某公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評估管理研究教材

某公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評估管理研究教材某公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評估管理研究教材某公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評估管理研究教材合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究中文摘要道路交通事故是一個(gè)世界性的社會(huì)問題，隨著我國道路交通的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車迅速增長，道路交通安全問題日益突出，道路交通事故多發(fā)已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的、全社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問題。必須從完善公路客運(yùn)企業(yè)安全機(jī)制、強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)督管理和全面提高交通事故分析與防控水平等方面入手，科學(xué)分析公路客運(yùn)企業(yè)安全狀況，建立科學(xué)的公路客運(yùn)企業(yè)安全評價(jià)體系。從而定期、系統(tǒng)地評價(jià)企業(yè)自身安全水平，準(zhǔn)確地把握企業(yè)安全現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，客觀地分析安全生產(chǎn)的影響因素，為科學(xué)地制定安全策略和措施、有效地開展安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。本文通過對合客有限公司交通事故數(shù)據(jù)的調(diào)研和分析，將道路交通安全分析研究的人、車、路及環(huán)境等影響因素同企業(yè)的實(shí)際需求相結(jié)合，從人、車、路及環(huán)境系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合合客有限公司安全管理現(xiàn)狀及未來的發(fā)展趨勢，進(jìn)行系統(tǒng)的分析研究。研究的主要內(nèi)容有：1、通過對合客有限公司安全管理狀況的實(shí)際調(diào)研與分析，明確了企業(yè)對安全管理的需求，為建立安全運(yùn)營管理系統(tǒng)提供了客觀依據(jù)。2、在對影響合客有限公司運(yùn)輸安全的人、車、路及環(huán)境等因素分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合企業(yè)的實(shí)際需要，對交通安全事故進(jìn)行分析。3、從制度、教育、工程、管理、科技等方面入手，系統(tǒng)的研究所應(yīng)采取的各項(xiàng)具體措施。4、用已經(jīng)建立起來的指標(biāo)體系對合客有限公司的安全管理現(xiàn)狀進(jìn)行綜合評價(jià)，以此證明風(fēng)險(xiǎn)管理措施的可行性和實(shí)用性?！娟P(guān)鍵詞】運(yùn)輸安全、風(fēng)險(xiǎn)管理【論文類型】生產(chǎn)運(yùn)作AbstractRoadtrafficaccidentisaworldwidesocialproblemsinChina,withthedevelopmentofmotorvehicletraffic,rapidgrowth,theroadtrafficsafetyproblemincreasingly,roadtrafficaccidentswhichareaffectseconomicdevelopmenthasbecomethefocusofthewholesociety,andahotissue.Inroadtrafficaccidentfrequency,thetrafficsafetysituationdeterioration,underthesituationofhighwaypassengertransportenterprisesmustimprovesecuritymechanism,strengtheningthesupervision,administrationofproductionsafetyaccidents,improveandpreventionandcontrollevel,fromtheaspectsofscientificanalysisofthehighwaypassengersafetyconditions,establishscientificevaluationsystemofhighwaypassengersafety.Thusregularandsystematicevaluationofenterprise'ssafetylevel,accuratelymasteringenterprisesecuritysituationanddevelopingtrendofproductionsafety,objectivelyanalyzetheinfluencingfactorsforestablishingasafetyscience,strategiesandmeasures,andeffectivelyinthesupervisionandadministrationofproductionsafetyworklaythesolidfoundation.BasedguestCo.,LTD,trafficaccidentinvestigation,analysisofthedata,theroadtrafficsafetyanalysisandstudyofthepeople,vehicles,roadsandenvironmentalfactors,enterprisecombiningtheactualdemand,combinationandguestCo.,LTDsafetymanagementstatusandfuturedevelopmenttrendareanalyzedandstudied.Themaincontentsinclude:1,ThroughtheinvestigationandanalysisofthesafetymanagementinguestCo.,LTD,Toestablishsafeoperationneedsformanagementsystemhasprovidedanobjectivebasis.2,TheinfluenceguestCo.,LTD,vehicles,roadsandenvironmentalfactorsonthebasisofanalysis,combinedwiththeactualneeds,analyzeenterpriseoftrafficaccidents.3,Fromsystem,education,engineering,management,scienceandtechnology…aspectsthesystemmeasuringshouldtakesomespecificways.4AndhasestablishedwiththeindexsystemofthesafetyguestCo.,LTD,acomprehensiveevaluationmanagementsituationofriskmanagementmeasurestoprovethefeasibilityandpracticability.【KeyWords】TransportationSafety,RiskManagement【TypeofThesis】Productionoperation目錄第一章緒論 5第一節(jié)論文選題的意義和研究方法 5一、論文選題的主要意義 5二、研究方法 5第二節(jié)國內(nèi)外道路交通安全狀況 6一、國外道路交通安全狀況 7二、我國道路交通安全狀況 7第三節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全管理 9一、合客有限公司的企業(yè)概況 9二、合客有限公司運(yùn)輸安全管理狀況 10第二章運(yùn)輸安全管理理論及主要措施概述 11第一節(jié)運(yùn)輸安全管理的相關(guān)理論 11第二節(jié)運(yùn)輸安全管理的主要措施 13第三章合客有限公司運(yùn)輸安全存在的問題及原因分析 14第一節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀分析 14第二節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全中存在的主要問題 15第三節(jié)影響運(yùn)輸安全的風(fēng)險(xiǎn)分析 16一、人的不安全行為 16二、物的不安全狀態(tài)分析 24三、道路影響因素分析 27四、環(huán)境影響的因素分析 31第四章加強(qiáng)合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理的對策 33第一節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全管理思路 33第二節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施 34一、風(fēng)險(xiǎn)控制原則 36二、安全管理對策措施——構(gòu)建安全管理體系 36三、應(yīng)急預(yù)案制定 45結(jié)束語 51參考文獻(xiàn) 52致謝 53合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究第一章緒論第一節(jié)論文選題的意義和研究方法一、論文選題的主要意義鑒于我國公路運(yùn)輸企業(yè)重、特大交通事故不斷發(fā)生和企業(yè)缺乏對人、車、路及環(huán)境等因素有效科學(xué)管理的情況，本選題針對公路運(yùn)輸企業(yè)片面重視運(yùn)輸效率，忽視車輛運(yùn)輸生產(chǎn)安全的現(xiàn)狀，通過對合客有限公司交通事故數(shù)據(jù)的調(diào)研和分析，將道路交通安全分析研究的人、車、路及環(huán)境等影響因素同企業(yè)的實(shí)際需求相結(jié)合，從人、車、路及環(huán)境系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合合客有限公司安全管理現(xiàn)狀及未來的發(fā)展趨勢，以創(chuàng)新管理的思維模式提出了一系列有針對性和實(shí)用性的安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施，并將借此改變傳統(tǒng)的管理模式下所存在的弊端，徹底解決制約企業(yè)安全發(fā)展的根本問題。二、研究方法公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸安全對我國交通安全狀況的改善具有舉足輕重的作用，重視公路運(yùn)輸企業(yè)的安全運(yùn)輸影響因素分析并利用現(xiàn)代信息技術(shù)提高企業(yè)安全運(yùn)輸管理水平，不僅有利于減少全社會(huì)的交通事故，而且在提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益方面具有巨大的促進(jìn)作用。