聯(lián)。（6）列車1與列車2完成重聯(lián)后，列車2的司機(jī)關(guān)閉駕駛臺，車載設(shè)備進(jìn)入待機(jī)模式（SB）。列車1與列車2完成重聯(lián)如圖5-2-6所示。圖5-2-6列車重聯(lián)示意圖（二）列車摘解

一列長車停在車站股道，不需列控系統(tǒng)提供行車許可即可以被摘解成兩列短車。摘解后，由于列車長度等參數(shù)發(fā)生了變化，在列車開始運(yùn)行前，司機(jī)必須重新輸入正確的列車數(shù)據(jù)。如果聯(lián)鎖鎖閉了兩個(gè)方向的發(fā)車進(jìn)路，摘解列車兩部分可以同時(shí)離開站臺。RBC將為同時(shí)離開的兩個(gè)列車給出行車許可。框筒結(jié)構(gòu)體系框筒是由一般的框架結(jié)構(gòu)合乎邏輯地發(fā)展起來的，它不設(shè)內(nèi)部支撐式墻體，僅靠懸臂筒體的作用來抵抗水平力六、筒體結(jié)構(gòu)體系框架-剪力墻（筒體）結(jié)構(gòu)的變形及受力特點(diǎn)筒體結(jié)構(gòu)體系包括框筒結(jié)構(gòu)、筒中筒結(jié)構(gòu)、框架核心筒結(jié)構(gòu)、多重筒結(jié)構(gòu)和束筒結(jié)構(gòu)等桁架式筒體為了盡量減少剪力滯后效應(yīng)，外筒的四周需進(jìn)一步加強(qiáng)，桁架式筒體就是在房屋四周的外柱之間用巨大的斜撐連接做成桁架筒中筒結(jié)構(gòu)體系外框筒側(cè)向變形仍以剪切型為主，而核心筒通常是以彎曲型變形為主，兩者通過平面內(nèi)剛度很大的樓板聯(lián)系，以保證協(xié)調(diào)工作。它們協(xié)同工作的原理與框架-剪力墻類似。（1）要求設(shè)計(jì)密柱深梁。（2）建筑平面以接近方形為好，長寬比不應(yīng)大于

2。（3）建筑物高寬比較大時(shí)，空間作用才能充分發(fā)揮。（4）筒中筒結(jié)構(gòu)的內(nèi)筒與外筒之間的距離以

10～16

m

為宜，內(nèi)筒面積占整個(gè)筒體面積的比例對結(jié)構(gòu)的受力有較大影響。（5）在底層，需要減少柱子數(shù)量，加大柱距，以便設(shè)置出入口。成束筒結(jié)構(gòu)體系（亦稱組合筒結(jié)構(gòu)）兩個(gè)以上框筒（或其他筒體）排列在一起成束狀，相鄰兩個(gè)筒間的公共筒壁成為內(nèi)框架，內(nèi)框筒的柱距與外框筒柱距相近，各層窗裙梁是連續(xù)的，這樣便大大增強(qiáng)了建筑物的抗彎和抗剪能力。從抵抗水平荷載來講，為提高結(jié)構(gòu)的剛度，可在建筑的頂部和中部每隔若干層，于設(shè)備層或結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層處由核心筒伸出縱、橫向伸臂與結(jié)構(gòu)的外圍框架柱相連，并沿外圍框架設(shè)置一層樓高的剛度較大的帶狀水平梁或伸臂桁架，使建筑外圍柱參與結(jié)構(gòu)體系的整體抗彎，承擔(dān)結(jié)構(gòu)整體傾覆力矩引起的軸向壓力或拉力，使外圍柱由原來剛度較小的彎曲構(gòu)件轉(zhuǎn)變?yōu)閯偠容^大的軸力構(gòu)件，共同抵抗水平荷載引起的傾覆力矩，這種體系稱為帶加強(qiáng)層的高層建筑結(jié)構(gòu)體系。七、帶加強(qiáng)層的高層建筑結(jié)構(gòu)體系

