橋梁工程實習報告集合十篇_第1頁
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文檔簡介

橋梁工程實習報告集合十篇在人們越來越注重自身素養(yǎng)的今天,越來越多的事務都會使用到報告,我們在寫報告的時候要避免篇幅過長。相信很多朋友都對寫報告感到非??鄲腊桑韵率切【帪榇蠹沂占臉蛄汗こ虒嵙晥蟾?0篇,僅供參考,希望能夠幫助到大家。橋梁工程實習報告篇1通過這次橋梁工程實習,我們初步了解到了橋梁的分類,可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點,有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁(空腹梁)。實腹梁外形簡單,制作、安裝、維修都較方便,因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力,可以較好地利用桿件材料強度,但桁架梁的構造復雜、制造費工,多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作,也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作,但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁,因耐久性差,現(xiàn)很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作,也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因,木橋現(xiàn)在已基本上不采用,石板橋也只用作小跨人行橋。拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力,故可用磚,石,混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造,可承受發(fā)生的力矩。1.拱的受力特點,拱是一種有推力的結構,它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下,拱腳支座產生水平反力(也叫推力)。它起著抵消荷載引起的彎曲作用,從而減少了拱桿的彎矩峰值。2.拱的類型。按結構組成和支承方式,拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構,兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構,工程中較多采用后兩種形式。3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理,但是為了施工方便,一般采用圓弧形。懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁,由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索,它主要承受拉力,一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度,并具有用料省、自重輕的特點,因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大,跨徑可以達到1000米以上。斜拉橋作為一種拉索體系,比梁式橋的跨越能力更大,是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面,斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱,材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系,斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外,還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構,也可以是超靜定結構??梢允菬o推力結構,也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料,也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有:1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是p河大橋,p河大橋為五跨異型拱連續(xù)箱梁結構,這種結構的橋,施工中有較大的難度,比如說,拱的施工難度。在濱河大道實習時,看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料,施工操作中存在許多的誤差。還有在p河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物,沒有進行及時的清理。認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識,這對于以后學習專業(yè)知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業(yè)性的概念和術語,也讓我們增加了對以后學習專業(yè)知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料,對于道路橋梁我們也有一定的了解,了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小,降低建筑物高度,減輕了結構重量,節(jié)省材料的優(yōu)點。橋梁工程實習報告篇2一、實習目的:透過對安南高速公路的實地實習認識,使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置,有了一次全面的感性認識,加深了我們對所學課程知識的理解,使學習和實踐相結合。二、實習時光:xx年年5月5日至10月10日三、實習地點:安南高速公路油面二標一工區(qū)。高速概況:安南高速公路是河南省規(guī)劃的高速公路重點建設項目,起點位于安陽市東南大官莊,與安陽至林州的高速公路相接,和京珠高速公路相交,終點位于南樂縣青石磙村北,與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64、8公里,雙向四車道,設計行車速度120公里/小時,工程概算總投資17、9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分,它的建設將有效緩解豫北東西方向區(qū)域交通不足的狀況,進一步完善豫北路網骨架,構建豫北區(qū)域性中心城市,提高豫北地區(qū)與周邊鄰省城市的競爭力。四、實習資料:1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程(1)拌合及運輸在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量,而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前,應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后,即可選定施工的配合比。運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置,防止成品在運輸過程中被揚塵污染;b、運輸車輛車槽四角密封堅固,防止在運輸成品過程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染;c、每層鋪筑完成后,進行交通管制,如遇大風或沙塵污染,在下層施工前注意清掃干凈;d、在與一期工程交叉施工時,協(xié)調好道路交通,如確實需要透過,須經我方同意,對車輛進行清洗后方可透過,但嚴禁挖掘機等重型機械透過;(2)鋪筑鋪筑工序如下:a基層準備和放樣面層鋪筑前,應對基層和路基進行檢查處理,確保道路的基層和面層有很好的黏結,減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度,在準備好基層之后進行測量放樣,沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁,標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時,還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定,宜為100-200m。試驗段宜在直線段上鋪筑,如在其它道路上鋪筑時,路面結構等條件應相同,路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。b攤鋪瀝青混合料可用人工或機械攤鋪,高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。c碾壓石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行,擬采用以下機械組合:組合ⅰ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓:膠輪壓路機靜壓2遍,雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍,膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求);終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光,初壓溫度不低于150℃,碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優(yōu)先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓,以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定,并持續(xù)大體穩(wěn)定,壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進,使折回處不在同一斷面上,用插旗法標明區(qū)段。