《飛機維修基本技能（活頁式）》課件全套 模塊1-7 航空緊固件拆裝和保險 -鉗工

飛機維修基本技能模塊1 航空緊固件拆裝和保險以1990

年6

月10

日英國航空公司的5390

次航班為例，

時年42

歲的機長提姆·

蘭開斯特駕駛英國航空公司的5390

次航班從伯明翰機場飛往西班牙。這次航班是一架B

A

C

-

1

-

11

型噴氣式客機，

起飛前剛剛完成修理，

在清晨7

:

4

2

起飛，載有52

名乘客和包括副駕駛艾奇遜在內的5

名機組成員。就在起飛15

分鐘后，

異變陡生。只聽一聲巨響，

飛機忽然開始劇烈搖擺，

變得像野馬一樣難以控制。瞬間的震驚之后，清醒過來的副駕駛員艾奇遜發(fā)現(xiàn)，原來飛機駕駛艙左前方的兩塊擋風玻璃只剩了一塊，

機長前方的玻璃已經不翼而飛。由于此時已經在高空飛行，機艙內的空氣是經過加壓的，

巨大的壓差導致艙內空氣急速外泄。機艙與客艙之間的門被氣浪沖開了，后艙的小件行李和紙張等飛進了駕駛艙，而機長蘭開斯特由于已經松開了安全帶，竟被氣流從窗口吸了出去。任務導入事故的原因是飛機維修時，修理工在固定窗戶作業(yè)時，用了比規(guī)定小一號的螺絲。飛機飛上藍天后，因為振動、風吹、熱脹冷縮等原因，

比規(guī)定小一號的螺絲發(fā)生松動，緊固作用失效，

進而其他緊固螺釘失效，最終導致整塊玻璃失去固定，

脫離飛機機窗，發(fā)生此次嚴重事故。任務導入知識準備緊固件在機械零件的安裝中起到固定和連接作用，

緊固件分為

可拆卸和不可拆卸兩類?？刹鹦毒o固件（螺紋緊固件）是指不破壞一個或幾個緊固件單元就可以拆卸的緊固件，如螺栓、螺釘、螺帽、墊片等，多數(shù)螺紋緊固件拆下后可以重復使用。螺紋緊固件擰緊后，靠螺紋與螺牙之間的摩擦力保持在擰緊狀態(tài)。不可拆卸的緊固件是指緊固件若拆卸則被破壞，不能重復使用，如鎖螺栓、鉚釘都屬于這一類。緊固件保險：在航空器上對緊固件除了按照規(guī)定擰緊力矩外，還要求采用某些措施以防止它們的松動，這些措施稱之為“

保險”

。保險有兩大類：摩擦類、機械類。一、摩擦類保險摩擦類保險有彈簧墊片、雙螺帽、自鎖螺帽、簧板式墊圈等。（一）彈簧墊片彈簧墊片一般用在受力不大的部件（見圖1

-1

）?？繌椈傻膹椥孕巫儺a生的回復力來增大螺紋間的自鎖力達到保險目的。彈簧墊片可以重復使用，所以在安裝前要確定彈簧墊片是完好的，并且沒有被壓平。由于彈簧墊片是不平整的，

所以應該在彈簧墊片與部件之間安裝平墊片，安裝的目的是保證受力均勻和防止彈簧劃傷部件。圖1

-

1彈簧墊片（二）自鎖螺帽自鎖螺帽主要用于軸承件和操縱鋼索滑輪的固定，一般附件的安裝，檢查口蓋的安裝以及某些發(fā)動機零附件的安裝等。這種螺帽在嚴重振動環(huán)境下不松動。但它不能用在螺栓受扭矩作用而使螺栓或螺帽可能轉動的部位。圖1

-

2

所示為三種類型自鎖螺帽。其中：

（

a

）所示為低溫自鎖螺帽；（

b

）所示為抗剪型低溫自鎖螺帽；（

c

）所示為高溫自鎖螺帽。一、摩擦類保險圖1

-

2自鎖螺帽（a）（b）（c）（三）雙螺帽雙螺帽中下螺帽是緊固螺帽，上螺帽是保險（見圖1

-

3

）

，

用于受力較大或緊固件需保持在某一特定的部位，如散熱器吊帶處。其比彈簧墊受力大，比開口銷式螺栓定位靈活。當緊固螺帽擰緊或到位后，用扳手固定，再在其上擰上一個保險螺帽。擰緊后使兩螺帽互相壓緊，中間螺桿部分被拉伸，從而增大螺紋摩擦力。起緊固作用的螺帽擰緊后不應使其再轉動，上方的為保險螺帽。維修工作中可以用雙螺帽方式拆裝螺樁。一、摩擦類保險圖1

-

3 雙螺帽（四）簧板式墊圈（內花、外花保險圈）墊圈為圓形，在內沿或外沿上有很多舌片，如圖1

-

4

所示。當螺帽或螺釘擰緊后將其壓緊，其彈性變形增加摩擦阻力。此種墊圈適用在不適于安裝自鎖螺帽或槽形螺帽的地方，其與機械螺釘和螺栓配合使用。一、摩擦類保險圖1

-

4內、外簧板式墊圈二、機械類保險機械類保險有保險絲、保險鋼索、開口銷、鎖片（保險片）、卡環(huán)、卡簧（別針式）。（一）保險絲保險絲保險是航空器維修使用最多的保險形式，使用靈活、方便。它是將兩個或兩個以上的點用保險絲串聯(lián)在一起，使它們相互牽制，任意一個點的活動都會受到其他點的限制。二、機械類保險1

. 單股保險絲的應用（

1

）單股保險絲通常用于窄小空間內閉環(huán)結構、電子系統(tǒng)上的零件和不適用雙股保險經常拆卸的地方。（

2

）當使用單股方法時，使用能通過保險孔的最大標準尺寸的保險絲。（

3

）用單根保險絲串聯(lián)時要注意保險絲穿孔時的走向，即當螺釘、螺帽開始松動時，

封閉的保險絲圈將受力阻止松動。這種串聯(lián)的螺釘數(shù)以保險絲長

24

英寸（

1

英寸=

2

.

5

4 c

m

）為限。二、機械類保險1

. 單股保險絲的應用單股保險絲結尾長度應在0.25～0.5英寸之間，要求不少于4個花（見圖1-5）。圖1-5單股保險二、機械類保險2

. 雙股保險絲的應用（1）除了手冊說明中有規(guī)定，所有保險絲均需用雙股的方法。（2）對于直徑大于等于0.032英寸保險絲，保險絲直徑必須占將要穿過的孔徑的1/3～3/4。（3）直徑0.020英寸的保險絲能用于保險絲孔直徑0.045英寸或更小的裝置上，或者是零件相距小于2英寸并且保險絲孔直徑是0.045～0.062英寸。（4）對多個緊固件組：如果多個緊固件彼此間隔4～6英寸，用同一根保險絲保險的緊固件不能超過3個。如果多個緊固件彼此間隔超過6英寸，不能把它們串在一起打保險，如果多個緊固件彼此間隔小于4英寸時，最長允許使用一根24英寸的保險絲將不多于4個緊固件連在一起打保險。二、機械類保險具體實施：選擇合適的保險絲孔，穿線角度不小于30°，如圖1-6所示。圖1-6保險絲孔的選擇二、機械類保險①

