“安吉杯”全國大學生物流設計大賽案例

“安吉杯〃全國大學生物流設計大賽案例120211

全國大學生物流設計大賽案例

（第四稿）

2012年8月

目錄

安吉汽車物流有限公司概況介紹.............................3

案例1汽車物流企業(yè)進展中的挑戰(zhàn).........................10

案例2甩掛夫如何？.....................................18

案例3整車物流資源計劃(FVRP)系統(tǒng).....................22

案例4資源調(diào)度平臺的求索之路！.........................22

案例5汽車物流財務監(jiān)管模式的探討.......................35

案例6汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化.....................39

案例7如何形成一套卓而有效的調(diào)度模式？.................43

案例8道位利用率的優(yōu)化設計.............................48

案例9整車運輸過程監(jiān)控模式的探索.......................51

案例10零部件售后物流配送同步策略......................56

案例11零部件與整車物流的共享與協(xié)調(diào)....................62

案例12基于循環(huán)取貨(Milk-run)方式的零部件配送........70

案例13零部件料箱、料架的信息化管理與操縱..............77

案例14汽車滾裝市場與戰(zhàn)略..............................81

案例15港口汽車零部件中心可行性........................86

案例16汽車物流多式聯(lián)運方案設計........................89

安吉汽車物流有限公司概況介紹

安吉汽車物流有限公司（下列簡稱“安吉物流”或者“公司”）成立于

2000年8月，是上汽集團旗下的全資子公司。安吉物流是全球業(yè)務規(guī)模最大的

汽車物流服務供應商，共有員工17,000人，擁有船務、鐵路、公路等10家專業(yè)

化的轎車運輸公司與50家倉庫配送中心，倉庫總面積超過440萬平方米，年運

輸與吞吐量超過570萬輛商品車，同時全部實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營。公司以“服務產(chǎn)品技

術化”的理念，從事汽車整車物流、零部件物流、口岸物流與有關物流策劃、物

流技術咨詢、規(guī)劃、管理培訓等服務。提供一體化、技術化、網(wǎng)絡化、透明化、

可靠的特殊解決方案的物流供應鏈服務。

圖1

安吉物流作為一家為汽車及零部件制造企業(yè)提供服務的第三方物流公司，下

屬業(yè)務包含整車物流、零部件物流、口岸物流等三大業(yè)務板塊（圖1）,客戶包

含上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪等幾乎國

內(nèi)所有主機廠。2011年汽車物流量達574萬輛，營業(yè)收入達132億元，取得了

業(yè)務量、收入、市場占有率均排名國內(nèi)同行第一的驕人業(yè)績，在國際同行中也名

列前茅。目前，安吉物流是中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會輪席理事長單位,

5A級物流企業(yè)，“安吉”品牌榮獲上海市服務類現(xiàn)代物流名牌稱號。公司歷年來

多次獲得上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田等客戶授予

的最佳供應商等獎項。

安吉物流的歷史沿革可追溯至1988年6月，是當時上海汽車工業(yè)供銷公

司下屬的長征儲運經(jīng)營部。通過二十多年的進展，公司成功實現(xiàn)了從企業(yè)內(nèi)部物

流到第三方物流的進展轉(zhuǎn)型。

安吉物流在進展歷程中制造了中國汽車物流行業(yè)的若干個“第一”。

在第一個十年里，安吉物流借助了當時桑塔納轎車銷售的先發(fā)優(yōu)勢，逐步搭

建起一張成形的全國物流網(wǎng)絡，如第一家建立乘用車倉儲中心的物流企業(yè)，第一

家引進“零公里”概念的轎運車物流企業(yè)，第一家與鐵路合資的物流企業(yè)，第一

家具備公、鐵、水三位一體運輸能力的物流企業(yè)。

在第二個十年里，安吉物流通過內(nèi)引外聯(lián)，與TNT物流、上港集團、日本郵

船、華倫威爾遜等國內(nèi)外物流巨頭進行了全方位合作，第一個建立專業(yè)汽車滾裝

碼頭物流企業(yè)，第一家覆蓋汽車物流全業(yè)務領域的物流企業(yè)，第一批5A級物流

企業(yè)，第一家獲得高新技術企業(yè)稱號的物流企業(yè)，等等。

2009年1月，上汽集團對屬下汽車物流企業(yè)進行重組，將安吉汽車物流有

限公司升格為二層次企業(yè)。安吉物流以此為契機，大力拓展集疏運體系建設，實

現(xiàn)公鐵水多種運力均衡可持續(xù)進展，打造全新的綠色物流模式，建立鐵路干線運

輸網(wǎng)絡，拓展水路物流運輸規(guī)模。將整車物流、零部件物流、口岸物流三大物流

板塊資源整合。整合行業(yè)內(nèi)資源，通過資源網(wǎng)絡化，節(jié)約物流成本，實現(xiàn)社會資

源最大化。

在汽車物流行業(yè)規(guī)范與標準體系制定上，安吉物流參與制定了多個行業(yè)標

準，表達了行業(yè)領軍企業(yè)的社會責任。公司最早參與汽車物流行業(yè)標準制定，是

制定該行業(yè)標準最多的企業(yè)之一，主執(zhí)筆完成4項行業(yè)標準：《乘用車運輸服務

規(guī)范》(WB/T1021-2004)；《乘用車水路運輸服務規(guī)范》(%/0033-2006)；《乘用

車倉儲服務規(guī)范》(WB/T1034-2006)；《乘用車物流質(zhì)損判定及處理規(guī)范》

(WB/T1035-2006)o作為主執(zhí)筆單位，完成《汽車物流術語》的編寫，另有兩份

行業(yè)標準正在制定過程中，即《汽車整車物流過程質(zhì)量監(jiān)控要求》與《汽車物流

信息系統(tǒng)功能及基本要求》。

安吉物流十分重視技術發(fā)明制造與成果轉(zhuǎn)化，“十二五”期間，公司將保持

平均每年遞增500萬元技術經(jīng)費的投入，以確保公司在信息化、網(wǎng)絡建設與物流

管理技術方面始終處于行業(yè)領先地位。獲得的創(chuàng)新成果與榮譽，安吉物流也是碩

果累累：

＞榮獲2010年度上海市質(zhì)量金獎（服務業(yè)）（解放日報于2011年8月31

日對此進行有關報道）；

＞自主研發(fā)并注冊登記的軟件著作權達14項；

＞《整車物流企業(yè)的基地化管理》榮獲國家級創(chuàng)新成果二等獎與上海市創(chuàng)

