地鐵1號線雙向視頻傳輸改造工程項目建議書（代可行性研究報告）

北京地鐵1號線雙向視頻傳輸改造工程項目建議書（代可行性研究報告）北京市地鐵運營有限公司中鐵通信信號勘測設(shè)計（北京）有限公司雙向視頻傳輸改造工程項目建議書（代可行性研究報告）總經(jīng)理中鐵通信信號勘測設(shè)計（北京）有限公司工程設(shè)計證書甲級A111010693目錄（代可行性研究報告） 1第1章總論 41.1項目名稱 41.2項目編制單位和編制目的 41.3項目編制依據(jù) 41.4項目設(shè)計原則與編制標準 41.4.1設(shè)計原則 41.4.2設(shè)計標準 5第2章項目概況 62.11號線項目概況 62.21號線研究范圍 6第3章項目現(xiàn)狀、必要性及可行性分析 63.1擴容改造需求 63.21號線項目現(xiàn)狀及存在問題 73.2.1既有地鐵電視和乘客信息系統(tǒng)現(xiàn)狀 73.2.2既有車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)現(xiàn)狀 83.2.3存在問題 93.2.4相關(guān)系統(tǒng)現(xiàn)狀 93.3可行性分析 103.3.1政策保障 103.3.2系統(tǒng)保障 10第4章實施改造方案 114.11號線實施改造方案 114.1.1建設(shè)原則 124.1.2系統(tǒng)功能及需求 124.1.3建設(shè)方案 154.1.4改造方案 194.1.5安全保障 23第5章工程籌劃 245.1編制原則 255.2工程總工期及進度計劃 25第6章國產(chǎn)化 256.1設(shè)備國產(chǎn)化的意義 256.2設(shè)備國產(chǎn)化要求 266.3設(shè)備國產(chǎn)化分析 26第7章節(jié)約能源 26第8章環(huán)境影響分析 27第9章投資估算及工程籌措 279.1投資估算 279.1.1編制依據(jù) 279.1.2采用定額及取費標準 279.1.3編制單元 289.1.41號線視頻監(jiān)視系統(tǒng)擴容改造工程投資估算表 349.2資金籌措 37第10章風(fēng)險分析及經(jīng)濟評價 3710.1風(fēng)險分析 3710.1.1風(fēng)險分析的目的 3710.1.2項目主要風(fēng)險因素的識別 3710.1.3防范和降低風(fēng)險的措施 3810.2經(jīng)濟評價 4010.2.1財務(wù)評價 4010.2.2經(jīng)濟效益分析 4010.2.3社會效益分析 40第11章工程招標方案 4111.1招標原則 4111.2招標范圍 4111.3招標組織形式 4111.4招標方式 4211.4.1招標方式的原則 4211.4.2招標方式 42第12章結(jié)論 42第13章附圖 43

縮略語CCTVClosed-circuittelevisionmonitoringsystem視頻監(jiān)視系統(tǒng)ACCAFCClearingCenter自動售檢票清分清算中心AFCAutoFareCollection自動售檢票系統(tǒng)BASBuildingAutomationSystem建筑設(shè)備自動化系統(tǒng)FASFireAlarmSystem火災(zāi)報警系統(tǒng)OCCOperatedControlCenter線路控制中心PISPassengerInformationsystem乘客信息系統(tǒng)TCCTrafficControlCenter北京軌道交通指揮中心ISCSIntergratedSupervisionandControlSystem綜合監(jiān)控系統(tǒng)VMSVideoMonitoringSystem視頻監(jiān)視系統(tǒng)LTELongTermEvolution長期演進系統(tǒng)GOAGradeOfAutomation自動運行等級GBRGuaranteedBieRate保證比特率GPSGlobalPositioningSystemQoSQualityofService總論項目名稱北京地鐵1號線雙向視頻傳輸改造工程。項目編制單位和編制目的中鐵通信信號勘測設(shè)計（北京）有限公司；北京市地鐵運營有限公司。項目編制依據(jù)DB11/646.1～6—2009《城市軌道交通安全防范技術(shù)要求》；交通委頒布的《北京市軌道交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)用規(guī)范》；《北京市軌道交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)檢測規(guī)范》；北京市地鐵運營有限公司提供的相關(guān)資料；現(xiàn)場調(diào)查資料等。項目設(shè)計原則與編制標準設(shè)計原則（1）建設(shè)一個滿足車-地雙向視頻傳輸需求的平臺。（2）系統(tǒng)改造后應(yīng)能滿足與其他通信子系統(tǒng)或外部系統(tǒng)的接口需求。（3）改造子系統(tǒng)應(yīng)采用成熟、先進技術(shù)裝備，在功能與性能方面優(yōu)于新建地鐵線路或保持一致。（4）系統(tǒng)實施方案應(yīng)在盡可能保證既有通信系統(tǒng)不停運、不降低運輸能力和安全等級的條件下進行；在系統(tǒng)割接過程中，新舊設(shè)備應(yīng)能獨立運行。（5）骨干傳輸網(wǎng)應(yīng)采用光纖數(shù)字通信設(shè)備，符合相應(yīng)的國際標準。光系統(tǒng)具有手動/自動切換，切換時，不影響傳輸質(zhì)量。（6）改造系統(tǒng)所選設(shè)備應(yīng)是成熟、通用型產(chǎn)品，便于設(shè)備維護及后續(xù)設(shè)備維護支持。（7）改造系統(tǒng)所選設(shè)備應(yīng)是安全、可靠的，并能適應(yīng)連續(xù)24小時不間斷地運行。對主要設(shè)備的關(guān)鍵部件采取冗余配置，具有熱插拔功能。（8）改造系統(tǒng)要適應(yīng)既有環(huán)境條件，應(yīng)選用體積小、重量輕、耗能少、防塵、防銹、防震、防潮、防曬的設(shè)備和材料。（9）系統(tǒng)設(shè)備具有高安全性、可靠性和可用性。（10）系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具有靈活性、可擴展性，系統(tǒng)擴展軟件基本不變，硬件只有少量增加，應(yīng)做到不影響已開通設(shè)備的正常運行。（11）系統(tǒng)應(yīng)具有自診斷和檢測功能。（12）系統(tǒng)設(shè)計時應(yīng)充分考慮電氣鐵道的特性，采用抗電氣干擾性強的設(shè)備和電纜。設(shè)計標準《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157－2013)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》（建標104-2008）《鐵路運輸通信設(shè)計規(guī)范》(TB10006－2005)《鐵路光（電）纜傳輸工程設(shè)計規(guī)范》TB10026-2000《通信設(shè)備安裝抗震設(shè)計規(guī)范》YD5059-2005《鐵路通信電源設(shè)計規(guī)范》TB10072-2000《通信電源集中監(jiān)控系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范》YD/T5027-2005《民用建筑電氣設(shè)計規(guī)范》JGJ/T16-2008《工業(yè)電視系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范》GB50115-2009《民用閉路監(jiān)視電視系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范》GB50198－2011《視頻安防監(jiān)控系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范》GB50395-2007《安全防范工程技術(shù)規(guī)范》GB50348-2004《電子信息系統(tǒng)機房設(shè)計規(guī)范》GB50174-2008《基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送節(jié)點（MSTP）本地網(wǎng)光纜傳輸工程設(shè)計規(guī)范》YD/T5119-2005《基于SDH傳送網(wǎng)的同步網(wǎng)技術(shù)要求》YD/T1267-2003《分組傳送網(wǎng)（PTN）總體技術(shù)要求》YDT2374-2011《增強型多業(yè)務(wù)傳送節(jié)點（MSTP）設(shè)備技術(shù)要求》YD/T2486-2013《北京市軌道交通指揮中心（TCC）系統(tǒng)技術(shù)管理規(guī)定》《北京市軌道交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)用規(guī)范（試行）》（201410）《北京市軌道交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)用規(guī)范》《北京市軌道交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)檢測規(guī)范》其他國際、國家相關(guān)標準規(guī)范項目概況1號線項目概況1號線全長37雙正線公里，車輛段2個（古城車輛段和四惠車輛段），控制中心1處（小營），車站25座。