在攤鋪機連續(xù)攤鋪的過程中,壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候,振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。(3)接縫施工瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處,往往由于壓實不足,容易產生臺階、裂縫、松散等病害,影響路面的平整度和耐久性,施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的處理要平順流暢,盡量避免跳車現(xiàn)象影響平整度和駕乘舒適感。(4)排水設施整個路面為一個拱型,所以一般路面采用坡面向兩側漫流,流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段,公路外側設有超高,采用單面排水,在中央分隔帶設有雨水管道,收集曲線外側路面的雨水,再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。2、學習總結瀝青砼質量保證措施在瀝青砼的拌和過程中,各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規(guī)范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h,期間溫降不得超過10℃,且不得發(fā)生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現(xiàn)象,否則應作費料處理。在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續(xù)連續(xù)、均勻、不間斷攤鋪,攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行:初壓溫度不低于150℃,終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大,不宜采用輪胎式壓路機,應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機;其碾壓總體方針為:高溫、緊跟碾壓;均勻、慢壓;高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進,振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。五、實習總結透過這次外業(yè)的道路實習,使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志,進一步理解理解課堂上的知識,使理論在實際的生產中得到了運用。近年來,我國的公路事業(yè)個性是高速公路得到了迅猛的發(fā)展,并且其需求也越來越大,這對于從事道路的工作者來說,既是一個機遇,也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說,更就應在有限的時光內,掌握更多的專業(yè)知識,加強實踐和設計潛力,這樣更有利于將來的發(fā)展,使自我在此領域內也有所作為。橋梁工程實習報告篇3一、前言土木工程是一門以經驗和實際操作為主的技術性課程,但是我們之前坐在教室里面對著書本的四本教學方式是遠遠不能滿足這門課對學生的要求的。所以這次的土木工程認識實習便顯得尤為重要。我們從對橋梁工程的認識開始。二、參觀項目8月30日位于人民東路的一架雙河大橋:圭塘河大橋、瀏陽河大橋。2、實習中的認識:通過老師的介紹與講解,我對這座大橋有了以下的幾個新認識,這是長沙的一條跨了兩條河的大橋,全長1800米。橋的上部分為梁、橋臺和墩;下部有基礎,30~40米深的樁?;譃橹_和梁,以減少道路沖擊性。橋梁中有等高度連續(xù)梁、箱梁和帽梁。連續(xù)梁高1、6米左右,中間有大量的鋼筋支撐。箱梁的中間為空心的,做成一箱多室是為了減輕結構自重,提高抗彎能力。但是兩個墩子附近的箱梁中間是實心的。帽梁一般位于兩種跨度的橋的交界處,上面有墊石,是為了增大梁與板之間的距離,方便更換支座。橋墩上面的支座有:盆式橡膠支座,因為橡膠受壓會橫向膨脹,把橡膠限制在一個鋼做的“盆”中,便可以減少其橫向膨脹,從而大大地提高了它的受壓能力。另一種支座是板式橡膠支座。梁面上之所以會產生裂縫是因為內部斜筋配置不足。從橋底看可以看到許多出水孔,這些空是為了排除箱內的積水,同時起到通風的作用。圭塘橋的主橋為鋼筋混凝土拱橋,主跨78米,而且是一座下承式拱橋。橋面上有大約幾厘米寬的伸縮縫,是為了當溫度變化引起橋面材料的形變時方便橋梁的伸縮。橋面上的拱分為:主拱、吊桿和拱座,其中吊桿中間是七根直徑五毫米的鋼筋凝成一股的鋼絞線。拱座部分受力復雜,里面的鋼筋分布密集。3、網上資料的補充原名:“人民東路圭塘河大橋”位置:人民東路與圭塘河交匯處,20xx年底竣工通車。概況:長155米,寬29米,引橋為預應力三跨連續(xù)箱梁。主跨長78米,為下承式系桿拱,兩拱圈之間無橫向聯(lián)結,橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75、8米,距橋面17、8米。洪山廟瀏陽河大橋1、相關圖片:2、實習的認識與網上資料補充:長沙市洪山大橋(洪山廟瀏陽河大橋)是世界上最大跨徑的無背索獨立塔斜拉橋,大橋主跨206m,跨下沒有一個橋墩,橋塔垂直高度為136、8m,塔身傾角為58度,塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉,塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構,通過塔基與基礎固結。該橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一,其結構新穎,構思獨特,體現(xiàn)了結構與建筑藝術的完美的統(tǒng)一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋,主跨206米,橋寬33、2米,跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136、8m,若加上鋼殼基座將超過150米,相當于一座高達50層樓的建筑。塔基采用擴大基礎,基礎平面尺寸為長31米,寬30米,基礎高11米,基礎下設25根2、0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度,塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉,塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構,通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構,主梁為鋼混疊合結構,鋼結構部分母材均采用16Mnq。斜拉索采用直徑7mm的高強低松弛鍍鋅鋼絲經捆絞制成的成品索。南岸2#——3#墩輔助孔為預應力鋼筋混凝土箱型梁,跨徑30、305米。北岸主塔1#墩處異型塊匝道梁體采用預應力鋼筋混凝土箱型板梁,梁寬10米,高1、25米,單箱三室。為確保主橋施工的安全,采用鋼主梁與混凝土斜塔先后施工的方法。鋼梁采用多點連續(xù)頂推法施工,通過臨時墩和導梁的設置,完成鋼梁的安裝就位。在該橋的設計與施工過程中,大膽運用了一系列新技術,包括斜塔主梁平衡施工技術、梁塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑梁設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用,突破了傳統(tǒng)的設計與施工組織方案,豐富了國際橋梁建設理論,填補了我國橋梁建設史上的空白。8月31日橘子洲大橋在該橋的設計與施工過程中,大膽運用了一系列新技術,包括斜塔主梁平衡施工技術、梁塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑梁設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用,突破了傳統(tǒng)的設計與施工組織方案,豐富了國際橋梁建設理論,填補了我國橋梁建設史上的空白。8月31日橘子洲大橋1、相關圖片:2、實習中的認識:原名“湘江一橋”,是湘江上面第一座大橋。只用了一年的時間就建好了,花費1800萬。是一座有著二十多個拱的拱橋,它的主拱形式和趙州橋的不一樣,趙州橋是板拱,二橘子洲大橋為雙曲拱橋。從下往上可以觀察到拱肋、拱版和拱波。雙曲拱橋適合在山區(qū)造建,此時它的基礎就不必造得比較大。雙曲拱橋經濟、跨度大、跨越能力大、用的鋼筋少,如果拱軸選的合適的話整個拱是受壓的,可以完全用石材建造。雙曲拱橋是由隋朝的李春發(fā)明的,它增大了過水面積,減少了建筑用的材料。?拱橋最容易出事故,這是由它的受力特點造成的。拱橋的拱角不穩(wěn),產生水平位移,拱軸線改變,就很容易出事故。一個孔跨了其他的就跟著一起跨。所以修建拱橋對施工工藝的要求很高,一定要嚴謹,但是施工程序簡潔,不需要搭設支架。多孔連拱是為了平衡推力,但是兩邊的跨度要盡可能一致。沉井基礎:以沉井作為基礎結構,將上部荷載傳至地基的一種深基礎。沉井是一個無底無蓋的井筒,一般由刃腳、井壁、隔墻等部分組成。