鋼筋混凝土外框筒-鋼框架組合體系該組合體系是指由外圈的混凝土框筒和內(nèi)部鋼框架所組成的混合結(jié)構(gòu)體系。八、鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)體系鋼筋混凝土核心筒-鋼框架組合體系鋼筋混凝土核心筒-鋼框架組合體系是指由鋼筋混凝土芯筒及鉸接或剛接鋼框架所組成的混合結(jié)構(gòu)體系。鋼筋混凝土外框筒-鋼框架組合體系平面核心筒-鋼框架組合體系平面帶剪力墻的鋼框架結(jié)構(gòu)體系剪力墻的常用做法：（1）內(nèi)藏鋼板支撐的鋼筋混凝土剪力墻；（2）帶豎縫的鋼筋混凝土剪力墻這種體系的主要特點(diǎn)：布置若干個(gè)“巨大”的豎向支承結(jié)構(gòu)（組合柱、角筒體、邊筒體等），并與梁式或桁架式轉(zhuǎn)移樓層相結(jié)合，形成一種巨型框架或巨型桁架的結(jié)構(gòu)體系。九、巨型結(jié)構(gòu)體系巨型框架的三個(gè)基本形式采用巨型框架體系的NEC大樓這種體系的優(yōu)點(diǎn)是：①應(yīng)力蒙皮板起著填充墻或剪力墻的作用，能減少層間側(cè)移。②應(yīng)力蒙皮能減少剪力滯后效應(yīng)。③應(yīng)力蒙皮能提高柱的抗傾覆能力。④經(jīng)濟(jì)性較好。十、應(yīng)力蒙皮筒體結(jié)構(gòu)梅隆銀行大廈懸掛式結(jié)構(gòu)是以核心筒、剛架、拱等作為主要承重結(jié)構(gòu)，全部樓面均通過鋼絲束、吊索牢牢掛在上述承重結(jié)構(gòu)上所形成的一種新型結(jié)構(gòu)體系。懸掛結(jié)構(gòu)充分利用了支承井筒的混凝土抗壓性能和鋼吊桿的抗拉性能，所以這種結(jié)構(gòu)往往具有自重輕、用鋼量少、有效面積大等優(yōu)點(diǎn)。十一、懸掛結(jié)構(gòu)體系懸掛式結(jié)構(gòu)消能減震通過結(jié)構(gòu)部件附加消能器（稱為阻尼器）來耗散地震輸入能量，以提高結(jié)構(gòu)的總體阻尼，減少地震作用及水平位移，實(shí)現(xiàn)抗震設(shè)防目標(biāo)，是一種積極主動的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念。消能減震應(yīng)用中一個(gè)重要的問題是優(yōu)化設(shè)置消能器的位置。為了充分發(fā)揮阻尼器的耗能效率，阻尼器一般應(yīng)設(shè)置在結(jié)構(gòu)相對位移和相對速度較大的部位，比如層間變形較大位置、節(jié)點(diǎn)和連接縫等部位。十二、消能減震結(jié)構(gòu)體系的發(fā)展高層結(jié)構(gòu)中的黏滯阻尼墻選擇有效的抗側(cè)力結(jié)構(gòu)體系，不僅要從建筑功能要求出發(fā)，考慮節(jié)約投資，更主要的是取決于建筑的高度。不同的結(jié)構(gòu)體系具有不同的受力特性和不同的高度適用范圍。不同高度的建筑物選擇不同的結(jié)構(gòu)體系是合理的。但是，對同樣的結(jié)構(gòu)體系，由于材料性能上的差異，它相對應(yīng)的建筑物的合理高度也會有差異。十三、高層建筑各種結(jié)構(gòu)體系合理高度的選擇高層鋼結(jié)構(gòu)體系可能達(dá)到的樓層高度高層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)體系可能達(dá)到的樓層高度第四節(jié)

高層建筑的結(jié)構(gòu)布置原則②在地震區(qū)應(yīng)滿足抗震要求。④妥善布置變形縫。③提高抗側(cè)剛度，減少側(cè)移。①滿足建筑功能要求，便于施工。一、結(jié)構(gòu)總體布置原則運(yùn)用概念設(shè)計(jì)的原則，搞好結(jié)構(gòu)總體布置所謂規(guī)則結(jié)構(gòu)是指平面和立面體型規(guī)則，結(jié)構(gòu)平面布置均勻?qū)ΨQ并具有較好的抗扭剛度；結(jié)構(gòu)豎向布置均勻，結(jié)構(gòu)的剛度、承載能力和質(zhì)量分布均勻，無突變。房屋的適用高度對高層建筑的高度限制，主要出于對房屋抗震性能與抗風(fēng)能力等的要求，因?yàn)槌^規(guī)定高度限值，按常規(guī)設(shè)計(jì)方法，很難達(dá)到相關(guān)規(guī)程所規(guī)定的各項(xiàng)要求?？刂浦黧w結(jié)構(gòu)高寬比H/B對高層建筑最大高寬比的限制，是對結(jié)構(gòu)剛度、整體穩(wěn)定、承載能力和經(jīng)濟(jì)合理性的宏觀控制。第四節(jié)