新成果一等獎；

＞《車輛滾裝專用碼頭滾裝/滾卸工藝規(guī)范》榮獲上海市標準化優(yōu)秀科技成

果二等獎；

＞《現(xiàn)代汽車物流企業(yè)標準體系與價值評估、模型研究》獲得中國物流與

采購聯(lián)合會頒發(fā)的科技進步一等獎；

＞《物流信息可視化管理平臺》榮獲中國機械行業(yè)企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成

果一等獎與上海市企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果二等獎；

＞《轎運車計算機三維演示及二維配載系統(tǒng)》榮獲中國物流與采購聯(lián)合會

頒發(fā)的科技進步三等獎；

＞與車輛裝備廠家共同研制的轎運車小八輪技術，車輛型號已列入工信部

汽車公告，并獲得了國家有用新型專利。

安吉物流將進展綠色低碳物流作為進展戰(zhàn)略的重要目標，為此不惜降低

企業(yè)的利潤，加大對水運與鐵路運輸方式的投入，努力提高鐵路水路運輸?shù)?/p>

比例。同時，研究開發(fā)、引進先進的物流技術，在節(jié)能減排、運輸車輛輕量

化、智能化調(diào)度等方面進行投入與應用，將打造綠色低碳物流企業(yè)作為公司

的重要社會責任加以落實。

?三大業(yè)務板塊

安吉物流總體業(yè)務范圍與過程如圖2所示。

主機廠

圖2

整車物流板塊

整車物流板塊以安吉物流整車物流事業(yè)部為依托，下屬子公司擁有自有公路

運力3000余輛，加盟公路運力12000余輛，自有鐵路車皮348節(jié)，自有滾裝輪

13艘（其中海輪10艘、江輪3艘），在全國管控總面積440萬平方米的倉儲資

源，建立了“十大運作基地”，形成了全國性的整車物流網(wǎng)絡。

在整車物流運作模式上，公司創(chuàng)出了一套適合于中國汽車物流進展的運營管

理模式一一VLSP整車物流服務供應商管理模式（業(yè)界稱之3.5PL模式，詳見圖

3）,既有4PL輕資產(chǎn)、資源集成管控的功能，又有核心物流資源自行投資運營

的3PL特色，將系統(tǒng)管理與實際運作有機結合，從而保障了公司的持續(xù)、快速、

良性進展，為公司業(yè)務平穩(wěn)進展壯大打下了堅實的基礎。在汽車物流服務關鍵技

術領域，通過集成創(chuàng)新與應用形成了安吉物流的特殊競爭力與成套創(chuàng)新技術體

系，在汽車物流乃至于通常物流行業(yè)具有引領與示范意義。

整車物流服務總包商(VLSP)物流期務模式

InternationalAgencyServices

VDC—VehicleDistnbutionRDC-RegionalDistribution

Center整車分撥中心臨近主Center區(qū)域中心庫

機廠的總庫VSC——VehicleStorage

Center整車倉儲中心分布

在各地區(qū)的中轉(zhuǎn)庫

VLSP服務體系

FVLogisticsManagementStructure

汽車制造商Manufacturer

￡

S?i0

4I—^3

v<^

ek2

05

VLSP一整車物就服務供心商

供應曾一體化刪務SupplyChainIntegratedService

故略屋StrategkLevel管理理ManagementLevel實施層Implementation

?網(wǎng)絡.路徑規(guī)劃&優(yōu)化?運K&含犍管理?物流分供方選探

TfjreportMionftAjr^gtmwnBubCcntrxtorSrtcrtng

?物流資源規(guī)劃?物流業(yè)務優(yōu)化?物流分供方啟動

LogivtKiRrtoufcc*PUnmngLogistic)OptimixMlonSub-ContrActoc$U?tin9

?KPI和業(yè)縹管理

?業(yè)務發(fā)修雙劃?物潦分供方考評

BwnewDev*k>pme<MPt?nntngKPIAndPertorrndnceCvjiiMUonSub-ContractorEvaluation

SUrta9en)ent

支持性腋務SupportiveSeverice

一戶服務CustomerService

IT系統(tǒng)ITSystem

質(zhì)B卻安全管理Quality&SecurityM.?njgcmenf

媽蚪:TeamWcxh

體系.流森標毒化也@System/ProccsGanciaKiEstablkhmeni

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率

運輸，倉儲和其他服務的分供方

Sub<ontractoc(rflransportationWarehouseandOdwrServices

圖3

零部件物流板塊

零部件物流板塊以安吉物流下屬上海安吉汽車零部件物流有限公司(下列簡

稱“安吉零部件”)為主體。安吉零部件是國內(nèi)汽車物流業(yè)首家經(jīng)國家交通部、

外經(jīng)貿(mào)部正式批準、注冊資本最大的汽車物流中外合資企業(yè)。公司注冊資本為

3000萬美元，中外雙方各占50%股份。公司要緊從事與汽車零部件有關的物流與

與汽車有關的國內(nèi)貨運代理服務、整車倉儲、物流技術咨詢、規(guī)劃、管理、培訓

等服務與國際貨運代理、汽車零部件批發(fā)、進出口及有關配套服務，是一家專業(yè)