在沉井內挖土使其下沉,達到設計標高后,進行混凝土封底、填心、修建頂蓋,構成沉井基礎。3、網上資料補充:橘子洲大橋,于1971年9月6日正式開工,1972年10月1日建成通車。其總投資1800萬元人民幣,主要用于購置原料和建材、設備。建設用工主要來自于居民的義務投入。橋為大型鋼筋混凝土雙曲拱公路橋,全長1250米,主橋21跨,其中正橋17跨雙曲拱橋、最大寬徑76米,橋面凈寬20米,其中車行道14米,兩邊人行道各3米。共有18個臺墩,在橘洲上有支橋,支橋長282米,寬8米。大河的墩身為混凝土澆筑,小河的墩身用塊片石嵌砌。原名:“湘江一橋”、“五一大橋”“湘江大橋”。長沙橘子洲大橋(湘江一橋),習慣上稱為“長沙湘江大橋”,因為它是湘江上面第一座大橋,位于湖南長沙城區(qū)五一大道(長沙)西端、經橘子洲到溁灣鎮(zhèn)之間,是長沙市橫跨湘江連接城區(qū)的“第一座橋梁”。汊磯大橋1、相關圖片2、實習認識與網上資料補充三汊磯大橋,全長1577米,是懸索大橋,而且是我國最大的自錨式懸索大橋。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環(huán)線的北環(huán)線,是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋,西起瀟湘大道西側,東止湘江大道東側,全長1442m,主橋主孔跨徑達328m,邊跨132m,兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成,主橋為鋼箱梁。三汊磯大橋全長1577米,其中主橋長732米,主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋,在同類橋梁中居世界第一。二環(huán)線路幅寬46米,6車道,設計車速為60公里/小時,道路環(huán)繞長沙城,通過互通式立交橋,將縱橫城區(qū)的數十條城市主干道及107、319、長常高速等連在一起。橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引,橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上,在橋面還分布著許多的吊繩,吊繩內部分布著無數根鋼角線它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力,為懸索繩減負增加大橋的使用壽命,大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型,中央設置了中央分格帶,橋面兩邊設置了緊急停車道,為各種事故車輛預留了緊急避讓空間,這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發(fā)生。橋面鋪裝中大量使用環(huán)氧樹脂類材料。據中國環(huán)氧樹脂行業(yè)協(xié)會專家介紹,該大橋主跨鋼箱梁橋面鋪裝先要在鋼板上噴砂除銹,噴環(huán)氧富鋅漆防腐,做環(huán)氧環(huán)水層防滲,然后用橡膠瀝青砂膠做緩沖層。緩沖層全部做完之后,開始通過澆注式攤鋪瀝青混凝土,最后攤鋪改性瀝青,灑布改性乳化瀝青。主跨以外的主橋部分及東西引橋,因基礎為鋼筋混凝土,橋面鋪裝時只要做好防水和防氧層即可攤鋪瀝青。三、收獲感想通過這次認識實習,我了解到了許多以前不清楚的有關橋梁和力學的知識,比如說:受彎的構件一般是空心的,二受壓的構件一般是實心的;橋墩做成斜交的是為了適應道路線形的變化;梁只有豎向力,而拱可以產生水平推力??同時,我也了解到了許多橋梁工程方面的專業(yè)術語:橋墩、橋臺、梁、基座、支座??我還認識了很多不同類型的橋梁,通過上網查詢資料和老師的指導,我知道了橋梁可以根據不同的性質分為多種,它們包括:(1)按使用性分:公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。(2)按跨徑大小和多跨總長分為:特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中:特大橋:多孔跨徑總長≥500米,單孔跨徑≥100米大橋:多孔跨徑總長≥100米,單孔跨徑≥40米中橋:30米<多孔跨徑總長<100米,20≤單孔跨徑<40米小橋:8米≤多孔跨徑總長(4)按承重構件受力情況可分為:梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋(斜拉橋、懸索橋)。(5)按使用年限可分為:永久性橋、半永久性橋、臨時橋。(6)按材料類型分為:木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。我對橋梁的興趣也大大的提高了。橋梁的景觀性比起隧道和鐵路強很多,這次認識實習也是一次不錯的集體旅游觀光。總之,通過這次橋梁工程認識實習,我直觀的了解了有關橋梁的許多第一手的資料,與橋梁專家密切接觸、解答疑惑,如坐春風,受益匪淺。橋梁工程實習報告篇4實踐才能出真知,作為一名學生,不經歷實習根本無法體會到工作中的辛苦和難度。實習橋梁工程讓我學到了很多關于橋梁方面的知識,這對于以后學習專業(yè)知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業(yè)性的概念和術語,也讓我們增加了對以后學習專業(yè)知識的信心。一、實習時間20xx年x月x日二、實習地點xx公路大橋北岸,南岸接線工程三、實習目的通過外出的參觀實習,使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業(yè)知識。提高學生對橋梁的感性認識、為學習的《橋梁工程》專業(yè)課增加更近一步的認識。四、實習內容經過了兩個學期的學習后,我們開始了精彩的《橋梁工程》外出實習。5月31日,往日的太陽被濃密的烏云遮擋了,溫度適宜并且非常舒適(雖然之后下了點小雨)。我們從學校出發(fā),乘坐校車,大概用了三個多小時,就到了xx工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹后,便帶我們深入了工地。我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。xx公路大橋南岸接線長19.32公里,路線起點大橋南端,設大、中橋2座,涵洞道43個,通道17道,匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預制箱梁施工段和現(xiàn)場滿堂支架澆筑段。在預制梁段,老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋,橋上的護欄還沒有澆筑,只綁扎好了鋼筋。橋梁的主體結構已經完成,只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預制場預制而成的,因為箱梁不同于其他形式的實心梁,故在澆筑時箱梁內部需搭設模板,這些洞口正是供施工使用。在現(xiàn)澆梁段,我們看到有一部分已經澆筑完成,另一部分只綁扎好了鋼筋,還沒有澆筑混凝土。南岸接線工程采用預應力混凝土箱梁形式,我們知道:普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密,無法滿足多種功能的需要,而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發(fā)揮材料的效能,在相同條件下,它比普通鋼筋混凝土構件截面小,重量輕、剛度大,抗裂性和耐久性好,能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度),節(jié)約鋼材40%~50%,節(jié)約混凝土20%~40%,特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續(xù)梁橋結構中,結構構件在承受外荷載前,預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力,造成人為的壓應力狀態(tài),預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力,這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態(tài),使混凝土結構不開裂,提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面,其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多,可使梁的荷載分布比較均勻。箱梁一般做的較薄,材料利用合理,自重較輕,跨越能力大。我們一行人來到施工現(xiàn)場的高架橋下,有的橋已經建成,還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途,橋梁可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。按跨越障礙物的性質,橋梁又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。為了讓我們更深的了解橋梁的上、下部構造,老師給我們仔細的講解道:橋梁的支撐結構為橋墩和橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支撐結構,是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構,橋臺和橋墩都是由臺(墩)帽、臺身(墩身)和基礎組成的。在我們正前方,有兩個橋的墩柱立在地面上,正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道梁,老師說這種結構稱為蓋梁。