高層建筑的結(jié)構(gòu)布置原則（1）高層建筑設(shè)計(jì)中的一個(gè)特點(diǎn)是，風(fēng)荷載往往成為主要荷載。（2）對于抗震建筑，矩形平面的長寬比以及其他非矩形建筑的凸出部位、凸出長度和長寬比，《高規(guī)》規(guī)定了一系列限制性的尺寸。（3）抗震設(shè)計(jì)中對建筑物的扭轉(zhuǎn)影響特別敏感。（4）樓面的削弱過大對于高層建筑結(jié)構(gòu)非常不利。當(dāng)樓板平面比較狹長、有較大的凹入和開洞而使樓板有較大削弱時(shí)，應(yīng)在設(shè)計(jì)中考慮樓板削弱產(chǎn)生的不利影響。（5）當(dāng)不能滿足上述要求時(shí)，應(yīng)采取妥善措施。例如，體型復(fù)雜的建筑可用防震縫分成規(guī)則的結(jié)構(gòu)單元，限制其高度、層數(shù)，重要建筑物可設(shè)置多道防線等。二、結(jié)構(gòu)平面布置豎向布置的一般原則沿豎向剛度突變還由于下述兩個(gè)原因產(chǎn)生：（1）抗側(cè)力結(jié)構(gòu)（框架、剪力墻和筒體等）突然改變布置（2）結(jié)構(gòu)的豎向體型突變：結(jié)構(gòu)上下有收進(jìn)或挑出三、豎向布置明確限制豎向布置不規(guī)則、不均勻的情況（1）《高規(guī)》規(guī)定高層框架結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)時(shí)，樓層的側(cè)向剛度（框架結(jié)構(gòu)的樓層側(cè)向剛度定義為單位彈性層間位移所需的層剪力）不宜小于相鄰上部樓層側(cè)向剛度的70%

或其上相鄰三層側(cè)向剛度平均值的80%（2）A級高度高層建筑的樓層層間受剪承載力不宜小于其上一層受剪承載力的80%，不應(yīng)小于其上一層受剪承載力的65%（3）為了保證結(jié)構(gòu)豎向的規(guī)則性，要求結(jié)構(gòu)豎向抗側(cè)力構(gòu)件宜上、下連續(xù)貫通。高層建筑設(shè)置地下室有如下的結(jié)構(gòu)功能：（1）利用土體的側(cè)壓力防止水平力作用下結(jié)構(gòu)的滑移、傾覆。（2）減小土的重量，降低地基的附加壓力。（3）提高地基土的承載能力。（4）減少地震作用對上部結(jié)構(gòu)的影響。

樓板除傳遞垂直荷載外，還是傳遞水平力保證結(jié)構(gòu)協(xié)同工作的關(guān)鍵構(gòu)件。在目前的結(jié)構(gòu)計(jì)算中一般都假定樓板在平面內(nèi)的剛度為無限大，這將大大簡化計(jì)算分析。所以在構(gòu)造設(shè)計(jì)上，要使樓蓋具有較大的平面內(nèi)剛度。《高規(guī)》規(guī)定，房屋高度超過50

m的框架-剪力墻結(jié)構(gòu)、筒體結(jié)構(gòu)和復(fù)雜高層結(jié)構(gòu)應(yīng)采用現(xiàn)澆樓蓋結(jié)構(gòu)。四、樓

板五、變形縫的設(shè)置與構(gòu)造變形縫的定義和作用一般結(jié)構(gòu)中布置的變形縫共有三種：溫度縫、沉降縫、防震縫。溫度伸縮縫①混凝土澆筑凝固過程中的收縮。②凝固后環(huán)境溫度變化所引起的收縮和膨脹，如季節(jié)溫差、室內(nèi)外溫差和日照溫差等。沉降縫多層與高層建筑設(shè)置沉降縫的目的是避免地基不均勻沉降而引起上部結(jié)構(gòu)開裂和破壞。防震縫一般抗震設(shè)計(jì)的高層建筑，在房屋的下列部位若無足夠的保證強(qiáng)度和剛度的結(jié)構(gòu)措施時(shí)，宜設(shè)置防震縫：（1）平面