化運作，能為客戶提供一體化、技術化、網(wǎng)絡化、可靠的、特殊解決方案的第三

方物流供應商。

安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24個，總面積超過440萬平方米；入廠

零部件物流倉庫10個，面積總計52萬平方米，與420輛運輸車輛；售后零部件

物流倉庫14個，面積總計15萬平方米。擁有移動裝卸設備近400輛。

安吉零部件在全國各地分布著6家合資公司與18家分公司，核心業(yè)務是入

廠物流、售后物流、網(wǎng)絡運輸、整車倉儲、進出口物流。目前服務的客戶要緊有

上海大眾、上海通用、上海汽車、上汽通用五菱、上汽大通、上汽依維柯紅巖、

上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長城汽車、河南宇通、伊頓、TRW、法雷奧、

菲亞特、華域汽車等。

2008年度，安吉零部件被上海市科學技術委員會認定為高新技術企業(yè)。

口岸物流板塊

口岸物流板塊以安吉物流下屬上海海通國際汽車物流有限公司與上海海通

國際碼頭有限公司（下列簡稱“海通”）為核心。

上海海通國際汽車碼頭有限公司是由上海國際港務（集團）股份有限公司、

安吉汽車物流有限公司、日本郵船株式會社、NYKHolding（Europe）B.V.、華

輪威爾森瑞典中區(qū)碼頭公司、上海汽車工業(yè)香港有限公司共同合資的中外合資企

業(yè)。碼頭公司要緊從事內(nèi)外貿(mào)整車裝卸、滾裝方式大件裝卸、堆場服務與管理

PDI增值服務。擁有達到國際先進水平的滾裝碼頭信息管理系統(tǒng)。建造的海通一

期碼頭（上海外高橋港區(qū)4期）、海通二期碼頭（上海外高橋港區(qū)6期），成為上

海進出口商品車的唯一口岸。其中，海通一期碼頭岸線長度219米，堆場面積

26萬平方米，擁有可一次停放6800多輛汽車的專用場地，設計年吞吐能力20

萬輛；海通二期碼頭岸線長度800米（外側(cè)530米+內(nèi)檔270米），堆場面積63

萬平方米，擁有可一次停放近2萬輛汽車的專用場地，設計年吞吐能力73萬輛。

上海海通國際汽車物流有限公司是由安吉汽車物流有限公司、上海國際港務

（集團）股份有限公司共同組建的合資企業(yè)。該企業(yè)具有“無船承運人”與“一

級國際貨代”資質(zhì)，擁有一支專業(yè)化的物流方案策劃與運作團隊，能集成海關、

碼頭、公路及鐵路等方面的強大資源，具有完整的內(nèi)外貿(mào)口岸服務功能，提供國

際航運、進出口報關、國內(nèi)水運、陸運及鐵路運輸、零部件拆裝箱、倉儲、外貿(mào)

轉(zhuǎn)關等服務。重點打造沿海南北航線，已設立哈爾濱、沈陽、營口、大連、天津、

煙臺、柳州與深圳等八個服務網(wǎng)點。業(yè)務范圍已延伸至韓國、美國與印度。在上

海外高橋擁有占地11萬平方米的零部件物流園區(qū)與占地19萬平方米的整車物流

園區(qū)。零部件物流園區(qū)建筑面積5.6萬平方米，擁有4個單體倉庫，年集拼能力

達到50萬TEU；整車物流園區(qū)建筑面積23.9萬平方米，包含兩個立體庫與兩個

汽車服務中心，室外堆場9萬平方米，年增值服務能力達到50萬輛，可一次停

放車輛近萬輛，年周轉(zhuǎn)量12萬輛。另有4個外借庫一次可總共停放6100輛整車。

口岸物流板塊目前服務的客戶要緊有上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、

安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南馬自達等國內(nèi)客戶與寶馬、奔馳、保時捷、

法拉利、賓利、豐田、斯巴魯、雙龍等國外客戶。

案例1汽車物流企業(yè)進展中的挑戰(zhàn)

中國經(jīng)濟的持續(xù)進展與人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消費迅速

膨脹，為中國汽車物流企業(yè)提供了廣闊的市場需求空間，促進了中國汽車物流企

業(yè)的進展壯大。汽車物流是汽車供應鏈上原材料、零部件、整車與售后配件在各

個環(huán)節(jié)之間的實體流淌過程。廣義的汽車物流還包含為廢舊汽車回收提供的物流

服務。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁與紐帶的作用，是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流

順暢流淌的根本保障，也是物流領域的重要構成部分，具有與其他物流種類所不

一致的特點。

我國汽車物流業(yè)經(jīng)歷了三個進展階段：

1990-2000年間，我國汽車物流行業(yè)進展從整車物流起步，標志為天津安

達、上海安達儲運與長久等專業(yè)從事整車物流的公司成立。當時，企業(yè)客戶單一,

路線單一，大多數(shù)企業(yè)僅從事運輸業(yè)。但這些企業(yè)的產(chǎn)生推動了物流業(yè)務逐步從

整車廠獨立出來，生產(chǎn)企業(yè)開始以合同管理方式管理物流業(yè)務。零部件物流在這

一階段尚未起步，汽車制造企業(yè)的零部件物流仍多以自營為主。

2000-2008年間，我國整車汽車物流行業(yè)進入高速進展階段，標志為安吉

物流與長久物流等紛紛建立起集團化管理體系。行業(yè)協(xié)會的成立促進競爭對手間

更多的合作。在這一階段，整車物流企業(yè)的客戶逐步多樣化，并形成了網(wǎng)絡化布

局；國外汽車物流商紛紛通過合資方式積極加入中國市場。零部件物流逐步從整

車廠獨立出來，倉儲與運輸服務等開始被作為一體來執(zhí)行。

2009年起，整車物流行業(yè)進入了漸趨成熟的新階段。有實力的公司進一步

強化資源的布控，通過收購與兼并積極推進規(guī)?；?、網(wǎng)絡化、集成化運作。長安

民生等民營物流企業(yè)開始通過上市來解決規(guī)模化經(jīng)營面臨的資金鏈問題。公鐵水

“多式聯(lián)運”與增值服務日益得到行業(yè)重視。零部件物流也進入了快速進展階段,

各汽車集團內(nèi)部零部件物流開始整合，出現(xiàn)了區(qū)域集散中心、干線運輸、支線配

送等零部件物流業(yè)務模式，競爭對手間的合作逐步頻繁。

通過多年的進展，中國現(xiàn)代汽車物流的進展形成了以整車物流為主、向零部

件入廠物流、零部件售后物流與進出口物流方向延伸的競爭新格局。而近年來，

國際經(jīng)濟局勢的波詭云遹、國內(nèi)汽車需求市場增長趨勢放緩、物流業(yè)有關政策的

花樣翻新、新能源產(chǎn)業(yè)崛起后在全世界范圍制造的經(jīng)濟進展新思潮，與從業(yè)人員

的痼疾新癥等，均給汽車物流業(yè)帶來了新的情況、新的問題。

汽車行業(yè)的影響

汽車產(chǎn)銷的市場規(guī)模及變化情況直接影響著汽車物流行業(yè)的進展變化。2011

年汽車市場產(chǎn)銷的微幅增長，使得多年依靠兩位數(shù)以上增長的汽車物流行業(yè)很不

習慣。多年來由于市場總額的不斷增長，消化了汽車物流行業(yè)勞動力成本上漲、

設施設備價格上漲、油價上漲、物流價格持續(xù)降低等矛盾。然而2011年汽車市

場的盤整，使得行業(yè)面臨的諸多矛盾問題在增長放緩的情況下凸顯了出來，多數(shù)

