【海鐵聯(lián)運公司物流成本探析（論文）11000字】

海鐵聯(lián)運公司物流成本分析摘要隨著國民經(jīng)濟水平的大幅度提高，以及城市規(guī)模的不斷擴大，人民生活對物流活動的要求也日趨上升，物流活動已經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤源泉”通過降低運輸和配送環(huán)節(jié)中的物流成本，企業(yè)可以獲得客觀的經(jīng)濟效益。這一系列的變化，已經(jīng)使得降低物流成本成為物流活動中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。論文對所選論文題目背景和重要性進行了說明，并詳細概括了海鐵聯(lián)運物流成本分析的理論知識。本文研究北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本的概念及其特點，說明北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本分析的現(xiàn)狀，分析了現(xiàn)有存在的問題，并提出了優(yōu)化物流成本的建議。最后，希望本文能夠讓大家加深對海鐵聯(lián)運物流成本的認識，并且起到一定的參考作用并具有可行的實踐意義。關(guān)鍵詞：鐵路運輸；海路運輸；海鐵聯(lián)運；物流成本；作業(yè)成本法目錄一緒論 1（一）研究背景及意義 1（二）研究內(nèi)容和研究方法 2（三）文獻綜述 2二相關(guān)理論概述 4（一）物流成本的概念 4（二）海鐵聯(lián)運的概念 4（三）物流成本的分類 4（四）物流成本的相關(guān)理論 4（五）物流成本的核算方法 6三北部灣港海鐵聯(lián)運的基本情況 8（一）運能制約 10（二）體制制約 10（三）信息系統(tǒng)制約 10（四）人力資源制約 10四北部灣港海鐵聯(lián)運聯(lián)運物流成本分析 11（一）北部灣港鐵路運輸物流成本構(gòu)成 11（二）北部灣港海路運輸物流成本構(gòu)成 11（三）北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本的特點 11（四）北部灣港海鐵聯(lián)運聯(lián)運物流成本分析 12（五）北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本控制的優(yōu)化建議 14五結(jié)論 16參考文獻 18一緒論（一）研究背景及意義海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和管道運輸是我國傳統(tǒng)的物流運輸業(yè)它們各個領(lǐng)域?qū)嵭蟹稚⒔?jīng)營。但是，我國進出口貨物的流通回路過于復(fù)雜，時間過長，運輸過程中產(chǎn)生的物流成本很多不必要的物流成本，并且分布不均勻。過去，一些物流運輸公司在運輸成本分析通道的費用上受到許多歷史因素的影響，導(dǎo)致缺乏清晰的物流成本分析，給物流運輸公司造成了極大的資源浪費。貨物進出口，常常要經(jīng)過多次交通工具的轉(zhuǎn)換運輸，從而導(dǎo)致運輸代理商消息不夠及時，沒有很好的配合達到降低物流成本的的理想效果，運輸承擔(dān)責(zé)任不夠明確，表現(xiàn)為各自為政，互不干擾。除了長途運輸之外，還要加上多次短距離的運輸搬運，使得交易成本普遍偏高。我國物流業(yè)正處于快速發(fā)展階段，市場條件相對成熟。中國許多大型工業(yè)的發(fā)展離不開原材料和燃料的大量流入和流出。對運輸業(yè)產(chǎn)生了影響，特別是鐵路和海上運輸。產(chǎn)生了強大的依賴感。海鐵聯(lián)運作為我國最普遍的運輸方式，其快速增長已成為我國經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的一部分。根據(jù)物流部門內(nèi)部工作人員的估計，在未來幾年中，海鐵聯(lián)運能力的不足將不會得到很大緩解。