其中地下車站23座，分別為53號站、52號站、蘋果園站、古城路站、八角游樂園站、八寶山站、玉泉路站、五棵松站、萬壽路站、公主墳站、軍事博物館站、木樨地站、南禮士路站、復(fù)興門站（下層）、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井站、東單站、建國門站（下層）、永安里站、國貿(mào)站和大望路站；地面車站2座，分別為四惠站和四惠東站。1號線研究范圍研究范圍包括：沿線31.04公里（蘋果園~四惠東）、2個車輛段、小營OCC控制中心、小營TCC控制中心雙向視頻傳輸改造，以及傳輸系統(tǒng)、電源系統(tǒng)和供電系統(tǒng)配套、輔助相關(guān)設(shè)備改造；其他系統(tǒng)接口配合改造等。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，實現(xiàn)1號線車-地雙向視頻傳輸功能，滿足地鐵及公安用戶視頻監(jiān)視、緊急信息傳遞的需求。項目現(xiàn)狀、必要性及可行性分析擴容改造需求（一） DB11/646.1～6—2009《城市軌道交通安全防范技術(shù)要求》中相關(guān)要求以及反恐需求（1）在正常運行條件下，列車應(yīng)能利用不低于4M的無線通信鏈路帶寬，向OCC轉(zhuǎn)發(fā)報警信息、實時數(shù)字圖像和現(xiàn)場監(jiān)聽音頻。實時轉(zhuǎn)發(fā)圖像格式不低于CIF。（2）OCC在突發(fā)安全事件的情況下，向車載接入平臺提供應(yīng)急擴展帶寬。列車應(yīng)能利用擴展后的無線通信鏈路帶寬，向OCC轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)量和圖像質(zhì)量倍增的報警信息、實時數(shù)字圖像和現(xiàn)場監(jiān)聽音頻?！囕d實時轉(zhuǎn)發(fā)圖像的接入端口帶寬宜按大于等于512K/路計算。（3）列車行進間的實時圖像傳輸應(yīng)能以不低于2CIF格式、每秒15幀的速率，同時向OCC傳輸不低于4路的圖像信息。（4）列車應(yīng)定時將車載存儲全部圖像信息以不低于4CIF格式、每秒25幀的速率上傳。（二）《北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》（京政辦發(fā)[2013]59號）中，乘客信息系統(tǒng)由原定位的“輔助服務(wù)系統(tǒng)”上升為“生產(chǎn)系統(tǒng)”：要求進一步完善地鐵車廂視頻監(jiān)控系統(tǒng)，提高視頻監(jiān)控覆蓋面；要求完善應(yīng)急指揮配套系統(tǒng)建設(shè)：增加各線路上傳市軌道交通指揮中心的視頻圖像數(shù)據(jù)；完成各線路廣播、乘客信息、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)與市軌道交通指揮中心對接的升級改造工作。（二）運營視頻調(diào)看需求車廂視頻監(jiān)控上傳：用于車廂內(nèi)緊急事件的處置，將列車車廂內(nèi)的視頻監(jiān)控圖像實時傳送至控制中心及公交總隊、市公安局，為運營、公安及相關(guān)部門提供列車內(nèi)實時的視頻圖像，為列車內(nèi)突發(fā)事件的處置提供視頻資料。（三）視頻及緊急信息下發(fā)需求（1）緊急事件的應(yīng)急處理及信息發(fā)布：突發(fā)事件發(fā)生時，將應(yīng)急平臺及TCC發(fā)布的緊急文本信息及引導(dǎo)視頻信息傳送至列車上；（2）重大新聞事件視頻直播：用于將重大新聞，如兩會，奧運，國慶等重大活動，及時向乘客播放。1號線項目現(xiàn)狀及存在問題既有地鐵電視和乘客信息系統(tǒng)現(xiàn)狀地鐵1號線于2010年建設(shè)完成了地鐵電視和乘客信息系統(tǒng)建設(shè)工程。地鐵電視和乘客信息系統(tǒng)采用DVB-T技術(shù)，為車載系統(tǒng)提供視頻信號源，實現(xiàn)列車視頻播放功能。在正常情況下，系統(tǒng)自動按照定制的信息格式通過各顯示終端播放多媒體節(jié)目和運營服務(wù)、乘客信息；在火災(zāi)、阻塞等非正常情況下，切換至全屏播放PIS系統(tǒng)的動態(tài)緊急信息。（1）地鐵電視系統(tǒng)從邏輯上分為三個子系統(tǒng)：播控中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)傳輸子系統(tǒng)。播控中心子系統(tǒng)為全線車站提供地鐵電視信號。車站子系統(tǒng)主要完成來自播控中心地鐵電視信號的接收、顯示、轉(zhuǎn)發(fā)覆蓋等。將地鐵電視視頻信號顯示到相應(yīng)的固定顯示終端（LCD），同時將視頻信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)射頻信號并送至POI設(shè)備，以完成車載信號的覆蓋。在地鐵1號線部分車站設(shè)置DTV發(fā)射機，通過光纖，從地鐵電視播控中心將數(shù)字電視節(jié)目以ASI信號方式引入至發(fā)射機機房。1號線在八角游樂園站、軍事博物館站和永安里設(shè)立發(fā)射機，八角游樂園站發(fā)射機通過光纖直放站帶蘋果園站、古城站、八寶山站、玉泉路站（遠端機車站）。軍事博物館發(fā)射機通過光纖直放站帶五棵松站、萬壽路站、公主墳站、木樨地站、南禮士路站、復(fù)興門站、西單站、天安門西站（遠端機車站）。永安里站發(fā)射機通過光纖直放站帶天安門東站、王府井站、東單站、建國門站、國貿(mào)站、大望路站、四惠站和四惠東站（遠端機車站）。傳輸系統(tǒng)的傳輸通道及光纖資源由民用通信系統(tǒng)提供。（2）PIS從邏輯上可分為三個子系統(tǒng)：中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)。中心子系統(tǒng)實現(xiàn)各類信息的整理、定制、發(fā)布，監(jiān)控各子系統(tǒng)的運行狀態(tài)，統(tǒng)計和管理各類播放紀錄（不含地鐵電視），完成系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的存儲、備份和維護等操作。車站子系統(tǒng)是為乘客提供相應(yīng)的導(dǎo)乘資訊和信息服務(wù)的功能實體，負責(zé)接收來自乘客導(dǎo)乘信息中心的節(jié)目調(diào)度表、實時營運信息等。同時也可在其基礎(chǔ)上疊加本站的信息，如臨時列車運行信息和各類個性化服務(wù)信息等。網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)為車站子系統(tǒng)提供至乘客導(dǎo)乘信息中心子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信號和控制信號傳輸?shù)耐ㄐ判诺馈＞W(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)的傳輸通道由民用通信系統(tǒng)提供。DVB-T以數(shù)字技術(shù)為支撐，通過無線數(shù)字信號發(fā)射、地面數(shù)字接收的方式進行電視節(jié)目傳播。它最大的特點是傳輸帶寬比較寬，在處于移動狀態(tài)、高速行駛的交通工具上，能保持電視信號的穩(wěn)定接收和清晰播放。但DVB-T僅能進行視頻圖像的下發(fā)，不能傳送列車的視頻監(jiān)控圖像至地面，緊急信息的下發(fā)只能通過人工流程實現(xiàn)。既有車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)現(xiàn)狀目前，1號線共配置了70輛列車。其中6列車的車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用H.264編碼制式，可實現(xiàn)D1格式的錄像及存儲，其設(shè)備供貨廠商為清華同正，于2017年投入使用；25列車的車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用MPEG4編碼制式，可實現(xiàn)D1格式的錄像及存儲，其設(shè)備供貨廠商為國聯(lián)，于2006年投入使用；39列車的車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用MPEG4編碼制式，可實現(xiàn)D1格式的錄像及存儲，其設(shè)備供貨廠商為三所。目前，全線車載視頻均無法實現(xiàn)上傳功能，需進行不同程度的改造升級。存在問題現(xiàn)有車載圖像僅能傳至司機室并進行本地存儲。一旦發(fā)生緊急情況，中心和車站的值班員無法及時獲得現(xiàn)場實時畫面和錄像信號，降低了地鐵安保系統(tǒng)的安全性、可靠性和可用性。系統(tǒng)設(shè)備已經(jīng)使用多年，電子產(chǎn)品長期使用，故障頻率上升，維修成本加大；設(shè)備技術(shù)落后，受原設(shè)計局限性影響，系統(tǒng)擴容困難。由于1號線各站客運量不斷加大，換乘線路客流的迅猛增漲、客流集聚特征明顯對地鐵運營服務(wù)造成了更大的難度，對運維服務(wù)提出了更高的要求，同時《中華人民共和國反恐怖主義法》以及DB11/646.1～6—2009《城市軌道交通安全防范技術(shù)要求》對車載視頻安全監(jiān)控要求也隨之增長，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的重要性再次凸顯，1號線系統(tǒng)的現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的業(yè)務(wù)需求，也不符合北京市有關(guān)部門文件精神的要求，必須及時對現(xiàn)有系統(tǒng)進行擴容改造。