課堂上我們學習到:懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁,由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索,它主要承受拉力,一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度,并具有用料省、自重輕的特點,因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大,跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現(xiàn)場我們看到了地錨錨固體系。五、主要收獲及體會通過《橋梁工程》的外出實習,我對橋梁的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解,使我們更加深刻的認識了橋梁的上、下部構造及橋梁的一些附屬設施。同時,此行也給我們提供了一個拓寬橋梁專業(yè)知識的機會,并且提高了大伙對橋梁的感性認識,為以后的學習工作打下了良好的基礎。由于對《橋梁工程》課本的不熟悉,這次實習自己的準備有些不足,我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中,我會做到多看、多聽、多問,并且逐漸鞏固和拓展自己的橋梁專業(yè)知識。橋梁工程實習報告篇5橋梁在我們的日常生活中是經常見到的東西,以我們的嘗試可以知道,橋梁就是為了讓人可以輕松跨越江河。在很久以前還沒有橋梁的時候,人們都是通過渡船來橫跨兩岸,但是渡船并不容易,而且還很麻煩。不僅渡船人技術要高超,而且危險系數也很高。所以這時,橋梁的優(yōu)點就顯現(xiàn)出來了。然而橋梁的建造并不是一件很容易的事情。一座橋也許看起來只需要幾塊磚頭,或許只要一根木材,但是在建造的過程中,我們還要考慮到種種方面,例如讓橋如何受力合理、如何能讓橋發(fā)揮最大的承受里等等問題。所以說,橋梁看似很簡單,但是真正做起來時需要花上一定的功夫和時間。這次我們在20xx年的實習地點是xx橋和附近的幾座橋梁。這些橋梁都是在很久以前就已經建好了,有些因為年久失修的原因已經棄用,而有些卻還仍在使用。這次的實習讓我們掌握了一些關于橋梁方面的專業(yè)知識,懂得如何去分析一些橋梁在建造過程中的問題,并且找到解決方案。通過這次實習,我看到了橋梁建造過程中的困難和艱難,并且還學習到關于解決橋梁問題的方法。一、實習目的本次實習是為了讓我們接觸橋梁方面的一些知識,使我們對橋梁方面的知識有一定的了解。讓我們對以后可能接觸的專業(yè)知識有初步的了解,增強自己學習的積極性。二、實習內容通過觀察盧溝橋以及附近的幾座橋梁,初步掌握和了解橋梁的構造、局部結構和功能作用。并且通過老師的講解,能夠掌握橋梁的專業(yè)術語和知識,并能夠自己分析關于橋梁的一些基本問題。鋼結構特點:1、鋼結構自重較輕;2、鋼結構工作的可靠性較高;3、鋼材的抗振(震)性、抗沖擊性好;4、鋼結構制造的工業(yè)化程度較高;5、鋼結構可以準確快速地裝配;6、容易做成密封結構;7、鋼結構易腐蝕;8、鋼結構耐火性差。現(xiàn)在的橋梁必須要是承載很大的重量,而且各種因素又會影響橋梁的性能,所以正因為有了這些特點,才使得現(xiàn)在的橋梁更多的使用鋼結構。那么鋼結構在使用的過程中又有哪些優(yōu)點呢?鋼結構性能優(yōu)點:抗震性:低層別墅的屋面大都為坡屋面,因此屋面結構基本上采用的是由冷彎型鋼構件做成的三角型屋架體系,輕鋼構件在封完結構性板材及石膏板之后,形成了非常堅固的"板肋結構體系",這種結構體系有著更強的抗震及抵抗水平荷載的能力,適用于抗震烈度為8度以上的地區(qū)。三、實習總結混凝橋梁的橫截面形式也是有講究的,不同情況用到的橫截面形式是不一樣的。小跨度預應力混凝土橋梁的橫截面每取板狀或T形;跨度較大時,則宜取箱形。行車道寬度大的公路橋,當跨度超過寬度的2。5~3。0倍時,可用作梁的上翼緣而受力的橋面板有效寬度就接近其全寬,如采用單箱單室截面,它將因腹板用料較省,比采用雙室單箱或雙箱者經濟;如進而采用上寬下窄的倒梯形單箱,可使橋面板的懸臂跨度減短,顯著降低其所受荷載彎矩而減少橋面配筋,并可縮小所需墩臺的橫向支承尺寸及墩臺的工程量。為減小自重,大跨度實腹梁常需在三個方向預施應力:即除縱向必需的預應力外,在橋面板中再施加橫向預應力以減薄橋面板,并在腹板中施加豎向預應力來減少腹板厚度。橋梁工程實習報告篇6實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續(xù)學習,不斷總結,逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎。土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施,如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等,也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名擁有專業(yè)知識的大學生來說,如果在學習專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的,為此,利用假期我進行了這次實習活動,讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識,為學好專業(yè)課的學習打下堅實的基礎。在這一個月的實習時間中我學到了關于橋梁設計及施工的許多問題。橋梁設計原則:適用、經濟、安全、美觀。橋梁設計程序:包括:前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋梁的規(guī)劃設計:包括:野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面布置、橋梁的橋梁體系、造型與美學。橋梁的體系主要有梁式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系;橋梁的設計一定要滿足美學要求。同時在設計過程中必須注意各方面的問題并解決它。制定橋梁標準問題:根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級,其次要確定允許車速、橋梁坡度和曲線半徑。還要委托地震研究機構,進行本地區(qū)的地震危險性分析,從而確定橋梁抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道凈空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋梁的高度和跨度,直接影響橋梁建設規(guī)模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門必須與航運部門充分協(xié)商,慎重對待。自然條件及周圍環(huán)境問題:為調查自然條件及周圍環(huán)境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖,進行紙上定線,在實地橋位兩岸設點,用測距儀測得跨河距加以校正,并進行現(xiàn)場核查。本階段的地質工作以收集資料為主,輔以在兩岸適當布置鉆孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造,有無大的構造,斷層。并從地質角度對各橋位作出初步評價。要對各橋位周圍環(huán)境進行調查,包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線;附近有無廠房、民房要拆遷,有無不能拆遷的建筑物,有無文物、古跡。本階段的水文工作十分重要。如發(fā)現(xiàn)地質有問題時,直到初步設計階段,橋位尚可作適當調整,但水文方面如存在問題,其影響則不是適當調整橋位可以解決得了的。水文工作一般要求提供設計流量,歷史最高、最低水位,百年一遇洪水位,常水位情況及流速資料。在提供這些資料時要考慮上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要通過資料或試驗,論證河道是否穩(wěn)定,主槽的擺動范圍,以及橋梁建成后本河段上、下游是否會產生不利影響。橋式方案比選橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求提供橋式布置圖。圖上必須標明橋跨布置,高程布置,上,下部結構型式及工程數量。對推薦方案,還要提供上、下部結構的結構布置圖,以及一些主要的及特殊部位的細節(jié)處理圖。各類結構都需經過檢算并提出可行的施工方案。推薦方案必須是經過比選后得出的,要經得起反復推敲。采用什么橋式和跨度必須建立在科學的基礎上,切忌先入為主,搞一窩蜂,趕時髦,或在某種主觀意志的支配下,一定要搞個什么橋式或一定要搞個多大跨度。所謂科學性,具體體現(xiàn)在方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。在橋式布置中首先要慎重確定橋梁跨度,特別是主跨的跨度。采用大跨度對通航有利,也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時采用大跨度相對小跨度而言造價要高,工期要長(較小的跨度可以采用多點施工,平行作業(yè)的措施),故要加以綜合比較。橋跨布置必須在掌握充分資料的基礎上進行,要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應,要能覆蓋各種水位時航道可能出現(xiàn)的變化。一般情況下,橋梁跨度應比航道要求的標準寬度稍大,留有一定富余即可,過大則沒有必要。橋梁跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難,施工時航運繁忙,則要減少橋墩而加大跨度。近年來,我國橋梁上部結構,特別是大、中跨度的橋型發(fā)展很快,并且基本趨于成熟。所以在編制橋式方案時,可供選擇的余地比較大。