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，對海鐵聯(lián)運的物流成本分析不清晰，將會給企業(yè)造成沉重損失，加劇運輸業(yè)矛盾，阻礙我國經(jīng)濟發(fā)展。因此，有效分析和控制海鐵聯(lián)運的物流成本已成為整個行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。只有揭示海鐵聯(lián)運的物流成本的現(xiàn)狀，才有可能看到“水下的冰山”。通過正確的核算，可以實現(xiàn)：加深公司對物流重要性的認識，真正實現(xiàn)海鐵聯(lián)運公司在物流中的“第三利潤來源”；為海鐵聯(lián)運運輸定價提供物流服務(wù)費提供依據(jù)；對于船東貨運公司，物流外包為決策提供了依據(jù)；為海鐵聯(lián)運提供決策依據(jù)，以改善物流系統(tǒng)并更新物流設(shè)施和設(shè)備；及時發(fā)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)和物流管理中存在的問題，促進物流業(yè)務(wù)和管理水平的提高。（二）研究內(nèi)容和研究方法1.文獻檢索方法通過對各種文獻的查閱，收集關(guān)于北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本分析的相關(guān)資料、數(shù)據(jù)等，為本文的順利完成提供思路和依據(jù)。2.綜合分析法對網(wǎng)上搜索得到的信息、數(shù)據(jù)和所調(diào)查研究的問題進行分析，綜合的思考和研究，以得出相應(yīng)的結(jié)論。（三）文獻綜述目前國內(nèi)外對北部灣海鐵聯(lián)運的研究多局限在，對北部灣的發(fā)展現(xiàn)狀的研以及對，物流成本分析的研究問題上。在物流成本分析上面已經(jīng)有了比較系統(tǒng)而全面的理論和實踐經(jīng)驗，但是在海鐵聯(lián)運的物流成本分析方面的研究少之又少。關(guān)于北部灣港海鐵聯(lián)運發(fā)展狀況的相關(guān)研究崔忠亮、關(guān)文彪（2012）在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式建立的背景下，對“十一五”期間廣西北部灣鐵路集裝箱運量和鐵路貨運量進行分析，歸納總結(jié)出了廣西北部灣集裝箱鐵路運輸現(xiàn)狀，由此給出了現(xiàn)行條件下廣西北部灣海鐵聯(lián)運的發(fā)展策略。壽建敏、徐超（2018）運用了數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析匯總分析了我國總體上的海鐵聯(lián)運發(fā)展的實績以及對我國主要沿海地區(qū)港口（包括北部灣港）集裝箱海鐵聯(lián)運及比重狀況進行匯總，很直觀的看出我國海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的問題，最后給出了對我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展展望。楊祥章、鄭永年（2019）將國際陸海貿(mào)易新通道鐵海聯(lián)運示意圖呈現(xiàn)出來，清晰的分析了優(yōu)越的地理位置，并運用2016-2017廣西、重慶、貴州、甘肅與東盟國家貿(mào)易統(tǒng)計表說明了東盟占廣西當年對外貿(mào)易的57.89％，推進廣西海鐵聯(lián)運的發(fā)展將會給廣西帶來更廣闊的國際商品和市場空間。關(guān)于物流成本分析的相關(guān)研究虞在榮（2016）分析了船舶運輸成本的種類，給出了船舶運輸成本的管控路徑，經(jīng)過對比分析得出影響船舶運輸成本的其他因素及管控措施。從成本控制入手，節(jié)約成本支出，獲得更多的經(jīng)濟利益，使得船運市場在激烈的市場競爭中脫穎而出。