運(yùn)輸企業(yè)安全管理狀況改善程度如何，在很大程度上決定于企業(yè)的安全管理對策。本文從影響合客有限公司運(yùn)輸安全的人、車、路及環(huán)境和管理等多因素的角度出發(fā)，分為道路交通事故成因分析與道路交通事故預(yù)防這兩大核心主題進(jìn)行分析與研究。通過對合客有限公司近五年來交通事故數(shù)據(jù)的全面分析，從而找出誘發(fā)事故的各種原因及其產(chǎn)生的根源，給出了相應(yīng)的對策分析。希望借此能夠?qū)ξ夜镜陌踩\(yùn)輸保障能力和安全管理水平的提高有所幫助。第二節(jié)國內(nèi)外道路交通安全狀況汽車工業(yè)的發(fā)展，使人們生活方式、生產(chǎn)方式發(fā)生了巨大變化，進(jìn)而影響到社會(huì)的變革。因此，人們常稱汽車為“改造世界的機(jī)器”。汽車工業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。公路運(yùn)輸在整個(gè)交通系統(tǒng)中發(fā)揮著巨大的作用。公路客運(yùn)總量和貨運(yùn)總量在全部客運(yùn)總量和貨運(yùn)總量中均占有相當(dāng)高的比例，特別是改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投入，使得公路特別是高速公路里程有了突飛猛進(jìn)的增長。1991年國務(wù)院頒布的《道路交通事故處理辦法》所做的交通事故定義，是指車輛駕駛員、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反《中華人民共和國交通管理?xiàng)l例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為、過失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故。在2003年10月28日第十屆全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第五次會(huì)議通過并于2004年5月1日起實(shí)施的《中華人民共和國道路交通安全法》第119條中，對交通事故重新進(jìn)行了定義：交通事故是指車輛在道路上因過錯(cuò)或意外造成的人員傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。在此定義中，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于通行的場所；車輛是指機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車是指以動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品已經(jīng)進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛，非機(jī)動(dòng)車是指以人力或者蓄力驅(qū)動(dòng)，上道路行駛的交通工具，以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車等交通工具。由上述可以看出交通事故定義還包括了由于交通運(yùn)輸事故而導(dǎo)致二次災(zāi)害的偶然事件，它的發(fā)生和導(dǎo)致的后果都具有自然屬性和社會(huì)屬性。一、國外道路交通安全狀況由于世界各個(gè)國家和地區(qū)在交通發(fā)展?fàn)顩r、文化素質(zhì)和汽車保有量等方面的差異，各國道路安全狀況相差很大。時(shí)至今日，在人類社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等各個(gè)領(lǐng)域及生活中的衣食住行等各個(gè)方面無一不與汽車有著密切的聯(lián)系。經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，汽車已經(jīng)成為現(xiàn)代文明與進(jìn)步的象征與標(biāo)志，成為社會(huì)生活不可或缺的組成部分。但是，當(dāng)人類社會(huì)充分享受汽車帶來的諸多好處時(shí)，也為此付出了沉重的生命和財(cái)產(chǎn)代價(jià)。自汽車發(fā)明以來，全世界道路交通事故的死亡人數(shù)已逾3000萬人，交通事故死亡人數(shù)占非自然死亡的1/4左右，已成為世界最大公害。歐洲每年因車禍造成的死亡和受傷人數(shù)分別為4.1萬和170萬，直接經(jīng)濟(jì)損失為1600億歐元。而世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計(jì)：全球每年有130萬人死于交通事故，1200多萬人受傷，經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5180億歐元。道路交通事故已經(jīng)成為危機(jī)公民人身和財(cái)產(chǎn)安全的一個(gè)重大危害。二、我國道路交通安全狀況我國的道路交通事故數(shù)量基本是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而逐步上升的，并受當(dāng)時(shí)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的影響發(fā)生很大的波動(dòng)，中間經(jīng)過3年自然災(zāi)害、“文化大革命”和1984年以來的3次高峰期，而第3次高峰期到目前尚未結(jié)束。每年全國道路交通事故死亡人數(shù)在20世紀(jì)五六十年代為幾百至幾千人；70年代發(fā)展至1萬～2萬人；1984年隨著國家改革開放的深化，國家總體經(jīng)濟(jì)不斷增強(qiáng)，汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加，駕駛員人數(shù)激增，道路交通事故死亡人數(shù)又急劇增長。1997年全國公安交通管理部門受理的道路交通事故案件有30余萬起（平均每天發(fā)生道路交通事故834起），全年死亡人數(shù)為7.3人，受傷19萬人，直接經(jīng)濟(jì)損失18.5億元，全年萬車死亡率為17.3人。1998年全國公安交通管理部門共受理道路交通事故346192起。死亡78068人，受傷222721人，直接經(jīng)濟(jì)損失19.3億元，分別比上年增長15.3%、6.9%、17.1%和4.3%，平均每天有200多人死于車禍。統(tǒng)計(jì)資料表明，1999年道路安全狀況更為嚴(yán)峻，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故412860起，其中死亡83529人，受傷286080人，造成直接經(jīng)濟(jì)損失21.24億元，分別比上年增長19.3%、7.0%、28.4%、和10.1%。2000年道路交通安全狀況進(jìn)一步惡化，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故616974起，其中死亡93493人，受傷418721人，造成直接經(jīng)濟(jì)損失26.69億元，分別比上年增長49.4%、11.9%、46.4%和25.7%。2001年，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故案件76萬起，因道路交通事故造成10.6萬人死亡、54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30.9億元，分別比上年增長23.2%、13.3%、33%和15.9%。2005年，全國共發(fā)生道路交通事故450257起，造成98738人死亡、469911人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失18.8億元，與2004年相比，事故起數(shù)下降13.1%，死亡人數(shù)下降7.8%，受傷人數(shù)下降2.3%直接財(cái)產(chǎn)損失下降21.2%。2006年，全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失14.9億元。我國近年來的交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1-1所示。我國近年來的道路交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果（表1-1）年代事故起數(shù)（起）死亡人數(shù)（人）受傷人數(shù)（人）直接經(jīng)濟(jì)損失（元）19902502974937115507236354811419912648175329216201942835974919922282785872914426464492963619932423436350814225199907012119942535376636214881713338272231995271843714941593081522665624199628768573655174447171768516519973000007386119012818461584531998346192780682227211929514015199941286083529286080212401808920006169749349341872126689039942001760000106000549000308787258620027731371093815620743324381078200366750710437249417433691468522004517889107077480864239141010320054502549873846991118840116862006378781894554311391490000000第三節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全管理一、合客有限公司的企業(yè)概況安徽省合肥汽車客運(yùn)有限公司始建于1952年6月，是安徽省內(nèi)規(guī)模較大、設(shè)備齊全、管理規(guī)范的國有公路客、貨及特種運(yùn)輸骨干企業(yè)，迄今已有50余年的發(fā)展歷史，是全國道路運(yùn)輸百強(qiáng)誠信企業(yè)，也是交通部實(shí)行聯(lián)系制度的重點(diǎn)道路運(yùn)輸企業(yè)之一。具有國家道路旅客運(yùn)輸一級資質(zhì)、國家道路貨物運(yùn)輸三級資質(zhì)。2004年通過ISO9001質(zhì)量管理體系認(rèn)證。公司的主營業(yè)務(wù)是公路客、貨運(yùn)輸，此外還有快件、行包運(yùn)輸、出租汽車、汽車修理、檢測、燃油料及配件銷售、駕駛培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。公司現(xiàn)有在職職工2397人，大多為具有專業(yè)知識和豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的中青年員工，而各類專業(yè)技術(shù)人員所占職工的比重為40%。公司擁有各類高中檔客運(yùn)車輛985臺(tái)、營運(yùn)貨車195臺(tái)、出租汽車1103臺(tái)、教練車214臺(tái)。目前，公司經(jīng)營輻射全國的客運(yùn)班線270余條，日發(fā)班次2600余個(gè)，日均發(fā)送旅客3萬7千余人次。