企業(yè)的經(jīng)濟效益較往年都有明顯下滑。

汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷所占市場額出現(xiàn)分化，使得汽車物流企業(yè)的市場份額也向

兩極分化。汽車生產(chǎn)企業(yè)同樣存在的生產(chǎn)要素成本上升問題，使得低價位車輛價

格下探難度越來越大，而中高價位車的價格不得不在市場競爭中不斷下探，在市

場產(chǎn)銷總量增長很小的情況下，各品牌企業(yè)所占市場份額出現(xiàn)明顯變化，并繼而

反映為有關物流服務企業(yè)營業(yè)額的變化。品牌競爭力強的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場仍舊

穩(wěn)固增長，相應的物流企業(yè)仍能得到很好進展；而競爭力弱的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場

份額下降，相應的物流企業(yè)也隨之雪上加霜。最終導致服務能力無多少差異的企

業(yè)在業(yè)務營收方面出現(xiàn)明顯的差距。

汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)布局變大變寬的趨勢在為汽車物流行業(yè)帶來新機會的同時，也

帶來了挑戰(zhàn)與煩惱。盡管2011年汽車市場產(chǎn)銷量變化不大，但汽車制造企業(yè)擴

張產(chǎn)生的布局卻比以往更加分散，物流業(yè)務點隨之明顯增多，勢必增加物流業(yè)務

的投入，加大物流服務的難度，增加物流企業(yè)的管理與運營成本，使得汽車物流

企業(yè)在需求與能力、投入與產(chǎn)出等方面都面臨新的挑戰(zhàn)與壓力。

政策環(huán)境的約束

在我國汽車物流行業(yè)長足進展的同時，進展物流的政策環(huán)境也發(fā)生了很大變

化。

20世紀90年代中后期，部分沿海地區(qū)開始各自制定有關物流政策。2001

年，現(xiàn)代物流第一次納入國家國民經(jīng)濟與社會進展五年計劃綱要，同年原國家經(jīng)

貿(mào)委等聯(lián)合印發(fā)了《加快現(xiàn)代物流進展的若干意見》。近2010年來物流扶持政策

層出不窮，特別是2009年物流業(yè)振興規(guī)劃出臺后，物流重視程度提升到新的高

度，2011年國務院辦公廳相繼推出所謂物流國八條及國九條。2012年7月11

日國務院常務會議通過《關于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)進展的意見》。地

方政府也出臺了一系列支持物流業(yè)進展的政策，如上海市《上海市國民經(jīng)濟與社

會進展第十二個五年規(guī)劃綱要》、江浙滬二省一市的《關于推進長三角地區(qū)現(xiàn)代

物流聯(lián)動進展的若干措施》等等。

然而，前期政策實施效果不及預期。2012年上半年物流與采購聯(lián)合會"物流

國九條"政策落實情況調(diào)查結果顯示，實施效果與國務院文件要求、物流企業(yè)所

需政策環(huán)境有較大差距：營業(yè)稅改增值稅1試點企業(yè)（上海）稅負增加較多、土

地使用稅減半征收未全面落實、過路過橋費負擔繁重、企業(yè)兼并重組與設立分支

機構困難較多等等，諸多政策仍有待細化完善。

首先，汽車物流業(yè)大量的用地需求難以得到滿足。整車物流運作體系具有規(guī)

模龐大、場所眾多、地點分散、環(huán)節(jié)復雜、服務多樣、流淌多變的特性，因此安

吉物流自2009年企業(yè)重組后一直在全國尋覓土地進行倉儲網(wǎng)絡的布點，以期獲

得更大的進展。但與當?shù)卣恼勁袇s困難重重。一方面，物流企業(yè)用地比房地

產(chǎn)、商業(yè)用地的投資強度低，另一方面，物流企業(yè)為了使整體網(wǎng)絡運營成本最低,

對部分業(yè)務采取外包，落在當?shù)氐亩愂蛰^小。這些因素導致地方政府為物流企業(yè)

提供土地的積極性較低，阻礙了汽車物流業(yè)的進一步進展。

其次，稅收問題。物流各業(yè)務環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負過重，特別

是作為物流基礎性服務的倉儲業(yè)務，其盈利能力遠低于運輸業(yè)務，但卻實行高于

運輸業(yè)務的營業(yè)稅稅率。另外，營業(yè)稅中出現(xiàn)重復征稅的現(xiàn)象，在運輸、配送、

倉儲租賃等領域尤為突出。具體表現(xiàn)在：物流企業(yè)外包業(yè)務引起重復征稅；物流

代理業(yè)務對代墊費用的處理不當引起重復納稅。為熟悉決這些問題，國稅總局公

?營業(yè)稅是對在中國境內(nèi)提供應稅勞務、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或者銷售不動產(chǎn)的單位與個人，就其所取得的營業(yè)額

征收的一個稅種。增值稅是對銷售貨物或者者提供加工、修理修配勞務與進口貨物的單位與個人就事實上

現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。2011年11月17日，財政部、國家稅務總局正式公布營業(yè)稅改征增值稅試點

