2020城市電動(dòng)列車檢修工理論知識(shí)四級(jí)測(cè)試題庫(kù)598題1（含參考答案）

2020城市電動(dòng)列車檢修工理論知識(shí)四級(jí)題庫(kù)598題

（含參考答案）

一、單選題

i.地鐵電動(dòng)列車的交流傳動(dòng)控制方式主要有以下幾種：轉(zhuǎn)差電壓控制、矢量控制和直接轉(zhuǎn)

矩控制。（X）

2.直流連接電路中由兩個(gè)電容，一個(gè)（D）和短路晶閘管組成。

（A）充電電感（B）放電電感（C）充電電阻（D）放電電阻

3.（A）由主控鑰匙開(kāi)關(guān)驅(qū)動(dòng)。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）電力牽引（D）制動(dòng)模式

4.方式方向手柄是用來(lái)選擇（D）。

（A）運(yùn)行方向（B）轉(zhuǎn)換為自動(dòng)運(yùn)行模式（C）轉(zhuǎn)換為手動(dòng)運(yùn)行模式（D）以上都是

5.列車運(yùn)行時(shí)，警惕開(kāi)關(guān)松開(kāi)（B）后，列車將進(jìn)行告警，如果司機(jī)不采取相應(yīng)的措施，

列車施加緊急制動(dòng)。

（A）30s（B）4s（C）1.5s（D）Is

6.警惕開(kāi)關(guān)告警以后，如果司機(jī)不采取相應(yīng)的措施，列車將施加（C）。

（A）全常用制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）電制動(dòng)

7.牽引/制動(dòng)控制器（主手柄）的功能

8.司機(jī)通過(guò)（A）控制主電路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

9.司機(jī)主控制器控制（B）。

（A）輔助電路（B）主電路（C）照明（D）乘客信息系統(tǒng)

10.司機(jī)控制器主要由（D）組成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控鑰匙開(kāi)關(guān)（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控鑰匙開(kāi)關(guān)組成。

（A）主控制器（B）駕駛臺(tái)（C）HMI（D）DDU

11.司機(jī)控制器主要由主控制手柄、PWM組成。（X）

12.（A）可通過(guò)RS232進(jìn)行程序的編寫。

（A）可擦寫存儲(chǔ)器（B）可擦寫存儲(chǔ)器（C）存儲(chǔ)器（D）CPU

13.斬波調(diào)壓控制，斬波調(diào)壓控制主要通過(guò)控制斬波器的（C）改變牽引電機(jī)電樞電壓，

用以實(shí)現(xiàn)調(diào)速的目的。

（A）電流（B）磁通量（C）導(dǎo)通比（D）勵(lì)磁電阻

14.每節(jié)車（D）控制電、空制動(dòng)系統(tǒng)和車輪防滑保護(hù)。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

15.PWM逆變器的最大的（A）幅值取決于中間電路電壓。

（A）相電壓（B）相電流（C）電壓（D）電流

PWM逆變器的相電壓最大的幅值取決于中間（C）。

（A）電感（B）電容（C）電路電壓（D）電路電流

16.脈寬調(diào)制型逆變器由（C）相模塊組成。

（A）一個(gè)（B）兩個(gè)（C）三個(gè)（D）四個(gè)

（A）逆變器由三個(gè)相模塊組成。

（A）脈寬調(diào)制型（B）脈沖調(diào)制型（C）PAM（D）PFM

17.電阻制動(dòng)將經(jīng)由牽引電機(jī)發(fā)出的電能消耗在（D）。

（A）濾波電容（B）平波電抗（C）勵(lì)磁電阻（D）制動(dòng)電阻

18.電動(dòng)列車（B）采用條形電阻。

（A）濾波電阻（B）制動(dòng)電阻（C）CVMD（D）LVMD

19.電動(dòng)列車制動(dòng)電阻采用（C）。

（A）熱能（B）光敏電阻（C）條形電阻（D）沉積膜電阻

20.如果線網(wǎng)可以吸收能量，例如線網(wǎng)電壓最高限額還沒(méi)達(dá)到，（A）可以反饋至線網(wǎng)。

（A）制動(dòng)能量（B）牽引能量（C）啟動(dòng)能量（D）以上都不是

21.（D）是指如果線網(wǎng)可以吸收能量，例如線網(wǎng)電壓最高限額還沒(méi)達(dá)到，制動(dòng)能量可以

反饋至線網(wǎng)。

（A）氣制動(dòng)（B）電阻制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）再生制動(dòng)

22.（B）由制動(dòng)控制模塊及制動(dòng)電阻組成。

（A）逆變電路（B）電阻制動(dòng)電路（C）主回路（D）輔助回路

23.電阻制動(dòng)電路由制動(dòng)控制模塊及（C）組成。

（A）充電電容（B）放電電容（C）制動(dòng)電阻（D）制動(dòng)電感

24.電動(dòng)列車輔助逆變器主要為除（A）以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）牽引（B）電制動(dòng)（C）照明（D）通風(fēng)

25.一.判斷題

26.當(dāng)主控制器手柄處于制動(dòng)位置時(shí)，列車施加（A）。

（A）全常用制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

27.制冷系統(tǒng)中常用的觀察鏡有（D）。

（A）液流觀察鏡（B）液位觀察鏡（C）制冷劑含水量觀察鏡（D）以上都是

28.控制輔助逆變器三相橋式PWM變頻電路的三相調(diào)制信號(hào)u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M車輔助逆變器

M車輔助逆變器組成

29.以下哪個(gè)負(fù)載不是輔助逆變器的主要負(fù)載（D）。

（A）低壓電源（B）客室照明（C）設(shè)備通風(fēng)機(jī)（D）牽引電機(jī)

30.為了保證在某臺(tái)逆變器發(fā)生故障時(shí)，列車仍能可靠運(yùn)行，在負(fù)載分配上采取了將整列

車的輔助逆變器按其負(fù)載的性質(zhì)分成（B）供電系統(tǒng)。

（A）一組（B）二組（C）三組（D）四組

31.與其他車相比，（A）輔助逆變器多了一個(gè)蓄電池充電器。

（A）A車（B）B車（C）C車（D）B車和C車

Tc車輔助逆變器的負(fù)載

32.Tc車輔助逆變器

Tc車輔助逆變器組成

33.聯(lián)掛牽引/零位/緊急牽引旋鈕開(kāi)關(guān)處于（C）時(shí)，車輛進(jìn)入緊急牽引狀態(tài)。

（A）牽引位（B）零位（C）緊急牽引（D）緊急制動(dòng)

34.方式方向手柄在（C）位置時(shí)，車輛進(jìn)行后退運(yùn)行。

（A）ATO（B）前進(jìn)（C）后退（D）斷開(kāi)