孫樂（2016）建立DEA模型及DEA實證指標構(gòu)建，運用灰色關(guān)聯(lián)度模型得出成本要素與效益的關(guān)聯(lián)度，對件雜貨運輸運營要素及成本進行了分析，給出節(jié)省件雜貨運輸成本的相關(guān)對策。對其他船舶運輸方式的研究具有一定的指導(dǎo)意義。李京晶（2018）分析了新寧物流公司國際運輸業(yè)務(wù)成本，其運輸成本主要由空運成本和陸運成本構(gòu)成。運用一系列的數(shù)據(jù)對比分析，總結(jié)出了新寧物流公司國際物流運輸成本的控制策略。這本文研究海鐵聯(lián)運物流成本分析控制具有極大的參考意義。吳菊香（2018）建立收入成本的函數(shù)模型，由此得出影響江蘇CT物流公司運輸成本的因素主要有單位運價、貨物噸位和行駛里程、及貨運成本等。結(jié)合時空觀和戰(zhàn)略角度，研究物流業(yè)務(wù)成本形成、分析、控制可以有效降低企業(yè)的成本，提高競爭力。伍景瓊、鄧榮莉、蘇欣欣（2019）建立了甩掛運輸利潤及費用模型，基于模型對運輸成本進行了分析。計算公路港甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢運距。側(cè)重分析了甩掛運輸物流成本和鐵路運輸物流成本。胡秀英、陸萍（2020）以B花卉公司為例，探討了鮮花冷鏈物流所涉及的物流成本構(gòu)成，運用對比分析，與國外鮮花冷鏈物流作比較，根據(jù)我國的鮮花冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀提出了如何控制冷鏈物流成本的建議，給相關(guān)企業(yè)提供了可參考意義。二相關(guān)理論概述（一）物流成本的概念物流成本是指在產(chǎn)品的空間移動或暫時擁有中消耗的各種生活工作和物化勞動的貨幣績效。更準確地說，是在產(chǎn)品實際移動過程中用于各種活動（例如包裝，裝卸，裝卸，運輸，儲存，流通和加工）的人力，物力和財力的總和。（二）海鐵聯(lián)運的概念海鐵聯(lián)運是指將進口和出口的貨物通過鐵路直接通過輪船運輸?shù)窖睾８劭冢蛘邔⒇浳锿ㄟ^海上運輸?shù)窖睾８劭谌缓笤偻ㄟ^鐵路運輸。它只需要一次聲明、檢查和發(fā)布，即可完成整個過程的一種運輸方式。（三）物流成本的分類1．運輸成本主要包括人工費用，如運輸人員工資、福利等；營運費用，如營運車輛染料費、折舊、公路運輸管理費等等；其他費用，如差旅費等。2．倉儲成本它主要包括存儲設(shè)施和設(shè)備的建造，購買或租賃費用以及各種存儲操作的費用。3．流通加工成本主要有流通加工設(shè)備費用、流通加工材料費用、流通加工勞務(wù)費用及其他。4．包裝成本主要包括包裝材料費用、包裝機械費用、包裝技術(shù)費用、包裝人工費用等。5．裝卸與搬運成本主要包括人工費用、資產(chǎn)折舊費、維修費、能源消耗費以及其他相關(guān)費用。6．物流信息和管理費用包括差旅費，會議費，通訊費，管理信息系統(tǒng)費和公司為物流管理而產(chǎn)生的其他雜項費用。（四）物流成本的相關(guān)理論1．物流冰山現(xiàn)象物流冰山現(xiàn)象本來是日本早稻田大學(xué)西澤修教授研究有關(guān)物流成本問題所提出來的一種比喻，在物流學(xué)界，已經(jīng)把它延伸成物流基本理論之一，把它看成是德魯克學(xué)說的另一種描述。物流冰山理論認為，在中，與物流相關(guān)的大多數(shù)成本都與其他成本混合在一起，可以單獨列出的會計項目僅占其中的一小部分。這部分是可見的，人們經(jīng)?？吹健Ｕ`解是，它是物流成本的完整圖景，但實際上，它只是冰山一角，漂浮在水上，對其他人可見。2.效益背反（交替損益）現(xiàn)象物流成本的另一個特征是盈虧交替的現(xiàn)象。物流成本有很多來源，發(fā)生成本的來源通常由公司不同類型的部門管理。因此，各個部門之間管理的斷層使相關(guān)的物流活動無法進行。協(xié)調(diào)和優(yōu)化，長期虧損和盈虧現(xiàn)象很普遍。實際上，在任何大型系統(tǒng)中，這種類型的矛盾通常會在系統(tǒng)的各個要素之間發(fā)生，系統(tǒng)工程的主要目標是從系統(tǒng)的高度尋求整體最佳狀態(tài)。