方案，在交通運輸業(yè)、部分現(xiàn)代服務業(yè)等生產(chǎn)性服務業(yè)開展試點。

布《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》及上海試點的有關政策，確定了增值稅擴圍的

交通運輸業(yè)與部分現(xiàn)代服務業(yè)增值稅稅率。但是由于各地對物流稅收管理有關文

件的懂得不一致，執(zhí)行中往往會出現(xiàn)一定的偏差。另外，不一致地區(qū)對地方經(jīng)濟

進展的不一致觀點，使得地方稅類的設置與管理產(chǎn)生了一定的差別，最終也會導

致物流稅收政策執(zhí)行上的差異。比如：上海地區(qū)已經(jīng)在試點差額營業(yè)稅，廣州地

區(qū)在減免部分營業(yè)稅收、支持物流業(yè)進展上有較大的行動，但西南、西北仍缺乏

相對的優(yōu)惠政策與支持政策。物流企業(yè)業(yè)務遍及全國，稅收政策執(zhí)行上的地區(qū)差

異會在一定程度上給物流企業(yè)跨地區(qū)的經(jīng)營活動造成不利的影響。部分地區(qū)的試

點改革也并未給企業(yè)帶來更多的利潤，反而由于試點方案細則沒有落地、稅率計

算繁復等原因給企業(yè)的運營帶來了諸多不便。

最后，轎運車問題是一直困擾著汽車物流行業(yè)進展的又一塊“心病”。國務

院出臺《公路安全保護條例》引起了整車物流行業(yè)對治超工作的期待與焦慮。一

方面，長期的罰款治超政策未能解決行業(yè)超限問題，反而越治越超，行業(yè)已被拖

入無序競爭的泥潭，秩序混亂，利潤微薄；罰款的常態(tài)化使得行業(yè)形成“內(nèi)心痛

苦，表面平靜”的尷尬局面，行業(yè)所有企業(yè)都期盼新政從根本上解決這個影響行

業(yè)健康進展的頑疾。另一方面，混亂的市場使得作為行業(yè)主體運輸方式的公路運

輸?shù)倪\載工具一一轎運車全部超限，新政實施后這些既有車輛將面臨毀滅性打

擊。然而這些超限的運輸工具卻幾乎是整車公路運輸?shù)娜考耶?，一旦要求全?/p>

更換，企業(yè)將缺失巨大，而且關于利潤微薄的企業(yè)來講很難承受高額的更新費用，

部分企業(yè)可能會因此被逼入絕路。三是轎運車標準落后于行業(yè)實際運作情況。自

2004年國家頒布《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》以來，關于汽車運輸

車輛的標準一直沒有改變，與國外相比已明顯滯后。標準如不做改進、不能跟上

國際通行轎運車標準步伐，必定會成為政策執(zhí)行的障礙，但制定新標準、研制出

新車輛很難在短時間內(nèi)完成。

低碳物流的挑戰(zhàn)

自哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環(huán)保、綠色、低碳的概念，我國更

是允諾會降低碳排放。在2010年“兩會”上，九三學社中央的“關于推動我國

低碳經(jīng)濟進展的提案”被列為一號文件，“低碳之風”席卷兩會。而早在“兩會”

之前，致公黨、農(nóng)工黨、臺盟也紛紛提出《積極應對氣候變化，走中國特色低碳

進展道路》、《關于合理開發(fā)新能源進展綠色經(jīng)濟的建議》、《關于推進我國低碳產(chǎn)

業(yè)進展的提案》等眾多有關低碳的提案議案。為應對氣候變化，我國政府承諾到

2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%o一時間，低

碳經(jīng)濟無處不在。

物流作為重要服務業(yè)門類，也務必走低碳化道路，這是未來物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)

進展的必由之路。在物流過程中減少物流活動對環(huán)境造成的危害，特別是減少能

源耗用，從而降低碳元素排放量，繼而減少對大氣的污染，減緩生態(tài)惡化。低碳

物流的最終目標是可持續(xù)性進展，實現(xiàn)該目標的準則是經(jīng)濟利益、社會利益與環(huán)

境利益的統(tǒng)一。

在美國、歐洲、日本等物流發(fā)達的國家，政府關于可持續(xù)進展的綠色物流相

當重視，他們通過一系列有關政策法規(guī)對進展綠色物流進行引導與調(diào)控。如美國

在其到2025年的《國家運輸科技進展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結構或者交通科

技進步的總體目標是“建立安全、高效、充足與可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際

性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的。”歐盟組織為了

提高歐洲各國之間頻繁的物流活動的效率，也采取了一系列協(xié)調(diào)政策與措施，大

力促進物流體系的標準化、共享化與通用化，以節(jié)約資源。比如，全歐鐵路系統(tǒng)

及歐盟委員會于本世紀初提出，在未來20年內(nèi)，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系,

實現(xiàn)歐洲鐵路信號等鐵路運輸關鍵系統(tǒng)的作用。

從外部環(huán)境看，我國汽車物流行業(yè)進展綠色低碳物流的挑戰(zhàn)要緊表現(xiàn)在政策

與體制兩個方面。首先，盡管我國自20世紀90年代以來也一直在致力于環(huán)境污

染方面的政策與法規(guī)的制訂與頒布，但針對汽車物流行業(yè)的還不是很多。其次，

由于物流涉及的有關行業(yè)、部門、系統(tǒng)頗多，而這些部門都自成體系、獨立運作,

導致物流行業(yè)無序進展，造成資源配置的巨大浪費，也為汽車物流行業(yè)的綠色進

展增添了負擔。打破地區(qū)、部門與行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進

行全國的物流規(guī)劃整體設計，已成為我國進展綠色汽車物流務必正視的問題。

從汽車物流行業(yè)自身看，則面臨著行業(yè)特點與技術方面的制約。由于我國汽

車物流企業(yè)要緊是圍繞當?shù)刂鳈C廠進展起來，汽車生產(chǎn)企業(yè)之間與汽車物流企業(yè)

之間各自為戰(zhàn)的思想依然濃厚，汽車物流企業(yè)封閉化運作與市場分割還沒有完全

打破，多數(shù)企業(yè)間缺乏有效合作造成運力資源浪費等。很多中小型汽車物流企業(yè)