將保險絲穿入保險孔，繞螺栓頭后打折，用孔出口的一頭壓住繞螺栓頭的另一頭，而后打結（穿線壓繞線），結必須打在保險絲的出口，具體步驟如圖1-7所示。圖1-7不使用保險絲鉗保險的施工方法二、機械類保險②

對穿孔，第一扣為120°。邊角孔，第一扣為60°。③

以60°的角度繼續(xù)編結保險絲，編結過程要保持拉緊保險絲。當所編結的辮子末端距離下一個螺栓距離小于3

mm（0.118

1英寸）時即可停止編結。④

將在上面的一頭穿入螺栓孔，重復上面步驟。⑤

保險絲從最后一個螺栓頭穿出后，以80°的角度繼續(xù)進行編結，最后留3～6個扣作為收尾，多余的部分剪掉。⑥

收尾段順保險絲的走向彎曲即可。保險鉗如圖1-8所示，是一種專用工具。它集剪鉗和鴨嘴鉗的功能于一身，并且可以自動扭辮結，打出來的辮結均勻美觀。圖1-8 保險鉗二、機械類保險圖1-9典型安裝-右旋螺紋安裝保險絲使得通過緊固件的線圈在緊固件將松動時被拉緊。圖1-9所示的典型安裝是針對右旋螺紋緊固件的。對左旋螺紋緊固件使用相反的方向。如圖1-9所示，不通過保險孔的回線能繞過或跨過緊固件，但保險絲必須擰持住。二、機械類保險圖1-10在保險絲保持拉伸的狀態(tài)下，扭轉保險絲直到螺旋的末端距緊固件1/8英寸及以下。為得到充分的拉伸，對保險絲上不能施加過多的應力，按表1-1的要求，對每英寸保險絲施加規(guī)定的辮結。（雙股保險絲的一捻即一個辮結，是當保險絲被扭轉半圈時，一根保險絲相對另一根的位置改變了180°，如圖1-10所示。）保險絲直徑<0.0190.019～0.0260.023～0.0420.043～0.065>0.065辮結數(shù)/英寸11～149～127～105～84～7表1-1 辮結密度二、機械類保險保險絲彎曲極限如圖1-11所示，其尺寸如表1-2所示。當手指輕壓（大約2磅）保險絲跨度中部時，捻繞的保險絲的總的彎曲不得大于圖中規(guī)定的極限。F—保險絲跨度；H—單向彎曲極限；G—雙向彎曲極限。圖1-11保險絲彎曲極限F/英寸G/英寸H/英寸0.50.1250.0631.00.2500.1252.00.3750.1883.00.5000.2504.00.5000.2505.00.6250.3136.00.6250.313表1-2

保險絲彎曲極限尺寸二、機械類保險圖1-12

典型的雙股保險絲的安裝保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。（a）（b）（c）（d）二、機械類保險圖1-13

在不同平面上固定保險絲保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。圖1-14

對空心堵頭打保險二、機械類保險圖1-15

帶保險凸耳的接頭和無保險凸耳的接頭必須按示例鎖定保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。（a）（b）（c）（d）二、機械類保險保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。圖

1-16按示例對所有

T形接頭螺帽進行鎖緊圖

1-17重要的調整項目做鉛封加以保護二、機械類保險3

. 松緊螺套的保險保險絲保險法分為“單根保險”（圖1-18和圖1-19）和“雙根保險”（圖1-20和圖1-21）兩種。圖

1-18 單根直拉式（SINGLEWRAP）圖

1-19 單根纏繞式（SINGLE

WRAP

SPIRAL）圖

1-20 雙根拉直式（DOUBLE

WRAP）圖

1-21 雙根纏繞式（DOUBLEWRAP

SPIRAL）二、機械類保險保險絲選擇原則如表1-3所示。鋼索直徑/英寸1/163/32或者1/85/32-5/16保險絲直徑/英寸0.0240.0310.043表1-3 保險絲在保險螺套上的選取原則二、機械類保險4

. 插頭保險絲制作插頭保險施工程序見圖1-22和圖1-23。圖1-22 插頭保險絲制作程序二、機械類保險4

. 插頭保險絲制作圖1-23 保險絲的手工編制步驟步驟

1步驟

2步驟

3步驟

4步驟

5步驟

6二、機械類保險（二）開口銷開口銷分為縱向保險和橫向保險（見圖1-24）。圖

1-24縱向保險和橫向保險二、機械類保險（二）開口銷螺帽槽上保險孔的位置如圖1-25所示。對正太高太低偏離圖

1-25螺帽槽上保險孔的位置二、機械類保險（二）開口銷在較狹窄的部位，如果用上述保險方法不便操作，也可先將開口銷的尾部用鉗子彎成鉤形，再壓入螺帽的缺口內，但必須保證保險的質量合格。橫向保險的打法如圖1-26所示。圖

1-26橫向保險打法二、機械類保險（二）開口銷將開口銷插入保險孔內，把尾部沿螺桿的軸線方向（俗稱上下分），并分別緊貼在螺桿的端面和螺帽邊上，螺桿端面的開口銷尾端長度超過螺桿半徑且小于螺桿直徑，切去多余部分。螺帽邊上要求開口銷尾端長度不觸及螺帽墊片為準?？v向保險的打法如圖1-27所示。圖

1-27縱向保險打法（二）開口銷二、機械類保險開口銷保險的施工圖例見圖1-28和圖1-29。圖

1-28拆除開口銷二、機械類保險（三）鎖片（保險片）

鎖片保險常用在溫度變化較大或者受力較大的地方。鎖片形式多樣。只能一次性使用，每次裝配時必須使用新的鎖片，如圖1-30所示。圖

1-30鎖片（保險片）保險二、機械類保險（四）彈簧卡環(huán)彈簧卡環(huán)由彈性很好的金屬制成，能牢靠地卡緊在槽溝內，起到保險作用，如圖1-31所示。彈簧卡環(huán)分為外用型和內用型兩種，外用型卡環(huán)是設計用來鎖在軸形或缸體外表的槽道上，內用型卡環(huán)則用于缸體的壁溝槽內?？ōh(huán)鉗如圖1-32所示。圖

1-31彈簧卡環(huán)保險圖

1-32

卡環(huán)鉗課后提升保險絲保險是飛機維修中采取最多的防松措施，其將兩個或兩個以上的緊固件串聯(lián)在一起，使它們相互牽制，任意一個緊固件的活動都會受到其他緊固件的限制，從而達到防松的目的。然后它們相互牽制有一必要條件就是保險絲的拉力方向需要和緊固件擰緊的方向保持一致。確保保險絲保險的方向正確是這種保險的首要任務，既是基礎也是難點。然而，即使授課時再三強調，學生仍然會在實際練習或者考試時將保險絲的方向打反，使得保險絲保險起不了防松的作用。通過長期教學發(fā)現(xiàn)，往往造成學生將保險絲保險方向打反的原因有兩點：課后提升（1）不會判斷緊固件擰緊的方向。一般常見的緊固件（如螺栓、螺釘、螺帽等）都是正旋螺紋，即順緊逆松。有的學生判斷方向能力較差，容易將緊固件擰松的方向當成了擰緊的方向，操作時就將保險絲的方向打反了，使得保險絲保險不起保險作用。（2）對于中心穿孔的緊固件，有的學生判斷緊固件擰緊方向的方法不正確。保險絲穿入保險孔后孔進口的擰緊方向和孔出口的擰緊方向是正好相反的，在操作時有的學生會將這兩個方向弄混，按孔進口的擰緊方向來拉孔出口的保險方向，使得保險絲往松的方向拉，造成保險絲保險不起作用。謝謝欣賞THANK YOU飛機維修基本技能模塊2 飛機管路施工2009