從使用角度看,預應力混凝土結構與連續(xù)體系的橋型應該優(yōu)先考慮?;A工程在我國發(fā)展相對較為遲緩。鉆孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟,施工簡便,質量可靠,陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎采用鉆孔形式也是可靠的,但在如何選擇施工方案方面,還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。橋位問題:至少應該選擇兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊情況時,還需要在大范圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的內容可以包括下面一些因素。首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋梁選擇橋位時,總是以橋梁為主體,線路走向服從橋梁。這樣線路往往要繞行,甚至導致布置上的不合理。現(xiàn)在由于建橋技術的發(fā)展進步,要樹立什么地方都能修橋的觀念,應該把橋位置于路網內一起考慮,盡量滿足選線的需要。比較造價時,要把各橋位橋梁本身的造價與聯(lián)絡線的造價加在一起進行比較。橋梁建在城市范圍內時,要重視橋梁建設滿足城市規(guī)劃的要求。還要比較各橋位的航運條件,即航道是否順直,尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。在進行自然條件的比較時,要考慮到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規(guī)模有直接的影響。要考慮是否存在難于處理的自然條件,譬如水特別深、覆蓋層軟弱層特別厚、基巖軟、構造發(fā)育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差特別大等不利地層存在對環(huán)境保護的評估也是必不可少的。經綜合比較,根據每個橋位的不同著眼點,選定一個橋位作為推薦橋位。施工設計對推薦橋式方案要編制施工組織設計,包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。概算根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算,以便進行不同方案工程費用這一項目的比較。按照規(guī)定,初步設計概算不能大于前期工作已批準的“估算”的10%,否則方案應重新編制。根據具體情況,對概算適當調整,可以作為招標時的“標底”。在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時,則需根據審批意見,另外編制“修改初步設計”報送上級審批。技術設計技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時,水中基礎必須每墩布置必要的鉆孔。岸上基礎的鉆孔也要有一定的密度,基礎下到巖層的鉆孔應加密,還要通過勘探充分判斷土層的變化。技術設計階段的主要內容是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批準的科研項目也要在這一階段中予以實施,得出結果。技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙,包括結構斷面、配筋。細節(jié)處理、材料清單及工程量等。技術設計的最后工作是調整概算(修正概算)。在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鉆探(稱“施工鉆探”),特別是對于重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再布置深鉆孔)。根據批準的技術設計繪制讓施工人員能按圖施工的施工詳圖提供給施工用。繪制施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動,但對細節(jié)處理及配筋,特別是鋼筋布置則允許作適當改進性的變動。根據施工設計資料,施工單位編制工程預算。施工設計可以由原編制技術設計的單位繼續(xù)進行,也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時,如對技術設計有所變更,則要對變更部分負責,并要得到監(jiān)理的認可。顧名思義,施工設計文件是為施工需要而編制的,不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件,均必須符合施工實際,滿足既有施工條件及施工環(huán)境,必須是能夠直接按圖施工的文件。實習小結:大學生活是緊張而又充滿期望的日子,學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊,遠離親人朋友以及師長護佑,去走真正屬于自己的路。然而當我們終于可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴,獨自一人走上社會工作這個大舞臺時,卻發(fā)現(xiàn)人生的道路原來是如此的坎坷不平,任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。實習生活中,讓我學會了不少東西,原來的那種心高氣傲沒有了,取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態(tài),從初涉社會工作的被動狀態(tài)轉變到開始適應社會的主動狀態(tài),以放松的心情,充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時,我忽然有種這樣的感受:短短一個月,仿佛思想又得到了一次升華,心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑,但是多一些實踐,暢徉于實事當中,觸摸一下社會的脈搏,給自己定個位,也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。此次實習使我走出了校園,來到了工地實習,在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會,感受社會。橋梁工程實習報告篇7實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和潛力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一齊,在實踐中繼續(xù)學習,不斷總結,逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自我由知識、潛力、智慧等因素融合成的綜合素質和潛力,為自我事業(yè)的成功打下良好的基礎。土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施,如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等,也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名擁有專業(yè)知識的大學生來說,如果在學習專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的,為此,利用假期我進行了這次實習活動,讓我們從實踐中對這門自我即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識,為學好專業(yè)課的學習打下堅實的基礎。在這一個月的實習時光中我學到了關于橋梁設計及施工的許多問題。橋梁設計原則:適用、經濟、安全、美觀。橋梁設計程序:包括:前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋梁的規(guī)劃設計:包括:野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面布置、橋梁的橋梁體系、造型與美學。橋梁的體系主要有梁式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系;橋梁的設計必須要滿足美學要求。同時在設計過程中務必注意各方面的問題并解決它。制定橋梁標準問題:根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級,其次要確定允許車速、橋梁坡度和曲線半徑。還要委托地震研究機構,進行本地區(qū)的地震危險性分析,從而確定橋梁抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道凈空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋梁的高度和跨度,直接影響橋梁建設規(guī)模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門務必與航運部門充分協(xié)商,慎重對待。自然條件及周圍環(huán)境問題:為調查自然條件及周圍環(huán)境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖,進行紙上定線,在實地橋位兩岸設點,用測距儀測得跨河距加以校正,并進行現(xiàn)場核查。本階段的地質工作以收集資料為主,輔以在兩岸適當布置鉆孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造,有無大的構造,斷層。并從地質角度對各橋位作出初步評價。