承接全省16個(gè)市78個(gè)縣（區(qū)）的長短途旅客運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)輻射周邊13省3市近百個(gè)大、中城市。華東地區(qū)主要大中城市均有客車通達(dá)，這已成為了連接華東地區(qū)和沿海開放城市的重要客、貨運(yùn)輸樞紐，為合肥建設(shè)現(xiàn)代化大城市起到了積極的推動(dòng)作用。近年來公司一直保持著很高的增長速度，每年平均收入增長率都在15%以上。截止2008年底，公司資產(chǎn)總量達(dá)到8.29億元，凈資產(chǎn)3.06億元。2008年全年總收入達(dá)到6.75億元，上繳稅金3384萬元，實(shí)現(xiàn)盈利4018萬元。公司現(xiàn)擁有18個(gè)分公司、5家合資公司，主要轄屬八個(gè)客運(yùn)分公司、一個(gè)高速客運(yùn)分公司、兩個(gè)特種貨物運(yùn)輸分公司、七個(gè)汽車站（其中合肥市區(qū)4個(gè)站）以及五個(gè)運(yùn)輸輔助單位。擁有中韓合資合肥錦湖高速客運(yùn)有限公司51%股權(quán)、合肥市南門換乘中心60％股權(quán)、合肥平安駕駛培訓(xùn)學(xué)校80%股權(quán)和安徽大眾汽車運(yùn)輸有限責(zé)任公司48％的股權(quán)等，與此同時(shí)，公司還參股了蕪湖捷運(yùn)汽車有限公司、飛雁快客與安徽省公路運(yùn)輸主樞紐之一的合肥客運(yùn)總站等。公司經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)已有著車輛數(shù)量眾多、類型多樣、主業(yè)突出、全面發(fā)展的規(guī)模優(yōu)勢；有著地理位置適中、布局合理、面積較大的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢；有著一套行之有效的規(guī)范、制度、方法等管理優(yōu)勢；更擁有一批具有數(shù)十年管理經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)導(dǎo)干部及熟悉運(yùn)輸全過程、內(nèi)部結(jié)構(gòu)和技術(shù)要求的管理人員等人才優(yōu)勢。公司以其雄厚的專業(yè)設(shè)備、精湛的技術(shù)力量，形成了以旅客和大件集裝箱運(yùn)輸、零擔(dān)儲(chǔ)運(yùn)為主業(yè)，集汽車修理及檢測、駕駛員培訓(xùn)、房地產(chǎn)開發(fā)、廣告、計(jì)算機(jī)、旅游、餐飲、醫(yī)療服務(wù)于一體的規(guī)模較大、設(shè)備完善、管理規(guī)范的綜合性企業(yè)。二、合客有限公司運(yùn)輸安全管理狀況在半個(gè)多世紀(jì)的成長發(fā)展歷程中，安全生產(chǎn)工作一直是公司各項(xiàng)工作的重中之重，倍受干部職工的高度重視。近年來，我們通過認(rèn)真貫徹安全生產(chǎn)政策法規(guī)，健全安全生產(chǎn)組織領(lǐng)導(dǎo)，保持了安全生產(chǎn)工作的穩(wěn)定。通過加強(qiáng)安全管理制度建設(shè)，正確履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責(zé)，保持了良好的安全生產(chǎn)秩序。通過調(diào)整安全宣教的內(nèi)容和形式，形成了安全生產(chǎn)宣傳的互動(dòng)合力，營造了良好的安全生產(chǎn)氛圍。通過認(rèn)真開展安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查和評價(jià)考核，促進(jìn)了安全管理水平的持續(xù)改進(jìn)。通過加大安全生產(chǎn)投入，加快推進(jìn)“科技興安”戰(zhàn)略，豐富和完善了安全監(jiān)管的手段。公司在不斷的總結(jié)自己和其他企業(yè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，采取理論指導(dǎo)實(shí)踐和利用科技成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用，摸索出了一套較為完整和適合于自身的企業(yè)安全管理模式，成功應(yīng)用于日常安全管理工作中，在規(guī)范和提升我們自身安全管理手段和效能的同時(shí)，也帶動(dòng)和影響了安徽省客運(yùn)企業(yè)安全管理工作的整體改進(jìn)和提高。2007年我公司榮獲國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局和中華全國總工會(huì)授予全國“安康杯”競賽優(yōu)勝企業(yè)，2008年榮獲中共中央宣傳部、公安部、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局、國家廣電總局、中華全國總工會(huì)、共青團(tuán)中央聯(lián)合授予2008年度全國安全生產(chǎn)月活動(dòng)優(yōu)秀單位。第二章運(yùn)輸安全管理理論及主要措施概述第一節(jié)運(yùn)輸安全管理的相關(guān)理論安全生產(chǎn)管理作為企業(yè)管理的主要組成部分，遵循管理的普遍規(guī)律，既服從管理的基本原理與原則，又有其特殊的原理與原則。安全生產(chǎn)管理原理是指從生產(chǎn)管理的共性出發(fā)，對生產(chǎn)管理中安全工作的實(shí)質(zhì)內(nèi)容進(jìn)行科學(xué)分析、綜合、抽象與概括與得出的安全生產(chǎn)管理規(guī)律。一、人本原理1、人本原則的含義在管理中必須把人的因素放在首位，體現(xiàn)以人為本的指導(dǎo)思想，這就是人本原理，以人為本有兩層含義：一是一切管理活動(dòng)都是以人為本展開的，人既是管理的主體，又是管理的客體，每個(gè)人都處在一定的管理層面上，離開人就無所謂管理；二是管理活動(dòng)中，作為管理對象的要素和管理系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，都是需要由人來掌管、運(yùn)作、推動(dòng)和實(shí)施。2、運(yùn)用人本原理的原則動(dòng)力原則，推動(dòng)管理活動(dòng)的基本力量是人，管理必須有能夠激發(fā)人的工作能力的動(dòng)力，這就是動(dòng)力原則。對于管理系統(tǒng)，有3種動(dòng)力，即物質(zhì)動(dòng)力、精神動(dòng)力和信息動(dòng)力。能級原則，現(xiàn)代管理認(rèn)為，單位和個(gè)人都具有一定的能量，并且可以按照能量的大小順序排列，形成管理的能級，就像原子中電子的能級一樣。在管理系統(tǒng)中，建立一套合理能級，根據(jù)單位和個(gè)人能量的大小安排其工作，發(fā)揮不同能級的能量，保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和管理的有效性，這就是能級原則。激勵(lì)原則，管理中的激勵(lì)就是利用某種外部誘因的刺激，調(diào)動(dòng)人的積極性和創(chuàng)造性。以科學(xué)的手段激發(fā)人的內(nèi)在潛力，使其充分發(fā)揮積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，這就是激勵(lì)原則。人的工作動(dòng)力來源于內(nèi)在動(dòng)力、外部壓力和工作吸引力。二、預(yù)防原則1、預(yù)防原理的含義安全生產(chǎn)管理工作應(yīng)該做到預(yù)防為主，通過有效的技術(shù)手段，減少和防止人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，這就是預(yù)防原理。在可能發(fā)生人身傷害、設(shè)備或設(shè)施損壞和環(huán)境破壞的場合，應(yīng)事先采取措施，防止事故發(fā)生。2、運(yùn)用預(yù)防原理的原則偶然損失原則，事故后果以及后果的嚴(yán)重程度，都是隨機(jī)的、難以預(yù)測的。反復(fù)發(fā)生的同類事故并不一定產(chǎn)生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然損失原則告訴我們，無論事故損失的大小，都必須做好預(yù)防工作。因果關(guān)系原則，事故的發(fā)生是許多因素互為因果連續(xù)發(fā)生的最終結(jié)果，只要誘發(fā)事故的因素存在，發(fā)生事故是必然的，只是時(shí)間或遲或早而已，這就是因果關(guān)系原則。3E原則，造成人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)的原因可歸結(jié)為4個(gè)方面；技術(shù)原因、教育原因、身體和態(tài)度原則以及管理原因，針對4方面的原因，可以采取3種防止對策，即工程技術(shù)(engineering)對策、教育(education)對策和法制(enforcement)對策，即所謂3E原則。本質(zhì)安全化原則，本質(zhì)安全化原則是指從一開始和從本質(zhì)上實(shí)現(xiàn)安全化，從根本上消除事故發(fā)生的可能性，從而達(dá)到預(yù)防事故發(fā)生的目的。本質(zhì)安全化原則不僅可以應(yīng)用于設(shè)備、設(shè)施，還可以應(yīng)用于建設(shè)項(xiàng)目。三、強(qiáng)制原理1、強(qiáng)制原理的含義采取強(qiáng)制管理的手段控制人的意愿和行為，使個(gè)人的活動(dòng)、行為等受到安全生產(chǎn)管理要求的約束，從而實(shí)現(xiàn)有效的安全生產(chǎn)管理，這就是強(qiáng)制原因。所謂強(qiáng)制就是要求絕對服從，不必要被管理者同意便可采取控制行動(dòng)。2、運(yùn)用強(qiáng)制原理的原則安全第一原則，安全第一就是要求在進(jìn)行生產(chǎn)和其他工作時(shí)把安全工作放在一切工作的首要位置。當(dāng)生產(chǎn)和其他工作與安全發(fā)生矛盾時(shí)，要以安全為主，生產(chǎn)和其他工作要服從于安全，這就是安全第一原則。監(jiān)督原則，監(jiān)督原則是指在安全工作中，為了使安全生產(chǎn)法律法規(guī)得到落實(shí)，必須設(shè)立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，對企業(yè)生產(chǎn)中的守法情況和執(zhí)法情況進(jìn)行監(jiān)督。第二節(jié)運(yùn)輸安全管理的主要措施一、建立與完善安全管理制度建立與完善安全管理制度是運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)行車安全管理、預(yù)防交通事故的重要保證。企業(yè)可以通過制度來增強(qiáng)駕駛員的交通法規(guī)意識，提高安全行車的責(zé)任感與自覺性，從而落實(shí)預(yù)防汽車交通事故的各項(xiàng)措施。制度中應(yīng)把安全目標(biāo)、預(yù)防事故的措施層層分解到具體人員身上，并規(guī)定應(yīng)達(dá)到的預(yù)防事故的標(biāo)準(zhǔn)及一旦出了事故應(yīng)負(fù)的責(zé)任。二、強(qiáng)化和提高駕駛員安全自控能力預(yù)防車輛事故的一個(gè)重要條件是要強(qiáng)化和提高駕駛員安全行車的自控能力。