年8

月26

日，

中國南方航空股份有限公司（

C

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d

，簡稱“南航”）廣州基地執(zhí)管的B

-

6

0

5

6

號飛機執(zhí)行C

Z

3

5

0

3

航班，

機組在空中反映綠系統(tǒng)液壓油量低。廣州總部立即做出反應，

飛機在上海虹橋國際機場落地后，

從廣州飛機維修工程有限公司（

簡稱“

G

A

M

E

C

O

”

）緊急調派人手，在南航上?；仫w機維修部機務人員的協(xié)助下開始緊張有序地排故工作。任務導入飛機液壓油的滲漏嚴重影響了飛機運行安全。南航上海飛機維修部虹橋車間在飛機落地以后，立即采取應急措施尋找飛機滲漏點，

并隨后發(fā)現(xiàn)安裝在左主輪艙后壁的綠系統(tǒng)高壓總管油濾堵頭滲漏嚴重。這時工程部決定派人帶件排故。2

3

:

2

2

廣州排故人員乘C

Z

3

5

9

5

航班到達上海，

于2

3

:

3

0

左右到達95

號位著手排故工作。27

日凌晨0

2

:

4

3

完成綠系統(tǒng)高壓分配總管油濾堵頭封圈的更換工作，

并且完成綠系統(tǒng)液壓油加注工作，打壓測試液壓系統(tǒng)工作正常，飛機于27

日凌晨0

6

:

1

0

完成放行工作。在本次排故當中，兩地機務細致檢查，

團結一心，共同努力下保障安全，

為旺季生產安全運營保駕護航。任務導入知識準備在現(xiàn)代飛機上，管路系統(tǒng)是飛機系統(tǒng)主要的基本組成部分之一。因此對于飛機維修人員來說掌握管路系統(tǒng)的零部件、管路的識別、拆裝、密封試驗和檢驗等是十分重要的。飛機管路系統(tǒng)是由管子、管套、外套螺帽、密封件、管卡、管接頭等組成。在飛機上適用于液壓、燃油、滑油、氧氣、空氣、水等介質的輸送和能量傳遞。（一）金屬管路的材料和標準最常用的航空金屬管路材料有鋁合金管、不銹鋼管、鈦合金管三種，其他的金屬材料管子非常少見。一、管路材料鋁合金管路的特點是質量輕、加工方便、具有一定的耐腐蝕性。缺點是強度低、耐腐蝕性不太好。鋁合金管路主要用于中、低壓系統(tǒng)。不銹鋼管路的特點是強度高、耐腐蝕性強。缺點是重量大、加工困難。主要用于高壓系統(tǒng)。鈦合金管路通常用于400

°C以下工作的管路。鈦合金管具有強度高、比重小、耐腐蝕性強、抗熱性能和低溫韌性好等特點，因此可在一定范圍替代不銹鋼管路。警告：不要使用鈦合金管子修理氧氣管路。鈦合金能引起著火或對人員造成傷害。（二）金屬管路管材的替代通常使用相同材料的管子對管路進行修理。一般情況下，不建議使用替代管材進行金屬管路的維修工作。如果實在沒有相同材料的金屬管材，也可以用不同材料的金屬管材進行替代。這時候，要遵循用高強度的金屬管材替代低強度的金屬管材的原則進行替換。絕對不能用強度低的金屬管材替代強度高的金屬管材進行相關飛機維修工作。不同的A

M

M

（

飛機維修手冊）

中對管材替代的限制是不相同的，

在確認管材的替代前必須查閱A

M

M

中相關的章節(jié)以確認其替代關系。一、摩擦類保險（三）軟管材料軟管材料主要使用丁腈橡膠、氯丁橡膠、異丁橡膠和特氟?。ň鬯姆蚁Ｒ?、摩擦類保險丁腈橡膠是一種合成橡膠化合物，具有極好的耐石油性能，但對磷酸酯基液壓油不適用。氯丁橡膠對石油產品的耐力不如丁腈橡膠，但有更好的抗腐蝕性能，也不能用于磷酸酯基液壓油。異丁橡膠是一種由原油制成的合成橡膠，是適用于磷酸酯基液壓油的合成橡膠，但是不能與石油產品一同使用。特氟隆適用于每一種介質，儲存和使用壽命無限制。特氟隆軟管可經加工擠壓成所需要的尺寸和形狀，其上覆蓋有編織的不銹鋼絲來加強和保護。（一）硬管尺寸管路的尺寸標識有公制和英制之分。公制有兩種表示方法：

二、管路尺寸一種是以管子的外徑乘以內徑表示。例如：8×6是指管子的外徑為8

mm，管子的內徑為6

mm；另一種是以管子的外徑乘以壁厚表示，例如：8×1是指管子的外徑為8

mm，管子的壁厚為1

mm。英制硬管是以管子的外徑（

OD

）

為基準，

以1

/

1

6

英寸為單位遞增或遞減。例如：

7

號管子表示管子的外徑為7

/

1

6

英寸。同一外徑的管路可有多種壁厚，所以在安裝管路時，不僅要知道管路的外徑，也要知道該管路的壁厚。（二）軟管尺寸和編號英制軟管是以管子的內徑（

ID

）

為基準，

以1

/

1

6

英寸為單位遞增或遞減。在軟管材料壁內常加有纖維或金屬絲以加強軟管強度（

見圖2

-

1

）。二、管路尺寸圖

2-1軟管構造圖（

1

）低壓。低于2

5

0

p

s

i

纖維編織加固。（

2

）中壓。壓力達到3

0

0

0

p

s

i

一層金屬編織加固。 較小尺寸軟管可承壓3

0

0

0

p

s

i

。 較大尺寸軟管可承壓1

5

0

0

p

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i

。（

3

）高壓。壓力達到或超過3

0

0

0 p

s

i

多層金屬編織加固。使用時間標識：在軟管的表面一般有制造日期。橡膠軟管的使用年限一般比較短，內管材料成形后隨著時間的延長會變硬、變脆。特別注意軟管的使用年限是以制造日期開始計算的，

而不是從安裝到飛機上來計算的。所以在更換軟管時要注意軟管的有效使用期還剩下多少。另外在軟管的外面還有一些線條、字母、數(shù)字等組成的標記，這些標記表達一些數(shù)據(jù)，如軟管的尺寸、制造廠家、制造日期以及適用的壓力和溫度極限等。二、管路尺寸三、管路標識維修人員在進行飛機管路維護時，必須正確識別管路標記，以便采取相應的保護措施，防止設備損壞或人員傷害。載運介質標識主要是指我們看見管子上的標識就知道這個管子里面輸送的是何種介質。歐美標識主要是看管路接頭附近的標識帶，標識帶的主標顏色和附標的圖案代表管路里面是何種東西（見圖2-2）。其他標志還有例如對特殊功能的進一步標識：例如DRAIN（排泄）、RETURN（回油等），在燃油管路上也可能會標識FLAM（易燃）字樣。圖