要對各橋位周圍環(huán)境進行調查,包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線;附近有無廠房、民房要拆遷,有無不能拆遷的建筑物,有無文物、古跡。本階段的水文工作十分重要。如發(fā)現(xiàn)地質有問題時,直到初步設計階段,橋位尚可作適當調整,但水文方面如存在問題,其影響則不是適當調整橋位能夠解決得了的。水文工作一般要求帶給設計流量,歷史最高、最低水位,百年一遇洪水位,常水位狀況及流速資料。在帶給這些資料時要思考上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要透過資料或試驗,論證河道是否穩(wěn)定,主槽的擺動范圍,以及橋梁建成后本河段上、下游是否會產生不利影響。橋式方案比選橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求帶給橋式布置圖。圖上務必標明橋跨布置,高程布置,上,下部結構型式及工程數量。對推薦方案,還要帶給上、下部結構的結構布置圖,以及一些主要的及特殊部位的細節(jié)處理圖。各類結構都需經過檢算并提出可行的施工方案。推薦方案務必是經過比選后得出的,要經得起反復推敲。采用什么橋式和跨度務必建立在科學的基礎上,切忌先入為主,搞一窩蜂,趕時髦,或在某種主觀意志的支配下,必須要搞個什么橋式或必須要搞個多大跨度。所謂科學性,具體體此刻方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。在橋式布置中首先要慎重確定橋梁跨度,個性是主跨的跨度。采用大跨度對通航有利,也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時采用大跨度相對小跨度而言造價要高,工期要長(較小的跨度能夠采用多點施工,平行作業(yè)的措施),故要加以綜合比較。橋跨布置務必在掌握充分資料的基礎上進行,要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應,要能覆蓋各種水位時航道可能出現(xiàn)的變化。一般狀況下,橋梁跨度應比航道要求的標準寬度稍大,留有必須富余即可,過大則沒有必要。橋梁跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難,施工時航運繁忙,則要減少橋墩而加大跨度。近年來,我國橋梁上部結構,個性是大、中跨度的橋型發(fā)展很快,并且基本趨于成熟。所以在編制橋式方案時,可供選取的余地比較大。從使用角度看,預應力混凝土結構與連續(xù)體系的橋型就應優(yōu)先思考?;A工程在我國發(fā)展相對較為遲緩。鉆孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟,施工簡便,質量可靠,陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎采用鉆孔形式也是可靠的,但在如何選取施工方案方面,還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。橋位問題:至少就應選取兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊狀況時,還需要在大范圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的資料能夠包括下方一些因素。首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋梁選取橋位時,總是以橋梁為主體,線路走向服從橋梁。這樣線路往往要繞行,甚至導致布置上的不合理。此刻由于建橋技術的發(fā)展進步,要樹立什么地方都能修橋的觀念,就應把橋位置于路網內一齊思考,盡量滿足選線的需要。比較造價時,要把各橋位橋梁本身的造價與聯(lián)絡線的造價加在一齊進行比較。橋梁建在城市范圍內時,要重視橋梁建設滿足城市規(guī)劃的要求。還要比較各橋位的航運條件,即航道是否順直,尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。在進行自然條件的比較時,要思考到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規(guī)模有直接的影響。要思考是否存在難于處理的自然條件,譬如水個性深、覆蓋層軟弱層個性厚、基巖軟、構造發(fā)育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差個性大等不利地層存在對環(huán)境保護的評估也是必不可少的。經綜合比較,根據每個橋位的不一樣著眼點,選定一個橋位作為推薦橋位。施工設計對推薦橋式方案要編制施工組織設計,包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。概算根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算,以便進行不一樣方案工程費用這一項目的比較。按照規(guī)定,初步設計概算不能大于前期工作已批準的“估算”的10%,否則方案應重新編制。根據具體狀況,對概算適當調整,能夠作為招標時的“標底”。在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時,則需根據審批意見,另外編制“修改初步設計”報送上級審批。技術設計技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時,水中基礎務必每墩布置必要的鉆孔。岸上基礎的鉆孔也要有必須的密度,基礎下到巖層的鉆孔應加密,還要透過勘探充分決定土層的變化。技術設計階段的主要資料是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批準的科研項目也要在這一階段中予以實施,得出結果。技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙,包括結構斷面、配筋。細節(jié)處理、材料清單及工程量等。技術設計的最后工作是調整概算(修正概算)。在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鉆探(稱“施工鉆探”),個性是對于重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再布置深鉆孔)。根據批準的技術設計繪制讓施工人員能按圖施工的施工詳圖帶給給施工用。繪制施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動,但對細節(jié)處理及配筋,個性是鋼筋布置則允許作適當改善性的變動。根據施工設計資料,施工單位編制工程預算。施工設計能夠由原編制技術設計的單位繼續(xù)進行,也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時,如對技術設計有所變更,則要對變更部分負責,并要得到監(jiān)理的認可。顧名思義,施工設計文件是為施工需要而編制的,不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件,均務必貼合施工實際,滿足既有施工條件及施工環(huán)境,務必是能夠直接按圖施工的文件。實習小結:大學生活是緊張而又充滿期望的日子,學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊,遠離親人朋友以及師長護佑,去走真正屬于自我的路。然而當我們最后能夠像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴,獨自一人走上社會工作這個大舞臺時,卻發(fā)現(xiàn)人生的道路原先是如此的.坎坷不平,任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。實習生活中,讓我學會了不少東西,原先的那種心高氣傲沒有了,取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自我的心態(tài),從初涉社會工作的被動狀態(tài)轉變到開始適應社會的主動狀態(tài),以放松的情緒,充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時,我忽然有種這樣的感受:短短一個月,仿佛思想又得到了一次升華,心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑,但是多一些實踐,暢徉于實事當中,觸摸一下社會的脈搏,給自我定個位,也是一種絕好的提高自身綜合素質的選取。此次實習使我走出了校園,來到了工地實習,在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會,感受社會。橋梁工程實習報告篇8一.實習時間XX年5月31日二.實習地點馬鞍山長江公路大橋北岸,南岸接線工程三.實習目的通過外出的參觀實習,使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業(yè)知識。提高學生對橋梁的感性認識、為學習的《橋梁工程》專業(yè)課增加更近一步的認識。四.實習內容經過了兩個學期的學習后,我們開始了精彩的《橋梁工程》外出實習。5月31日,往日的太陽被濃密的烏云遮擋了,溫度適宜并且非常舒適(雖然之后下了點小雨)。我們從學校出發(fā),乘坐校車,大概用了三個多小時,就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹后,便帶我們深入了工地。在這里有必要對我們的實習地點——馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹,馬鞍山長江大橋起于當涂縣牛路口(蘇皖界),接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段,在馬鞍山江心洲位置處跨越長江,止于和縣姥橋,暫接省道206線,全長36.140公里,其中長江大橋長11.000公里,南岸接線長19.490公里,北岸接線長5.650公里。