35.后退指令通過(guò)（B）傳輸?shù)剿辛熊嚨腡CU。

（A）ATO（B）列車線（C）110V電源線（D）音頻線

36.主控制器處于（B）位置時(shí)，車輛進(jìn)行快速制動(dòng)。

（A）制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

37.SIBAS?32牽引控制使用2個(gè)高性能處理器用于（A）及牽引系統(tǒng)的故障診斷。

（A）執(zhí)行指令（B）執(zhí)行保護(hù)（C）執(zhí)行指令、保護(hù)（D）以上都不是

SIBAS?32牽引控制使用2個(gè)高性能處理器用于執(zhí)行指令、保護(hù)及（B）的故障診斷。

（A）制動(dòng)系統(tǒng)（B）牽引系統(tǒng)（C）乘客信息系統(tǒng)（D）ACU

38.當(dāng)安全疏散門繼電器失電時(shí)，車輛進(jìn)行（C）o

（A）全常用制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

39.牽引電機(jī)主要作用為：在（B）工況下，將觸網(wǎng)提供的電能轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能，驅(qū)動(dòng)列車前

進(jìn)。

（A）制動(dòng)（B）牽引（C）惰行（D）以上都是

一般線路接觸器和預(yù)充電接觸器的動(dòng)作先后關(guān)系（B）。

（A）線路接觸器比預(yù)充電接觸器先合上（B）線路接觸器比預(yù)充電接觸器后合上（C）線

路接觸器和預(yù)充電接觸器同時(shí)合上（D）不明確

40.列車進(jìn)行全常用制動(dòng)的條件為（C）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)換繼電器得電（C）主控制器手柄處于制

動(dòng)位置（D）禁止?fàn)恳^電器失電

41.車輛進(jìn)行手動(dòng)牽引的條件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)換繼電器得電（C）快速制動(dòng)繼電器得電

（D）禁止?fàn)恳^電器失電

42.車輛進(jìn)行手動(dòng)牽引的條件是方式方向手柄在（D）位置。

（A）ATO（B）ATC（C）ATP（D）前進(jìn)

43.假設(shè)方式方向手柄處于前進(jìn)位置、警惕按鈕被司機(jī)按下，那么在車輛靜止情況下并且

速度＞0繼電器失電，此時(shí)警惕按鈕繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）得電4s后失電（D）以上都不是

44.假設(shè)方式方向手柄處于前進(jìn)位置、警惕按鈕被司機(jī)按下，那么在車輛靜止情況下，警

惕按鈕繼電器得電的條件是（B）。

（A）速度＞0繼電器得電（B）速度＞0繼電器失電（C）速度＜0繼電器失電（D）以上都

不是

45.快速制動(dòng)的條件之一為方式方向手柄（C）。

（A）只處于ATO位置（B）只處于前進(jìn)位置（C）常開(kāi)觸點(diǎn)15-16閉合（D）常開(kāi)觸點(diǎn)15-

16閉合

46.當(dāng)（D）、所有停車制動(dòng)都處于釋放狀態(tài)、主風(fēng)缸壓力可用和安全疏散門鎖好的條件

下，電動(dòng)列車才允許牽引。

（A）PEC得電（B）CCTV得電（C）ACU得電（D）非車間電源供電方式

47.當(dāng)非車間電源供電方式、（B）、主風(fēng)缸壓力可用和安全疏散門鎖好的條件下，電動(dòng)

列車才允許牽引。

（A）所有停車制動(dòng)都處于施加狀態(tài)（B）所有停車制動(dòng)都處于釋放狀態(tài)（C）所有輔逆都

工作（D）所有輔逆都不工作

48.每節(jié)車電子制動(dòng)控制單元控制的微處理器可接收（D）。

（A）和終端制動(dòng)需求信號(hào)（B）其它車輛信號(hào)（C）空壓機(jī)啟動(dòng)信號(hào)（D）A+B

49.每節(jié)車電子制動(dòng)控制單元控制電、空制動(dòng)系統(tǒng)和（D）。

（A）停放制動(dòng)（B）緊急制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）車輪防滑保護(hù)

50.當(dāng)（A）時(shí)，車輛進(jìn)行緊急制動(dòng)。

（A）安全疏散門繼電器失電（B）安全疏散門繼電器失電（C）禁止?fàn)恳^電器失電

（D）快速制動(dòng)繼電器得電

51.DC01型電動(dòng)列車高速斷路器的整定值為（C）。

（A）1500A-1550A（B）1550A-1650A（C）1600A-1650A（D）1600A-1700A

52.直流連接電路中的電容能穩(wěn)定電壓，吸收（B）,并和線路電感組成線路濾波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）無(wú)功功率（D）有功功率

53.三相異步電動(dòng)機(jī)機(jī)械負(fù)載加重時(shí)，其定子電流將（A）。

（A）增大（B）減小（C）不變（D）不一定

54.異步電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速（B）達(dá)到基波磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速。

（A）可以（B）不可能（C）等于（D）以上都不是

55.交流電動(dòng)機(jī)額定功率是指在額定動(dòng)作狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)軸上允許輸出的（B）。

（A）電功率（B）機(jī)械功率（C）磁通率（D）以上都不是

56.改變牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有（C）方法。

（A）1種（B）2種（C）3種（D）4種

57.直流電機(jī)的（D）指電機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。

（A）他勵(lì)（B）串勵(lì)（C）復(fù)勵(lì)（D）可逆性

58.直流電機(jī)的可逆性指（B）。

（A）電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能作為電動(dòng)機(jī)運(yùn)行（B）電機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行

（C）轉(zhuǎn)子繞組電流是感應(yīng)產(chǎn)生的（D）以上都不是

59.直流電機(jī)額定轉(zhuǎn)速指電機(jī)（A）運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)速，以每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)表示。

（A）連續(xù)（B）短時(shí)（C）斷續(xù)（D）以上都不是

60.直流電機(jī)的繞組如果是鏈?zhǔn)嚼@組，其節(jié)距（B）。

（A）大小不等（B）相等（C）有兩種（D）有三種

61.電動(dòng)車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、過(guò)載跳閘裝置和（B）。

（A）分閘裝置（B）合閘裝置（C）整定機(jī)構(gòu)（D）釋放裝置

UR6-32TDS的分?jǐn)嗄芰椋ˋ）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）C.I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

62.接觸器同繼電器器相比，繼電器沒(méi)有（D）。

（A）電磁機(jī)構(gòu)（B）靜鐵芯（C）動(dòng)鐵芯（D）滅弧系統(tǒng)