2-2

管路標識四、管路接頭（一）喇叭口接頭喇叭口接頭由喇叭口、管螺母、襯套組成（見圖2

-

3

）

，

在螺帽內裝襯套介于螺帽與管子之間，

當螺帽轉動時，襯套附著管子不動，因此螺帽不致直接與管子相摩擦，這樣可以保證管端不受損傷，

管子的工作壽命可以延長。這種連接方式適用于中、低壓管路系統(tǒng)。圖

2-3喇叭口接頭四、管路接頭AC和AN喇叭口如圖2-4所示，兩者的差別見表2-1。圖

2-4AC

和

AN

喇叭口接頭的差別四、管路接頭（二）無喇叭口接頭無喇叭口接頭由管口、接頭、管螺母、襯套組成，適用于中、高壓管路系統(tǒng)（見圖2

-

5

）。圖

2-5無喇叭口接頭四、管路接頭（三）波形接頭波形接頭一般是用一段軟管連接兩個硬管（見圖2

-

6

）

。這種接頭的特點是連接時要求較低，并且能夠在一定程度上降低振動的傳遞。波形接頭與軟管的連接器常用于連接滑油、冷卻劑和低壓燃油系統(tǒng)的管路。波形接頭管路如有滲漏，

一般通過擰緊管夾即可修復。圖

2-6波形接頭四、管路接頭（四）快卸接頭快卸接頭由兩個接頭和內部彈簧控制活門組成（見圖2

-

7

）

，

適用于高、中、低壓管路系統(tǒng)。主要優(yōu)點是在維護過程中拆卸不用放液體，因為只要拆開接頭，

接頭的活門就自動關閉，

連接的時候只要接頭安裝到位活門就打開?？煨妒浇宇^管路如有滲漏，須通過修理活門來 修復。圖

2-7快卸接頭四、管路接頭擠壓式接頭：接頭不可更換，一次加工成型，

質量較高，

適用于大飛機，如圖2

-

8

所示。（五）軟管的接頭裝配式接頭：接頭可以更換，人工組裝成型，質量由加工者的技術決定，適用于小飛機，如圖2

-

9

所示。圖

2-8 擠壓式接頭圖

2-9 裝配式接頭課后提升硬軟管路施工是飛機維修中的一項重要技能，學生對該課程的掌握情況直接影響著其參加工作后的上手情況、職業(yè)發(fā)展。學生可以了解管路的功用、類型、材料、標識、損傷標準、修理方式以及了解管路的接頭類型，通過技能練習，需掌握喇叭口的制作、管路的拆裝、管路的滲漏測試并養(yǎng)成良好的安全防護習慣及職業(yè)素養(yǎng)。經調查分析發(fā)現(xiàn)采用傳統(tǒng)的教學模式時，學生在教學活動中并沒有徹底掌握該內容，學生理論環(huán)節(jié)薄弱，相關環(huán)節(jié)的銜接處理不好。部分學生對該課程失去興趣，更有嚴重者對今后的工作充滿畏懼心理。隨著飛機的大型化，一對副翼的重量就可達l

噸以上，駕駛員操縱控制各操縱面時僅憑體力去搬動駕駛桿、踏踩腳蹬、拉動鋼索使副翼或方向舵轉動，那是絕對辦不到的。此時飛機上就出現(xiàn)了助力機構，液壓傳動系統(tǒng)。液壓傳動是以液壓油為工作介質，利用液壓油靜壓來完成傳動的一種工作方式。因此液壓系統(tǒng)是飛機非常重要的系統(tǒng)之一，需要定期檢查液壓油量。按照工卡的標準進行液壓油箱勤務工作以保證液壓油箱的油量符合要求。課后提升波音737

有3

個液壓系統(tǒng)：

A

系統(tǒng)、B

系統(tǒng)和備用系統(tǒng)（見圖2

-

28

）。圖

2-28 波音飛機液壓系統(tǒng)圖課后提升3

套系統(tǒng)都能獨立為所有飛行系統(tǒng)提供液壓動力，每套系統(tǒng)均有一個位于主輪艙區(qū)域的液壓油箱。正常情況下，

A

系統(tǒng)和B

系統(tǒng)在飛機飛行過程中始終是有壓力的。A

系統(tǒng)、B

系統(tǒng)使用1

個發(fā)動機驅動泵和1

個電馬達驅動泵，備用系統(tǒng)使用1

個電馬達驅動泵。備用系統(tǒng)油箱與B

系統(tǒng)油箱相連，用于增壓和地面勤務，當A

系統(tǒng)和/

或B

系統(tǒng)失效即壓力喪失時，由備用系統(tǒng)為飛機提供液壓動力，可以用來為操控方向舵、反向推力裝置和伸出前緣裝置提供動力。當遇到失效情況時，波音737

飛機B

系統(tǒng)失效通過P

T

U

由A

系統(tǒng)電動泵供壓，

A

系統(tǒng)和/

或B

系統(tǒng)失效即壓力喪失時由備用系統(tǒng)供壓。謝謝欣賞THANK YOU飛機維修基本技能模塊3 飛機傳動部件檢查和校裝2019

年11

月22

日，

南航發(fā)布通報稱，

廣東揭陽飛泰國曼谷一航班機組在起飛前，因及時發(fā)現(xiàn)飛機右副翼操作鋼索腐蝕斷裂，飛機及時滑回檢查，包括機長、副機長和觀察員在內的三名飛行員被嘉獎6

萬。上述通報披露了事發(fā)經過，當天機組執(zhí)行完正常開車程序，

與機務再見后進行副翼和方向舵檢查。左座第一次活動駕駛盤，

發(fā)現(xiàn)左右壓盤力度不一致，

但副翼位置顯示正常，回中正常。機組溝通情況后，決定由右座再次活動駕駛盤進行檢査，此時右側副翼顯示卡阻在向下位，無法回中。機組用手勢召回機務反映情況，機務目視確認副翼卡阻在向下位。機組與簽派、塔臺通報情況后決定滑回。機務打開蓋板檢査發(fā)現(xiàn)右副翼操作鋼索腐蝕斷裂，

斷點位于右副翼扇形盤外側的滾輪處。任務導入右副翼操作鋼索腐蝕斷裂的故障罕見，

通常要發(fā)現(xiàn)也很難，

“因為那個鋼索沒有外露，從外面根本看不到，且這個故障在駕駛艙儀器上沒有顯示?！睓C長陳建國表示，該故障如未能及時發(fā)現(xiàn)并排除，

導致飛機“帶病上天”，“

如果發(fā)生在飛行的關鍵階段，比如起飛和著陸時刻，卡在某一個不利的位置，會有失控的危險。如果是在空中，會導致飛行員失去延縱軸的控制，實際飛行操縱困難?！?/p>

由此可見操作鋼索作為飛機傳動系統(tǒng)的重要部件，它的檢查和校裝是十分重要的。任務導入知識準備飛機操縱系統(tǒng)分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)包括副翼操縱系統(tǒng)、升降舵操縱系統(tǒng)和方向舵操縱系統(tǒng)。輔助操縱系統(tǒng)包括襟翼、縫翼、擾流板和安定面操縱系統(tǒng)。每個操縱系統(tǒng)由控制機構、傳動機構和執(zhí)行機構組成。（