我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19.32公里,路線起點大橋南端,終點位于皖蘇界的馬鞍山當涂縣牛路口,與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接,設大、中橋2座,涵洞道43個,通道17道,匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預制箱梁施工段和現(xiàn)場滿堂支架澆筑段。在預制梁段,老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋,橋上的護欄還沒有澆筑,只綁扎好了鋼筋。橋梁的主體結構已經完成,只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預制場預制而成的,因為箱梁不同于其他形式的實心梁,故在澆筑時箱梁內部需搭設模板,這些洞口正是供施工使用。在現(xiàn)澆梁段,我們看到有一部分已經澆筑完成,另一部分只綁扎好了鋼筋,還沒有澆筑混凝土。南岸接線工程采用預應力混凝土箱梁形式,我們知道:普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密,無法滿足多種功能的需要,而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發(fā)揮材料的效能,在相同條件下,它比普通鋼筋混凝土構件截面小,重量輕、剛度大,抗裂性和耐久性好,能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度),節(jié)約鋼材40%~50%,節(jié)約混凝土20%~40%,特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續(xù)梁橋結構中,結構構件在承受外荷載前,預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力,造成人為的壓應力狀態(tài),預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力,這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態(tài),使混凝土結構不開裂,提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面,其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多,可使梁的荷載分布比較均勻。箱梁一般做的較薄,材料利用合理,自重較輕,跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于連續(xù)梁,t型剛構等大跨度橋梁。從現(xiàn)場來辨認此梁采用的是后張法。后張法指的是先澆筑水泥混凝土,待達到設計強度的75%以上后再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預制場內我們可以看到其整個的施工過程。先制作構件,并在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道,待構件的混凝土強度達到規(guī)定的強度(一般不低于設計強度標準值的75%)后,在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉,并利用錨具把張拉后的預應力筋錨固在構件的端部,依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土,使其產生預壓應力;最后在孔道中灌入水泥漿,使預應力筋與混凝土構件形成整體。橋梁工程實習報告篇9實習學生:實習目的:貫徹理論聯(lián)系實際的原則,到施工現(xiàn)場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練,也是對學生的敬業(yè)精神、勞動紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。土木工程的學習,不僅僅要注意知識的積累,更就應注意潛力的培養(yǎng),為此,學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識,在我們大四開學,組織了一次外出實習,好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯(lián)系到實際當中。實習分兩部分:參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。透過本次實習參觀中,我們主要了解了如下資料:1。實際觀察各種路橋模型,理論聯(lián)系實際,認識并了解路橋的結構,2。了解板的配筋方法、施工要領。3。了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。4。了解橋址選取依據,及其與河流走向的關系的資料和要求。5。了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。本次實習講座中,我們主要了解到:1、了解路橋結構設計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;2、了解工程建設程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;3、了解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的,給我們做的是關于道路工程的報告,陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發(fā)展的現(xiàn)狀,從能源與環(huán)境的關系著重強調了,做為新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上,形式上令人滿意,還要做到節(jié)約,與環(huán)境的相和諧的發(fā)展觀。以下為簡要記錄。道路工程學是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、養(yǎng)護等的一門應用科學和技術,是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務,通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統(tǒng)稱。道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群,因生活和生產的需要,構成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路,取土填坑,架木過溪,以利通行。當人類由原始農業(yè)到馴養(yǎng)牲畜后,逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路,因而出現(xiàn)馱運道。道路工程學的研究資料主要有:道路網規(guī)劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養(yǎng)護工程等。道路網規(guī)劃應思考各種交通運輸綜合功能的協(xié)調發(fā)展,路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優(yōu)化的路線,對平、縱、橫三個面進行綜合設計,力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩(wěn)定經濟,以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計,在保證質量的條件下降低施工、養(yǎng)護、運營和交通管理等費用。路基既是路線的主體,又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶,用以支護路面、供臨時??寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。路基工程在道路建設中,工程量大、占地廣,常為控制施工進度的關鍵,故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節(jié)約用地;按照標準設計,嚴格控制施工質量,保證路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性;搞好排水和防護加固工程,沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實,對其密實度和含水量進行現(xiàn)場控制;冰凍地區(qū)還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層,切斷毛細水,減少負溫差的不利影響;當路線透過懸?guī)r峭壁需修建懸出路臺或半山橋,陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩(wěn)定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區(qū)或路段時,路基工程應針對其具體狀況和特征,采取防治措施。