63.當(dāng)主電路發(fā)生（D）、過(guò)載、牽引電動(dòng)機(jī)環(huán)火等故障高速斷路器能快速切斷主電源。

（A）斷路（B）接觸不良（C）高壓（D）短路

64.相比（A）而言，（A）沒(méi)有滅弧系統(tǒng)。

（A）接觸器、繼電器（B）繼電器、接觸器（C）接觸器、HSCB（D）HSCB、接觸器

65.根據(jù)受電弓的工作特點(diǎn)，其傳動(dòng)裝置還應(yīng)使升降弓過(guò)程中初始運(yùn)動(dòng)（D）、運(yùn)動(dòng)終了

比較（D）o

（A）迅速迅速（B）緩慢迅速（C）緩慢緩慢（D）迅速緩慢

66.受電弓技術(shù)參數(shù)規(guī)定了最高工作電壓、（C）和最大允許速度。

（A）最小允許速度（B）最低工作電壓（C）最大工作電流（D）最小工作電流

67.受電弓的接觸壓力為（B）。

（A）100N（B）120N（C）130N（D）125N

68.上海地鐵C型車緊急通風(fēng)時(shí)間應(yīng)滿足至少（A）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

69.上海地鐵A型車緊急通風(fēng)時(shí)間應(yīng)滿足至少（B）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

70.上海地鐵車輛客室加熱采用的方式有（D）。

（A）空調(diào)裝置內(nèi)設(shè)置電加熱器（B）客室內(nèi)設(shè)置電加熱器（C）空調(diào)裝置采用熱泵（D）

以上都是

71.空調(diào)控制器根據(jù)溫度設(shè)定點(diǎn)和室內(nèi)溫度的不同會(huì)采取不同的工作模式，如客室內(nèi)溫度

設(shè)定點(diǎn)是23℃,當(dāng)室內(nèi)溫度高于25℃時(shí)，機(jī)組將按（B）工作。

（A）半冷工況（B）全冷工況（C）通風(fēng)工況（D）停機(jī)

72.根據(jù)UIC533標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)外部溫度低于（C）時(shí)，空調(diào)控制器自動(dòng)計(jì)算的設(shè)定溫度值保持

在22℃o

（A）15℃（B）17℃（C）19℃（D）21℃

73.地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)（六節(jié)編組車輛）正常工作時(shí)的主工作電源是由（A）的輔助逆變

器提供。

（A）拖車（B）帶受電弓的動(dòng)車（C）不帶受電弓的動(dòng)車（D）B+C

74.牽引箱風(fēng)扇故障被確認(rèn)后，（D）封鎖PWM逆變器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動(dòng)（D）牽引控制單元

75.觸頭帶電分?jǐn)喈a(chǎn)生的電弧，整個(gè)過(guò)程為（A）分隔、冷卻、熄弧。

（A）引?。˙）斷弧（C）斷流（D）斷壓

76.交流接觸器的動(dòng)作動(dòng)力來(lái)源于（D）。

（A）直流電源（B）交流電源（C）直流電磁鐵（D）交流電磁鐵

77.逆變器（VVVF系統(tǒng)）

78.一般在-200C至+400C的溫度范圍內(nèi)，（A）溫度傳感器是首選測(cè)溫元件。

（A）PtlOO熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

一般在（B）的溫度范圍內(nèi)，PtlOO熱電阻溫度傳感器是首選測(cè)溫元件。

（A）-400至-200℃（B）-200℃至+400℃（C）+400℃至+600℃（D）+400℃至+800℃

79.熱電阻大都由（B）材料制成，目前應(yīng)用最多的是鋁和銅。

（A）復(fù)合金屬（B）純金屬（C）復(fù)合材料（D）非金屬

80.（A）大都由純金屬材料制成，目前應(yīng)用最多的是鉗和銅。

（A）熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

81.（D）的輸出為模擬量。

（A）壓差開(kāi)關(guān)（B）壓差傳感器（C）溫控開(kāi)關(guān)（D）溫度傳感器

82.溫度傳感器的輸出為（B）。

（A）數(shù)字量（B）模擬量（C）開(kāi)關(guān)量（D）以上都不是

83.熱電阻是利用物質(zhì)在溫度變化時(shí)自身電阻也隨著發(fā)生變化的特性來(lái)測(cè)量溫度的。

（A）熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

84.速度信號(hào)經(jīng)脈（D）后輸出整齊的矩形波信號(hào)。

（A）縮小（B）放大（C）脈沖整形縮?。―）脈沖整形放大

85.（B）主要包括脈沖發(fā)生器、磁輪，密封件和外蓋。

（A）溫度傳感器（B）速度傳感器（C）電壓傳感器（D）電流傳感器

86.磁電式傳感器的基本原理是（D）。

（A）電感原理（B）磁感原理（C）瞬變電磁法（D）電磁感應(yīng)原理

87.調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速可通過(guò)調(diào)節(jié)（B）來(lái)實(shí)現(xiàn)。

（A）電壓頻率f（B）電流頻率f（C）電壓（D）電流

88.交流接觸器的動(dòng)作動(dòng)力來(lái)源于交流電磁鐵，電磁鐵由兩個(gè)「山」字形的幼硅鋼片疊

成，其中一個(gè)固定，在上面套上線圈，工作電壓有（D）。

（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是

89.電動(dòng)列車（D）主要為除牽引以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）主回路（B）電制動(dòng)（C）照明（D）輔助逆變器

M車輔助逆變器特點(diǎn)

90.交流接觸器利用（D）來(lái)導(dǎo)通控制回路。

（A）常開(kāi)觸點(diǎn)（B）常閉觸點(diǎn)（C）主接點(diǎn)（D）輔助接點(diǎn)

91.交流接觸器利用（C）來(lái)開(kāi)閉電路。

（A）常開(kāi)觸點(diǎn)（B）常閉觸點(diǎn)（C）主接點(diǎn)（D）輔助接點(diǎn)

92.小容量直流接觸器采用雙斷點(diǎn)（B）結(jié)構(gòu)。

（A）平面布置（B）立體布置（C）四維布置（D）球體布置

93.小容量直流接觸器采用（B）立體布置結(jié)構(gòu)。

（A）單斷點(diǎn)（B）雙斷點(diǎn)（C）三斷點(diǎn)（D）四斷點(diǎn)