1

）控制機構：駕駛盤（

桿）、腳蹬和操縱手柄等。（

2

）傳動機構：鋼索、搖臂、導向滑輪、滑輪、推拉桿、扇形盤、扭力管等。（

3

）執(zhí)行機構：液壓作動筒、電馬達等。知識準備飛機操縱系統(tǒng)按傳輸方式不同分為以下幾種：

（

1

）軟式操縱：由鋼索傳遞操縱指令。（

2

）硬式操縱：由推拉桿、扭力管傳遞操縱指令。（

3

）混合式操縱：由軟式操縱部件和硬式操縱部件混合組成。（

4

）電傳操縱：由電信號傳遞操縱指令。鋼索作為軟式操縱的主要部件廣泛用于飛機的操縱系統(tǒng)，除此之外，還使用在發(fā)動機操縱、起落架應急放下、前輪轉彎、剎車等系統(tǒng)。鋼索作為軟式操縱的主要部件廣泛用于飛機的操縱系統(tǒng)，除此之外，還使用在發(fā)動機操縱、起落架應急放下、前輪轉彎、剎車等系統(tǒng)。

鋼索是由一定數(shù)量的鋼絲按照特定的形式纏繞而成，按材料性質分為碳素鋼和不銹鋼。碳素鋼鋼索表面通常是包鋅鍍錫。鋼索的型號是按組成每根鋼索的股數(shù)和每股里面的鋼絲數(shù)來確定的，采用兩位數(shù)編碼。第一個數(shù)字代表的是鋼索的股數(shù)，

第二個數(shù)字代表每股里面的鋼絲數(shù)。飛機上通常采用的是7

*

7

和7

*

1

9

兩種型號。鋼索的直徑決定了鋼索的強度，一般范圍是1

/

1

6

～

3

/

8 i

n

，以1

/

3

2 i

n

為單位遞增或者遞減。鋼索只能承受拉力，不能承受壓力，因此，操縱鋼索都是成對出現(xiàn)，由兩根鋼索組成回路，以保證舵面能在兩個相反的方向偏轉。一、鋼索的檢查鋼索接頭通過擠壓與鋼索端頭連接在一起，用于鋼索之間、鋼索與其他部件之間的連接（見圖3

-

1

）。常用的鋼索接頭有螺桿頭式、柱頭式、雙柄球頭式、單柄球頭式、叉形頭式、銷眼頭式等。一、鋼索的檢查圖

3-1鋼索接頭形式鋼索在使用中常見的故障有磨損、斷絲、腐蝕和卡阻。鋼索在使用過程中會與滑輪、扇形盤、氣動封嚴、導向裝置以及周圍可能接觸的部件相磨而導致鋼索磨損和斷絲，

因此，

在維護工作中應著重檢查以上部位。鋼索與相鄰部件的那間隙也應滿足要求，不同機型要求不一樣，如波音要求不同系統(tǒng)鋼索之間的最小間隙是0

.

5

i

n

（建議2

i

n

）；與結構、導線、管路等固定裝置之間的最小間隙是：與導索孔0

.

5

i

n

，與防擦條0

.

1

i

n

（建議在鋼索下方1

.

5

i

n

，在其他方向1

.

0

i

n

）；與門、起落架等活動部件之間的最小間隙是2

i

n

（建議4

i

n

）。一、鋼索的檢查鋼索容易腐蝕的區(qū)域主要是一些容易積聚腐蝕性氣體、蒸汽、煙霧和沉積液體的區(qū)域，如輪艙、廚房廁所下面等區(qū)域，還有就是電瓶艙，容易發(fā)生電化學腐蝕。在鋼索檢查前應先清潔，

鋼索清潔一般不用清潔劑，如果有的飛機鋼索要求用清潔劑，應該嚴格按照手冊的要求操作，

嚴禁將清潔劑浸入鋼索里面，

腐蝕鋼索。鋼索清潔通常使用干燥不起毛的布包住鋼索來回擦拭。鋼索檢查主要靠詳細目視檢查，

必要的時候應借助手電、反光鏡、放大鏡等工具，

要對鋼索進行全行程檢查，

對于一些滑輪、扇形盤后面以及一些檢查不到的地方，可以通過操縱鋼索運動使看不到的鋼索露出來便于檢查。檢查鋼索斷絲時用“拉布法”

來檢查鋼索斷絲，如果鋼索有斷絲的時候就會勾住布，便于發(fā)現(xiàn)。一、鋼索的檢查波音規(guī)定鋼索的磨損情況，單根鋼絲磨損達橫截面的40%

以上，

就必須更換鋼索。波音規(guī)定鋼索斷絲如果出現(xiàn)下列情況之一，就要更換鋼索。一、鋼索的檢查對于7*7鋼索：①

在鋼索的連續(xù)12英寸長度內有2根或2根以上的斷絲；②

整根鋼索有3根或3根以上斷絲。對于7*19鋼索：①

在鋼索的連續(xù)12英寸長度內有4根或4根以上的斷絲；②

整根鋼索有6根或6根以上斷絲。另外，如果發(fā)現(xiàn)鋼索上有刻痕或者切紋，或者鋼索上有腐蝕等，都必須更換鋼索。操作檢查鋼索，鋼索應該活動自如，如果出現(xiàn)卡阻，

應該仔細查找出現(xiàn)卡阻的原因。對鋼索接頭的檢查，應詳細檢查鋼索接頭和保險（包括保險絲保險、開口銷保險、松緊螺套鎖夾保險）

完好，

如有缺失應安裝完整；檢查接頭擠壓段表面是否有裂紋和腐蝕，

如有應更換鋼索；檢查接頭未擠壓段，如發(fā)現(xiàn)裂紋、腐蝕或接頭彎曲大于2

°

，

就要更換鋼索；檢查松緊螺套，如發(fā)現(xiàn)裂紋或者腐蝕則更換松緊螺套。一、鋼索的檢查（一）鋼索拆卸飛機各操縱系統(tǒng)鋼索都有特定的拆裝程序，這里介紹的只是一般拆裝程序，具體拆裝某 一特定系統(tǒng)的操縱鋼索時應根據(jù)相應的A

M

M

手冊要求進行。二、鋼索的校裝傳動部件的校裝有兩個目的，一是當控制部件在中立位時，

對應的扇形盤、舵面等也要調節(jié)到中立位，

二是調節(jié)鋼索的張力在規(guī)定的范圍內。二、鋼索的校裝（1）安裝校裝銷，使系統(tǒng)處于中立位。校裝銷的安裝位置在鼓輪或扇形盤上，不同的鋼索，安裝校裝銷的位置不一樣，具體的位置在AMM手冊里查找。（2）使用標識帶在要拆的鋼索接頭上做記號。（3）松開松緊螺套，卸去鋼索的張力。（4）如果需要，拆卸控制鋼索的相關部件，如滑輪、導向裝置、氣動封嚴等。（5）安裝鋼索夾子，保持鋼索的微張力，使鋼索不至于從滑輪、扇形盤的槽內滑出。（6）在拉出舊鋼索前將新舊鋼索連接在一起，在拆下舊鋼索的同時將新鋼索安裝到位。拆卸飛機操縱鋼索的一般程序：二、鋼索的校裝（1）拆下相關的滑輪和氣動封嚴。（2）將舊鋼索連接在新鋼索上。（3）保持一定的微張力將舊鋼索拉出，同時新鋼索到位。（4）安裝拆下的滑輪和氣動封嚴。（5）如果有必要，用干燥不起毛的布去除鋼索上不需要的材料，然后給碳鋼鋼索涂上一薄層潤滑脂。不銹鋼鋼索不能潤滑，只需擦拭干凈即可。（6）在松緊螺套兩邊同時安裝螺紋接頭，使螺紋的旋進量保持一致，且露在螺套外面的螺紋不超過3牙。（二）鋼索安裝飛機的操縱鋼索通常有兩種，