圖2.1效益背反（交替損益）現(xiàn)象（五）物流成本的核算方法1.根據(jù)付款方式劃分和計算物流成本物流成本主要包括運費、倉儲成本、包裝材料成本、自交付成本（內(nèi)部交付成本）、人員成本、物流管理成本和物流利息。從那里可以了解總的物流成本，也可以了解哪些財務(wù)項目是最昂貴的。理解合理化物流成本的重要性并思考物流成本管理的核心內(nèi)容是非常有效的。2.按功能劃分并核算物流成本物流成本是根據(jù)包裝、分配、存儲、處理、信息和物流管理的功能來計算的。通過這種方法，可以看出哪個物流賬戶最昂貴，并且比基于表單的成本核算方法可以更進一步地找到物流合理化的節(jié)點。此外，可以計算標準物流成本（單位數(shù)量、質(zhì)量和集裝箱成本），可以執(zhí)行運營管理，還可以設(shè)置合理化目標。3.根據(jù)適用對象分配方法和物流成本核算根據(jù)適用對象計算物流成本可以分析用于物流成本的對象。例如：產(chǎn)品、區(qū)域、客戶或業(yè)務(wù)部門可以分別計算為適用對象。按支店或營業(yè)所核算物流成本，就是要算出各營業(yè)單位物流成本與銷售金額或毛收入的對比，用來了解各營業(yè)單位物流成本中存在的問題，以加強管理。根據(jù)客戶計算物流成本的方法可以分為兩種計算方法：按標準單價計算和按實際單價計算。基于客戶的物流成本可以用作選擇客戶和確定物流服務(wù)水平的基準，以便制定客戶策略。每個商品的物流成本計算是指使用每個功能計算的物流成本計算的物流成本，以將各種商品分配到不同的存儲庫。該方法可用于分析各種產(chǎn)品的損益，在實際應(yīng)用中，有必要考慮產(chǎn)品與購買和發(fā)貨之間的差額與總收入的交叉比率以及產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率。4.采用ABC成本法核算物流成本以活動為基礎(chǔ)的成本分析法是被人為確定和控制物流費用最有前途的方法。基于作業(yè)，將業(yè)務(wù)消耗的資源根據(jù)資源動因分配給作業(yè)，并且將作業(yè)收集的人工成本根據(jù)人工動因分配給成本對象。其理論基礎(chǔ)如下：生產(chǎn)導(dǎo)致任務(wù)的發(fā)生，任務(wù)消耗資源并產(chǎn)生成本，產(chǎn)品消耗任務(wù)。因此，根據(jù)每項活動成本方法進行成本核算的程序是將各種資源庫成本分配給每個作業(yè)，然后分配每個作業(yè)的成本。庫的成本分配給最終產(chǎn)品或服務(wù)。關(guān)注運營不僅可以提供相對準確的成本信息，還可以提供非財務(wù)信息來改善運營。將工作作為鏈接可以很好地結(jié)合成本信息和非財務(wù)信息，即根據(jù)工作分配成本，同時根據(jù)工作進行成本分析和管理。按活動進行成本核算在會計和公司物流管理中的應(yīng)用可以分為四個步驟：定義公司物流系統(tǒng)中涉及的不同業(yè)務(wù)。分配是工作單位，分配的類型和數(shù)量因公司而異。例如，在客戶服務(wù)中，任務(wù)包括處理銷售訂單，解決產(chǎn)品問題以及提供客戶報告。明確公司物流系統(tǒng)中涉及的資源。成本的來源是資源，公司的資源包括直接材料、直接人工、生產(chǎn)維護成本（例如采購人員的成本）、生產(chǎn)成本（例如廣告成本）和過程外成本。資源的定義是在操作定義的基礎(chǔ)上進行的。每個工序都涉及相關(guān)資源，與該工序無關(guān)的資源必須從物流會計中排除。將資源分配給作業(yè)并且確認資源驅(qū)動程序。工作決定了資源的消耗，這種關(guān)系稱為資源動機。資源驅(qū)動程序?qū)①Y源和作業(yè)連接起來，并將總帳資源的成本分配給作業(yè)。將經(jīng)營成本分配給產(chǎn)品或服務(wù)并確認成本的動因。活動指標反映了運營成本對象消耗之間的邏輯關(guān)系。例如，問題最多的產(chǎn)品將產(chǎn)生最多的客戶服務(wù)電話。