94.直流接觸器分?jǐn)鄷r(shí)感性負(fù)載存儲(chǔ)的磁場(chǎng)能量瞬時(shí)釋放，（B）產(chǎn)生的高能電弧，因此

要求直流接觸器具有一定的滅弧功能。

（A）閉合處（B）斷點(diǎn)處（C）動(dòng)鐵芯（D）靜鐵芯

95.電磁接觸器的主接點(diǎn)一般為（A）接點(diǎn)。

（A）只有常開(kāi)（B）只有常閉（C）常開(kāi)和常閉（D）以上都不是

96.電磁接觸器輔助接點(diǎn)具有（C）功能的接點(diǎn)。

（A）只有常開(kāi)（B）只有常閉（C）常開(kāi)和常閉（D）以上都不是

97.接觸器是一種用來(lái)接通或斷開(kāi)帶負(fù)載的交直流主電路或（C）的自動(dòng)化切換器。

（A）電感系統(tǒng)（B）電磁系統(tǒng)（C）大容量控制電路（D）滅弧裝置

98.接觸器（C）的由鐵心、靜鐵心和電磁線圈組成。

（A）觸點(diǎn)（B）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（C）電磁系統(tǒng)（D）滅弧裝置

99.接觸器的電磁系統(tǒng)由（B）組成。

（A）常開(kāi)觸頭和常閉觸頭（B）鐵芯和電磁線圈（C）觸頭和電磁線圈（D）觸頭和鐵芯

100.速度傳感器提供（A）信號(hào)的選取、轉(zhuǎn)換和傳輸。

（A）控制系統(tǒng)（B）乘客信息系統(tǒng)（C）ACU（D）HVAC

101.半自動(dòng)車購(gòu)具有（A）。

（A）機(jī)械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

102.在低冷卻要求的情況下，F(xiàn)PC24控制器根據(jù)溫度傳感器的數(shù)據(jù)將空調(diào)單元切換至

（B）的制冷能力。通過(guò)將單元中壓縮機(jī)上的不損耗功率的減功率電空閥給上電源，兩個(gè)

供風(fēng)風(fēng)扇將繼續(xù)工作，能夠獲得約50%的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

103.在AC01列車上，（A）發(fā)出脈沖使里程表改變當(dāng)前的里程數(shù)。

（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV

104.通過(guò)（A）按鈕將所有指示燈點(diǎn)亮。

（A）指示燈測(cè)試（B）司機(jī)室照明（C）客室照明（D）頭燈

105.通過(guò)指示燈測(cè)試按鈕將所有（D）點(diǎn)亮。

（A）客室照明燈（B）司機(jī)室照明燈（C）頭燈（D）指示燈

106.網(wǎng)壓表接受的是（B）。

（A）電壓信號(hào)（B）電流信號(hào)（C）電壓和電流信號(hào)（D）電容信號(hào)

107.（A）把網(wǎng)壓的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為電流信號(hào)。

（A）線路電壓傳感器（B）線路電流傳感器（C）線路電流計(jì)（D）線路電壓計(jì)

108.打開(kāi)閱讀等開(kāi)關(guān)，閱讀燈的（B）被啟動(dòng)，這樣閱讀燈獲得工作電壓。

（A）電磁閥（B）逆變器（C）空氣開(kāi)關(guān)（D）電壓傳感器

109.司機(jī)操縱氣喇叭按鈕控制（C）電磁閥，（C）發(fā)出聲音。

（A）電喇叭、電喇叭（B）電喇叭、氣喇叭（C）氣喇叭、氣喇叭（D）氣喇叭、電喇叭

110.司機(jī)操縱氣喇叭按鈕控制（B）。

（A）電磁閥（B）氣喇叭電磁閥（C）電喇叭（D）電喇叭和氣喇叭

111.當(dāng)解鉤風(fēng)管始終處于連通狀態(tài)，由司機(jī)操縱電磁閥控制管路的通、斷達(dá)到（C）的目

的。

（A）解鉤（B）連掛（C）自動(dòng)解鉤或連掛（D）對(duì)中

112.車載ATP系統(tǒng)收到車站ATP裝置門鉤（B）指令，使門鉤解鎖，為開(kāi)門創(chuàng)造條件。

（A）鎖閉（B）解鎖（C）復(fù)位（D）開(kāi)門

113.B車半自動(dòng)車鉤電氣頭具有（C）開(kāi)關(guān)。

（A）向前連掛好狀態(tài)（B）向后解鉤狀態(tài)（C）向前連掛好狀態(tài)/向后解鉤狀態(tài)（D）以上

都不是

114.車載ATP系統(tǒng)收到車站ATP裝置門鉤（C）指令，使門鉤復(fù)位，為關(guān)門創(chuàng)造條件。

（A）鎖閉（B）解鎖（C）復(fù)位（D）開(kāi)門

ATP旁路切除時(shí)車門的控制

115.半永久車鉤具有（A）。

（A）機(jī)械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

116.Tc車車鉤監(jiān)控回路

117.如果車廂內(nèi)太冷或者太熱，將選擇開(kāi)關(guān)旋轉(zhuǎn)至.”+lK,+2K,-IK,-2K”其中一個(gè)位置可

以實(shí)現(xiàn)（A）的溫度調(diào)節(jié)。

（A）單節(jié)車（B）一個(gè)單元（C）一列車（D）以上都不是

118.如果車廂內(nèi)太冷或者太熱，將（B）旋轉(zhuǎn)至."+lK,+2K,-IK,-2K"其中一個(gè)位置可以實(shí)

現(xiàn)單節(jié)車的溫度調(diào)節(jié)。

（A）FPC24（B）選擇開(kāi)關(guān)（C）空調(diào)啟動(dòng)按鈕（D）以上都不是

119.每個(gè)車可以通過(guò)選擇開(kāi)關(guān)選擇（D）的操作模式。

（A）關(guān)機(jī)（B）手動(dòng)（C）緊急模式（D）以上都是

120.在應(yīng)急通風(fēng)模式下空調(diào)單元通風(fēng)風(fēng)機(jī)由（D）,此時(shí)電機(jī)繞組的的供電電壓是

98VACo

（A）輔助逆變器110V直流（B）輔助逆變器220V交流（C）輔助逆變器380V供電

（D）蓄電池供電

121.在應(yīng)急通風(fēng)模式下空調(diào)單元通風(fēng)風(fēng)機(jī)由蓄電池供電，此時(shí)電機(jī)繞組的的供電電壓是