相關(guān)系統(tǒng)現(xiàn)狀傳輸系統(tǒng)1號線傳輸系統(tǒng)即將進行。改造工程利用1號線既有上下行48芯干線光纜新建一套100GPTN傳輸系統(tǒng)，采用臨站互聯(lián)的方式組成兩個兩纖PTN自愈環(huán)（有效帶寬50Gbps）。環(huán)上每個節(jié)點新設(shè)一臺PTN100G傳輸系統(tǒng)設(shè)備，包括正線車站、小營OCC控制中心和TCC控制中心。改造后的傳輸系統(tǒng)可為車地?zé)o線系統(tǒng)提供傳輸通道。電源系統(tǒng)北京地鐵1號線電源系統(tǒng)即將進行改造。更新改造設(shè)備所需外部電源為一級負荷供電，由供電專業(yè)從低壓配電引兩路交流電源接至通信機械室為本工程新設(shè)的配電箱。既有各車站、車輛段分別設(shè)置一臺380V/200A兩路交流電源切換屏，各車站設(shè)置不間斷電源容量為20KVA、古城車輛段為20KVA、四惠車輛段為30KVA。為減少新增設(shè)備占用機房空間，各車站和古城車輛段整合既有UPS電源設(shè)備，更換為40KVAUPS設(shè)備，天安門東站、天安門西站已在試點站工程中新增40KVAUPS設(shè)備。當(dāng)外供交流電源故障時，不間斷電源系統(tǒng)應(yīng)能保證對視頻監(jiān)視系統(tǒng)不間斷、無瞬變地供電。可行性分析政策保障DB11/646.1～6—2009《城市軌道交通安全防范技術(shù)要求》中要求：1）在正常運行條件下，列車應(yīng)能利用不低于4M的無線通信鏈路帶寬，向OCC轉(zhuǎn)發(fā)報警信息、實時數(shù)字圖像和現(xiàn)場監(jiān)聽音頻。實時轉(zhuǎn)發(fā)圖像格式不低于CIF。（2）OCC在突發(fā)安全事件的情況下，向車載接入平臺提供應(yīng)急擴展帶寬。列車應(yīng)能利用擴展后的無線通信鏈路帶寬，向OCC轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)量和圖像質(zhì)量倍增的報警信息、實時數(shù)字圖像和現(xiàn)場監(jiān)聽音頻?！囕d實時轉(zhuǎn)發(fā)圖像的接入端口帶寬宜按大于等于512K/路計算。（3）列車行進間的實時圖像傳輸應(yīng)能以不低于2CIF格式、每秒15幀的速率，同時向OCC傳輸不低于4路的圖像信息。（4）列車應(yīng)定時將車載存儲全部圖像信息以不低于4CIF格式、每秒25幀的速率上傳。當(dāng)前軌道交通隨著客流不斷增加，以及個人極端行為等公共安全風(fēng)險仍然較高，軌道交通安全保衛(wèi)工作任務(wù)十分艱巨，而當(dāng)前軌道交通車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)故障較為突出，且無法實時上傳，嚴重影響了安全防范水平和事后調(diào)取監(jiān)控錄像的需求。結(jié)合目前軌道交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)存在的隱患問題，需對軌道交通既有線路視頻回傳系統(tǒng)進行改造。系統(tǒng)保障無線系統(tǒng)功能性保障根據(jù)地鐵列車的移動速度、帶寬需求及涉及安全保密的需求，綜合現(xiàn)有的WiMAX、WLAN、3G、LTE等多種技術(shù)制式，目前WLAN、LTE技術(shù)均能夠較好的實現(xiàn)車-地雙向視頻傳輸功能。產(chǎn)業(yè)鏈保障WLAN、LTE等設(shè)備均有完善的產(chǎn)業(yè)鏈支持，且均已國產(chǎn)，在地鐵中具有大量成熟的應(yīng)用。無線頻點政策支持無論1785-1805MHz頻段還是開放的5.8G頻段均有政策支持。工信部下發(fā)【2015】65號文《重新發(fā)布1785-1805MHz頻段無線接入系統(tǒng)頻率使用事宜的通知》，明確了城市軌道交通也可以使用該頻段。中國軌道交通協(xié)會也印發(fā)中城軌【2015】008號《關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)工信部1785-1805MHz頻段使用事宜通知及有關(guān)落實工作的意見》，推薦建設(shè)冗余的TD-LTE雙網(wǎng)承載軌道交通CBTC、CCTV、PIS等業(yè)務(wù)。LTE-M系列規(guī)范（CZJS/T2016）已于2016年2月4日發(fā)布，2016年5月4日執(zhí)行。實施改造方案1號線實施改造方案建設(shè)原則（1）先進性、綜合性采用技術(shù)成熟、先進、性能穩(wěn)定可靠、操作靈活方便的通信系統(tǒng)及設(shè)備，實現(xiàn)設(shè)備一體化和功能多樣化，滿足軌道交通運營管理對語音、文字、數(shù)據(jù)和視頻圖像信息的綜合需求。（2）安全性、可靠性在系統(tǒng)組網(wǎng)和關(guān)鍵設(shè)備配置上要建立可靠的網(wǎng)絡(luò)保護機制，消除單點故障導(dǎo)致系統(tǒng)的癱瘓；通過設(shè)備關(guān)鍵部件的冗余配置和負載均攤的方式來提高設(shè)備本身的生存性。（3）開放、可管理性系統(tǒng)應(yīng)具有符合國際、國家標準和工業(yè)界標準的相關(guān)接口以及自己的監(jiān)測系統(tǒng)，以便于實現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián)、實時顯示系統(tǒng)的運行情況、維修簡單容易，并具有故障診斷、定位等功能。（4）抗干擾性系統(tǒng)設(shè)計和設(shè)備選型中，應(yīng)采用抗干擾性強的系統(tǒng)設(shè)計、選擇電磁兼容性好的系統(tǒng)設(shè)備。（5）可擴充性和靈活性在系統(tǒng)設(shè)計和設(shè)備選型方面，應(yīng)具有良好的可擴充能力。系統(tǒng)中各子系統(tǒng)發(fā)生故障時，應(yīng)具有降級使用功能和對重要通信的備用手段，以滿足基本通信功能的要求。（6）系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全可靠，24小時連續(xù)工作無中斷。（7）采用模塊化結(jié)構(gòu)的設(shè)備，滿足其擴展和技術(shù)版本升級的需要。（8）功能完善、性能穩(wěn)定，自檢診斷功能強，自動化程度高。使用操作靈活、方便、直觀。設(shè)備維護工作量少或免維護。（9）通信系統(tǒng)施工對地鐵運營影響降至最低。（10）改造系統(tǒng)要適應(yīng)既有環(huán)境條件，應(yīng)選用體積小、重量輕、節(jié)能型設(shè)備和材料。（11）通信設(shè)備平面布置應(yīng)盡量緊湊、合理，并適當(dāng)預(yù)留今后擴容的物理空間。系統(tǒng)功能及需求系統(tǒng)概述通信車-地?zé)o線通信系統(tǒng)用于承載從控制中心與車輛之間的實時信息和非實時信息，包括車輛媒體播放系統(tǒng)播放的多媒體信息及文本信息，車輛視頻監(jiān)視圖像信息及控制信息，車輛的狀態(tài)信息等。系統(tǒng)需求（1）為了保證車地信息傳輸?shù)倪B續(xù)性，系統(tǒng)提供的信息傳輸系統(tǒng)的場強應(yīng)連續(xù)覆蓋。無線覆蓋范圍包括：正線（含折返線、聯(lián)絡(luò)線、存車線）、出入段/場線、段/場咽喉區(qū)、段/場車庫內(nèi)、試車線。（2）應(yīng)滿足列車最大100km/h時速運行的數(shù)據(jù)通信要求。（3）傳輸通道采用獨立的物理通信通道。（4）信息帶寬要求①車輛多媒體信息1）、車輛多媒體信息包括：實時直播多媒體信息、緊急文本信息和非實時多媒體信息。2）、直播多媒體信息需要實時下發(fā)并播放，碼流不低于720P，視頻傳輸分辨率應(yīng)不低于1280×720，數(shù)據(jù)碼率為2Mpbs～6Mpbs。承載直播多媒體信息的帶寬不小于2Mpbs。3）、緊急文本信息需要實時下發(fā)并播放，按單列車傳輸帶寬需求下行10kbps。4）、非實時多媒體信息利用空余時段、空余帶寬下發(fā)，不計列網(wǎng)絡(luò)帶寬。②車載視頻監(jiān)視信息在正常情況下，每列車同時需上傳4路圖像至控制中心。上傳的監(jiān)視圖像分辨率不低于D1，采用MPEG4或H.264編碼方式，每路圖像的傳輸碼率為0.5Mpbs～2Mpbs。無線接入網(wǎng)分配給視頻圖像上傳的空口數(shù)據(jù)吞吐率不小于4Mbps。③車輛狀態(tài)信息車輛狀態(tài)信息（包括車輛火災(zāi)信息）需要實時上傳，按單小區(qū)傳輸帶寬需求上行500kbps。（3）在同一個區(qū)間可能運行著多列車，RRU小區(qū)的無線接入網(wǎng)容量按4列車設(shè)計。（4）信息傳輸時延要求①實時直播多媒體信息時延抖動：＜100ms；②車輛視頻監(jiān)視信息時延抖動：＜100ms；③緊急文本信息時延：＜300ms。綜合承載帶寬需求以下承載帶寬需求均為95%以上時間、地點概率條件下的保證帶寬（CIR）值。系統(tǒng)采用單網(wǎng)結(jié)構(gòu)，承載帶寬參見下表。