仍然存在著單向載貨運輸、運輸成本高等問題。其次，我國汽車物流業(yè)機械化的

程度與先進性都與綠色物流的要求有一定的距離，綠色科技的應用與掌握不足。

盡管面臨著諸多挑戰(zhàn)，安吉物流長期以來依然以踐行綠色環(huán)保社會責任為進

展方針。其要緊措施為充分利用自身已建成的多式聯(lián)運快速反應網(wǎng)絡，穩(wěn)步提高

水路、鐵路比例，形成公路運輸、水路運輸與鐵路運輸相互配合的低碳綠色立體

物流網(wǎng)絡。據(jù)悉，2010年在與上海通用的合作項目中，安吉物流的水路運輸比

例上升6%,鐵路運輸比例上升19%,對環(huán)境污染最大的公路運輸比例下降了25%。

同時，通過提高水路、鐵路運輸?shù)谋壤?，打造低碳高效物流網(wǎng)絡，使單商品車運

輸?shù)哪芎南陆颠_到了30%以上。

能夠說，進展多式聯(lián)運已成為安吉物流等汽車物流企業(yè)順應低碳經(jīng)濟的一個

共識，然而公路、鐵路、水路之間的契合度卻成為低碳物流進展之路上的一個外

部瓶頸。鐵路方面，目前我國鐵路人員參與汽車項目的運作能力較弱，區(qū)域分撥

能力不足，鐵路到發(fā)兩端受到鐵路運轉(zhuǎn)體制限制，快速響應能力差。水路方面，

我國一部分高速公路的規(guī)劃與長江、沿海的水運線路平行，由于水運時間較長，

水陸平行制約了我國汽車物流船運的進展。止匕外，我國水運項目的分段收費價格

倒掛，特別是兩端短駁成本與碼頭費用高，扭曲了水運的成本優(yōu)勢；航線設計、

船舶運力不足等也制約了汽車物流船運的進展。

除了提高鐵路、水路運輸比例之外，安吉物流也在探索著進展低碳物流的其

他途徑。需要解決的問題（但不局限于）比如：第一，如何進一步減少行業(yè)的碳

排放。關于物流企業(yè)來說，首先涉及到的是車輛動力設備的二氧化碳排放問題，

盡管有有關政策也一直在支持開發(fā)新能源汽車，但關于大型運輸裝配車輛，目前

并沒有特別好的選擇，而且還涉及低碳車輛的成本問題。第二，汽車物流企業(yè)怎

么樣通過優(yōu)化的方式來運作物流系統(tǒng)。這里涉及到資源整合的問題，或者者說是

汽車物流生態(tài)系統(tǒng)的構建與配置，即如何讓物流企業(yè)完成從物流方案設計、零部

件采購、入廠與售后配送到整車銷售、回收及進出口這一整套汽車物流生態(tài)系統(tǒng),

同時做到最優(yōu)化的問題。

總之，低碳物流關于我國汽車物流企業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)與機遇并存的選擇，

傳統(tǒng)的高能耗汽車物流企業(yè)務必走低碳綠色物流方能在未來立于不敗之地。而企

業(yè)如何在低碳物流進展中提高服務附加值，如何實現(xiàn)物流低碳化的轉(zhuǎn)型，決定著

企業(yè)在未來市場占有多少先機。大勢所趨之下，誰掌握了低碳物流的法寶，誰就

能在未來成就物流的王道。

專業(yè)人才的匱乏

我國的現(xiàn)代物流起步較晚，導致國內(nèi)物流人才的匱乏與產(chǎn)業(yè)高速增長不協(xié)

調(diào)，物流行業(yè)從業(yè)人員受教育程度遠遠落后于發(fā)達國家，大學以上學歷的人員僅

占21%。人才是汽車物流業(yè)進展的最大“瓶頸”之一，要緊表現(xiàn)為總量規(guī)模小，

人員結構老化，專業(yè)特色不突出，后勁不足，特別缺乏具備現(xiàn)代物流觀念，熟悉

物流運作，同時又通曉汽車領域的復合型專業(yè)人才與技能人才。

汽車物流行業(yè)對人才的需求是多層次的，安吉物流的人才需求要緊包含兩個

部分，一是熟知現(xiàn)代物流商務活動，同時具備足夠的物流技術知識，善于提出滿

足物流活動需求方案的行業(yè)高端管理人才；二是從事物流設備的操作、保護等工

作的基礎操作人員，以轎運車司機為代表。行業(yè)高端管理人才與基礎操作隊伍一

直是安吉物流進展的兩大短板，未來幾年這種矛盾會更加突出。

首先，在高端管理人才方面，具備一定數(shù)量的物流專業(yè)人才是實現(xiàn)物流現(xiàn)代

化的重要保證，而中國專業(yè)對口的物流人才十分匱乏是不爭的事實。一個優(yōu)秀的

汽車物流企業(yè)，要求管理者務必具備較高的經(jīng)濟學、物流學與汽車類專業(yè)知識與

技能,熟知物流供應鏈中的每一門學科，同時具有整體規(guī)劃水平與現(xiàn)代管理能力。

汽車物流人才培養(yǎng)滯后于汽車物流業(yè)進展的需求，符合物流企業(yè)需要的專業(yè)人才

缺乏，既懂信息技術又懂現(xiàn)代物流管理的復合型人才稀缺，給汽車物流的可持續(xù)

進展帶來挑戰(zhàn)。

其次，在基礎操作人員方面。一方面，隨著中國城市化進程的推進與老齡化

社會的來臨，廉價農(nóng)民工數(shù)量的減少是必定趨勢，加之中國政府近年來連續(xù)推出

的多項用工制度與社保政策，使得以勞動力密集為特征的汽車物流企業(yè)正面臨不

斷上升的人力成本壓力。另一方面，汽車物流行業(yè)勞動強度高，特別是轎運車司

機，經(jīng)常要以車為家，吃住都在旅途當中，需要注意力長時間的高度集中。如今,

“80后”藍領已日漸成為物流行業(yè)基礎操作人員的主力軍。但是，由中國青少

年研究中心的課題調(diào)查結果顯示，“80后”青年的“情商”狀況已成為他們工作

中的短板，其中，吃苦耐勞排在首位。與父輩相比，新生代的“80后”藍領工

人個性與自我意識更為強烈，家庭經(jīng)濟條件相對寬裕，因此他們不僅僅將工作視

為簡單的“飯碗”，還將是否能在工作中得到積極的情感體驗與充分的自我進展

作為評判工作好壞的標準之一。另外，在中國社會幾千年來“重文輕武”的傳統(tǒng)

觀念影響下，“80后”也很難將轎運車駕駛員之類的操作型工種當成是風光工作，

更毋庸說產(chǎn)生真正的職業(yè)歸屬感，他們甚至對整個物流行業(yè)也抱有偏見。汽車物

流企業(yè)招聘中經(jīng)常碰到的情況是：一個大學生寧愿去主機廠的物流部門從事最基

層的工作，也不愿意去汽車物流企業(yè)就業(yè)，即使后者的待遇高于前者。種種因素

使得年輕一代基礎操作員工隊伍的建設與穩(wěn)固成為汽車物流企業(yè)當前亟待解決

的問題。對“80后”藍領員工的有效管理需要汽車物流企業(yè)在人才激勵機制、

企業(yè)文化建設、人力資源管理方式、社會形象宣傳等很多方面做出大的變革。

汽車物流業(yè)是一個蓬勃進展的行業(yè)，巨大的國內(nèi)外市場潛力給汽車物流業(yè)帶

來了機遇與挑戰(zhàn)，中國汽車物流企業(yè)己經(jīng)到了大變革的關鍵時刻。那么，應如何

改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進汽車物流企業(yè)的可持續(xù)進展？作為行業(yè)領先

者的安吉物流，又該如何應對上述種種挑戰(zhàn)，在當前環(huán)境下從自身運作著眼尋求

新的突破與持續(xù)進展？

案例2甩掛夫如何?