（C）。

（A）110VDC（B）220VAC（C）98VAC（D）380VAC

122.在通風(fēng)模式下工作，（B）基于客室內(nèi)及風(fēng)道溫度進(jìn)行控制。

（A）制冷溫度（B）供風(fēng)溫度（C）加熱溫度（D）供風(fēng)風(fēng)量

123.在（C）下，供風(fēng)溫度基于客室內(nèi)及風(fēng)道溫度進(jìn)行控制。

（A）制冷模式（B）加熱模式（C）通風(fēng)模式（D）緊急模式

124.M車的輔助逆變器不具備（D）。

（A）輸入濾波器（B）諧振變換器（C）斬波器（D）緊急電池

125.司機(jī)操縱按鈕控制解鉤電磁閥，使（A）充氣。

（A）解鉤風(fēng)缸（B）單元制動(dòng)缸（C）制動(dòng)風(fēng)缸（D）主風(fēng)缸

126.ATP系統(tǒng)的故障信息由(B)接受并判斷。

(A)ACU(B)KLIP(C)BECU(D)PECU

127.在VVVF中，與控制相關(guān)的電壓監(jiān)控保護(hù)裝置由（D）啟動(dòng)。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動(dòng)（D）牽引控制單元

128.在VVVF中，與（A）的電壓監(jiān)控保護(hù)裝置由牽引控制單元啟動(dòng)。

（A）控制相關(guān)（B）與控制無(wú)關(guān)的（C）常用制動(dòng)（D）緊急制動(dòng)

129.當(dāng)確定運(yùn)行方向，且主手柄在牽引位，經(jīng)與牽引控制單元可建立起（A）。

（A）牽引電路（B）制動(dòng)電路（C）常用制動(dòng)（D）緊急制動(dòng)

130.當(dāng)確定運(yùn)行方向，且主手柄在牽引位，經(jīng)與（A）可建立起牽引電路。

（A）牽引控制單元（B）制動(dòng)控制單元（C）HMI（D）主控制器

131.（A）包括了一個(gè)機(jī)械聯(lián)鎖系統(tǒng)，防止主控鑰匙開(kāi)關(guān)和方式方向手柄的錯(cuò)誤操作。

（A）主控制手柄（B）緊急制動(dòng)蘑菇按鈕（C）HMI（D）DDU

132.機(jī)械對(duì)中裝置的原理是根據(jù)（D）的撓度較大，可以使車鉤在水平方向擺動(dòng)一定角度

來(lái)實(shí)現(xiàn)車鉤在直線和曲線段的正常連掛。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

133.氣動(dòng)對(duì)中裝置的主要部件是左右兩個(gè)（B）。

（A）球較（B）對(duì)中風(fēng)缸（C）凸輪（D）心軸

134.車鉤對(duì)中裝置指車鉤的（D）。

（A）水平對(duì)中裝置（B）垂直對(duì)中裝置（C）垂向支承（D）水平對(duì)中裝置和垂直對(duì)中裝

置

（A）一般分為氣動(dòng)對(duì)中裝置和機(jī)械對(duì)中裝置兩種結(jié)構(gòu)。

（A）水平對(duì)中裝置（B）垂直對(duì)中裝置（C）垂向支承（D）對(duì)中裝置

135.氣液緩沖器氣室空氣的作用類似（D）,使緩沖器在完成一次沖擊能吸收后恢復(fù)到初

始狀態(tài)。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

136.壓潰管常和（B）形成最佳的緩沖裝置組合來(lái)吸收沖擊能量。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）橡膠堆（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

137.列車門控系統(tǒng)具備與列車控制系統(tǒng)的（D）功能，即在列車行駛過(guò)程中，不能打開(kāi)車

門。

（A）監(jiān)控（B）保護(hù)（C）監(jiān)控保護(hù)（D）監(jiān)控保護(hù)連鎖

一般來(lái)說(shuō)只有列車靜止時(shí)，車門控制回路才能（A）工作。

（A）得電（B）失電（C）關(guān)門（D）以上都不是

ATP旁路未切除時(shí)車門的控制

138.環(huán)彈簧緩沖器將沖擊能量轉(zhuǎn)化（D）,來(lái)達(dá)到吸收沖擊能量的目的。

（A）彈簧的勢(shì)能（B）摩擦產(chǎn)生的熱能（C）彈簧的永久變形（D）彈簧的勢(shì)能和摩擦產(chǎn)

生的熱能

139.將筆記本電腦通過(guò)（A）連接至FPC24控制器，使用Mona檢修軟件對(duì)冷凝器風(fēng)扇的

電機(jī)進(jìn)行操作。

（A）RS232端口（B）RS485端口（C）CCU（D）VCU

140.正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，切除ATP后列車將（A）。

（A）限速（B）不受影響（C）無(wú)法啟動(dòng)（D）以上都不對(duì)

ATP系統(tǒng)的輸入信號(hào)

141.ATP系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到（A）的動(dòng)作來(lái)判斷ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋鈕開(kāi)關(guān)（B）車門旁路開(kāi)關(guān)（C）氣制動(dòng)旁路開(kāi)關(guān)（D）牽引、制動(dòng)旁路

開(kāi)關(guān)

142.ATP系統(tǒng)根據(jù)（C）,判斷列車轉(zhuǎn)入ATP駕駛狀態(tài)。

（A）主控鑰匙（B）司機(jī)選擇CM模式（C）司機(jī)選擇ATP模式（D）司機(jī)選擇倒車模式

ATP系統(tǒng)根據(jù)選擇器在ATP位置,判斷列車轉(zhuǎn)入（B）狀態(tài)。

（A）手動(dòng)（B）ATP駕駛（C）倒車（D）限制

ATP系統(tǒng)的切除

143.上海地鐵電動(dòng)列車ATP系統(tǒng)的速度信號(hào)由（B）提供。

（A）CCU（B）1、4軸速度傳感器（C）2、3軸兩通道速度傳感器（D）牽引電機(jī)速度傳

感器

ATP系統(tǒng)的啟動(dòng)

144.當(dāng)車門被門鉤鎖好以后，相應(yīng)的門鎖好行程開(kāi)關(guān)才會(huì)（B）o

（A）打開(kāi)（B）閉合（C）鎖定（D）斷開(kāi)

ATP/ATC系統(tǒng)

ATP/ATC系統(tǒng)的基本組成

145.安全疏散門打開(kāi)后，門上所有行程開(kāi)關(guān)都（A）。

（A）打開(kāi)（B）閉合（C）鎖定（D）斷開(kāi)

146.司機(jī)關(guān)閉安全疏散門后，安全疏散門鎖好繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）鎖定（D）斷開(kāi)

147.關(guān)門時(shí)，先由關(guān)門報(bào)警器發(fā)出報(bào)警信號(hào)，然后由列車（C）得電。

（A）車門解鎖繼電器（B）車門鎖定繼電器（C）車門延時(shí)繼電器（D）關(guān)門電磁閥

148.關(guān)門時(shí)，車門運(yùn)動(dòng)到（C）后，車門被門鉤鎖定，關(guān)門過(guò)程完成。

（A）關(guān)門位置（B）復(fù)位位置（C）鎖定位置（D）斷開(kāi)位置

149.司機(jī)用用主控制器鑰匙開(kāi)門時(shí)，（A）得電。

（A）乘務(wù)門繼電器（B）關(guān)門繼電器（C）關(guān)門電磁閥（D）以上都不是

150.壓潰管和橡膠堆緩沖裝置通過(guò)壓潰管的（B）變形來(lái)吸收沖擊能量。

（A）暫時(shí)（B）永久（C）塑性（D）可恢復(fù)