信息類別15M20M下行上行下行上行車輛直播多媒體信息（下傳）6Mbps6Mbps緊急文本信息（下傳）120kbps120kbps車輛視頻監(jiān)視信息（上傳）6Mbps6Mbps車輛狀態(tài)信息（上傳）500kbps300Kbps300Kbps合計6.6Mbps最大帶寬10Mbps8Mbps16Mbps12Mbps網(wǎng)絡(luò)管理功能1）具有完善的網(wǎng)管設(shè)備，在控制中心能夠隨時監(jiān)控到系統(tǒng)的每一個設(shè)備的運行狀態(tài)、故障狀態(tài)等工作狀態(tài)及無線資源、設(shè)備資源、業(yè)務(wù)使用等性能情況；2）網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)提供配置、性能、告警、軟件、安全管理功能；3）具有方便的圖形用戶界面,對系統(tǒng)管理的資源以可視化的形式顯示；4）具有網(wǎng)絡(luò)資源進行統(tǒng)一管理功能，可通過集中網(wǎng)管統(tǒng)一管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的核心網(wǎng)設(shè)備、無線設(shè)備和終端設(shè)備，同時可實現(xiàn)對資源數(shù)據(jù)的查詢和統(tǒng)計；5）具有集中配置功能，以便靈活、快速的部署業(yè)務(wù)；提供人機界面，引導(dǎo)用戶對設(shè)備參數(shù)進行配置。支持聯(lián)想式友好化的用戶配置；6）具有故障管理功能，可實時查詢和分析網(wǎng)元的告警，快速發(fā)現(xiàn)、定位和處理網(wǎng)絡(luò)故障，提供簡單、直觀的故障管理界面；7）具有網(wǎng)絡(luò)的安全管理功能，提供多級控制操作用戶權(quán)限，系統(tǒng)中用戶權(quán)限分為操作權(quán)限和資源權(quán)限，系統(tǒng)支持對用戶進行操作權(quán)限和資源的關(guān)聯(lián)授權(quán)進行權(quán)限控制，防止用戶對資源和操作的越權(quán)訪問；對于系統(tǒng)中的資源，可進行分級管理，系統(tǒng)支持用戶進行自定義分級，用戶可根據(jù)資源的管理需要，將資源進行分級管理；8）具有網(wǎng)絡(luò)性能管理功能，包括網(wǎng)絡(luò)配置評估、服務(wù)質(zhì)量、資源使用情況、網(wǎng)元端口流量；9）具有網(wǎng)管系統(tǒng)的故障恢復(fù)能力，包括：對網(wǎng)管數(shù)據(jù)的備份、恢復(fù)，網(wǎng)元數(shù)據(jù)同步等，當(dāng)網(wǎng)管系統(tǒng)出現(xiàn)故障，系統(tǒng)能夠自動檢測并支持系統(tǒng)自動修復(fù)能力，保證系統(tǒng)提供不間斷服務(wù)。10）系統(tǒng)支持對用戶對網(wǎng)管的操作進行記錄功能，以備后期查詢；11）具有設(shè)備(含車載終端)自檢和故障定位功能，并可將自檢結(jié)果信息發(fā)送到網(wǎng)管系統(tǒng)。廣播/組播管理功能可實現(xiàn)廣播/組播功能。建設(shè)方案系統(tǒng)制式目前國內(nèi)常用的寬帶移動通信系統(tǒng)主要包括：無線局域網(wǎng)（WLAN）、TD-LTE技術(shù)。 制式一：無線局域網(wǎng)（WLAN，WirelessLocalAreaNetwork）基于IEEE802.11系列的無線通信系統(tǒng)，也稱無線局域網(wǎng)（WLAN），是計算機網(wǎng)絡(luò)與現(xiàn)代無線通信技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，WLAN開始是作為有線局域網(wǎng)的延伸，正逐漸發(fā)展成為“公共無線局域網(wǎng)”，為各類用戶提供高速的無線接入能力，以滿足用戶對數(shù)據(jù)、圖像通信的需求。IEEE802.11工作組是無線局域網(wǎng)標準的開發(fā)組織之一，開發(fā)的主要是IEEE802.11標準。經(jīng)過多年努力，IEEE802.11已經(jīng)發(fā)展成為了一個系列標準，以下是能滿足PIS車地通信帶寬需求常用802.11系列的三個標準的主要技術(shù)參數(shù)比較。802.11a使用了5.8GHz的頻譜，與802.11g不可兼容，使用的5.8GHz頻譜干擾較少，可提供更多的非重疊頻道，傳輸速度較高，但由于技術(shù)復(fù)雜，且頻譜資源需要申請，使用并不普及。802.11g使用2.4GHz的頻譜，可提供3個完全不重疊的頻道，傳輸速率較高，可滿足車-地雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊蟆?02.11n可以同時工作在2.4GHz、5.8GHz頻段，互不干擾，802.11n使用了先進的MIMO多天線和OFDM技術(shù)來提高數(shù)據(jù)傳輸率。802.11ac是在802.11a標準之上建立起來的包括將使用802.11a的5GHz頻段。不過在通道的設(shè)置上，802.11ac將沿用802.11n的MIMO(多進多出)技術(shù)，為它的傳輸速率達到Gbps量級打下基礎(chǔ),第一階段的目標達到的傳輸速率為1Gbps，目的是達到有線電纜的傳輸速率802.11ac每個通道的工作頻寬將由802.11n的40MHz，提升到80MHz甚至是160MHz，再加上大約10%的實際頻率調(diào)制效率提升，最終理論傳輸速度將由802.11n最高的600Mbps躍升至1Gbps。當(dāng)然，實際傳輸率可能在300Mbps～400Mbps之間，接近目前802.11n實際傳輸率的3倍(目前802.11n無線路由器的實際傳輸率為75Mbps～150Mbps之間)。技術(shù)特點分析：WLAN技術(shù)在帶寬上可滿足需求，但是在列車快速移動時，系統(tǒng)需要較大的控制信息開銷以克服因快速移動帶來的頻移、衰落等，有效帶寬較低；在電磁環(huán)境較為復(fù)雜的建筑密集市區(qū)地面/高架線路情況下，系統(tǒng)容易受到外來系統(tǒng)干擾，導(dǎo)致系統(tǒng)降低。技術(shù)應(yīng)用情況：目前國內(nèi)極大多數(shù)軌道交通已開通線路的PIS系統(tǒng)車地?zé)o線系統(tǒng)均采用了WLAN技術(shù)，技術(shù)應(yīng)用廣泛。如北京、深圳、南京等軌道交通建設(shè)發(fā)展較快的城市。目前已開通的軌道交通線路主要采用802.11a、802.11g技術(shù)，少量采用802.11n，承載業(yè)務(wù)滿足車地之間15M左右的帶寬需求，用于視頻監(jiān)視圖像回傳和PIS車載圖像直播。 制式二：TD-LTE技術(shù)LTE移動通信技術(shù)的目標是建立一個能夠獲得高傳輸速率、低時延，支持增強型多媒體廣播組播業(yè)務(wù)（e-MBMS）、基于包優(yōu)化的可演進的無線接入架構(gòu)。為了達到以上目標，LTE系統(tǒng)采用接近于全IP化的扁平化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，集成了適用于寬帶移動通信傳輸?shù)谋姸嘞冗M技術(shù)，如正交頻分復(fù)用(OFDM)、多輸入多輸出(MIMO)、混合自動請求重傳(HARQ)、自適應(yīng)調(diào)制編碼(AMC)、小區(qū)間干擾協(xié)調(diào)（ICIC）等。TD-LTE技術(shù)還具備頻譜申請靈活、上下行資源可調(diào)配的特點，可根據(jù)業(yè)務(wù)需要靈活配置上下行業(yè)務(wù)比例。根據(jù)LTE網(wǎng)絡(luò)承載的業(yè)務(wù)量可選擇支持相應(yīng)帶寬的設(shè)備，支持5MHz、10MHz、15MHz和20MHz帶寬組網(wǎng)。LTE主要性能優(yōu)勢體現(xiàn)在以下幾個方面：傳輸帶寬高：20MHz頻譜帶寬下能夠提供下行100M/s與上行50M/s的峰值管道速率。移動接入性強：采用自動頻率校正確保高速移動（>120km/h）場景下的無線鏈路質(zhì)量，具備優(yōu)良的高速移動狀態(tài)下的寬帶接入能力。接入速度快，終端從空閑狀態(tài)到激活狀態(tài)延遲時間小于100ms?？垢蓴_能力強：采用e-ICIC等技術(shù)可以降低小區(qū)邊緣頻率干擾，提高小區(qū)吞吐率，若使用行業(yè)專有頻段，外部干擾少。終端掉線率低：單小區(qū)覆蓋范圍較大，可減少列車終端切換次數(shù)，終端掉線率降低。目前國內(nèi)有十?dāng)?shù)家廠商能夠提供整套的LTE解決方案，產(chǎn)品成熟度較高，可選擇范圍大。技術(shù)應(yīng)用情況：目前，國內(nèi)各地LTE項目如下：序號城市線路系統(tǒng)階段開通時間集成商廠家備注1鄭州1、2號線PIS開通運營2013.12華為10MHz組網(wǎng)，工作頻率1795～1805MHz，與商用漏纜合路2溫州S1無線，PIS2017.12中興中興10MHz組網(wǎng)，采用漏纜+定向天線3杭州4號線PIS開通運營2015.2中興中興20M組網(wǎng)，與TETRA共用漏纜4北京燕房線PIS，CBTC開通運營2016.12中興5烏魯木齊1號線PIS,CBTC招標已完成2017.12中興中興20M組網(wǎng)6重慶5號線CBTC合同談判2017.12上海通號華為5M+5M組網(wǎng)7重慶10號線CBTC合同談判2017.12鐵科中興5M+5M組網(wǎng)8重慶環(huán)線CBTC合同談判2017.12交控華為5M+5M組網(wǎng)9鄭州2號線PIS開通運營2016.12烽火華為與商業(yè)漏纜合路10石家莊1號線PIS招標已完成2017.7華為10MHz組網(wǎng)11石家莊3號線PIS招標已完成2017.7華為10MHz組網(wǎng)12廈門1號線PIS開通運營2016.12華為10MHz組網(wǎng)13蘭州1號線PIS開通運營2016.12華為10MHz組網(wǎng)14長沙3號線PIS招標已完成2018.12華為20M組網(wǎng)，采用天線覆蓋15長沙4號線PIS、CBTC初步設(shè)計未確定頻點帶寬16長沙5號線PIS、CBTC初設(shè)設(shè)計未確定頻點帶寬17深圳11號線PIS開通運營2016.6華為10MHz組網(wǎng) 制式比選：LTE和WLAN方案的性能對比項目LTEWLAN抗干擾能力專用頻段，避免干擾；采用ICIC，IRC等抗干擾技術(shù)，解決系統(tǒng)內(nèi)干擾問題。