甩掛夫如何？齊魯青未了

甩掛運輸是指帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包含半掛車、全掛

車，甚至貨車底盤上的貨箱，用牽引車拖掛甩留至目的地，將掛車甩下后，換上

新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。甩掛運輸方式具有組織效率高、運營成

本低等特點，是我國道路運輸行業(yè)改善運輸組織結構與物流效率的有效手段，對

節(jié)能減排及建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會有著重要意義。

從1986年交通部公路局公布《關于開展公路直達集裝箱甩掛運輸試運線的

通知》以來，甩掛運輸已經(jīng)經(jīng)歷了26年的光景。1996年，當時的國家經(jīng)濟貿(mào)易

委員會與交通部等聯(lián)合下發(fā)《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ罚?001年,

交通部專門印發(fā)《道路運輸企業(yè)進展規(guī)劃綱要》，也提到甩掛運輸。但多年以來,

甩掛運輸幾乎停留在空喊階段，并未出現(xiàn)振臂一呼應者云集的場面。

如何才能讓甩掛運輸落地生根？2009年出臺的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》

明確指出，中國要在2011年形成一批具有國際競爭力的大型物流企業(yè)，并將大

力進展甩掛運輸及多式聯(lián)運運輸作為重要任務，鼓勵物流企業(yè)整合重組。2009

年12月31日，交通運輸部、發(fā)改委、公安部等五部委聯(lián)合公布《關于促進甩掛

運輸進展的通知》。2011年，甩掛運輸還被納入“十二五”規(guī)劃進展綱要、交通

運輸部“十二五”規(guī)劃，更是給這項新晉事業(yè)打了一劑強心針。

輾轉(zhuǎn)因循多年，甩掛運輸在國內(nèi)進展中乍現(xiàn)“春光”，然而，其推廣工作仍

然短板林立，政策該如何“破冰”而行？

造化甩掛秀，內(nèi)外各分曉

上世紀40年代，發(fā)達國家開始大量使用甩掛運輸。最初是為了滿足“多式

聯(lián)運”中滾裝運輸?shù)男枰?，其后推廣到一些大的汽車貨運企業(yè)。通過多年的進展,

甩掛運輸在歐美與日本等發(fā)達國家與地區(qū)早已成為主流運輸方式。在北美、西歐

等公路網(wǎng)絡比較發(fā)達的國家，以牽引車拖帶掛車構成的半掛汽車列車的運輸量占

到總運輸量的70%~80%,牽引車與掛車數(shù)量比達到1:2.5以上。

我國的甩掛運輸是伴隨著集裝箱的進展而產(chǎn)生的，基本起源于上個世紀80

年代初。據(jù)統(tǒng)計，2007年，我國共有營運載貨汽車684萬輛，但牽引車只有18

萬輛，而掛車僅22萬輛，牽引車與掛車的比例為1:1.2,跟發(fā)達國家相比還有很

大差距。

關于面臨節(jié)能減排、進展方式轉(zhuǎn)變等嚴峻考驗的交通運輸行業(yè)而言，甩掛運

輸無疑是一個比較好的選擇，進展甩掛運輸能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的雙

贏。甩掛運輸?shù)谋壤呀?jīng)成為衡量一個國家公路運輸進展總體水平的重要指標。

據(jù)測算，按1輛牽引車配置3輛半掛車計算，甩掛運輸可提高車輛運行效率30%

-50%,降低成本30%-40%,減少油耗20%-30%,提高運輸能力40%以上。

具有如此多優(yōu)勢的甩掛運輸，為何在我國進展卻是如此之艱難呢？為什么政

府對這項能促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、能使節(jié)能減排工作立竿見影的舉措一籌莫展？為

什么極大部分的道路運輸企業(yè)對這個能讓自己脫胎換骨的先進生產(chǎn)方式置若罔

聞？

蕩胸生層云，甩掛賽瓊瑤

甩掛運輸之因此能夠成為當今世界通行的、先進的主流運輸組織方式，與“定

掛”運輸相比，具有單位成本低、運行效率高、周轉(zhuǎn)快等顯著特點，能夠產(chǎn)生可

觀的經(jīng)濟效益與良好的環(huán)境效果。甩掛運輸相關于傳統(tǒng)的定掛運輸具有六大優(yōu)

勢：

（一）降低物流成本。一是降低運營成本。甩掛運輸要求牽引車與掛車按照

1：3的比例進行配置，能有效減少牽引車與駕駛員的配置數(shù)量，節(jié)約牽引車購

置費、人工費與管理費等運營成本。二是降低倉儲成本。甩掛運輸制造的時間效

益使得材料隨訂隨到變?yōu)榭赡埽行У脑鰪娯浳锏牧魈市?，為實現(xiàn)零庫存制造了

條件，節(jié)約了貨物倉儲成本。

（二）提高運輸效率。一是甩掛運輸使牽引車與掛車能夠自由分離，減少貨

物裝卸的等待時間，加速牽引車周轉(zhuǎn)，提高牽引車生產(chǎn)效率。二是掛車特殊的廂

體車軸，使得承載能力與容積明顯要比貨車廂體大得多，長途貨運效益明顯。

（三）提高集約化程度。甩掛運輸客觀上需要建立一個較為完善的全國性或

者地區(qū)性運輸網(wǎng)絡，引導運輸企業(yè)之間合作，在不斷滿足生產(chǎn)企業(yè)個性化運輸服

務需求的同時，對物流資源進行有效整合，保證供應鏈達到整體最佳。這些客觀

要求能夠有效的促使道路運輸資源向競爭力強的企業(yè)集中，不斷推進道路貨運業(yè)

的集約化經(jīng)營。

（四）提高技術水平。甩掛運輸對道路貨運業(yè)整體的技術水平有較高的要求。

一是需要專業(yè)化的甩掛作業(yè)站場，提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產(chǎn)流程服務;