151.當(dāng)電池通過(guò)活化或其他方法仍不能恢復(fù)到可用狀態(tài)，就稱為（B）。

（A）可逆失效（B）不可逆失效（C）失效（D）記憶效應(yīng)

152.在低冷卻要求的情況下，F(xiàn)PC24控制器根據(jù)溫度傳感器的數(shù)據(jù)將空調(diào)單元切換至

50%的制冷能力。通過(guò)將單元中壓縮機(jī)上的不損耗功率的減功率電空閥給上電源，兩個(gè)供

風(fēng)風(fēng)扇將繼續(xù)工作，能夠獲得約（B）的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

153.當(dāng)一個(gè)AC網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，由它提供電源的一些重要AC負(fù)載會(huì)自動(dòng)切換至另一

AC網(wǎng)絡(luò)，保證這些AC負(fù)載能繼續(xù)工作，如（A）等。

（A）牽引箱冷卻風(fēng)機(jī)（B）空調(diào)（C）照明（D）充電

154.當(dāng)一個(gè)（A）網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，由它提供電源的一些重要AC負(fù)載會(huì)自動(dòng)切換至另一

AC網(wǎng)絡(luò)，保證這些AC負(fù)載能繼續(xù)工作（如牽引箱的通風(fēng)冷卻風(fēng)機(jī)等）。

（A）AC（B）DC（C）直流（D）高壓

155.

156.中壓總線是指（C）供電線路。

(A)110VAC(B)11ODC(C)38OVAC(D)220VAC

157.中壓總線的電壓為（C）。

（A）11OVAC（B）11ODC（C）380VAC（D）220VAC

158.

159.在線網(wǎng)電壓小于UOOVDC情況下，為了避免逆變器在不正常情況下工作，此時(shí)逆變

器將停止工作，如線網(wǎng)電壓上升至大于（C）VDC并持續(xù)3秒鐘以上時(shí)，逆變器重新啟動(dòng)

工作。

（A）900（B）1000（C）1100（D）1200

160.每節(jié)車的輔助逆變器處于（A）工作狀態(tài)。

（A）并聯(lián)（B）串聯(lián)（C）獨(dú)立（D）相對(duì)獨(dú)立

161.在線網(wǎng)電壓正常情況下，受電弓將高壓直流電通過(guò)（A）同時(shí)傳輸給每節(jié)車的輔助逆

變器。

（A）列車總線（B）列車線（C）二級(jí)管（D）三極管

162.

163.輔助系統(tǒng)由1500VDC觸網(wǎng)供電，經(jīng)受電弓傳輸?shù)剑ˋ）。

（A）列車總線（B）列車線（C）二級(jí)管（D）三極管

164.在整列車的動(dòng)車和拖車中都有輔助電路。（J）

165.當(dāng)電池符合規(guī)定的性能要求，通過(guò)適當(dāng)?shù)幕罨幚砟芑謴?fù)到可用狀態(tài)，就稱為

（A）o

（A）可逆失效（B）不可逆失效（C）永久失效（D）記憶效應(yīng)

166.放電終止電壓為（C）。

（A）0.8V（B）0.9V（C）1.0V（D）1.2V

167.電池的放電倍率以（A）來(lái)表示。

（A）放電時(shí)間（B）充電時(shí)間（C）充放電時(shí)間（D）容量

168.充電場(chǎng)所應(yīng)保持通風(fēng)，防止（C）積累發(fā)生爆炸事故。

（A）氧氣（B）氫氣（C）氫氧氣（D）一氧化碳

169.如果蓄電池電壓下降至低于限值，蓄電池（A）打開(kāi)，蓄電池的正常DC供電斷開(kāi)。

（A）主接觸器（B）輔助觸點(diǎn)（C）空氣開(kāi)關(guān)（D）回路斷路器

170.蓄電池極之間的電壓降低至（C）,斷開(kāi)負(fù)載。

（A）60V（B）70V（C）84V（D）91V

171.輔助逆變器的直流輸出監(jiān)控包括（A）、降壓逆變器壓監(jiān)控和電池充電電壓監(jiān)控和充

電電流監(jiān)控。

（A）降壓逆變器的過(guò)流監(jiān)控（B）升壓變換器的過(guò)流監(jiān)控（C）蓄電池電壓監(jiān)控（D）三

相逆變器輸出電壓監(jiān)控

172.列車輔助逆變器的保護(hù)功能有（A）、電流、溫度，通風(fēng)風(fēng)機(jī)狀況等。

（A）電壓（B）電感（C）電容（D）濕度

173.BOOST電路又叫（B）。

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）升降壓變換器（D）丘克變換器

BUCK電路又叫（A）電路。

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）斬波電路（D）線路濾波電路

174.（B）沒(méi)有升壓變壓器的電感器L2。

（A）A車的輔助逆變器（B）B/C車的輔助逆變器（C）輔助逆變器（D）以上都不是

175.每個(gè)輔助逆變器是由觸網(wǎng)提供的1500VDC列車線經(jīng)（C）供電的。

（A）列車總線（B）列車線（C）二級(jí)管（D）三極管

176.按下燈測(cè)試按鈕后，司機(jī)室內(nèi)所有指示燈（A）。

（A）點(diǎn)亮（B）滅（C）不明（D）以上不正確

4號(hào)線西門子車輛，在逃生斜坡解鎖時(shí)司機(jī)室照明（集成燈）能夠自動(dòng)（A）。

（A）點(diǎn)亮（B）滅（C）不明（D）以上不正確

177.將筆記本電腦通過(guò)RS232端口連接至FPC24控制器，使用（B）檢修軟件對(duì)冷凝器

風(fēng)扇的電機(jī)進(jìn)行操作。

（A）AGATE（B）MONA（C）PEC（D）VCU

178.列車空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道使用的溫度傳感器是（B）。

（A）PTC（B）NTC（C）CTR（D）Pt100

179.列車空調(diào)是（B）

（A）同時(shí)啟動(dòng)（B）逐一啟動(dòng)（C）隨機(jī)啟動(dòng)（D）開(kāi)啟端Tc車首先啟動(dòng)，其余車輛隨機(jī)

啟動(dòng)