要使駕駛員由“要我安全”變?yōu)椤拔乙踩焙汀拔夷馨踩?。?qiáng)化和提高駕駛員安全自控能力的辦法有以下幾點(diǎn)：1、加強(qiáng)教育，提高駕駛員的思想素質(zhì)。安全是駕駛員職業(yè)道德中最基本的一部分，是駕駛員素質(zhì)的綜合反映。因此，要駕駛對駕駛員的思想教育、職業(yè)道德教育、人生價(jià)值教育、組織紀(jì)律教育、集體主義教育和法制意識教育，全面提高駕駛員思想素質(zhì)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行安全行車專題教育，才能提高駕駛員安全行車的自我修養(yǎng)和制約能力，做到安全自控。2、引導(dǎo)駕駛員正確認(rèn)識自己的安全性。駕駛員要想實(shí)現(xiàn)安全自控，還必須正確認(rèn)識自己的安全性，對自己有一個(gè)正確的評價(jià)，才能在駕駛過程中揚(yáng)長避短，不盲目攀比，正確地把握自己。要從生理?xiàng)l件、駕駛技能和生活環(huán)境三方面去引導(dǎo)駕駛員正確認(rèn)識自己的安全性。3、加強(qiáng)駕駛員安全自控能力的訓(xùn)練。運(yùn)輸企業(yè)要應(yīng)用心理反應(yīng)原理訓(xùn)練駕駛員在不利的心理狀態(tài)下，能夠正確、沉著地處理各種情況。駕駛員在行車過程中，由于外界誘因的變化，往往會(huì)出現(xiàn)“急躁”、“松懈”、“麻痹”、“驕傲”、“自卑”、“精神過分緊張”和“恐懼”等情緒變化，及時(shí)就應(yīng)有針對性地加強(qiáng)抑制駕駛員情緒變化的訓(xùn)練，使駕駛員具有穩(wěn)定自己情緒的能力，汽車駕駛室內(nèi)的溫度、濕度、噪聲、振動(dòng)、汽車裝載有毒物資等，對駕駛員都有一定的刺激作用。當(dāng)這些刺激作用超過一定限度時(shí)，就會(huì)對駕駛員產(chǎn)生不良影響，導(dǎo)致疲勞駕駛。因此，還要積極改善駕駛員的工作環(huán)境，這是幫助駕駛員實(shí)再安全自控的一個(gè)重要條件?？傊e極開展駕駛員的心理訓(xùn)練和管理心理學(xué)有關(guān)知識的教育，使駕駛員掌握自己在行車過程中的心理規(guī)律，更好地了解自己，使自己有自知之明，發(fā)揮優(yōu)點(diǎn)，矯正缺點(diǎn)，克服不健康的心理作用，才能提高行車安全控制能力。三、交通安全教育與宣傳目前，部分駕駛員思想素質(zhì)不高，法制觀念不強(qiáng)，有規(guī)不依，有章不循的問題已成為抓好安全行車管理的主要矛盾。解決這一矛盾的一個(gè)非常重要的方法就是加強(qiáng)交通安全教育。通過安全教育，提高，駕駛員的交通安全觀念，增強(qiáng)遵守交通法規(guī)的自覺性，養(yǎng)成良好的交通意識和職業(yè)道德，避免可能危及交通安全的行為。因此，深入持久地進(jìn)行交通安全教育是運(yùn)輸單位預(yù)防和減少車輛事故的一個(gè)關(guān)鍵措施。第三章合客有限公司運(yùn)輸安全存在的問題及原因分析第一節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀分析自2005年開始我司行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)連續(xù)保持了穩(wěn)定下降的態(tài)勢，其中2009年事故期數(shù)與四年前同期相比分別下降了57%、77%、75%和92%，（如圖3-1所示）總體保持了年平均76%的降幅。死亡人數(shù)則分別下降了50%、90%、95%和96%，總體保持了年平均83%的降幅。為此近年來我司在安全管理方面主要采取了以下措施：一、在建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制的基礎(chǔ)上完善了我司安全生產(chǎn)各項(xiàng)規(guī)章制度；二、認(rèn)真開展安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查，突出抓好安全薄弱環(huán)節(jié)和重點(diǎn)部位的監(jiān)控管理；三、積極配合省、市安監(jiān)、公安、交通部門做好交通安全宣傳教育活動(dòng)，廣泛深入開展安全生產(chǎn)宣傳教育，倡導(dǎo)企業(yè)安全文化，提高全員安全意識；四、實(shí)行統(tǒng)一參加保險(xiǎn)，化解因事故造成的巨額經(jīng)濟(jì)賠償給企業(yè)所帶來的巨大壓力和風(fēng)險(xiǎn)；五、加大安全生產(chǎn)投入，加快推進(jìn)“科技興安”戰(zhàn)略。圖3-1合客有限公司五年來的交通事故情況第二節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全中存在的主要問題雖然我司安全生產(chǎn)指標(biāo)逐年呈大幅下降的良好趨勢，但事故依然存在，駕駛員交通安全違法行為尚未得到有效控制，在安全生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)中還仍存在一些問題和薄弱環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)在：一、在公司目前駕駛員隊(duì)伍中，尚有相當(dāng)一部分駕駛員，安全意識淡薄，安全駕駛技能不高，防范事故知識欠缺。2005年上半年全司發(fā)生的6起道路交通死亡事故中，負(fù)全部責(zé)任和主要責(zé)任的占66.6％。究其主要原因主要是因?yàn)閺臉I(yè)人員安全教育落實(shí)不到位，日常生產(chǎn)管理中“包而疏管”的現(xiàn)象依然存在所導(dǎo)致。二、受到經(jīng)營方式的制約對駕駛員勞動(dòng)用工關(guān)系不能完全進(jìn)行規(guī)范化、公司化管理，無法保持駕駛員隊(duì)伍的穩(wěn)定，嚴(yán)重影響了安全服務(wù)的水平，成為我司長期以來行車安全的一大隱患。三、制度執(zhí)行力度還不夠，安全管理嚴(yán)不起來，落實(shí)不下去的情況還不同程度的存在。特別是面對一些較為復(fù)雜的問題，存在畏難情緒，各部門之間也缺乏有效的溝通和密切的配合。四、人才的培養(yǎng)還需要進(jìn)一步拓寬渠道。隨著我司發(fā)展速度的加快和管理的不斷創(chuàng)新，以往經(jīng)驗(yàn)型的管理以無法滿足現(xiàn)代企業(yè)管理的要求，而且這種矛盾已經(jīng)顯現(xiàn)出來。五、根據(jù)安全生產(chǎn)法律法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合各基層單位安全管理的實(shí)際情況，少數(shù)單位存在安全投入不足的現(xiàn)象，這也是造成安全管理不到位的原因之一。第三節(jié)影響運(yùn)輸安全的風(fēng)險(xiǎn)分析造成道路交通事故的原因主要由人車、道路和環(huán)境四個(gè)基本要素組成。在四個(gè)基本要素中，人是控制交通事故的關(guān)鍵；車是保證行車安全的前提；道路是運(yùn)輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)；環(huán)境是影響運(yùn)輸生產(chǎn)安全的客觀因素。必須使人、車、道路和環(huán)境四要素保持相互協(xié)調(diào)，才能保證交通安全。一、人的不安全行為在道路交通系統(tǒng)（人-車-路-環(huán)境）中，人是最主要的因素。尤其在道路交通安全方面，駕駛員的影響更是起著決定性的作用。國外有關(guān)研究表明，在汽車事故中，由于駕駛員的原因所發(fā)生的事故約占事故發(fā)生總數(shù)的80%以上。據(jù)1988~1992年全國道路交通事故死亡情況分析，由于駕駛員的過錯(cuò)造成死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的60%以上，加上無證駕駛的約達(dá)到70%。從造成事故的違章行為來看，由大到小的排列順序是：超速行駛、違章操作、違章超車、逆向行駛和酒后駕駛。每年非駕駛員開車肇事約占事故總數(shù)的10%。因此，有必要對駕駛員發(fā)生事故的內(nèi)在原因進(jìn)行深入探討。1、駕駛員的信息處理過程由于駕駛員的失誤而發(fā)生的交通事故，從表面上看原因是各種各樣的，但分析其內(nèi)在的原因卻發(fā)現(xiàn)，主要是由于感知遲緩(或感知錯(cuò)誤)、判斷不準(zhǔn)確(或判斷過慢)和操作反應(yīng)不當(dāng)三個(gè)方面的原因造成的。有關(guān)調(diào)查表明，其中感知遲緩導(dǎo)致的事故約占55%，判斷錯(cuò)誤的事故約占40%，操作反應(yīng)不當(dāng)?shù)氖鹿始s占5%。（1）駕駛員的信息處理過程，人的感覺器官可以接受到各種各樣的刺激，如駕駛員的眼睛可以看見車內(nèi)的儀表、車外的道路、車輛、行人、交通信號和標(biāo)志，耳朵可以聽見發(fā)動(dòng)機(jī)和喇叭的聲音，鼻子可以聞到異常氣味，手腳可以感覺到振動(dòng)等。所有這些可以被人直接或間接感覺到的種種刺激，就是所說的信息。駕駛員駕駛車輛在道路上行駛時(shí)，道路和交通環(huán)境瞬息萬變，危及行車安全的各種情況(即危險(xiǎn)信息)隨時(shí)都有可能出現(xiàn)。駕駛員必須能及時(shí)地發(fā)現(xiàn)這些危險(xiǎn)信息，進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，并迅速采取正確的操作，才能保證行車安全。這一過程就是駕駛員的信息處理過程。如圖3-2所示。被處理的信息的具體傳遞回路為：信息先傳入感覺器官(主要是眼睛)，經(jīng)傳入神經(jīng)到達(dá)大腦，產(chǎn)生知覺(感知階段)，然后由大腦判斷如何處理(判斷階段)，再經(jīng)傳出神經(jīng)，將判斷后的指令傳給動(dòng)作器官(手、腳)，手腳作出相應(yīng)的反應(yīng)動(dòng)作(操作反應(yīng)階段)，動(dòng)作的結(jié)果是改變車輛的運(yùn)行狀態(tài)，它又作為新的信息反饋到感覺器官，進(jìn)行修正處理，直到符合要求為止。（2）信息處理過程的速度——反應(yīng)時(shí)間，駕駛員信息處理過程的速度可以用反應(yīng)時(shí)間來衡量。反應(yīng)時(shí)間是整個(gè)信息過程所需的全部時(shí)間，即包括信息感知時(shí)間、判斷時(shí)間和操作反應(yīng)時(shí)間三分部。測量駕駛員制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間的過程是這樣的；制動(dòng)之前駕駛員的腳踩在加速踏板上，約定以幾種信號中的某種信號作為危險(xiǎn)信息，讓駕駛員在危險(xiǎn)信息出現(xiàn)后，立即采取緊急制動(dòng)，記錄下從危險(xiǎn)信息出現(xiàn)到腳踩著制動(dòng)踏板的這段時(shí)間。具體過程的順序是：危險(xiǎn)信息出現(xiàn)，被駕駛員發(fā)現(xiàn)(感知)，經(jīng)過判斷確認(rèn)是危險(xiǎn)信息，決定緊急制動(dòng)，腳開始從加速踏板移向制動(dòng)踏板，踏上制動(dòng)踏板。干擾干擾(緊張、疲勞等)(側(cè)向風(fēng)等)(輸入)(輸出)汽車駕駛員信息○運(yùn)動(dòng)汽車駕駛員(目標(biāo)值)(控制量)反饋I(觸覺、運(yùn)動(dòng)覺)反饋II(視覺、聽覺)圖3-2駕駛員信息處理過程制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間的長短對行車安全的影響是至關(guān)重要的。