二是需要信息管理系統(tǒng)，提供車輛管理、車輛監(jiān)控與調(diào)度、訂單管理、倉儲管理、

裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能；三是需要標準化的車輛配備，確保不一致

的牽引車與掛車之間能夠自由組合。因此，甩掛運輸能夠促進道路貨運業(yè)的技術

水平的提高。

（五）實現(xiàn)節(jié)能減排。一方面，甩掛運輸牽引車與掛車分離的技術特性能夠

有效降低能耗。另一方面，甩掛運輸組織模式能夠減少車輛空駛與無效運輸，從

整體上降低能耗與減少廢氣排放。甩掛模式下運輸同樣重量的貨物的平均油耗量

比普通貨車大為降低。假如全國道路貨運業(yè)能將甩掛運輸周轉(zhuǎn)量比重提高到

10%,則可每年節(jié)約燃油折合300?400萬噸標準煤，相應減少二氧化碳排放

650―850萬噸。

（六）進展現(xiàn)代物流。甩掛運輸能夠促進道路貨運的組織化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡

化、信息化與標準化進展，并推進道路貨運與海上滾裝運輸、鐵路駝背運輸?shù)冗\

輸方式形成多式聯(lián)運，促進綜合運輸體系與現(xiàn)代物流業(yè)的進展。

會當凌絕頂，一覽甩掛貌

甩掛運輸是社會生產(chǎn)力進展到一定階段的產(chǎn)物，需要在市場、貨源、道路、

場站、車輛與管理上具備必要的條件。

在政策方面，自2007年以來，為盡早實現(xiàn)環(huán)境友好與資源節(jié)約的交通行業(yè)

戰(zhàn)略目標，交通部關于進展甩掛運輸?shù)暮袈曇焕烁哌^一浪。不管在制定進展戰(zhàn)略、

規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策時，還是在進行結構調(diào)整、節(jié)能減排等工作中，都多次強調(diào)要大

力進展甩掛運輸。

在貨源方面，過去10年，中國汽車消費急劇擴大，我國已成為世界最大的

汽車產(chǎn)銷國。盡管2011年汽車生產(chǎn)與銷售量有所下降，但仍然穩(wěn)居全球第一大

汽車市場。由于對中國汽車市場的良好表現(xiàn)與巨大潛力的共識，各國際品牌汽車

企業(yè)紛紛加大產(chǎn)能，繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)布局。汽車售后市場成為國內(nèi)外汽車企業(yè)搶灘

的重點，售后服務備件物流的業(yè)務需求旺盛。國內(nèi)高端汽車消費紅火，進口車已

經(jīng)成為國內(nèi)富裕群體的消費新寵，2011年進口超百萬輛，年增30%。同時隨著

國外對中國制造的汽車需求恢復，再加上一些跨國汽車公司在中國的合資企業(yè)，

利用海外渠道銷售國產(chǎn)汽車，擴大了汽車出口。隨之也帶來零部件特別是KD件

2出口物流市場的升溫。能夠說，充足的整車與零部件貨源為甩掛運輸在汽車物

流行業(yè)的應用提供了巨大的市場需求與潛在增長空間。

請根據(jù)我國公路運輸?shù)臓顟B(tài)，政策的條件，汽車行業(yè)的特征等，分別或者綜

合考慮整車物流、零部件入廠物流及零部件售后物流三種運輸形態(tài)，分析開展甩

掛運輸?shù)谋貍錀l件、恰當時機及適用領域，制定汽車物流行業(yè)推廣甩掛運輸?shù)男?/p>

動方案。

2KD件：也稱之套件，是以KnockDown兩個英文字的字首首字母所構成的簡稱。亦即國外原裝進口的零

件。

案例3整車物流資源計劃（FVRP）系統(tǒng)

安吉物流整車物流運作概況

目前，國內(nèi)整車物流行業(yè)普遍遵循“兩級分撥發(fā)運”體系。即：各生產(chǎn)基地

的成品整車由整車分撥中心（VehicleDistributionCenter,VDC）運至各整車倉儲

中心（VehicleStorageCenter,VSC）,然后交付于授權經(jīng)銷商或者直銷客戶；如

因業(yè)務需要，也會考慮由VDC直接發(fā)運至經(jīng)銷商或者直銷客戶（見圖3-1）。其

中，VDC的要緊功能是負責商品車下線后的檢查并按計劃發(fā)運至全國各VSC；或

者直接向周邊區(qū)域的經(jīng)銷商進行車輛配送。VSC的要緊功能是接收從各VDC運至

的商品車，并按照計劃將商品車發(fā)運至經(jīng)銷商。

圖3-1安吉物流的整車物流業(yè)務模式

在圖3-1中，“一次運輸”指商品車從VDC運輸?shù)絍SC；“二次運輸”指商品

車從VSC運送到經(jīng)銷商。商品車在同城的VDC與VSC之間可能發(fā)生移庫，與在

倉庫與鐵路站場、碼頭之間的轉(zhuǎn)移等短距離運輸，統(tǒng)稱之短駁。

安吉物流的整車物流業(yè)務應用了公路、鐵路與水路三種運輸方式，各運輸方

式的使用現(xiàn)狀如圖3-2所示。

?主機廠9VDC（下線入庫）：以公路運輸為主，在大多數(shù)情況下主機廠與

VDC是----對應的關系，且地理位置相鄰；

?VDC9VSC（一次運輸）：存在著公路、水路、鐵路三種運輸方式，因此

“多式聯(lián)運”與各類運輸方式的比例成為務必考慮的因素之一。

?VSC9經(jīng)銷商（二次運輸）：全部通過公路運輸配送到門。

?VDC9經(jīng)銷商（直發(fā)）：基本為公路運輸配送到門。

?短駁：全部為公路運輸。

公路

經(jīng)銷商1

承運商

*

鐵身各地

整車廠VDC經(jīng)銷商2

承運商VSC承運商

A

I

發(fā)

信

發(fā)I

猾

運

息

運I7

I運

指

反

指

I承經(jīng)銷商n

令

饋

令I

南存

.在途

在途

信息

監(jiān)

控

監(jiān)控

吉

安

個收車信息、質(zhì)量、需求信息

L_______i__________________________________________J

圖3-2整車物流