180.Tc列車空調(diào)的啟動(dòng)方式是（B）。

（A）同時(shí)啟動(dòng)（B）開(kāi)啟端Tc車首先啟動(dòng)，其余車輛逐一啟動(dòng)（C）開(kāi)啟端Tc車首先啟

動(dòng)，其余車輛同時(shí)啟動(dòng)（D）其余列車逐一啟動(dòng)，開(kāi)啟端Tc車再啟動(dòng)。

181.當(dāng)列車輔助逆變器故障時(shí)，（C）失電。

（A）車門（B）應(yīng)急照明（C）客室照明（D）PEC

182.當(dāng)列車（C）故障時(shí)，客室照明失電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器（D）主逆變器

183.（C）由輔助逆變器110VDC回路供電。

（A）空調(diào)（B）空壓機(jī)（C）客室照明（D）主逆變器風(fēng)扇

184.當(dāng)列車緊急直流供電斷開(kāi)時(shí)，（C）失電。

（A）正常照明（B）空壓機(jī)（C）應(yīng)急照明（D）主逆變器風(fēng)扇

185.當(dāng)列車（A）斷開(kāi)時(shí)，應(yīng)急照明失電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器（D）主逆變器

186.應(yīng)急照明由（A）回路供電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器（D）主逆變器

187.照明回路由（A）供電。

（A）低壓總線（B）中壓總線（C）高壓總線（D）220V

188.

189.下述有關(guān)止回閥的作用有（D）。

（A）防止停機(jī)時(shí)制冷劑蒸氣從冷凝器倒流回壓縮機(jī)（B）防止壓縮機(jī)排氣閥附近積液

（C）防止多臺(tái)壓縮機(jī)并聯(lián)的系統(tǒng)中制冷劑從運(yùn)行的壓縮機(jī)流向停止運(yùn)行的壓縮機(jī)（D）以

上都是

190.

191.

ATO模式下，主控端司機(jī)室頭為（A）。

（A）開(kāi)（B）關(guān)（C）不明（D）以上不正確

ATO模式下，非主控端司機(jī)室頭燈為(B)。

(A)開(kāi)(B)關(guān)(C)不明(D)以上不正確

192.手動(dòng)模式下，非主控端司機(jī)室尾燈為(A)。

(A)開(kāi)(B)關(guān)(C)不明(D)以上不正確

193.手動(dòng)模式下，主控端司機(jī)室尾燈為(B)。

(A)開(kāi)(B)關(guān)(C)不明(D)以上不正確

194.

195.電壓型六拍逆變器根據(jù)各導(dǎo)通時(shí)間的長(zhǎng)短，分180°導(dǎo)電類型和(D)導(dǎo)電類型兩

種。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)120°

196.電壓型六拍逆變器根據(jù)各導(dǎo)通時(shí)間的長(zhǎng)短，分(D)導(dǎo)電類型和120°導(dǎo)電類型兩

種。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)180°

197.上海地鐵AC01/02型列車的輔助逆變器DBU15.1中同時(shí)采用了降壓式斬波電路和

(C)。

(A)升壓電路(B)降壓電路(C)升壓式變換電路(D)降壓式變換電路

M車逆變器的啟動(dòng)條件

198.上海地鐵AC01/02型列車的輔助逆變器DBU15.1中同時(shí)采用了(D)和升壓式變換

電路。

(A)升壓電路(B)降壓電路(C)升壓式斬波電路(D)降壓式斬波電路

199.絕緣柵雙極晶體管IGBT將MOSFET和(B)的優(yōu)點(diǎn)集于一身。

(A)GTO(B)GTR(C)二極管(D)GBT

200.

201.城軌車輛殼體的橫斷面形狀一般為類似(C)的結(jié)構(gòu)。

(A)方形(B)圓形(C)鼓形(D)橢圓形

202.為了克服在焊接高溫條件下不銹鋼內(nèi)部組織易發(fā)生變化，進(jìn)而產(chǎn)生晶間腐蝕而破裂的

缺點(diǎn)，不銹鋼車體在(C)的地方多采用點(diǎn)焊。

(A)強(qiáng)度要求高(B)剛度要求高(C)焊縫集中(D)受力集中

203.下述關(guān)于車門絲桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)描述錯(cuò)誤的是（D）。

（A）支承桿承受了門的重量并保持門葉在開(kāi)與關(guān)的過(guò)程中的水平（B）驅(qū)動(dòng)電機(jī)安裝在絲

桿上，絲桿的絲套通過(guò)平行連桿機(jī)構(gòu)與光桿連接。通過(guò)光桿和托架帶動(dòng)門葉移動(dòng)（C）車

廂內(nèi)側(cè)墻上設(shè)有緊急手柄，在緊急狀態(tài)下使用能打開(kāi)門葉（D）制動(dòng)裝置安裝在光桿上，

在門關(guān)閉時(shí)它的機(jī)械結(jié)構(gòu)能防止門打開(kāi)

204.繩輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的主要機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)包括（A）。

（A）鋼絲繩架、左門驅(qū)動(dòng)架（B）擠壓輪、驅(qū)動(dòng)氣缸（C）門上導(dǎo)軌、門止擋（D）繩輪、解鉤氣缸

205.下列有關(guān)鏈輪鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)描述錯(cuò)誤的是（C）。

（A）適用于安裝空間受限，工作條件較惡劣的環(huán)境（B）瞬時(shí)傳動(dòng)比不精確但平均傳動(dòng)比

準(zhǔn)確（C）用于任意兩軸之間的傳動(dòng)（D）能在低速下傳遞較大的傳動(dòng)

206.齒輪齒條傳動(dòng)結(jié)構(gòu)適合兩軸中心距（B）的傳動(dòng)。

（A）過(guò)大（B）過(guò)小（C）為零（D）中等

207.下列有關(guān)齒輪齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)描述錯(cuò)誤的是（B）。

（A）傳遞的功率大（B）用于兩軸中心距過(guò)大的傳動(dòng)（C）加工安裝精度高（D）傳動(dòng)比

恒定

208.在門的中心處作用的橫向載荷和允許的最大撓曲為（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg>6.4mm（C）90kg、6.2mm（D）95kg>6.2mm