從危險(xiǎn)信息出現(xiàn)到車輛完全停止，汽車所走過的距離包括在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)走過的距離(反應(yīng)距離)和在制動(dòng)時(shí)間內(nèi)走過的距離(制動(dòng)距離)。反應(yīng)時(shí)間越長，反應(yīng)距離就越長，制動(dòng)非安全區(qū)也就越大，制動(dòng)越不安全，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間因人而異，反應(yīng)快的只有0.2s，反應(yīng)慢的在達(dá)2s。事故多發(fā)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間普遍較長。反應(yīng)時(shí)間的長和短，也就是信息處理過程的快慢，取決于信息感知、判斷決策和操作反應(yīng)各過程的快慢，它可以隨著駕駛技術(shù)的不斷熟練和駕駛經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富而有所改善，另外，反應(yīng)時(shí)間的長短還與駕駛員的注意力、心理生理狀態(tài)、個(gè)性特點(diǎn)、疲勞影響和酒精作用等有關(guān)密切關(guān)系。（3）駕駛員的注意，駕駛員的注意與行車安全密切相關(guān)。注意本身不是一個(gè)獨(dú)立的心理過程，表現(xiàn)在感知、判斷、操作等過程中，是與這些過程不可分割的，并對這些過程有著重要的影響。所謂注意，是心理活動(dòng)對那些于自己有意義的事物的指向和集中，其特點(diǎn)就是指向性和集中性。例如，駕駛員所處的道路交通環(huán)境中的事物很多，有道路情況，有各種車輛和行人，有路邊的景觀等，駕駛員并不是同時(shí)感知所出現(xiàn)的一切事物，而是有選擇地把心理活動(dòng)指向那些與行車安全關(guān)系密切的事物，并集中在這些事物上，使得這些被注意的事物能夠被感知得清晰、完整、準(zhǔn)確，而未被關(guān)注的事物(如路旁的其他景觀)則感知得比較模糊。注意可分為無意注意和有意注意。無意注意是一種自然而然發(fā)生的、無需要任何主觀努力的注意，如一聲巨響會(huì)立即引起人們的注意，這時(shí)既無特別的目的，也不需要主觀努力；有意注意是一種有預(yù)定目的的、需要一定的主觀努力的注意。如駕駛員考試前記憶交通規(guī)則，是有目的的、有意識的注意。駕駛員的范圍類似于喇叭形狀，如圖3-3所示。可見，注意的范圍是視野中的一部分，只有處于注意范圍內(nèi)的信息，才能感知清楚。這種喇叭形范圍的準(zhǔn)確形狀，取決于駕駛員本人的素質(zhì)，以及車速、轉(zhuǎn)彎半徑、駕駛渦期望的停車距離，并隨車輛的加速度和路面條件的變化而變化，而且可以通過努力得到適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大。視野注意的范圍視野注意的范圍圖3-3注意的范圍示意圖2、視覺機(jī)能與駕駛視野人對事物的感知依賴于感覺器官，各種感覺器官在感知中的作用有大小之分，其中視覺收集的信息達(dá)80%，而駕駛員在駕駛車輛時(shí)，靠視覺收集的地方要高達(dá)90%以上，所以駕駛員視覺機(jī)能的好壞，對行車安全起著非常重要的作用。在此著重介紹視覺機(jī)能中靜視力、動(dòng)視力、視野以及明暗適應(yīng)等內(nèi)容。（1）靜視力是指在一定距離內(nèi)，眼睛能辯明物體形象的能力，也是指體檢時(shí)用視力表測得的視力。由于這種視力是在被檢查者和視力表都處在靜止關(guān)豐收下測定的，因此又稱靜視力。駕駛員的靜視力與能夠安全行駛的速度有著密切的關(guān)系，如表3-4所示。表3-4靜視力與安全行駛速度視力安全行駛的極限速度安全感1.0以上50以上安全、舒適0.77~1.030~50產(chǎn)生不安全感0.50~0.7520~30產(chǎn)生危險(xiǎn)感0.27~0.520以下有顯著危險(xiǎn)感由表3-3可知，靜視力越差，能安全行駛的速度就越低。當(dāng)視力在0.5以下，駕駛時(shí)有顯著危險(xiǎn)感，以致無法駕駛；當(dāng)視力在0.75時(shí)，車速30km/h就會(huì)產(chǎn)生不安全感。因此，我國在報(bào)考機(jī)動(dòng)車駕駛員的體檢中，要求兩眼視力必須各達(dá)0.7以上(包括矯正視力，矯正前必須達(dá)到0.4以上)是有道理的，也是科學(xué)的。（2）動(dòng)視力與視野開車時(shí)，駕駛員是和車輛以一定的速度運(yùn)動(dòng)著的，這時(shí)的視力和靜止時(shí)的視力相比要發(fā)生一定的變化。這種運(yùn)動(dòng)中的視力叫做動(dòng)視力。駕駛員在行車的時(shí)候，希望車速越快，視力越好，以便能更快更好地掌握道路交通情況。事實(shí)恰恰相反，車速越高，駕駛員的視力卻變得越差。這是憑經(jīng)驗(yàn)?zāi)芨械降?。車速對視覺機(jī)能的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是車速越高，視認(rèn)距離越短；二是車速越高，視野變得越窄。比如車輛以60km/h的速度行駛，可以看清240m遠(yuǎn)處的道路標(biāo)志；當(dāng)車速增加到80km/h的時(shí)候，要在距離160m時(shí)才能看清，即車速增加33%，視認(rèn)距離減少了36%。車速對駕駛員動(dòng)視力的影響程度隨駕駛員的生理?xiàng)l件及年齡的不同而有所差異，年齡越大，影響越大。動(dòng)視力越差，視認(rèn)距離就越短，高速行駛時(shí)，對遠(yuǎn)處的物體就越難以辯認(rèn)清楚，便不能及時(shí)準(zhǔn)確地掌握道路交通情況，一旦危險(xiǎn)情況出現(xiàn)，常常措手不及，造成事故。人的動(dòng)視力和靜視力是密切相關(guān)的，動(dòng)視力好則靜視力一定好，而靜視力好卻不一定能保證動(dòng)視力好，但良好的靜視力是保證有良好的動(dòng)視力的前提。視野是指眼睛注視一個(gè)目標(biāo)時(shí)所能看到的空間范圍。當(dāng)駕駛員駕車行駛的時(shí)候，視野是隨車速的變化而變化的。車速越高，視野變得越窄，而注視點(diǎn)越向遠(yuǎn)方移動(dòng)。當(dāng)車速為40km/h，視野范圍左右可達(dá)90?~100?。(其中能確認(rèn)的范圍在15?以下)，注視點(diǎn)在其前方180m左右；車速增加到80km/h，視野進(jìn)一步縮小為60?左右，注視點(diǎn)增至420m左右。視力與視野有著密切的關(guān)系。在視野內(nèi)，各處的視力是不一樣的，注視點(diǎn)的視力最高，看東西最清楚；一離開注視點(diǎn)，視力就要下降一半左右，而在視野的邊緣，則只能看到模糊的影像。而且車速越高，能夠確認(rèn)的范圍就越小，這就是所謂“隧道視”。（3）明暗適應(yīng)與夜間視力，除了速度對視力的影響外，光線對視力的影響也很大。當(dāng)駕駛員駕駛車輛從明亮的道路駛?cè)牒诎档乃淼罆r(shí)，會(huì)感到眼前一片漆黑，什么也看不清，過一會(huì)兒又漸漸地變得能看清周圍環(huán)境中的物體遼種由亮處突然進(jìn)入暗處，眼睛慢慢習(xí)慣，視力漸漸恢復(fù)的現(xiàn)象叫暗適應(yīng)。與此相對應(yīng)，如果從暗處突然進(jìn)入亮處(如從隧道駛出)，開始也看不清，然后視力漸漸恢復(fù)，這種現(xiàn)象叫明適當(dāng)。明暗適應(yīng)時(shí)間的短短與明暗兩處光線的強(qiáng)度差有關(guān)，差別越大適應(yīng)的時(shí)間越長。通常情況下，夜間駕駛員的視力比白天約降低一半左右。尤其是會(huì)車的時(shí)候，由于對面來車的強(qiáng)光照射，使駕駛員產(chǎn)生晃眼的感覺，視力急劇下降，甚至什么也看不見，這種現(xiàn)象叫做眩目(或稱耀眼)。除了夜間駕駛員的視覺機(jī)能變差以外，在白天與黑夜的交界時(shí)間——黃昏，對駕駛員的視覺影響也很大，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，在一天的24h中，黃昏時(shí)的視覺最不靈敏。這是因?yàn)辄S昏時(shí)刻，光線暗淡，路面及其他和體的明亮度急速降低(特別是秋天的黃昏)，而天空這時(shí)還較明亮，眼睛的暗適應(yīng)比較困難，致使感知到的曩象模模糊糊，而且這時(shí)汽車前照燈的亮度及標(biāo)志等，再加上這時(shí)是駕駛員和行人都感到疲勞的時(shí)候，因此很容易發(fā)生事故。大多數(shù)駕駛員對此都有切身的體會(huì)。日本駕駛員特稱黃昏為“惡魔時(shí)間”，所以，駕駛員在這個(gè)時(shí)刻駕駛車輛，要格外小心，車速要慢，注意力要集中，以防發(fā)生意外。（4）色覺，色覺是眼睛對顏色的感覺。色覺對駕駛員來說同樣是很重要的。如交通指揮信號由紅、黃、綠三種顏色組成，交通標(biāo)志和道路標(biāo)線也是由紅、黃藍(lán)、綠等顏色組成，如果是色盲或色弱，就難以正確分辯顏色。所以嚴(yán)重色弱和色盲的人，是不能從事汽車駕駛工作的。顏色具有進(jìn)退性、易見性和對比性，以及對心理作用的強(qiáng)弱性等。紅色的易見性最好，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地就能看見，刺激性強(qiáng)烈，能使人產(chǎn)生興奮感，最能引人注意。交通信號燈采用紅色作為停止信號，交通標(biāo)志采用紅色作為禁令標(biāo)志，車輛的制動(dòng)燈也采用紅色，都是這個(gè)道理。綠色和紅色在一起的對比效果最好，綠色和紅色對比，會(huì)使人感到紅的更紅，綠的更綠，色彩踴躍極其強(qiáng)烈，而且綠色能使人產(chǎn)生安全感，所以交通信號燈采用綠色作為放行信號，交通標(biāo)志采用綠色作為高速公路的指路標(biāo)志。黃色在各種顏色中的易見性，公次于紅色，給人的感覺明亮，易引起人們的警覺，因此，信號燈中采用黃色作為過渡信號，提醒人們注意。另外，由于黃色和黑色的對比效果最好(黃亮黑暗)，所以采用黃底黑邊黑字作為警告標(biāo)志。3、酒后駕車與行車安全飲酒容易造成感知遲緩、判斷錯(cuò)誤和操作反應(yīng)和操作反應(yīng)不當(dāng)導(dǎo)致交通事故。根據(jù)我國1998年末的統(tǒng)計(jì)，1998年駕駛員酒后駕車造成事故5075起，占事故總數(shù)的1.5%，死亡人數(shù)為2362人，占事故死亡總數(shù)的3%。受傷人數(shù)為4414人，占事故受傷總數(shù)的2%。非駕駛員因酒后駕駛造成事故178起，占事故總數(shù)的0.1%，死亡人數(shù)為82人，占事故死亡人數(shù)的0.1！在我國雖然酒后駕車的事故不多，但常常是一些車毀人亡的重大事故，甚至是造成多人傷亡的特大事故。這些都說明，酒后駕車事故是極其容易導(dǎo)致死亡的。飲酒對人心理機(jī)能的影響主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：飲酒后思考判斷能力下降，飲酒使感覺機(jī)能下降，飲酒后駕駛員的注意力受到很大影響，飲酒使駕駛員記憶力減退，醉酒會(huì)使人的情感、性格等方面發(fā)生暫性改變。4、疲勞駕駛與行車事故由于駕駛員疲勞而發(fā)生的交通事故，盡管為數(shù)不多(全國1998年事故總數(shù)中，因疲勞駕駛造成事故占1.4%)但造成事故的后果卻常常是比較嚴(yán)重的。