為適應行車作用和自然因素的影響,在路基上行車道范圍內,用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩(wěn)定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成,表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性,路面可分為剛性路面和柔性路面。水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時,可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟,降低土基強度和路面承載力,嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍,導致交通中斷。排水工程要與水利灌溉相配合,地面排水和地下排水兼顧,路基路面排水與橋涵工程相結合??偟囊笫遣槊鳡顩r,全面思考,因地制宜,就地取材,防重于治,經濟適用,多種措施,綜合治理,構成一個統(tǒng)一的排水系統(tǒng)。地面排水設施一般有:邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主,不宜堵塞,主要設施有暗溝、滲井、滲溝。道路跨越河流溝谷時,需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉,也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時,可暫緩建橋,先修渡口工程;待交通量增長條件具備時,再改撥建橋。我國目前道路建設還存在一些問題,突出問題是與環(huán)境的配合,往往為了修建道路而對環(huán)境有較大的破壞,占地面積較大,資源浪費,要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!實習資料岳麓濱江新城瀟湘大道北段:長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的,瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分,由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋,北到三汊磯大橋,全長約9公里,道路路幅寬40米。。瀟湘大道北段南起橘子洲大橋,北到三汊磯大橋,全長約9公里,道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分,由道路、風光帶和景觀道三部分組成,南起橘子洲大橋,北到三汊磯大橋,全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中,望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節(jié)點。兩座橋梁順接為一體,將妥善解決望月湖小區(qū)周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時,道路將向西移數百米并繼續(xù)北行,主要交通功能被引向濱江新城中心,沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時,兩者合并繼續(xù)往北到達三汊磯大橋。本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩(wěn)定碎石,瀝青混凝土面層主線分4厘米上方層、6厘米中面層、8厘米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同,面層同主線中上方層結構?;炷翗蛎嫦仁┕し浪辰Y層,然后鋪筑與主線中上方層相同的結構層目前,瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪,濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱,進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度,碎石加熱溫度為175-185度,在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料,檢測熱料溫度,貼合要求后正式進行混合料拌和,并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測,檢測合格后發(fā)簽認單后運往攤鋪現(xiàn)場。運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3:1),隨車配備蓋料帆布,并在車廂兩側鉆直徑為6mm的小孔,以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現(xiàn)場的混合料,在攤鋪機前30cm位置掛空檔,靠攤鋪機推動前進,并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時光。攤鋪機就位后,根據設定的松鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業(yè)。攤鋪機正式攤鋪前,在熨平板加熱至100度以上后,開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上后,攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續(xù)地進行攤鋪作業(yè)。在專人檢測攤鋪厚度,在松鋪厚度到達7。2cm后,攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右,2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm,有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓,碾壓緊跟攤鋪機進行,初壓采用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍,朝向攤鋪機前進時靜壓,退回開弱振碾壓,然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓,再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓,2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪后進行復壓,構成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓,使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。在碾壓區(qū)間構成的擁包,由專人用3米直尺進行檢測,并做好標記,在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。實習總結與體會本次實習,時光雖短,但基本到達了為畢業(yè)設計收集資料,完善所學知識,將理論與實踐相結合的多重目的,在這段時光里我還是有不少的收獲,雖然累了、黑了、瘦了,但我還是要感謝遠升建筑公司給我?guī)Ыo了這此機會,在實習工程中,我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟,了解了結構設計的新動向和新方法,了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸,很少注意的,但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了,往日的一幕幕經常浮此刻腦海中,經常會想起湯工叫我去放線,去標高,去測軸,去驗筋……而這些,再也不會有人讓我去做了。離開長沙,竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業(yè)前的模擬演練,在即將走向社會,踏上工作崗位之即,這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來,真正使所學所想有用武之地。橋梁工程實習報告篇10一、實習時間20xx年3月13、3月26、4月16日、4月23日、5月7日、5月21日二、實習地點蘭州市僅雁大橋施工工地、蘭州東崗立交橋施工工地三、實習目的通過外出的參觀實習,使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業(yè)知識。提高學生對橋梁的感性認識、為正在進行的畢業(yè)設計和以后的工作打下良好的基礎。橋梁工程實習作為畢業(yè)前的重要教學內容,也作為實踐教學活動的必要環(huán)節(jié),對于我們即將畢業(yè)的大四學生來說,是必要的,也是及時的,它不僅對我們正在進行的畢業(yè)設計起到了一定的輔助作用,也為今后的工作積累了重要的基本理論知識的,為我們更好的更快的進入工作狀態(tài)補了一節(jié)重要的實踐課。這次實習的內容主要是了解鉆孔灌注樁構造及施工工藝、城市立交橋設計方法、架梁工藝、碗扣支架施工工藝等,通過這些內容的了解,基本掌握橋梁上部結構和下部結構的施工方法,了解最基本的橋梁概念。在20xx年3月,我們到了黃河金雁大橋施工現(xiàn)場,我們到那時,那些工程人員正在灌注樁基礎,該工地的技術人員給我們簡單介紹了鉆孔灌注樁的施工工藝,該橋的樁基礎最長為42米,鉆孔方法主要是沖擊成孔法,該方法比旋轉鉆孔法的適用條件要廣。施工時基本無噪音、無振動、無地面隆起或側移,因此對環(huán)境和周邊建筑物危害小,擴底鉆孔灌注樁能更好地發(fā)揮樁端承載力,經常設計成一柱一樁,樁頂上部無需做承臺,因此,簡化了基礎結構形式,鉆孔灌注樁通常布樁間距大

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