209.門葉框架為鋁合金型材焊接而成，內(nèi)部為（A）構(gòu)成的板層結(jié)構(gòu)，以提高車門的抗彎

剛度和減輕重量。

（A）鋁箔（B）膠合板（C）橡膠件（D）鋼材

210.門葉框架為鋁合金型材焊接而成，內(nèi)部為鋁箔構(gòu)成的板層結(jié)構(gòu)，以提高車門的抗彎剛

度和減輕重量。（義）

211.關(guān)于城軌車輛采用整體承載方式的優(yōu)點(diǎn)，不正確的是（D）。

（A）最大限度地減輕車體自重（B）最大限度地提高車體的剛度和強(qiáng)度（C）充分地發(fā)揮

材料承載能力（D）增強(qiáng)了耐腐蝕性

212.左門驅(qū)動(dòng)架與活塞桿的連接方式為（B）。

（A）螺栓聯(lián)接（B）球較聯(lián)接（C）錢接（D）軸銷聯(lián)接

213.城軌車輛殼體的（B）形狀一般為類似鼓形的結(jié)構(gòu)。

(A)縱斷面(B)橫斷面(C)潮濕(D)耐腐蝕性

214.當(dāng)車門驅(qū)動(dòng)氣缸的活塞將車門驅(qū)動(dòng)氣缸右端的Bl口封堵后(D)。

(A)驅(qū)動(dòng)氣缸不動(dòng)作(B)解鎖氣缸活塞桿伸出(C)使排氣速度大大降低，開(kāi)門變緩

(D)使排氣速度大大降低，關(guān)門變緩

215.模塊化結(jié)構(gòu)車體的缺點(diǎn)是(A)。

(A)車體自重大(B)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜(C)強(qiáng)度低(D)檢修麻煩

216.(D)不是模塊化結(jié)構(gòu)車體的優(yōu)點(diǎn)。

(A)整車組裝后試驗(yàn)比較簡(jiǎn)單(B)對(duì)總裝生產(chǎn)線要求不高、有利于國(guó)產(chǎn)化的逐步實(shí)施

(C)在車輛檢修中可以采用更換模塊的方式進(jìn)行(D)車體自重減輕

217.模塊化車體每個(gè)模塊的鋁合金型材結(jié)構(gòu)本身采用(A),而各個(gè)模塊之間的總成采用

斜接或其它機(jī)械連接。

(A)全焊接(B)鉀接(C)部分焊接(D)部分鉀接

218.模塊化車體每個(gè)模塊的鋁合金型材結(jié)構(gòu)本身采用焊接，而各個(gè)模塊之間的總成采用

(B)或其它機(jī)械連接。

(A)全焊接(B)鉀接(C)部分焊接(D)部分鉀接

219.模塊化車體設(shè)計(jì)是將整個(gè)車體分為若干個(gè)模塊，如底架模塊、側(cè)墻模塊、車頂模塊和

(C)模塊。

(A)牽引梁(B)枕梁(C)端墻(D)車頭

220.鋁合金車體在(A)耐腐蝕性降低。

(A)積水(B)干燥(C)潮濕(D)暴曬

221.鋁合金車體與鋼結(jié)構(gòu)車體相比大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車

體承載結(jié)構(gòu)在使用壽命期內(nèi)(C)年不需結(jié)構(gòu)性維修和加固。

(A)10(B)20(C)30(D)40

(C)車體大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車體承載結(jié)構(gòu)在使用壽命期

內(nèi)(30年)不需結(jié)構(gòu)性維修和加固。

(A)普通碳素鋼(B)耐候鋼(C)鋁合金(D)不銹鋼

222.(D)車體在制造時(shí)大大減少了焊縫數(shù)量，焊接工作量減少40%?60%。

(A)耐候鋼(B)碳素鋼(C)不銹鋼(D)鋁合金擠壓型材

223.與鋼結(jié)構(gòu)車體相比，大型中空截面的擠壓鋁合金型材在制造時(shí)焊接工作量減少

（D）%。

（A）10（B）20（C）30（D）40

224.風(fēng)管連接器（鉤頭的氣路連接）

225.城軌車輛大都采用（B）的方式以更加充分地發(fā)揮材料承載能力。

（A）底架承載（B）整體承載（C）部分承載（D）側(cè)墻承載

226.（B）的門葉和懸掛機(jī)構(gòu)始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)，列車運(yùn)行時(shí)容易產(chǎn)生抖動(dòng)。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

227.制冷劑含水量觀察鏡安裝在（C）上，用于觀察氟利昂制冷劑中的含水量。

（A）壓縮機(jī)（B）節(jié)流元件（C）液管（D）冷凝器

228.車鉤連掛狀態(tài)下，兩鉤的鉤鎖與兩鉤的鉤舌構(gòu)成一（A）,使受力處于平衡狀態(tài)。

（A）平行四邊形（B）正方形（C）長(zhǎng)方形（D）圓形

229.機(jī)械鉤頭的待掛狀態(tài)時(shí)，鉤舌板連桿彈簧處于（B）狀態(tài)。

（A）最大壓力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

230.（C）是按功能需要設(shè)計(jì)成的不規(guī)則幾何形狀，設(shè)有供連掛時(shí)定位和供解鉤氣缸活塞

桿作用的凸舌，以及與鉤舌板連桿連接的定位槽、鉤嘴等，是車鉤實(shí)現(xiàn)動(dòng)作的關(guān)鍵零件。

（A）殼體（B）心軸（C）鉤舌板（D）解鉤風(fēng)缸

231.鉤頭（A）部分由殼體、心軸、鉤舌板、鉤舌板連桿、鉤舌彈簧、鉤舌定位桿及彈

簧、撞塊及彈簧和解鉤風(fēng)缸組成。

（A）機(jī)械連接（B）氣路連接（C）電氣連接（D）沖擊座

232.鉤頭機(jī)構(gòu)連接部分由殼體、心軸、鉤舌板、鉤舌板連桿、鉤舌彈簧、鉤舌定位桿及彈

簧、撞塊及彈簧和解鉤氣缸組成。（J）

233.一.判斷題

234.當(dāng)門檻槽內(nèi)有異物時(shí)，（A）清潔最困難。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

235.由于（A）,因此其可維修性最差。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機(jī)構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)車門外表面與車體外墻成一平面

236.（A）位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)，在事故中車門掉落的風(fēng)險(xiǎn)較

低。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

237.塞拉門門驅(qū)動(dòng)裝置的絲桿（C）。

（A）全部左旋（B）全部右旋（C）一半左旋、一半右旋（D）以上都不是

238.（B）在運(yùn)行中抖動(dòng)的可能性最大。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

239.為了克服在焊接高溫條件下不銹鋼內(nèi)部組織易發(fā)生變化，進(jìn)而產(chǎn)生晶間腐蝕而破裂的

缺點(diǎn)，不銹鋼車體在焊縫集中的地方多采用（A）。

（A）點(diǎn)焊（B）鉀接（C）長(zhǎng)焊縫（D）虛焊

240.由于（A）,因此使用該門系統(tǒng)的列車可用車廂空間最小。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機(jī)構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)車