一種是預制鋼索，

另一種是非預制鋼索。1

. 預制鋼索的安裝步驟二、鋼索的校裝（7）拆下鋼索夾子和校裝銷。（8）參照鋼索的溫度——

張力圖表擰緊鋼索，對于新鋼索，擰緊到正常張力的兩倍。（9）調整鋼索張力參照步驟（3）。（10）確保氣動封嚴調整正確，防止鋼索偏斜，確保鋼索自由移動。（11）給所有松緊螺套打上保險。（12）全行程操作系統(tǒng)，確信鋼索能輕松自如地移動，確信不必用太大的力去操縱。二、鋼索的校裝（1）識別需要拆下的鋼索，準備好系統(tǒng)適用的新鋼索。除鋼索上不需要的材料，然后給碳鋼鋼索涂上一薄層潤滑脂。不銹鋼鋼索不能潤滑，只需擦拭干凈即可。（3）剪掉舊鋼索接頭，將新鋼索與舊鋼索連接在一起。（4）在保持一定的微張力情況下將舊鋼索拉出，使新鋼索到位。（5）制作鋼索接頭，并給接頭做載荷測試。（6）在松緊螺套兩邊同時安裝螺紋接頭，使螺紋的旋進量保持一致，且露在螺套外面的螺紋不超過3牙。2

. 非預制鋼索更換步驟目前，在飛機上更換的鋼索多數(shù)都是非預制鋼索。非預制鋼索的更換步驟如下：

（2）用干燥不起毛的布去二、鋼索的校裝（7）拆下鋼索夾子和校裝銷。（8）參照鋼索的溫度——

張力圖表擰緊鋼索，對于新鋼索，擰緊到正常張力的兩倍。（9）調整鋼索張力參照步驟（3）。（10）確保氣動封嚴調整正確，防止鋼索偏斜，確保鋼索自由移動。（11）給所有松緊螺套打上保險。（12）全行程操作系統(tǒng)，確信鋼索能輕松自如地移動，確信不必用太大的力去操縱。3

. 操縱鋼索的調節(jié)步驟二、鋼索的校裝（1）按照表3-1的要求，對系統(tǒng)操作相應的次數(shù)。（2）插上校裝銷，將鋼索張力調整到表3-2規(guī)定的范圍內，如果安裝新鋼索，鋼索的初始擰緊張力是算出的理論值的兩倍。在測量張力時，張力表應離開接頭、滑輪、扇形盤等支撐機構至少6英寸以上。（3）取下校裝銷，然后按照表3-1要求的操作次數(shù)操作相應的系統(tǒng)，再次測量張力值。如果張力滿足要求，給接頭打保險，取下校裝銷。（4）如果張力不滿足要求，調整張力值到表3-2規(guī)定的范圍，重復（3）。二、鋼索的校裝鋼索系統(tǒng)操作循環(huán)次數(shù)副翼20升降舵25后緣襟翼25方向舵25速度剎車20擾流板20安定面配平5表3-1 各操縱系統(tǒng)所需操縱次數(shù)溫度/°F張力/磅鋼索AA和AB鋼索ACBA和ACBB11013393901248470115755010770309961+109053-108249-307446-406844表3-2 張力-溫度對照4

. 系統(tǒng)校裝二、鋼索的校裝鋼索系統(tǒng)校裝原則：當控制部件處于中立位置時，按AMM手冊的要求，在規(guī)定位置插上定位銷，調節(jié)鋼索張力至AMM手冊要求的范圍內，使扇形盤、舵面等處于中立位置，且定位銷能夠輕松取下。課后提升波音7

3

7

N

G

飛機飛行操作鋼索遍布飛機的機身、大翼以及機尾等諸多部位，其維護工作具有區(qū)域復雜、人員接近困難，涉及工作人員數(shù)量多、工作時間長等特點，再加上飛行操作鋼索所涉及的部件數(shù)量比較多，

導致飛行操作鋼索的維護難度比較大。本項目結合作者的工作經驗，對波音7

3

7

N

G

飛機飛行操作鋼索的維護要點進行分析闡述，

并在分析過程中指出工作人員在對飛行操作鋼索進行維護過程中，一定要重視任何一個細節(jié)內容，及時發(fā)現(xiàn)鋼索潛在損傷或者其他細微問題，及時發(fā)現(xiàn)及時解決，將問題控制在萌芽狀態(tài)，防止為飛機飛行留下安全隱患，降低飛行員操作難度，保障乘客人身財產安全，

為我國航空事業(yè)的發(fā)展提供重要支持。謝謝欣賞THANK YOU飛機維修基本技能模塊4 飛機標準線路施工2022

年10

月14

日，

美國航空一架執(zhí)飛倫敦希思羅機場—

芝加哥奧黑爾國際機場航班的787

-

9

，

因電氣系統(tǒng)問題迫降愛爾蘭凱夫拉維克。根據(jù)F

l

i

g

h

t

A

w

a

r

e

數(shù)據(jù)顯示，

該架機起飛3

h

3

7

m

i

n

后，

飛行高度在1

4

m

i

n

內從3

.

1

萬英尺（近9450m

）下降到1

萬英尺（

3

0

4

8

m

），

3

0

m

i

n

后緊急降落。據(jù)一名乘坐該航班的乘客透露，當時客艙的座椅電氣系統(tǒng)（包括Wi

-

Fi

）

失效，

返航的過程中飛機很顛簸，起落架很早就放下了。機長告知乘客飛機備用導航和駕駛艙廣播系統(tǒng)已失效。美聯(lián)航的兩名技術人員登機后通知乘客飛機無法繼續(xù)執(zhí)飛該航班。787

自投入服役以來，已發(fā)生鋰電池、電氣化系統(tǒng)和計算機系統(tǒng)等問題。787

是典型的多電飛機，比上一代飛機擁有更高的電氣化程度，許多需要發(fā)動機引氣作為原動力的系統(tǒng)由電源供電，

改變較大的系統(tǒng)包括發(fā)動機啟動、A

P

U

啟動、機翼防冰、座艙增壓、液壓泵等。任務導入在日常飛機維修中，飛機遇到電氣故障應該怎么辦，

相信大多數(shù)同學想到的通用的處理方法是用相同或者可替代的導線進行更換。但是，

在實際的工作中，由于時間、耗材、成本等諸多原因，

依據(jù)手冊規(guī)定的方法來修理導線也是經常采取的措施，需要掌握各種材料和工具的使用。任務導入知識準備在波音系列民用飛機上所有系統(tǒng)的每根導線/