根據(jù)法國國家警察總署的統(tǒng)計(jì)，在法國因駕駛員瞌睡而發(fā)生的車禍占人身傷害事故的14.9%，占死亡事故的20.6%。在我國，疲勞開車也作為主要違章形式，受到人們的注意，疲勞作為一種潛在的事故原因，直接導(dǎo)致駕駛員感知遲緩、判斷失誤和操作錯(cuò)誤，是預(yù)防行車事故中所不可忽視的一個(gè)重要方面。（1）疲勞及其影響因素疲勞是一種經(jīng)過體力或腦力勞動(dòng)后，全身機(jī)能下降的現(xiàn)象。駕駛疲勞則是因駕駛汽車所產(chǎn)生的疲勞現(xiàn)象。疲勞一般可以分為兩種，即急性疲勞和慢性疲勞。急性疲勞是長時(shí)間連續(xù)駕駛而發(fā)生的一時(shí)性疲勞，也叫暫時(shí)疲勞；慢性疲勞是因連日勞累，得不到很好的休息，逐漸累積形成的疲勞。慢性疲勞需要長時(shí)間的休息才能得到恢復(fù)。對疲勞可以進(jìn)行測定，一般方法有：生物化學(xué)測定、生理機(jī)能測定、精神機(jī)能測定和疲勞感測定等。駕駛疲勞的主要原因可以分為三種：一是駕駛生活方面的原因（失眠、生活環(huán)境方面）；二是駕駛員本身的生理和心理方面的原因（身體、性別、年齡、性格、經(jīng)驗(yàn)等）；三是駕駛中的原因（車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境和運(yùn)行條件等）。（2）疲勞對行車安全的影響，駕駛員產(chǎn)生疲勞以后，由于感覺機(jī)能的敏銳度下降、眼睛漠視環(huán)境、聽覺和觸覺遲鈍、注意力變差，使得對外界住處的感覺嚴(yán)重遲緩；而且由于思維和記憶力變差，使判斷易出現(xiàn)錯(cuò)誤；由于疲勞以后，動(dòng)作協(xié)調(diào)能力下降、力不從心，使操作失誤增加。（3）如何防止因疲勞造成的事故，行車前要保證充分休息；行車中要?jiǎng)谝萁Y(jié)合，科學(xué)開車；根據(jù)疲勞程度，采取不同的措施；要通過基于人體工學(xué)設(shè)計(jì)的各種部件，創(chuàng)造良好的車內(nèi)環(huán)境。二、物的不安全狀態(tài)分析汽車是構(gòu)成道路交通的基本要素之一，與道路交通安全有關(guān)密切的關(guān)系。汽車本身可靠性的提高，可減少因機(jī)械故障而引起的交通事故。汽車結(jié)構(gòu)和性能的不斷完善，可預(yù)防或彌補(bǔ)駕駛員操作上的失誤，從而減少交通事故。即使一旦發(fā)生事故，也有可能把事故損失減少到最低限度。因此，汽車的性能結(jié)構(gòu)對道路交通安全具有重要意義。1、汽車的制動(dòng)性高速行駛的汽車，在突然遇到意外情況時(shí)，須能迅速減速或停車，才能保證安全，避免事故，汽車的這種性能稱為制動(dòng)性。汽車的制動(dòng)性是保證行駛安全的最重要的性能，汽車的制動(dòng)是通過車上的制動(dòng)裝置來實(shí)現(xiàn)的。根據(jù)我國標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258-1997）（以下簡稱《技術(shù)條件》）的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車應(yīng)具有行車制動(dòng)系統(tǒng)，汽車應(yīng)具有應(yīng)急制動(dòng)功能，且機(jī)動(dòng)車（兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車除外）應(yīng)具有駐車制動(dòng)功能。汽車行車制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)的各系統(tǒng)以某種方式相聯(lián)，它們應(yīng)保證當(dāng)其中一個(gè)或兩個(gè)系統(tǒng)的操縱機(jī)構(gòu)的任何部件失效時(shí)（行車制動(dòng)的操縱踏板、操縱連接桿件、制動(dòng)閥或制動(dòng)總泵的失效除外）仍具有應(yīng)急制動(dòng)功能。駐車制動(dòng)裝置用來的坡道上停車時(shí)防止汽車自行移動(dòng)。行車制動(dòng)裝置是汽車上的主要制動(dòng)裝置，用來在行車中減速，必要時(shí)停車。汽車制動(dòng)時(shí)作用在車輪上的力，如Mp為車輪制動(dòng)器產(chǎn)生的磨擦力矩，F(xiàn)p為車軸對車輪的推力，P為路面的法向反力，G為車輪的垂直載荷，r為車輪半徑，F(xiàn)為路面對車輪的摩擦力，即制動(dòng)力。由力矩的平衡式或知：F=Mp/r。在車輪未抱死時(shí)，隨著制動(dòng)器摩擦力矩Mp的增加，制動(dòng)力F也隨之增大。但當(dāng)Mp增加到一定程度后，車輛將抱死停轉(zhuǎn)，在路面上拖滑。這時(shí)，制動(dòng)力F的大小僅取決于車輪與路面間的摩擦力。即使制動(dòng)裝置的能力再大，F(xiàn)也不再增加。由車輪與路面間摩擦力限制的制動(dòng)力的極限值Fmax稱為最大制動(dòng)力。最大制動(dòng)力Fmax與車輪對路面的垂直載荷G成正比，即Fmax=Gμ式中μ——比例因數(shù)，稱為路面摩擦因數(shù)，主要取決于路面和輪胎狀況。駕駛員發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)情況后至開始出現(xiàn)應(yīng)動(dòng)作時(shí)所需要的反應(yīng)時(shí)間；t1為駕駛員把右腳移動(dòng)到制動(dòng)踏板上所需要的時(shí)間；t2為開始踏下踏板到汽車上出現(xiàn)制動(dòng)力所經(jīng)過的時(shí)間（制動(dòng)滯后時(shí)間）；t3為制動(dòng)力增長時(shí)間；t4為制動(dòng)力達(dá)到最大值以后的持續(xù)制動(dòng)時(shí)間；t5為停車后到制動(dòng)解除所需要的時(shí)間。由于駕駛員的操作方法以及汽車制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)的差異，上述各段時(shí)間的長短也各不相同，但一般來講，在出現(xiàn)制動(dòng)以前經(jīng)過的時(shí)間，即to、t1和t2大致在下述范圍以內(nèi)：to=0.38～0.5st1=0.17～0.28st2=0.07～0.1s式中to——反應(yīng)時(shí)間（s）；t1——換腳時(shí)間（s）；t2——制動(dòng)滯后時(shí)間（s）。則i=to+t1+t2=0.62～0.88s在i時(shí)間內(nèi)，汽車上還沒有出現(xiàn)制動(dòng)力，這段時(shí)間稱為制動(dòng)操作反應(yīng)時(shí)間或空駕時(shí)間。當(dāng)駕駛員事先對路上發(fā)生的情況沒有思想準(zhǔn)備時(shí)，空駛時(shí)間會(huì)更長一些，通?？烧J(rèn)為空駛時(shí)間i=1s。2、汽車的操縱穩(wěn)定性汽車在行駛過程中會(huì)遇到各種復(fù)雜的情況，有時(shí)需要直線行駛，有時(shí)需要沿某一曲線行駛。在發(fā)生意外情況時(shí)，駕駛員還要對汽車進(jìn)行緊急的異常操縱。此外，汽車的正常行駛還可能受到路面的凹凸或側(cè)向風(fēng)的干擾。實(shí)踐證明，為保證汽車的行駛安全，汽車必須具備以下能力：（1）能正確地遵循駕駛員通過操縱機(jī)構(gòu)所給定的方向行駛。（2）能抵抗力圖改變行駛方向的外界干擾，保持穩(wěn)定行駛。在滿足上述要求的同時(shí)，不能過分地降低汽車行駛的速度或造成駕駛員過度緊張和疲勞。汽車在這種能力總稱為操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱穩(wěn)定性與交通安全直接有關(guān)。操縱穩(wěn)定性不好的汽車使駕駛員難于控制，嚴(yán)重時(shí)還可能發(fā)生翻傾或側(cè)滑而造成交通事故。3、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性汽車在通常行駛狀態(tài)下的操縱穩(wěn)定性常用穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性來評價(jià)。穩(wěn)定態(tài)轉(zhuǎn)向性的試驗(yàn)方法是在保持汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角固定不變的條件下，使汽車以不同的穩(wěn)定國速作圓周行駛（圓周的直徑盡可能大些，一般直徑在30m以上）。如果隨著車速的逐漸增加，行駛的圓周直徑也逐漸增大，這樣的汽車稱為具有不足轉(zhuǎn)向特性；如果汽車行駛的圓周直徑隨車速的增加而減小，稱為具有過度轉(zhuǎn)向特性；圓周直徑不變的稱為中性轉(zhuǎn)向特性。一般情況下，只有具有適度不足轉(zhuǎn)向特性的汽車才易于操縱。汽車不能具有過度轉(zhuǎn)向特性。具有中性轉(zhuǎn)向特性的汽車也不好，因?yàn)槠嚤旧砘蛲饨鐥l件的某些變化，可能使中性轉(zhuǎn)向特性轉(zhuǎn)化為過度轉(zhuǎn)向特性。除穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性以外，為保證在通常行駛狀態(tài)下汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，還要求汽車對轉(zhuǎn)向盤角輸入的響應(yīng)要靈敏，直行性（即當(dāng)轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，汽車保持直線行駛的能力）及回正性（即當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛完畢，轉(zhuǎn)入直線行駛時(shí)，汽車的轉(zhuǎn)向車輪自動(dòng)回正的能力）良好，轉(zhuǎn)向操作輕便等。汽車保持穩(wěn)定行駛的能力是有一定限度的。如果駕駛員對汽車的操縱動(dòng)作使汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)超過了這一限度，汽車的運(yùn)動(dòng)就會(huì)失去穩(wěn)定，發(fā)生測滑或翻傾，從而危及行車安全。這一限度稱為汽車行駛穩(wěn)定性極限。汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的穩(wěn)定性極限對安全行車影響很大。汽車在轉(zhuǎn)向行駛時(shí)將產(chǎn)生離心力，如果離心力過大，汽車有可能沿離心力作用的方向發(fā)生側(cè)向滑移。與此同時(shí)，離心力還將引起內(nèi)外兩側(cè)車輪法向反作用力的改變。如果內(nèi)側(cè)車輪上的法向反作用力降低為零，汽車將發(fā)生翻傾。4、汽車抗測滑穩(wěn)定性界限，汽車在高速轉(zhuǎn)向時(shí)，因離心力引起的前后輪上的側(cè)向反作用力達(dá)到車輪與路面間的附著極限時(shí)，汽車便將因車輪滑移而失去控制。根據(jù)前后輪上側(cè)向反作用力達(dá)到附著極限的先后，汽車的側(cè)滑可分為“偏航”或“甩尾”兩種情況。用前輪上的側(cè)向反作用力先達(dá)到附著極限時(shí)，因前輪發(fā)生側(cè)滑，汽車的橫擺角速度減小，轉(zhuǎn)向半徑增大，汽車將向我側(cè)甩出，發(fā)生“偏航”現(xiàn)象。