開放頻段，難以避免干擾；缺乏系統(tǒng)內(nèi)抗干擾技術(shù)。數(shù)據(jù)傳輸速率在10MHz頻段下，上下行資源1：1，下行峰值20Mpbs，上行峰值8Mbps。LTE采用了先進的無線技術(shù)（例如MIMO），將空中接口的資源利用發(fā)揮到極限。實際項目中，20MHz頻段下，下行峰值為15Mbps，上行峰值為2Mbps。移動性采用抗頻偏的算法，能夠支持430Km/h的速度。LTE已經(jīng)在上海磁懸浮得到的驗證，完全可以滿足地鐵的移動速度要求。無抗頻偏算法。WLAN的定位就是覆蓋機場、賓館、辦公室等場所的覆蓋，主要為了解決網(wǎng)絡(luò)布線的問題，其協(xié)議標準就確定了支持步行速度的慢速移動。覆蓋距離及維護成本隧道內(nèi)單個RRU覆蓋1.2KM。單個AP覆蓋200米，施工難度大，維護成本高。切換頻度在80KM/h的速度下，54秒切換一次。在80KM/h的速度下，9秒切換一次，切換增多影響QoS。切換時間100ms500ms，切換中斷時間長將影響實時的視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)質(zhì)量。可擴展性未來可以承載更多的業(yè)務(wù)，包括列控業(yè)務(wù)和語音集群業(yè)務(wù)。只能服務(wù)對安全和質(zhì)量沒有嚴格要求的單一視頻廣播業(yè)務(wù)?？煽啃噪娦胚\營商級別的可靠性設(shè)計和生產(chǎn)，RRU的可靠性指標MTBF=150000小時。AP的可靠性指標MTBF<50000小時。在軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)中，由于視頻監(jiān)控、多媒體業(yè)務(wù)等信息實時上傳或下載，需要高數(shù)據(jù)速率來滿足。WLAN優(yōu)點：1、成本低、設(shè)備??；2、數(shù)據(jù)帶寬寬；3、應(yīng)用比較成熟。但WLAN同時存在安全性差、覆蓋難、切換頻繁、移動場景帶寬低、干擾源多等問題，WLAN雖然帶寬較寬，但其覆蓋范圍短，切換太多，同時抗移動性較差，目前的仿真和研究表明，如果速度超過120km/h，就會導(dǎo)致誤碼率急劇增加。作為4G技術(shù)的TD-LTE具有較好的移動性和不同小區(qū)的切換，在地鐵列車高速移動下，能夠提供高數(shù)據(jù)速率，可使用1785~1805MHz專用頻段承載業(yè)務(wù)，20M帶寬可基本滿足車地?zé)o線寬帶傳輸需求。綜上所述，并考慮到1號線線路情況，本工程推薦采用制式二：TD-LTE技術(shù)作為車-地?zé)o線通信方案。BBU設(shè)置方案方案一：BBU分散設(shè)置，以全線各車站和車輛段通信設(shè)備室為節(jié)點，利用專用傳輸系統(tǒng)提供的IP通道，構(gòu)建核心網(wǎng)EPC與基站BBU之間的傳輸通道。方案二：BBU分散設(shè)置，以全線各車站和車輛段通信設(shè)備室為節(jié)點，利用既有光纜通過交換機系統(tǒng)自行構(gòu)建以太環(huán)網(wǎng)，構(gòu)建核心網(wǎng)EPC與基站BBU之間的傳輸通道。方案三：BBU集中設(shè)置，放置在車輛段或部分車站，與核心網(wǎng)通過傳輸通道或自行構(gòu)建以太環(huán)網(wǎng)進行連接?？紤]到1號線開通時間久，通信系統(tǒng)機房位置緊缺，建議采用BBU集中設(shè)置方案。改造方案系統(tǒng)組網(wǎng)北京地鐵1號線大望路至四惠東部分區(qū)間外均為地下線路，且信號系統(tǒng)近期剛剛改造完成，不納入本次改造范圍，因此系統(tǒng)采用地下20M+地上15M單網(wǎng)方式組網(wǎng)。LTE車地傳輸系統(tǒng)按設(shè)備設(shè)置的位置劃分，由控制中心設(shè)備、車站/車輛段/停車場設(shè)備、區(qū)間設(shè)備、及車載設(shè)備構(gòu)成。全線按照鏈狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)部署分布式基帶處理單元（BBU）+射頻拉遠單元（RRU）網(wǎng)絡(luò)，通過傳輸系統(tǒng)提供的傳輸通道進入控制中心設(shè)置的LTE核心網(wǎng)設(shè)備。在控制中心設(shè)置TD-LTE核心設(shè)備、路由器、交換機、網(wǎng)管等；在車站、車輛段分別設(shè)置BBU設(shè)備，通過有線傳輸網(wǎng)絡(luò)與核心網(wǎng)EPC相連；在區(qū)間設(shè)置RRU設(shè)備、漏纜及光纜，通過就近車站敷設(shè)電源線對區(qū)間RRU供電；在車頭、車尾分別設(shè)置車載接入單元設(shè)備TAU。正線RRU：序號車站站間距車站設(shè)備安裝位置（暫定）車站BBU數(shù)量車站/區(qū)間（左線+右線）RRU數(shù)量1蘋果園126060/62古城219210/43八角游樂園119530/44八寶山114790/45玉泉路118100/46五棵松117780/47萬壽路113130/48公主墳111720/29軍事博物館111660/210木樨地112910/411南禮士路14240/212復(fù)興門115900/413西單112170/414天安門西19250/215天安門東8520/216王府井17740/217東單112300/418建國門113770/419永安里17900/220國貿(mào)113850/421大望路116730/422四惠117140/423四惠東124古城車輛段新通信機房1225四惠車輛段新通信機房11合計230/76工程實施方案（1）區(qū)間覆蓋方案1）隧道區(qū)間覆蓋漏泄電纜可靈活彎折，適于地鐵隧道中拐彎的要求。同時漏泄電纜的信號方向與車廂運行方向垂直，可通過車廂玻璃穿透到達車廂內(nèi)的用戶，不存在多層車廂的穿透損耗，高速移動時多普勒效應(yīng)不明顯。漏泄電纜同時收發(fā)信號，均勻場強。因此，漏纜覆蓋是最佳選擇。在覆蓋資源共享基礎(chǔ)上，利用安裝在同一隧道區(qū)間內(nèi)的2條漏纜按雙流方式實現(xiàn)MIMO空間復(fù)用，提高信道的容量和信道的可靠性，降低誤碼率。雙漏纜方式具有設(shè)備數(shù)據(jù)吞吐能力強，可靠性和安全性高的特點。當(dāng)其中一根漏纜出現(xiàn)問題時，另外一根漏纜仍可以正常使用，減少單點故障對業(yè)務(wù)的影響。另外雙漏纜部署，按雙流方式實現(xiàn)MIMO發(fā)射分集和空間復(fù)用，可以有效提高信道容量。綜合以上分析，建議本工程使用雙漏纜方案，上下行隧道存在空間隔離，采用漏纜獨立小區(qū)覆蓋。2）地面區(qū)間覆蓋地面及高架區(qū)間無線覆蓋有天線和漏纜2種方式。天線覆蓋的優(yōu)點是可以充分發(fā)揮MIMO技術(shù)特點，提高無線小區(qū)的整體頻譜利用率，其缺點是小區(qū)邊緣和切換位置不易定位，邊緣用戶帶寬速率不穩(wěn)定，對實時性要求較高的寬帶數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)，很難實現(xiàn)其“高移動性”和“穩(wěn)定寬帶”的要求。根據(jù)以上分析，區(qū)間推薦采用具有穩(wěn)定傳輸性能、能有效抑制隧道嚴重多徑干擾、可對抗無線快慢衰落特性的漏纜覆蓋方案。1號線地面區(qū)間上下行無空間隔離，采用漏纜合并小區(qū)覆蓋。系統(tǒng)干擾分析地鐵中多采用漏泄電纜覆蓋，其它公網(wǎng)（GSM、DCS、WCDMA、cdma2000，TD-SCDMA等）信號通過POI饋入漏纜，多個系統(tǒng)共用漏纜。其中與車地?zé)o線系統(tǒng)采用的頻段（1795-1805MHz）最接近的是DCS系統(tǒng)（1720－1735MHz/1815－1830MHz），主要考慮DCS下行對TD-LTE上行的干擾。TD-LTE系統(tǒng)內(nèi)干擾主要來自于同頻鄰區(qū)干擾，需考慮同向隧道中前后同頻鄰區(qū)間的干擾及位于車站兩側(cè)雙隧道的兩個小區(qū)的相互干擾。（1）同頻干擾分析及對策系統(tǒng)內(nèi)小區(qū)間的同頻干擾會對小區(qū)吞吐量、覆蓋產(chǎn)生影響。由于頻段資源有限及業(yè)務(wù)容量需求的原因，全線需采用同頻組網(wǎng)方式。因而需要考慮同向隧道中前后同頻鄰區(qū)間的干擾及位于車站兩側(cè)雙隧道的兩個小區(qū)的相互干擾。如下圖所示：下面分析兩類同頻干擾的嚴重性及抗干擾方案。（1）車站兩側(cè)雙隧道的兩個小區(qū)的相互干擾按照下面室內(nèi)的Keenan－Motley傳播模型估算下車站兩側(cè)小區(qū)的同頻隔離度：（f為工作頻率；D為手機到天線距離；P為墻壁損耗參考值，W為墻壁數(shù)目）位于車站處的車輛接收本小區(qū)信號的路損計算如下：距離天線即漏纜的距離D按照2米計算，無穿透損耗PL1＝32.5+20*log(1800)+20*log(2/1000)位于車站處的車輛接收車站對面小區(qū)信號的路損計算如下：距離天線即漏纜的距離D按15米計算，P*W包含列車及屏蔽門穿透損耗，按10dB計算。PL2＝32.5+20*log(1800)+20*log(15/1000)＋10兩側(cè)小區(qū)信號隔離度＝PL2－PL1＝27.5dB，滿足下行的隔離度需求。上行不是極端的情況應(yīng)該也可以滿足要求。