電纜都有標記，

這些標記是用專用設備制作到導線/

電纜絕緣層上面去的，

在飛機不同區(qū)域使用的方法有所不同?，F(xiàn)在最先進的導線/

電纜標記機采用激光雕刻的方法把導線/

電纜標記雕在導線/

電纜的絕緣層上，這種方法標記清楚，不易磨損，

就算是最細的導線標記也非常清晰，對導線/

電纜的絕緣層不會造成損壞，不怕任何化學溶劑和液體泄漏等優(yōu)點，同時還降低了標記工人的勞動強度，

所有的飛機制造廠全部采用這種方法。知識準備導線/

電纜標記（見圖4

-

1

）是為了民用航空器的維護人員在日常維護工作中檢 查電路和排除航空器故障時辨認導線或電纜、查找導線/

電纜件號和查找絕緣去除工具使用。參照線路圖解手冊（

W

D

M

）的導線束清單，這些標記是以“

W”

字母開頭后面跟著導線束編號（俗稱導線束號）、導線的編號、導線顏色、導線的規(guī)格（橫截面積）；在航空器的每個飛行系統(tǒng)中可以安裝一束導線束或多束導線束，一個導線編號代表是一根導線/

電纜，在同一導線束里這根導線的編號是唯一的，同時導線編號也代表這根導線的種類或族群。如果你在維護工作中的某一區(qū)域同時發(fā)現(xiàn)兩根相同的導線束標記，說明這根導線已經斷開需要你把它拼接在一起。圖

4-1導線標識圖知識準備在波音系列民用航空器在出廠時，導線束標記每隔6

～

12

英尺作一個標記；導線束末端一般不超過3

英寸作一個標記，

3

英寸以下的導線可以不用作標記。兩芯和多芯屏蔽電纜只在兩端加套管作標記，

單芯電纜和同軸電纜每隔6

～

12

英尺做一個標記，這些導線/

電纜上標記是由航空器的廠家使用激光設備雕刻到導線/

電纜上的；在波音系列的民用航空器上為了增強航空器某個系統(tǒng)的功能或為民用航空器新增加功能的導線束都沒有作標記，需要維護人員每隔6

英尺要求做一個導線束標記；上述尺寸要求是最低要求，

你在施工中可以高于這個標準，為了方便施工標記間隔可以做成每3

英寸做一個標記，

這樣可以降低維護人員在改裝飛機線路時降低維護人員的勞動強度，導線/

電纜時標記編碼可以橫著書寫也可以豎著書寫。一、導線捆扎導線束捆扎線的作用是捆扎導線束和作為標記使用，

例如：

相線顏色標識（

A相紅色、B

相綠色、C

相黃色）

和系統(tǒng)導線束的隔離代碼標識；

需要去除導線束捆扎扣結時，使用剪鉗剪切捆扎結處，以防傷其導線束和電纜。1

. 導線束在振動等級1

級的捆扎方法在振動等級1

級區(qū)域（

增壓區(qū)域）

的導線束可以使用直角結（

見圖4

-

2

）

捆扎方法和平結捆扎方法（見圖4

-

3

）

，

捆扎扣的間距是導線直徑的1

.

5

倍至2

.

5

倍，捆扎線留頭0

.

1

2

5

～

0

.

5

英寸（

3

.

2

～

1

2

.

7

m

m

）。圖

4-2

直角節(jié)圖

4-3

平節(jié)一、導線捆扎2

. 導線束在振動等級2

級和3

級的捆扎方法在振動等級2

級區(qū)域（

高振動區(qū)域）

的導線束必須使用防滑直角結（

見圖4

-

4

）捆扎方法或防滑平結（見圖4

-

5

）

對導線束進行捆扎。圖

4-4防滑直角節(jié)圖

4-5防滑平結一、導線捆扎2

. 導線束在振動等級2

級和3

級的捆扎方法對于發(fā)動機和A

P

U

上安裝的導線束屬于振動等級3

級區(qū)域（

高溫高振動區(qū)域）必須使用防滑直角結對導線束進行捆扎（見圖4

-

6

）

，

防滑結里的導線盡量選擇導線束的最外圈導線，最多可以取導線束總根數(shù)的1

/

3

根，

最少取1

根；

導線束防滑捆扎扣里的導線/

電纜必須平行，

不能出現(xiàn)交叉現(xiàn)象，

否則會造成導線/

電纜的損傷，導線束捆扎扣必須繃緊，

導線/

電纜的外層絕緣不能出現(xiàn)變形現(xiàn)象。圖

4-6高溫振動區(qū)域防滑直角節(jié)一、導線捆扎3

. 高振動區(qū)域導線束捆扎具體參數(shù)在振動等級2

級和振動等級3

級區(qū)域，

捆扎扣的間距是導線束直徑的1

.

5

～

2

.

5

倍，導線束捆扎扣間隔最大不能超過2

英寸（

見圖4

-

7

）

，

捆扎線留頭0

.

2

5

～

0

.

5

英寸（

6

.

3

5

～

1

2

.

7

m

m

）

。在發(fā)電機電源饋線或導線束直徑大于1

.

5

英寸（

3

8

.

1

m

m

）時要使用雙結（見圖4

-

8

）

，

所謂的雙結就是在同一位置捆兩個結。圖

4-7捆扎線間隔圖

4-8

雙節(jié)一、導線捆扎3

. 高振動區(qū)域導線束捆扎具體參數(shù)如果導線束使用防護膠帶進行防護時，

捆扎扣間隔最大為6

～

8

英寸；

如果需要在導線束上的標簽進行固定時，

導線束捆扎結不能位于導線束標簽位置，

如果需要允許在導線束上安裝防護膠帶在進行捆扎，確保捆扎后導線束的直徑大于導線束的實際直徑。圖

4-7捆扎線間隔圖

4-8

雙節(jié)一、導線捆扎4

. 導線束捆扎要求被捆扎的導線束內部導線/

電纜必須相對平行（

見圖4

-

9

）

，

不能出現(xiàn)交叉現(xiàn)象，否則會造成導線/

電纜的損傷。導線束捆扎扣必須繃緊，

導線/

電纜的外層絕緣不能出現(xiàn)變形現(xiàn)象。捆扎扣不允許系在被修理的導線或電纜絕緣層位置，捆扎扣可以在拼接頭上捆扎，對于A

W

G

1

6

號線或更細的導線在拼接頭上需要使用防護套管或絕緣套管進行防護后在進行捆扎。一、導線捆扎4

. 導線束捆扎要求需要標識系統(tǒng)導線束隔離代碼時必須使用帶顏色的捆扎線進行捆扎，不允許使用帶黏性膠帶標識系統(tǒng)隔離代碼。在非增壓區(qū)域如果需要使用塑料拉帶替代，必須在每個塑料拉帶位置使用防護膠帶進行防護，