嚴(yán)重時(shí)，汽車會(huì)被甩出路外，導(dǎo)致交通事故。如果后輪上的側(cè)向反作用力先達(dá)到附著極限，后輪將先于前輪向外側(cè)側(cè)滑，汽車的橫擺角速度增加，轉(zhuǎn)向半徑減小，發(fā)生“甩尾”現(xiàn)象。由于轉(zhuǎn)向半徑減小，使離心力繼續(xù)增加，這又進(jìn)一步加劇了甩尾，所以容易誘發(fā)汽車打轉(zhuǎn)，甚至翻傾。汽車在水平路面上轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，不發(fā)生測滑的極限穩(wěn)定車速vmax，可用式（3-5）近似地計(jì)算出vmax=（3-5）式中vmax——極限穩(wěn)定車速（m/s）；R——汽車轉(zhuǎn)彎半徑（m）；G——重力加速度（9.8m/s2）；μ——路面的摩擦因數(shù)。5、汽車抗側(cè)向翻傾穩(wěn)定性界限，汽車在高速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，如果因離心力的作用使內(nèi)側(cè)車輪的法向反作用力為零時(shí)，內(nèi)側(cè)車輪可能離開地面，嚴(yán)重時(shí)發(fā)生側(cè)向翻傾。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)不發(fā)生側(cè)向翻傾的極限車速vmax可用式（3-6）近似求得vmax≤（3-6）式中vmax——極限穩(wěn)定車速（m/s）；ho——汽車轉(zhuǎn)彎半徑（m）；B——汽車的輪距（m）。三、道路影響因素分析影響交通安全的道路因素，從全國看，涉及國土規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃以及道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)交通量等是否適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從一條路線看，則有等級、幾何線形、橫斷面、交叉、路面、橋隧以及安全設(shè)施是否符合客貨運(yùn)輸?shù)囊?。道路直接影響交通安全與管理的因素是線形和安全設(shè)施，這是以汽車行駛力學(xué)的要求和駕駛員、行人的人體工程要求為基礎(chǔ)的。一般幾何線形的最小值是根據(jù)汽車和人體的各種要求而定的。例如，最小停車視距是汽車的制動(dòng)距離與駕駛員的反應(yīng)距離之和。又如，最小平曲線半徑是從汽車的力學(xué)要求求得。但是，如果設(shè)計(jì)的道路僅滿足這些最小值絕不是行駛安全、順適的道路。1、道路條件分析交通事故時(shí)，不僅要從人、車尋找產(chǎn)生原因，還太從道路的條件探討。良好的道路還應(yīng)考慮到沿線居民以及環(huán)境協(xié)調(diào)的間接影響。良好的道路應(yīng)具備安全、舒暢的功能條件和通順、防災(zāi)的結(jié)構(gòu)條件，具體如表3-7。表3-7道路的功能與結(jié)構(gòu)條件功能條件結(jié)構(gòu)條件幾何線形縱坡、曲線等合理路基結(jié)構(gòu)穩(wěn)定：排水；支檔工程；防災(zāi)設(shè)備路面平坦，無碎落石塊；一定的粗糙度；排除積雪交通設(shè)備交叉設(shè)備；停車場；汽車站；服務(wù)區(qū)路面面層類型；排水；平整度、抗滑性、防雪安全設(shè)備照明、護(hù)欄、行人橫道；視線誘導(dǎo)標(biāo)；防眩網(wǎng)橋梁上部、下部結(jié)構(gòu)管理設(shè)備道路標(biāo)志；路面標(biāo)線；交通信號；信息系統(tǒng)隧道主體工程：襯砌、照明、通風(fēng)、安全設(shè)備環(huán)境設(shè)備景觀、綠化、防止公害道路與道路或與鐵路相交處稱為交叉，從空間相對位置看，交叉有平面交叉與立體交叉兩種。按其幾何形式，平面交叉又分為簡單交叉口（十字，斜交，T形，Y形）、渠化、擴(kuò)寬路口和環(huán)形交叉。兩條道路或一條道路與一條鐵路在不同水平面上的交叉稱為立體交叉。從交通相互聯(lián)系條件看，立交有分離式、輔助道路的十字交叉和互通式三種。（1）平面交叉，交叉口是道路交通的咽喉，行人與各種車輛都匯合于交叉口能行，假如交通量大而交叉口狹窄時(shí)，不但交通阻塞、車速降低且易肇事。據(jù)國內(nèi)外統(tǒng)計(jì)，約50%的交通事故發(fā)生于平面交叉口及其附近。（2）立體交叉，當(dāng)平交路口交通量大，且常常發(fā)生交通阻塞時(shí)，應(yīng)考慮修建立體交叉。立交的目的是提高交叉道路的通行能力、行駛車速，減少事故，并能合理地組織交通流，減少或消除沖突點(diǎn)，有利于交通安全。（3）中央分隔帶，中央分隔帶也稱為中心隔離帶。四條或四條以上車道的公路或城市道路，其中央設(shè)分隔帶將上、下行車輛分開，以防止汽車駛?cè)雽ο蜍嚨?。它的功能還有防眩、排水、引導(dǎo)視線、美化環(huán)境以及提供建立通信和安全設(shè)施的場地。當(dāng)行車道與中央分隔帶用水泥混凝土修筑時(shí)，分隔帶應(yīng)用彩色路面以示區(qū)別。城市道路采用狹窄分隔帶時(shí)，常在基上嵌以路鈕與貓眼。中央分隔帶寬度按道路等級、用地條件而定，高速公路與一級公路的規(guī)定值分別為大于3.0m與2.5n，低限值分別為1.5m與1.0m。2、路面（1）路面種類路面是在路基表面上用不同的材料分層鋪筑供人、車通行的結(jié)構(gòu)物。安全、舒適的路面應(yīng)具備的條件是有足夠的強(qiáng)度、較高的穩(wěn)定性、一定的平整度、適度的抗滑折塵少和不透水。路面按材料組成分為高級、次高級、中級和低級四種。路面按力學(xué)特性分為柔性和剛性兩類。各種瀝青路面與碎石路面都屬于柔性路面，它是一種與荷載保持緊密接觸并將荷載分布于路革上，借助粒料嵌鎖、磨阻和結(jié)合料的粘結(jié)等作用而獲得穩(wěn)定的路面。它具有一定的抗剪和抗彎能力，在重復(fù)荷載作用下容許有一定的變形。柔性路面是以路面的回彈彎沉值作為強(qiáng)度指標(biāo)，利用彎沉儀測量路面表面在標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)車后輪垂直載作用下輪隙回彈彎沉值，用來評定路面強(qiáng)度。水泥混凝土路面屬于剛性路面，它具有較大的剛性與抗彎能力，能直接承受與分布車輛載荷到路基的路面結(jié)構(gòu)。承載能力取決于路面本身的強(qiáng)度。如鋪設(shè)適當(dāng)?shù)幕鶎涌蔀閯傂月访嫣峁┝己玫闹С袟l件。（2）路面與交通，道路除應(yīng)有強(qiáng)度足夠的路面結(jié)構(gòu)外，從人體觀點(diǎn)看，為使汽車安全舒適的行駛，還有路面行車質(zhì)量，就是輪胎與路面間產(chǎn)生的抗滑性能等。現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，因路面凸凹不平引起的振動(dòng)與沖擊已有所緩解，路面行車質(zhì)量已有明顯好轉(zhuǎn)。但是，隨著汽車性能的不斷提高，汽車在高速道路上的行駛時(shí)速經(jīng)常達(dá)到甚至超過100km，因此對路面平整度的要求愈來愈高。路面平整度主要是車輛對路面質(zhì)量的要求，路面抗滑性則是交通安全的迫切要求。抗滑性差常導(dǎo)致肇事。盡管現(xiàn)代路面技術(shù)提高，但由于路面滑移產(chǎn)生的事故率仍然很高。例如，英國調(diào)查表明，因路滑造成的事故占全年事故總數(shù)的24%，日本抽樣調(diào)查則占25%。（3）一般的防滑措施①雨天或降雪時(shí)，路面滑溜易發(fā)生事故，簡單的對策是撒粗沙以增加摩擦力。例如，日本山區(qū)國道凡縱坡大于5%處，路旁綠色箱內(nèi)備有沙袋，由駕駛員隨時(shí)取用。②一般的細(xì)顆粒結(jié)構(gòu)路面，當(dāng)?shù)退傩旭偫?5km/h時(shí)，比粗顆粒結(jié)構(gòu)路面有較好的摩擦力，但高速公路采用粗顆粒路面抗滑性能好。③用不同類型的瀝青表面處理可提高路面防滑力，尤其急彎陡坡處每隔一定時(shí)期要用適當(dāng)粒料重新罩面以減少事故。④已磨光的瀝青路面，用壓路機(jī)適量地壓入一定量的預(yù)涂瀝青的石屑能增加抗滑性能。⑤水泥混凝土路面，當(dāng)其磨光時(shí)，用鑿毛機(jī)橫向與縱向拉毛，有良好的抗滑效果。⑥降雪天，低級與郊區(qū)公路上汽車應(yīng)加防滑鏈或使用帶釘輪胎，它雖損壞路面，但有利于安全行駛。每年春季可補(bǔ)修路面或罩面，這比發(fā)生事故造成的經(jīng)濟(jì)損失小。⑦冬天降雪或路面結(jié)冰時(shí)，在交通量大的道路，應(yīng)急的防滑措施是撒布鹽類，使冰雪溶解排出，見效快，但成本高些。作為冰雪溶解劑的鹽類，主要使用氯化鈣、氯化鎂、氯化鈉。其特點(diǎn)是融雪快、效果好、價(jià)較廉，容易運(yùn)輸與撒布，無副作用。偶爾也用尿素，但價(jià)格昂貴。這種撒布鹽類法是缺乏除雪機(jī)時(shí)清除積雪的主要措施之一。從防凍效果看，一定濃度的氯化鎂溶液效果最佳，其次是氯化鈣、氯化鈉。四、環(huán)境影響的因素分析1、概要，現(xiàn)代交通環(huán)境的內(nèi)容較多，簡要地說，交通環(huán)境不僅單純地具有交通功能，而且要求提高其景觀條件，在自然環(huán)境與社會(huì)環(huán)境中有其文化價(jià)值。從這一意義上來說，如何規(guī)劃、修建、管理公路與城市道路，已形成道路的發(fā)展趨向與時(shí)代要求。綜合交通環(huán)境的概要見表3-8，修建公路要考慮對自然條件的影響與相應(yīng)的對策。例如路塹不僅考慮地形、地質(zhì)的穩(wěn)定，還要考慮值物、動(dòng)物的生態(tài)平衡和景觀。如果路塹為坡的坡度不同，視覺的變化也不同。對于兩種邊坡分別是1:1與1:2的路塹，視覺上前者使人感到是人工挖方，有狹窄壓抑感，不如后者穩(wěn)定、美觀，宛如天然的丘陵。在地形、經(jīng)濟(jì)可能的條件下，無論路塹或路堤的邊坡都要盡量緩和，以利于邊坡穩(wěn)定、綠化、草木生長且可改善景觀條件。表3-8交通環(huán)境的概要內(nèi)容項(xiàng)目名稱內(nèi)容道路線形的協(xié)調(diào)視學(xué)上的和諧平面線形和縱斷線形各自在視覺上的和諧性與連續(xù)性立體上的協(xié)調(diào)平面線形與縱斷線形互相配合，形成立體線形道路沿線的調(diào)和沿線與自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境的協(xié)調(diào)道路與沿線的地形、地質(zhì)、古跡、名勝、綠化等的協(xié)調(diào)；一與城市風(fēng)光、格調(diào)等的協(xié)調(diào)。行車道旁側(cè)的整頓與和諧中央分隔帶的綠化；路肩邊坡的整潔；標(biāo)志完整；廣告標(biāo)牌有管制。構(gòu)造物的藝術(shù)加工對跨線橋、立體交叉、電線柱、護(hù)欄、隧道進(jìn)出口等精心設(shè)計(jì)，且有一定的藝術(shù)風(fēng)格美化環(huán)境使旅客與駕駛員在路上感受到環(huán)境優(yōu)美，如同瀏覽園林。道路使用者對某條道路空間如何評價(jià)，可供設(shè)計(jì)者參考。因此，可由設(shè)計(jì)單位用道路模型、透視圖、剪輯照片等廣泛征詢意見，進(jìn)行必要的設(shè)計(jì)修改，力求達(dá)到造形新穎、美觀等景觀效果。