（2）同向隧道中前后同頻鄰區(qū)間的干擾前后鄰區(qū)同頻，在小區(qū)邊緣信噪比最差可達到0、－2（切換遲滯），所以如果不采取抗同頻干擾的措施，小區(qū)邊緣的上下行干擾很嚴重，CIR很低，不能滿足視頻業(yè)務(wù)的速率需求。方案通過調(diào)度算法、ICIC、IRC等來進行小區(qū)間的干擾控制和協(xié)調(diào)和消除。1）調(diào)度技術(shù)下行可采用業(yè)務(wù)異頻調(diào)度來滿足小區(qū)邊緣的告信噪比，保證小區(qū)邊緣的業(yè)務(wù)速率。2）ICIC通過頻率規(guī)劃，達到小區(qū)中心同頻，相鄰小區(qū)邊緣異頻配置，可以得到更大的小區(qū)中心吞吐量，同時保證小區(qū)邊緣的較高信噪比，提高小區(qū)邊緣速率。3）IRC地鐵場景，由于列車有一定間隔，考慮容量因素，小區(qū)規(guī)劃會保證站間距小于2個列車間隔，這樣不會出現(xiàn)2輛列車位于2個小區(qū)對向的情況，如下圖前兩個列車那樣，一般的情況是2、3列車這樣的情況。小區(qū)信號覆蓋示意圖通過基帶解調(diào)IRC算法，可以將單小區(qū)來自列車方向相反方向的干擾去除，適合地鐵場景的列車分布情況，IRC算法在方案中用于上行干擾消除。（3）多徑干擾分析及對策TD-LTE系統(tǒng)采用為OFDM符號增加循環(huán)前綴的方式對抗多徑干擾。地鐵隧道采用泄漏電纜完成覆蓋，空中傳播路徑短，多徑時延差很小；車場等地上場景與廣覆蓋類似；均不需特殊考慮多徑干擾問題。網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)1）傳輸帶寬需求：由改造后的傳輸系統(tǒng)按每站150M傳輸帶寬預(yù)留接口，控制中心按照3000M傳輸帶寬預(yù)留接口。2）區(qū)間光纜敷設(shè)：全線上下行重新敷設(shè)2根144芯光纜，用于集中設(shè)置的BBU與區(qū)間RRU之間進行連接。電源、接地地鐵1號線視頻傳輸系統(tǒng)擴容改造設(shè)備所需外部電源為一級負荷供電，利用1號線視頻改造后的UPS及交流切換屏（含交流輸出配電單元），備用時間按2小時考慮。當(dāng)外供交流電源故障時，通信電源系統(tǒng)應(yīng)保證能對視頻監(jiān)控系統(tǒng)不間斷、無瞬變地供電。通信接地系統(tǒng)，主要是保證通信設(shè)備不受強電系統(tǒng)的危險影響和電磁干擾，保證系統(tǒng)安全，提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。線纜橋架骨干路由使用電纜橋架，全部為新設(shè)。在工程中考慮車站主體內(nèi)安裝橋架時，吊頂?shù)牟鹦逗突謴?fù)，所需費用納入本工程范圍。安全保障倒接原則在視頻監(jiān)視系統(tǒng)進行改造倒接時的基本倒接原則如下：1)倒接過程不得影響線路正常運營；2)倒接不能影響現(xiàn)有系統(tǒng)的運行；3)倒接不能改變現(xiàn)有系統(tǒng)的管理、操作模式；4)盡量降低倒接的風(fēng)險程度；5)倒接不能影響系統(tǒng)客戶端的訪問，對客戶端盡量做到對客戶端是透明的，盡量對客戶端不做任何地修改，或盡量少的修改。施工前期準備施工進場前應(yīng)制訂周密的施工方案和應(yīng)急預(yù)案，進場后與運營部門密切配合，確保安全施工和文明施工。施工單位中標之后應(yīng)認真理解設(shè)計要求，認真進行設(shè)計交底，與設(shè)計單位密切配合，以保證施工質(zhì)量滿足要求。施工組織措施及方案北京地鐵在城市交通功能具有極其重要和難以替代的作用，本工程應(yīng)盡力減小對運營的影響。各參建單位應(yīng)主動加強配合，保證工程順利實施。本工程第一階段先進行終端、線纜、橋架安裝，同時進行設(shè)備機房內(nèi)系統(tǒng)設(shè)備的安裝。第二階段進行相關(guān)網(wǎng)管、設(shè)備調(diào)試及系統(tǒng)調(diào)試。調(diào)試完成后，新增設(shè)備投入使用，進行試運行。本工程實施必須保證行車安全，不能中斷線路運營，并把對運營的影響程度降到最小。各控制中心改造方案1、小營OCC控制中心需要在小營中心新設(shè)EPC核心網(wǎng)設(shè)備1套及配套設(shè)備。2、小營TCC控制中心本工程與TCC接口按北京市軌道交通指揮中心(TCC)系統(tǒng)技術(shù)管理規(guī)定（暫行）（修訂版V2.0）執(zhí)行。工程籌劃根據(jù)工程特點，北京地鐵1號線系統(tǒng)改造須保證既有通信系統(tǒng)的正常運營。為保證系統(tǒng)改造過程中既有通信系統(tǒng)的運營安全和效率，以及設(shè)備系統(tǒng)更新工程的順利實施，需要統(tǒng)籌考慮并系統(tǒng)籌劃。編制原則（1)認真貫徹國家和地方對工程建設(shè)的各項方針和政策，嚴格執(zhí)行建設(shè)程序。（2)本工程要統(tǒng)籌考慮，局部服從整體，附屬服從主體。（3)遵循設(shè)備安裝工藝及其技術(shù)規(guī)律，堅持合理的項目程序和順序。（4)盡量采用先進的技術(shù)，科學(xué)制定選型方案，確保設(shè)備質(zhì)量，落實工期、降低工程成本。（5)合理組織安排運營與非運營期間設(shè)備安裝的協(xié)調(diào)工作，不得停止正常運營。工程總工期及進度計劃北京地鐵1號線雙向視頻傳輸改造工程總工期為可研批復(fù)后12個月。具體完成時間取決于可研批復(fù)時間。根據(jù)雙向視頻傳輸系統(tǒng)過渡改造方案，保證改造過程中的平穩(wěn)過渡。待可研批復(fù)后，雙向視頻傳輸系統(tǒng)改造工程進度計劃總體安排如下：（1）第1個月-第3個月：完成初步設(shè)計文件及工程概算、編制用戶需求書編制、系統(tǒng)集成招標及簽訂設(shè)備合同；（2）第4個月-第5個月：設(shè)備招標、合同談判、設(shè)計聯(lián)絡(luò)、設(shè)備采購；（3）第6個月-第6個月：完成施工招標、施工監(jiān)理招標及合同簽訂；（4）第7個月-第9個月：完成施工設(shè)計；（5）第10個月-第12個月：完成現(xiàn)場施工、設(shè)備安裝、調(diào)試、倒接、試運行、拆舊。國產(chǎn)化設(shè)備國產(chǎn)化的意義設(shè)備國產(chǎn)化是關(guān)系到我國城市軌道交通順利發(fā)展的重大問題。目前，由于部分軌道交通設(shè)備從國外進口，設(shè)備占工程投資的比例大幅增加，對國內(nèi)軌道交通的建設(shè)很不利。而且，設(shè)備進口帶來的最大問題是備品備件長期依賴進口，不僅給維修保養(yǎng)帶來一定困難，同時使運營成本和維修成本居高不下。另外，考慮到軌道交通事業(yè)的技術(shù)進步是以市場為依托的，只有使設(shè)備立足于國產(chǎn)，才能推動我國軌道交通工業(yè)的發(fā)展，而且對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有極大的促進作用。為了促進城市軌道交通國產(chǎn)化的實施，國家計委頒布了[1999]428號文《國家計委關(guān)于印發(fā)城市軌道交通國產(chǎn)化實施方案的通知》，此通知對促進我國城市軌道交通事業(yè)健康發(fā)展有重要的意義。因此，設(shè)備立足于國產(chǎn)，提高國產(chǎn)化率，降低工程造價是很有必要的。設(shè)備國產(chǎn)化要求根據(jù)本項目的實際特點，制定了以下幾點設(shè)備國產(chǎn)化要求：（1）堅決貫徹國家對實施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化要求的原則。（2）通信設(shè)備應(yīng)首先考慮技術(shù)成熟、安全可靠、技術(shù)性能相對先進，再綜合考慮其國產(chǎn)化率的要求。（3）對國內(nèi)尚不能生產(chǎn)或技術(shù)上不夠成熟的產(chǎn)品，要采取技貿(mào)結(jié)合引進、消化、國內(nèi)配套、組裝等方式，逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)化。（4）設(shè)備選擇時，要綜合考慮設(shè)備的維修、管理，有效降低運營成本。設(shè)備國產(chǎn)化分析序號系統(tǒng)名稱生產(chǎn)廠家國產(chǎn)化率1傳輸系統(tǒng)華為、中興、武漢烽火、武漢NEC等100%2LTE系統(tǒng)華為、中興、武漢烽火、普天、鼎橋、54所等100%3電源系統(tǒng)廈門科華、南都電源、鼎漢、艾默生等100%通過上表分析，本項目涉及的系統(tǒng)設(shè)備基本可實現(xiàn)設(shè)備國產(chǎn)化，根據(jù)系統(tǒng)擴容改造的具體情況，部分系統(tǒng)設(shè)備可能需采用進口設(shè)備，預(yù)計本項目綜合國產(chǎn)化率將可達到85%以上。節(jié)約能源地鐵是大運量的客運系統(tǒng)，也是耗電量相當(dāng)大的用戶。因此地鐵建設(shè)和運營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，應(yīng)遵守《中華人民共和國節(jié)約能源法》，按照合理用能的原則，加強節(jié)能管理，推進技術(shù)進步，提高能源利用效率，降低成本，減少環(huán)境污染。在北京地鐵1號線雙向視頻傳輸改造設(shè)計過程中，應(yīng)結(jié)合系統(tǒng)的具體規(guī)模、設(shè)計技術(shù)標準和工程實施條件等情況，服從和服務(wù)于我國“建立節(jié)能性社會”的總體戰(zhàn)略目標。