不允許使用帶黏性膠帶將多束導線束捆扎在一起，在屏蔽電纜的地線上可以使用捆扎扣捆扎，導線束捆扎結不能處于導線束與絕緣套管或導線束與防護套管之間。導線束在分線時需要按照以下規(guī)定進行：二、導線分線方法如果是一根導線或電纜分線，轉彎半徑是導線或電纜直徑的10倍。如果是一根同軸電纜分線，轉彎半徑要大于1.5英寸或6倍同軸電纜直徑。如果是導線束分線，最小轉彎半徑要大于或等于導線束直徑。如果分支導線束里有屏蔽電纜，轉彎半徑要大于1.5英寸或6倍分支導線束直徑。如果分支導線束里包含2束或多束導線束分支導線束，轉彎半徑要大于1.5英寸或6倍分支導線束直徑。二、導線分線方法導線束在分線時必須遵循下述原則:分支導線束必須從主導線束的中心分出，而且分出的分支導線束要求平滑，主導線束與分支導線束要在一個平面上；分支導線束里的所有的導線和每根相鄰的導線必須是互為平行的；不管你使用捆扎線還是使用塑料拉帶捆扎導線束，從主導線束開始分線前的捆扎結到分支第一個捆扎結的間距最大是1英寸；分支導線束不能與主導線束出現(xiàn)交叉現(xiàn)象，當分支導線束根數(shù)太少時，從相反方向進行分線；如果在維護工作中無法達到上述標準必須在捆扎之前增加防護措施進行防護，不允許使用帶黏性的防護膠帶。三、導線束的安裝在飛機上安裝的每根導線和導線束都有屬于它自己的走向，

只不過不同的飛機制造廠商對導線束和導線的標識方法略有不同，導線束布線全部遵循先從主導線束走向布線圖→

每根導線束走向布線圖→

每個導線走向布線圖。1

. 飛機主導線束走向波音系列飛機的主導線束是按照從機頭方向向機身尾部延伸，沿著機翼前緣和后緣向翼尖方向延伸，沿著尾翼前緣和后緣向翼尖方向延伸；再沿著每個段位前側和后側的橫切面方向進行布線。三、導線束的安裝2

. 飛機導線束和導線走向波音系列飛機的導線束是按照主導線束的走向進行布線的，

導線是按照導線束的走向進行布線的，導線的具體從哪個設備支架到另一個設備架或終端布線的詳細走向、卡子安裝固定、轉彎、分線、防護、隔離、隔離方式和具體隔離參數(shù)等等，

全部在波音飛機制造廠的布線文件中標注，維修單位只有在進行系統(tǒng)線路改裝時見到這些詳細的導線束和導線走向的布線圖，如果你需要可以根據(jù)設備的計算機數(shù)據(jù)庫的編碼到波音公司網(wǎng)站服務器上下載即可，

波音公司網(wǎng)站服務器下載服務需要波音公司技術部門授權。四、接線片夾接防護與安裝根據(jù)導線的線號和螺栓尺寸在表4

-

1

中找到你需要的接線片件號，

假設有一根20

號導線且連接接線片的螺栓尺寸是1

0

m

i

n

，

接線片的件號是B

A

C

T

1

2

A

C

3

。表

4-1 接線片件號夾接筒號CAU范圍絕緣層顏色螺栓孔尺寸/mm波音標準件號最小最大22-18724紅色4BACT12AC486BACT12AC1BACT12AC28BACT12AC4910BACT12AC31/4BACT12AC50四、接線片夾接防護與安裝根據(jù)接線片夾接筒號在表4

-

2

中找到你需要的接線片夾接工具件號，以B

A

C

T

1

2

A

C

3

接線片為例在表4

-

2

中夾接工具有多種選擇，

主要取決于你手上有哪些夾接工具可以選擇，如果你想選最好使用的夾接工具就是46110

和59250

，

主要原因就是你不需要再選工具夾接頭、定位器和模塊，這些夾接工具附件使用起來非常麻煩。表

4-2 夾接工具件號夾線筒號絕緣層顏色夾接工具基本件號定位器工具頭部模塊22-18紅色314597-()——314270-1314597-()——314270-246110———4B2-457540-6—687658-16987259250———四、接線片夾接防護與安裝根據(jù)BACT12AC3接線片夾接筒在表4-2中找到你需要的接線片和夾接工具的件號；從導線末端去除需要的絕緣長度，如果是一根AWG24號導線夾接在一個22-18接線片的夾接筒上，從導線末端去除兩倍的絕緣長度芯線且折回彎；確保導線在接線片夾接筒范圍之內，接線片的絕緣筒能夠夾住導線絕緣層，剪去影響墊片和螺母安裝位置多余的芯線，芯線不能存在劃痕和斷絲現(xiàn)象，如果使用導線絕緣層熱去除工具，熱刀不能切到導線中心，絕緣層不能出現(xiàn)明顯過熱或氣泡現(xiàn)象，在導線芯線上不能存在殘留絕緣層；將去除絕緣層的導線送入接線片的夾接筒，確保導線所有的芯線在夾接筒之中，芯線末端伸出接線片的夾接筒，導線絕緣層進入接線片的絕緣筒；四、接線片夾接防護與安裝如果接線片連接的是AWG10和更細的單根導線，芯線露出夾接筒最大0.06英寸，如果接線片連接的是AWG8和更粗的單根導線，芯線露出夾接筒最大0.10英寸（見圖4-10）；如果接線片沒有絕緣筒，使用AWG10和更細的單根導線，接線片夾接筒末端距離導線絕緣層末端最大0.12英寸，使用AWG8和更粗的單根導線，接線片夾接筒末端距離導線絕緣層末端最大0.25英寸；如果接線片有絕緣筒將夾接工具調整到合適的絕緣夾接位置，將接線片放置在夾接工具的模塊上，通過壓緊夾接工具手柄使其防倒轉棘輪釋放模塊，一旦模塊開始壓接必須等到夾接工具模塊完全夾接結束后防倒轉棘輪才能釋放模塊；將接線片放到夾接工具的夾接模塊上，夾接工具的定位卡住接線片的夾接筒，接線片舌部向上與夾接工具定位平行，按壓夾接工具手柄使模塊固定住接線片，但不能使接線片夾接筒變形，將去除絕緣導線送入接線片的夾接筒芯線并頂?shù)蕉ㄎ恢咕€端，確保導線所有的芯線在夾接筒之中，芯線末端伸出接線片的夾接筒，導線絕緣層進入接線片的絕緣筒；四、接線片夾接防護與安裝通過擠壓夾接工具手柄使棘齒到達力矩時釋放完成夾接過程完成接線片的夾接。圖

4-10接線片夾接位置五、屏蔽地線制作在屏蔽電纜上的屏蔽地線不是必須安裝在規(guī)定的位置，如果是數(shù)字電纜屏蔽接地線裝配時，如果需要屏蔽層可以延伸，接線終端與延伸長度不能超過6

英寸。如果連接2

個或2

個以上的屏蔽地線時，

屏蔽地線必須使用A

W

G

2

0

號導線，在接地螺絲上最多可以連接6

個終端，

5

個以下屏蔽地線終端接地采用并聯(lián)方式連接，

5

個及5

個以上屏蔽地線終端接地采用閉合環(huán)形方式連接。五、屏蔽地線制作1

. 金屬小環(huán)冷壓接法根據(jù)溫度等級選擇熱縮管的件號，根據(jù)屏蔽電纜的使用環(huán)境和電纜外層選擇R

S

K金屬小環(huán)的件號，

R

S

K

金屬小環(huán)的最小直徑大于電纜屏蔽層回折直徑。截取最小長度的屏蔽地線，從屏蔽電纜末端去除最小0

.

3

5

±

0

.

1

0

英寸電纜外層絕緣，在屏蔽電纜外層絕緣層末端將屏蔽層向后折回，確保在電纜上的屏蔽層沿著電纜周圍均有對稱且平齊；在表4

-

2