橋梁、隧道等應(yīng)按構(gòu)造物景觀學(xué)的觀點(diǎn)，探討設(shè)計(jì)上既與自然環(huán)境協(xié)調(diào)，又有民族特點(diǎn)的造形藝術(shù)。近處來我國各大城市已開始重視街道景觀。例如，增修建筑小品等使交通環(huán)境美化。通往名勝古跡的旅游公路，除提高公路等級與安全設(shè)施外，也將沿線綠化、景觀列入了設(shè)計(jì)項(xiàng)目。2、綠化，城市中公園、廣場多以園林技巧充分綠化，現(xiàn)代街道景觀也必然地栽植花卉樹木，增添景色。但行人與駕駛員心理上對街道景觀的愿望有所不同。例如，行人在街道上步行期望與車流分隔，漫步中觀賞造型不同的建筑等，寧愿街道曲折有致，絢麗多彩，有地方特色。但駕駛員則期望街道平直，通視良好，目標(biāo)明確，沒有燦爛奪目的招牌、廣告等?？傊诮煌ōh(huán)境的設(shè)計(jì)上，綠化是關(guān)鍵。修路時(shí)破壞的天然地形，要迅速綠化覆蓋。以園林技術(shù)栽植各類樹木，不權(quán)保持生態(tài)復(fù)原，防止水土流失，且可誘導(dǎo)駕駛員視線、防眩、保護(hù)坡腳。栽植樹木的交通功能大致如下：（1）誘導(dǎo)視線。彎道外側(cè)植樹，可使駕駛員預(yù)見到大路前方變化情況。（2）防眩。夜晚防止對向來車車頭燈的照射。（3）緩沖。對一旦駛出行車道外的肇事車起到緩沖作用，減少事故的損失程度，但要有足夠的植樹寬度才有效。（4）遮蔽。遮蔽旅客看到感覺不愉快的場所，例如山區(qū)公路兩側(cè)常見的墳?zāi)埂⒗?、農(nóng)戶便所、豬圈以及路側(cè)深谷等。此外，禁止行人或車輛進(jìn)入的地區(qū)，可栽植密集樹木，布置成路障。（5）協(xié)調(diào)。為調(diào)和公路與附屬設(shè)計(jì)周圍的景致，或調(diào)和野生荒原的單調(diào)而種植花樹、果樹。（6）指路標(biāo)記。為駕駛員明確某一路段的轉(zhuǎn)折點(diǎn)而栽植高樹或樹叢。（7）保護(hù)坡面。（8）沿線保護(hù)。洞線路肩外側(cè)適當(dāng)距離外，栽植適應(yīng)當(dāng)?shù)貧夂虻男械罉?。?）預(yù)防災(zāi)害。為預(yù)防巖石碎落與雪害，在可能發(fā)生災(zāi)害的山坡造林，可一舉兩得。（10）服務(wù)區(qū)栽植。美化服務(wù)區(qū)，造成林蔭地區(qū)，以造園藝術(shù)種植花壇與錯(cuò)落有致的樹林，便于休息與眺望景物。以上多屬于人工造林，原有的古樹要巧妙的利用。例如指路標(biāo)記盡量利用原有的蒼松勁柏。3、環(huán)境評價(jià)，現(xiàn)代修建重要公路，除國防與特殊用途者外，在可行性研究時(shí)均應(yīng)調(diào)查沿線環(huán)境現(xiàn)狀，并提出環(huán)境保護(hù)措施，以防止因筑路給自然環(huán)境與歷史文物帶來不利影響。重要公路指新建或改建高速公路、國道、四車道城市主干道與旅游道路。通往國家重點(diǎn)保護(hù)的古跡名勝的旅游道路，更應(yīng)從文物保護(hù)、景觀上論證，進(jìn)行必要的環(huán)境評價(jià)。環(huán)境評價(jià)除勘測設(shè)計(jì)階段予以必要的調(diào)查外，通常在選定路線或擬定城市改建規(guī)劃階段進(jìn)行研究并征詢有關(guān)部門與專家意見。應(yīng)調(diào)查、研究的環(huán)境評價(jià)項(xiàng)目見表3-9。在勘測設(shè)計(jì)與定案階段均應(yīng)周密地調(diào)查研究，提出相應(yīng)的保護(hù)措施，并與有關(guān)部門協(xié)商處理，便于順利地實(shí)施。表3-9環(huán)境評價(jià)項(xiàng)目項(xiàng)目概要水質(zhì)污染沿線大、中橋的地基基礎(chǔ)，改變河道等工程與沿線廠礦有無向公共水源排放污水、污染水質(zhì)等空氣污染，噪聲道路通車后交通量增大，機(jī)動(dòng)車污染氣體、煙度排放量與噪聲，按《環(huán)境保護(hù)法》的允許限值衡量是否超限；對沿線居民生產(chǎn)與生活的影響如何振動(dòng)路線通過軟土地基路段，如路線兩側(cè)有居民，考慮其影響程度地基深陷通過軟土地基路段，如修筑高路堤，有無地基深陷或切斷地下水源等危險(xiǎn)植物路線是否通過重要植被區(qū)或形成當(dāng)?shù)鬲?dú)特氣氛的植被地區(qū)，是否通過國家封山育林區(qū)，主要草原，或少數(shù)民族有紀(jì)念性地區(qū)；有無繞越方案動(dòng)物路線是否靠近稀有動(dòng)物保護(hù)區(qū)或其他主要?jiǎng)游锏姆敝硡^(qū)，有無繞越方案景觀路線是否通過國家指定的風(fēng)景旅游區(qū)，或呈現(xiàn)獨(dú)特鄉(xiāng)土景觀地區(qū)，在設(shè)計(jì)施工中如何保護(hù)、復(fù)原、綠化與修飾第四章加強(qiáng)合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理的對策第一節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全管理思路誘發(fā)交通事故的因素是多方面的，是人、車、路及環(huán)境相互綜合作用的結(jié)果。如果說上一章是從人、車、路及環(huán)境等單一方面、單一因素的角度進(jìn)行事故分析，并有效的確定出導(dǎo)致交通事故發(fā)生的單一方面、單一因素中的關(guān)鍵因素的話，而進(jìn)行綜合因素的對策分析，是從企業(yè)自身的管理角度出發(fā)，找出誘發(fā)交通事故發(fā)生的駕駛員管理、車輛管理等方面存在的交通事故誘發(fā)因素、潛在因素、解決措施等，達(dá)到減少交通事故再次發(fā)生的目的，為企業(yè)的安全運(yùn)輸提供保障。相對與整個(gè)交通綜合系統(tǒng)所擁有的資源來講，客運(yùn)企業(yè)所能控制的交通資源，主要為企業(yè)所屬的駕駛員和擁有控制權(quán)限的營運(yùn)車輛，而其他的交通參與者、道路資源和環(huán)境資源等則歸屬公共資源范疇，作為社會(huì)資源其控制權(quán)限為公共機(jī)構(gòu)所獨(dú)有。因此，客運(yùn)企業(yè)應(yīng)從企業(yè)所屬資源的角度出發(fā)，充分挖掘企業(yè)交通資源潛力，提高企業(yè)所屬駕駛員的交通安全素質(zhì)。營運(yùn)車輛的運(yùn)輸安全水平、管理調(diào)度的宏觀、微觀調(diào)控能力，并積極參與社會(huì)公共交通安全的教育、宣傳等工作，不斷的減少企業(yè)交通事故的數(shù)量，才能夠提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，樹立起企業(yè)交通安全運(yùn)輸生產(chǎn)的社會(huì)形象，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展打下良好的社會(huì)基礎(chǔ)。第二節(jié)合客有限公司運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施根據(jù)事故致因理論可知，交通事故的發(fā)生是人和物兩大系列軌跡交叉的結(jié)果。因此，防止事故發(fā)生的基本原理就是使人和物的運(yùn)動(dòng)軌跡中斷，使二者不能交叉。具體地說：如果消除了物的不安全狀態(tài)，就消除了物的連鎖；如果加強(qiáng)了對人的交通安全教育、培訓(xùn)提高安全意識和安全技能，進(jìn)行科學(xué)、系統(tǒng)的安全管理，從生理和心理方面預(yù)防不安全行為的產(chǎn)生，就有可能消除人的連鎖。這樣人和物系列軌跡就不會(huì)相交，事故就可以得到避免。在上述的兩連鎖中，消除人的連鎖無疑是非常重要的，應(yīng)該給予充分的重視。首先要對人員的結(jié)構(gòu)和素質(zhì)情況進(jìn)行分析，找出容易發(fā)生事故的個(gè)人、群體和人的不安全行為。然后，在對人的身體、生理、心理進(jìn)行檢查測驗(yàn)的基礎(chǔ)之上合理選配人員。從研究行為科學(xué)出發(fā)，加強(qiáng)對人的教育、訓(xùn)練和管理，提高生理、心理素質(zhì)，增強(qiáng)交通安全意識，提高交通安全技能，可以最大限度的減少和消除人的不安全行為。但也應(yīng)該看到，人是有自由意志的，個(gè)人所處的社會(huì)環(huán)境和生活環(huán)境會(huì)對人產(chǎn)生巨大影響，這些影響因素對人的影響程度和范圍將隨時(shí)間的推移而發(fā)生變化，進(jìn)而造成人的生理和心理狀態(tài)不穩(wěn)定，致使人的安全可靠性也是隨時(shí)間的變化而發(fā)生波動(dòng)。在交通活動(dòng)過程中，道路交通參與者往往會(huì)由于一些偶然因素而產(chǎn)生事先難以預(yù)料的不安全行為。從某種意義上來講，人的不安全行為的發(fā)生概率不可能為零，要想完全防止人的不安全行為是不可能做到的，因此消除物的不安全狀態(tài)就顯得非常必要了。消除物的不安全狀態(tài)，應(yīng)該把重點(diǎn)放在提高車輛的主動(dòng)與被動(dòng)安全措施等方面。物的安全化水平的提高有助于交通安全管理的改善。人物軌跡交叉是在一定的環(huán)境條件下進(jìn)行的，因此除了人和物外，為了防止交通事故的發(fā)生，還應(yīng)致力于道路交通環(huán)境的改善。此外，還應(yīng)從人機(jī)工程學(xué)原理入手，解決好人、車輛、道路環(huán)境的合理匹配問題。是車輛的設(shè)計(jì)和道路設(shè)計(jì)符合人的生理和心理需求。人、車輛、道路環(huán)境等因素是造成事故的主要原因。交通安全管理雖然是事故的基本原因。道路交通參與者安全素質(zhì)和安全技能的提高、車輛的控制和安全防護(hù)措施的加強(qiáng)，道路交通環(huán)境的改善等都有賴于安全管理水平的效能的提高；事故防止措施最終都是管理方面的措施。為此，必須極大地關(guān)注管理的改進(jìn)，大力推進(jìn)交通安全管理的科學(xué)化、現(xiàn)代化；應(yīng)該對安全管理的狀況進(jìn)行全面地調(diào)查分析，找出管理上存在的薄弱環(huán)節(jié)，在此基礎(chǔ)上確定從交通安全管理角度出發(fā)的預(yù)防事故發(fā)生的各項(xiàng)措施。從上述的分析可以看出，道路交通安全建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。其涉及交通參與者、車輛、道路、環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政策波動(dòng)等方面的因素，為減少交通事故的發(fā)生頻率和嚴(yán)重程度，提高交通系統(tǒng)的安全性，應(yīng)采取安全系統(tǒng)論的思想，從法規(guī)、教育、工程、管理、科技等方面入手，系統(tǒng)地研究所應(yīng)采取的各項(xiàng)具體措施。本章節(jié)結(jié)合安徽省合肥汽車客運(yùn)有限公司實(shí)際情況，提出如下安全管理風(fēng)險(xiǎn)控制措施，內(nèi)容包括建立科學(xué)的安全管理體系和事故救援預(yù)案。風(fēng)險(xiǎn)控制就是對安全管理計(jì)劃中預(yù)定的規(guī)避措施，其目的是要在現(xiàn)有技術(shù)和管理水平上以最少的消耗達(dá)到最優(yōu)的安全水平。具體控制目標(biāo)包括降低事故發(fā)生頻率、減少事故的嚴(yán)重程度和事故造成的經(jīng)濟(jì)損失程度。風(fēng)險(xiǎn)控制分宏觀控