節(jié)能設(shè)計以有限的能源消耗取得最大的經(jīng)濟利益為目標，充分調(diào)動各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設(shè)計緊密結(jié)合起來，達到節(jié)能的目的。在滿足設(shè)計要求、質(zhì)量可靠的條件下，通信設(shè)備均選用耗電量較小的產(chǎn)品。通信電源設(shè)備采用高效率的UPS產(chǎn)品，其效率不低于85%。環(huán)境影響分析本工程大部分施工在既有1號線車站及區(qū)間內(nèi)進行，不開挖隧道、無征地拆遷、不干擾交通；且采用低煙無鹵光、電纜，無毒無害不污染環(huán)境。故本工程在施工和運營期間，均不存在固體廢物等污染源；噪聲和振動均在規(guī)范標準要求范圍內(nèi)，對大氣、地表水和周邊環(huán)境不會造成影響。投資估算及工程籌措投資估算編制依據(jù)（1）建設(shè)部建標[2006]279號《城市軌道交通設(shè)計概預(yù)算編制辦法》；（2）北京市相關(guān)定額和費用標準及國內(nèi)行業(yè)定額和費用標準；（3）《北京市地鐵運營有限公司關(guān)于地鐵1、2、5、8號線一期、10號線線一期、13號線、八通線和機場線視頻監(jiān)視系統(tǒng)擴容更新改造工程可研代立項的委托函》；（4）北京軌道交通八條線視頻監(jiān)視系統(tǒng)擴容改造工程可行性研究方案。采用定額及取費標準（1）定額執(zhí)行定額執(zhí)行北京市建委2006年京建市【2006】197號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算定額》（第十三冊地鐵工程）；京建標【2011】99號關(guān)于印發(fā)《城市軌道交通概算定額》的通知的有關(guān)規(guī)定。上述定額不足時，參考如下相關(guān)定額：1）鐵道部鐵建[2010]223號《鐵路通信工程預(yù)算定額》；2）建標【1999】221號《全國統(tǒng)一市政工程預(yù)算定額》（第九冊地鐵工程)GYD-301-1999（1999年）；（2）取費標準依據(jù)如下：1）北京市建設(shè)委員會2004年京建市【2004】991號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算費用定額》；2）北京市建設(shè)工程造價管理處京造定【2005】1號文《關(guān)于執(zhí)行2004年（北京市建設(shè)工程概算定額）的有關(guān)規(guī)定》；3）北京市建設(shè)工程造價管理處京建法【2014】5號《關(guān)于執(zhí)行2004年《北京市建設(shè)工程概算定額》第四次調(diào)整系數(shù)的通知》的有關(guān)規(guī)定；4）北京市財政局京財二[2003]42號文《北京市基本建設(shè)財務(wù)管理規(guī)定》；5）國家計委國家發(fā)展計劃委員會計價格［1999］1283號建設(shè)項目前期工作咨詢收費暫行規(guī)定；6）北京市國土資源和房屋管理局京建法[2004]243《北京市實施建設(shè)工程施工人員意外傷害保險辦法(試行)》；7）國家發(fā)改委、建設(shè)部發(fā)改價格[2007]670號文《建設(shè)工程監(jiān)理與相關(guān)服務(wù)收費管理規(guī)定》；8）北京市財政局財經(jīng)二[2003]305號文《北京市基本建設(shè)財務(wù)管理規(guī)定》9）北京市物價局計價[收]字1999年042號《關(guān)于建設(shè)工程施工和設(shè)備招投標交易服務(wù)收費標準的函》；10）北京市發(fā)展和改革委員會京發(fā)改〔2004〕737號《關(guān)于建設(shè)工程監(jiān)理招投標交易服務(wù)收費標準的函》；11）國家計委、建設(shè)部計價格[2002]10號文《工程勘察設(shè)計收費管理規(guī)定》。（3）采用北京廣聯(lián)達軟件技術(shù)有限公司-工程造價管理軟件GBQ4.0進行概算編制；（4）人工及材料價格采用2014年12月份《北京工程造價信息》；（5）設(shè)備價格參照了供貨廠商報價；（6）考慮到本工程在影響運營的情況下施工，因工程施工只能在地鐵列車停運后三軌停電時才能施工，施工時間為每天的0:30--3:30，不能正常連續(xù)施工，使功效降低，因此在改造已經(jīng)投入運營的地下工程時，定額中的人工費和機械費增加50%。編制單元該通信系統(tǒng)為一個概算編制單元。概算費用標準、依據(jù)和計算方法一、靜態(tài)投資建筑工程和安裝工程費（一）直接費（1）直接工程費a、人工費：人工綜合工日及其它人工費依據(jù)北京市建委京建市造價管理處京造定【2007】1號文件《關(guān)于合理確定和調(diào)整建設(shè)工程人工工資單價的通知》，人工單價采用按照2014年12月份《北京工程造價信息》的人工價格，按107元/工日計列（系統(tǒng)工程）。b、材料費：采用2014年12月份《北京工程造價信息》的價格。通信、信號電纜按市場價計列，造價信息中未包括的及其他無定額的項目材料價格均按現(xiàn)市場價計列。c、施工機械使用費：依據(jù)京建市【2006】197號文《北京市建設(shè)工程概算定額》（第十三冊地鐵工程）及所參考的相關(guān)定額規(guī)定的施工機械使用費計列。（2）調(diào)整費用執(zhí)行京建法【2014】5號文《關(guān)于執(zhí)行2004年〈北京市建設(shè)工程概算定額〉第四次調(diào)整系數(shù)及補充規(guī)定的通知》的有關(guān)規(guī)定，按定額直接費中其它人工費、其它材料費和機械使用費三項之和的12.77%計列。（3）零星工程費根據(jù)《關(guān)于執(zhí)行2004年（北京市建設(shè)工程概算定額）的有關(guān)規(guī)定》京造定【2005】1號文，按直接工程費、調(diào)整費用兩項之和的3%計列。（4）綜合費用按直接費中人工費的121.98%計列。（5）利潤按直接費、綜合費用兩項之和的7.0%計列。（6）稅金按直接費、綜合費用、利潤三項之和的3.48%計列。設(shè)備購置費所有設(shè)備價格均為到工地的價格；設(shè)備預(yù)算價=設(shè)備出廠價+運雜費+備品備件。（二）工程程建設(shè)其他費用工程建設(shè)其他費用參照建設(shè)部[2006]279號《城市軌道交通工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》如下：（1）建設(shè)單位管理費：建設(shè)單位管理費按工程費用2.5%計列。（2）建設(shè)工程監(jiān)理與相關(guān)服務(wù)費根據(jù)國家發(fā)改委、建設(shè)部發(fā)改價格[2007]670號文《建設(shè)工程監(jiān)理與相關(guān)服務(wù)收費管理規(guī)定》施工監(jiān)理服務(wù)收費基準價=施工監(jiān)理服務(wù)收費基價×專業(yè)調(diào)整系數(shù)×工程復(fù)雜程度調(diào)整系數(shù)×高程調(diào)整系數(shù)。（3）招標代理服務(wù)費根據(jù)國家計委《招標代理服務(wù)費管理暫行辦法》計價格[2002]1980號以及發(fā)改委《關(guān)于招標代理服務(wù)收費有關(guān)問題的通知》發(fā)改辦價格［2003］857號、發(fā)改委《國家發(fā)展改革委關(guān)于降低部分建設(shè)項目收費標準規(guī)范收費行為等有關(guān)問題的通知》（發(fā)改價格〔2011〕534號），招標代理服務(wù)收費按差額定率累計法計算。（4）招投標交易服務(wù)費根據(jù)北京市物價局計價[收]字1999年042號《關(guān)于建設(shè)工程施工和設(shè)備招投標交易服務(wù)收費標準的函》、京價(收)字[2004]736號《關(guān)于建設(shè)工程勘察設(shè)計招投標交易服務(wù)收費標準的函》、北京市發(fā)展和改革委員會京發(fā)改〔2004〕737號《關(guān)于建設(shè)工程監(jiān)理招投標交易服務(wù)收費標準的函》計列。（5）可行性研究費根據(jù)國家發(fā)展計劃委員會計價格[1999]1283號《建設(shè)項目前期工作咨詢收費暫行規(guī)定》1）編制可行性研究費：按照根據(jù)《國家計委關(guān)于印發(fā)<建設(shè)項目前期工作咨詢收費暫行規(guī)定>的通知》（計投資[1999]1283號）計取。2）評估可行性研究費：按照根據(jù)《國家計委關(guān)于印發(fā)<建設(shè)項目前期工作咨詢收費暫行規(guī)定>的通知》（計投資[1999]1283號）計取。（6）勘察設(shè)計費1）工程勘察費根據(jù)國家計委、建設(shè)部計價格[2002]10號文《工程勘察設(shè)計收費管理規(guī)定》計列。工程勘察費＝工程費用合計×1％2）工程設(shè)計費根據(jù)國家計委、建設(shè)部計價格[2002]10號文《工程勘察設(shè)計收費管理規(guī)定》計列。工程設(shè)計費=工程設(shè)計收費基價×專業(yè)調(diào)整系數(shù)×工程復(fù)雜程度調(diào)整系數(shù)×附加調(diào)整系數(shù)工程設(shè)計收費基準價由《工程設(shè)計收費基價表》中查找確定，計費額處于兩個數(shù)值區(qū)間的，采用直線內(nèi)插法確定工程設(shè)計收費基準價。專業(yè)調(diào)整系數(shù)：地鐵為1.1工程復(fù)雜程度調(diào)整系數(shù)：城市地鐵、輕軌等級為Ⅲ級，系數(shù)為1.15附加調(diào)整系數(shù)為1.4。（7）聯(lián)合試運轉(zhuǎn)費：按工程費用的1%計列。（8）生產(chǎn)準備及開辦費生產(chǎn)職工培訓(xùn)費/設(shè)計定員×12×60%×5000元/人辦公和生活家具購置費設(shè)計定員×1500元/人計列工器具購置費/設(shè)備購置費*2%。（9）竣工圖編制費根據(jù)國家計委、建設(shè)部計價格[2002]10號文《工程勘察設(shè)計收費管理規(guī)定》計列，竣工圖編制費按工程設(shè)計費的8%計列。（10）施工圖預(yù)算編制費根據(jù)國家計委、建設(shè)部計價格[2002]10號文《工程勘察設(shè)計收費管理規(guī)定》計列，施工圖預(yù)算編制費按工程設(shè)計費的10%計列。（11）施工圖審查費根據(jù)北京市勘察設(shè)計管理站、北京市建設(shè)工程勘察設(shè)計質(zhì)量監(jiān)督站京勘管字[2001]41號《關(guān)于施工圖設(shè)計文件審查收費的說明》按工程設(shè)計費的6.5%~7％計列。（12）工程保險費施工人員意外傷害保險費：根據(jù)北京市國土資源和房屋管理局京建法[2004]243《北京市實施建設(shè)工程施工人員意外傷害保險辦法(試行)》按工程費用的0.12%計列。工程保險費：含施工人員意外傷害保險，參考中國人民保險公司建筑、安裝工程保險條款，按工程費用×0.6%~1%計列。（13）安全生產(chǎn)費關(guān)于印發(fā)《企業(yè)安全生產(chǎn)費用提取和使用管理辦法》的通知財企〔2012〕16號安全生產(chǎn)費=建安工程費*1.5~2%（三）基本預(yù)備費按工程總額的10％計取列。二、動態(tài)投資（一）工程造價增漲預(yù)留費根據(jù)國家發(fā)改委計投資[1999]1340號文的精神，本工程不計此項費用。（二）建設(shè)期投資貸款利息因資金來源為軌道交通專項資金，所以建設(shè)期的貸款利息不計入工程總投資。概算總額本工程投資概算總額為207343.40萬元，其中：線路名稱投資估算（萬元）1號線35856.872號線29630.215號線38946.128號線一期4743.2710號線一期31411.7913號線32383.62八通線24266.77機場線10104.72投資總額207343.401號線視頻監(jiān)視系統(tǒng)擴容改造工程投資估算表建設(shè)名稱北京地鐵1號線視頻監(jiān)視系統(tǒng)改造工程編制范圍29節(jié)點編號工程總量29節(jié)點概算總額35856.87萬元技術(shù)經(jīng)濟指標1236.44萬元/站章別節(jié)號工程及費用名稱單位數(shù)量概算價值(萬元)指標

（萬元/站）Ⅰ

建筑工程費Ⅱ

安裝工程費Ⅲ

設(shè)備購置費IV

工程建設(shè)

其它費用合計其中外匯第一部分工程費用編制單元四12通信11869.4116012.6627882.07一、專用視頻監(jiān)視系統(tǒng)節(jié)點299067.4414078.6423146.08（一）視頻傳輸節(jié)點29301.012913.003214.01（二）視頻監(jiān)視節(jié)點288699.1310600.6419299.77（三）電源系統(tǒng)站2567.30565.00632.30二、TCC節(jié)點116.09150.00166.09三、派出所、公安分局視頻節(jié)點5236.941522.021758.96四、輔助工程站252548.94262.002810.94（一）機房改造及FAS系統(tǒng)站241183.6972.001255.69（二）空調(diào)配電站24298.860.00298.86（三）供電系統(tǒng)站251066.40190.001256.40第二部分工程建設(shè)其他費用十七工程建設(shè)其他費用萬元4715.094715.0936其他費用萬元4715.094715.09一、建設(shè)管理費萬元1642.651642.65（一）建設(shè)單位管理費萬元697.05697.05（二）建設(shè)工程監(jiān)理萬元775.12775.12（三）招標服務(wù)費萬元170.48170.481、招標代理服務(wù)費萬元151.15151.15（1）設(shè)備購置萬元84.9684.96（2）工程施工萬元44.5944.59（3）工程監(jiān)理萬元6.906.90（4）工程勘察萬元2.682.68（5）工程設(shè)計萬元12.0112.012、招投標交易服務(wù)費萬元19.3319.33（1）設(shè)備購置萬元10.5710.57（2）工程施工萬元7.837.83（3）工程監(jiān)理萬元0.350.35（4）工程勘察萬元0.080.08（5）工程設(shè)計萬元0.490.49二、可行性研究費萬元76.9876.98編制可行性研究費萬元57.8557.85評估可行性研究費萬元19.1319.13三、勘察設(shè)計費萬元1692.691692.69（一）勘察費萬元278.82278.82（二）設(shè)計費萬元1413.871413.87四、聯(lián)合試運轉(zhuǎn)費萬元278.82278.82五、生產(chǎn)準備及開辦費萬元29.4029.40（一）生產(chǎn)職工培訓(xùn)費萬元16.8016.80（二）生產(chǎn)辦公、生活家具用具購置費萬元8.408.40（三）工器具購置費萬元4.204.20六、其他萬元994.54994.54（一）竣工圖編制費萬元113.11113.11（二）施工圖預(yù)算編制費萬元141.39141.39（三）施工圖審查費萬元98.9798.97（四）工程保險費萬元152.15152.151、施工人員意外傷害保險費萬元33.4633.462、工程保險費萬元118.69118.69（五）安全生產(chǎn)費萬元418.23418.23（六）工程造價咨詢費萬元70.6970.69以上各章合計萬元11869.4116012.664715.0932597.16第三部分預(yù)備費十八37預(yù)備費萬元3259.72一、基本預(yù)備費10%萬元3259.72概算總額萬元35856.87資金籌措資金由政府投資解決。風(fēng)險分析及經(jīng)濟評價風(fēng)險分析風(fēng)險分析的目的風(fēng)險分析的目的在于識別項目潛在的各種風(fēng)險因素，分析風(fēng)險發(fā)生的概率、風(fēng)險程度及其影響，最后提出規(guī)避風(fēng)險的對策和措施。項目主要風(fēng)險因素的識別通過對現(xiàn)有資料的調(diào)查分析，本項目主要有以下幾點風(fēng)險因素：技術(shù)風(fēng)險地鐵項目技術(shù)風(fēng)險主要來自兩個方面：一方面是技術(shù)方案的變更，即技術(shù)方案的不穩(wěn)定性；另一方面是設(shè)備的可靠性和技術(shù)成熟度。本項目針對技術(shù)風(fēng)險簡單分析如下：（1）設(shè)備系統(tǒng)方案的不確定性。本項目的總工期長達1年之久，設(shè)備的更新?lián)Q代的周期較短，很可能在設(shè)計初期選用的產(chǎn)品和技術(shù)方案到工程施工時就已經(jīng)落后，從而導(dǎo)致部分技術(shù)方案的變更，從而延誤工期，增加工程投資。另外，與其它專業(yè)之間的協(xié)調(diào)與配合的緊密程度也很重要，比如通信視頻監(jiān)控系統(tǒng)、車輛等，本工程改造需要與其他系統(tǒng)及設(shè)備進行一定的改造。（2）設(shè)備系統(tǒng)的可靠性。在設(shè)備的可靠性和設(shè)備國產(chǎn)化方面尚存在矛盾。一方面，片面的追求設(shè)備的可靠性，大批量的選用進口產(chǎn)品，將導(dǎo)致工程投資大幅度增加；另一方面，為降低造價，提高國產(chǎn)化率，選用不太成熟的產(chǎn)品，降低了設(shè)備系統(tǒng)的可靠性，給項目的安全運營留下了隱患，并且增加了設(shè)備系統(tǒng)的維修養(yǎng)護費用。地鐵工程對設(shè)備的可靠性要求很高，在設(shè)備的設(shè)計選型過程中應(yīng)避免選用不太成熟的技術(shù)方案和設(shè)備產(chǎn)品。工期拖延項目工期的因素非常多，如設(shè)計方案的穩(wěn)定性、項目業(yè)主的組織管理水平、資金到位情況、施工單位的施工技術(shù)及管理水平、供貨商的供貨周期安排及管理水平等，從國內(nèi)已建工程的實施情況來看，本項目工期偏緊，且在運營線路內(nèi)實施改造，又不得影響既有線的正常運營，要實現(xiàn)項目預(yù)定的工期目標有一定的難度。如果工期拖延必將引起工程投資的增加，因此，工期是本項目的一個較大的風(fēng)險因素。施工風(fēng)險改造工程首先要確保不影響線路的正常運營，尤其是本方案中傳輸系統(tǒng)割接、公安視頻矩陣改移等，均有可能影響系統(tǒng)的正常運營和終端設(shè)備的正常使用，而改造前制定的保證正常運營的措施手段能否達到預(yù)期目標，只有通過實踐檢驗后才能確定其準確性，因此承擔(dān)著一定的風(fēng)險。這種施工風(fēng)險，直接關(guān)系到線路的正常運營，也是本項目的主要風(fēng)險因素。投資風(fēng)險工程投資估算，實質(zhì)上是一種對未來事件的預(yù)測。但由于未來的情況受多種不確定因素的影響，因此所估算的投資不可能將未來發(fā)生的情況都做出準確的預(yù)測，因而承擔(dān)著一定的風(fēng)險。本改造項目涉及系統(tǒng)相對較多、投資多、工期長，在改造過程中的自然狀態(tài)和經(jīng)濟條件都存在著不同程度的不確定性，最終導(dǎo)致項目投資的不確定性；且項目多數(shù)實施內(nèi)容需在停運后進行，受停運后檢修期間各種因素影響，施工降效嚴重，也是導(dǎo)致項目投資不確定性的一個重要因素。其他風(fēng)險在項目改造過