因此，根據(jù)呼叫次數(shù)（此處為操作指示器），將解決客戶問題的成本分配給相應(yīng)的產(chǎn)品。三北部灣港海鐵聯(lián)運的基本情況今年1至7月，北部灣港海鐵聯(lián)運班列累計開行2019列，同比增長80%；北部灣港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別達到1.7億噸和257萬標箱，增幅分別達到18.4%和34.1%，增幅居全國沿海主要港口前列，北部灣國際門戶港正加速形成。自今年年初以來，北部灣港口一直抓住這一趨勢，貨運吞吐量和集裝箱吞吐量分別增長了18.4％和34.1％，各種經(jīng)濟發(fā)展指標已廣受歡迎。這是由于北部港口灣牢牢抓住了西方的陸地和海洋通道優(yōu)越的地理位置。建設(shè)的重大歷史機遇，積極規(guī)劃和主動緊密結(jié)合鐵路和海洋兩種運輸方式，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢和運輸特點，分工合作，實行“透明”系泊和讓貨物快速進出，降低物流成本，提高運輸效率，有效提高北部灣港口的競爭力，有效促進北部灣港口的經(jīng)濟發(fā)展。作為華南經(jīng)濟圈，西南經(jīng)濟圈和東盟經(jīng)濟圈的交匯處的北部灣港。它是進入我國內(nèi)陸腹地進入印度支那半島和東盟國家最便捷的門戶?！昂ｈF聯(lián)運”的發(fā)展在北部灣港口具有區(qū)位優(yōu)勢和充分的基本條件。自2017年以來，廣西完成了黎南鐵路南欽段的電氣化工作，使連接北部灣港的所有鐵路通道都已電氣化，貨運火車運輸噸位增加到4,700噸，運輸能力提高了減少了6.5％。加強港口集散能力建設(shè)，提前啟動欽州鐵路集裝箱中心站。鐵路集裝箱的年處理能力從15萬標準箱增加到105萬標準箱，每天的裝卸能力從每天4個增加到20個以上；增加港口專用鐵路線的建設(shè)已增加至通往北部灣海灣港口的110條專用鐵路線，有效地解決了海鐵聯(lián)運的“最后一英里”問題。完善的物流網(wǎng)絡(luò)為北部灣港口的發(fā)展提供了堅實的運輸支持。圖3.1開發(fā)和運營北部灣港連接中西部地區(qū)的海鐵聯(lián)運班列線圖從今年年初開始，鐵路部門為了促進港口關(guān)稅的降低而采取了價格穩(wěn)定政策，增加運輸量并降低企業(yè)的物流成本，并積極推動新中國特快列車的建設(shè)打通西部的走廊。此外，通過加強運輸組織，提高港口和車站的接送能力，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高車輛裝卸和檢查的效率。欽州港作為北部灣港口的主要集裝箱港口樞紐，繼續(xù)響應(yīng)新西陸走廊對貨運集裝箱需求的迅速增長。（一）運能制約區(qū)內(nèi)經(jīng)濟不發(fā)達和貧困地區(qū)多,地形復(fù)雜,交通不便，長期面臨著運能運量矛盾突出的局面。同時,鐵路大部分貨運能力都被用來保證煤炭、糧食、化肥、農(nóng)藥、鐵礦等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運根本無能力支撐，加劇了集裝箱運力的短缺。同時，鐵路集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,配套設(shè)施不完善，鐵路專用車輛發(fā)展相對緩慢，形成了集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。（二）體制制約鐵路運輸實行的高度壟斷的國有制度。2003年末組建了鐵路集裝箱專業(yè)運輸公司-中鐵集裝箱運輸公司后,將鐵路集裝箱運輸承運人由多個路局集中為1個公司，責(zé)任主體明確，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢突出，以集裝箱為主的物流服務(wù)也得到了較大發(fā)展。但由于幾十年鐵路經(jīng)營的慣性，專業(yè)公司雖成立但許多相應(yīng)的專業(yè)運輸管理辦法并未與之相匹配，專業(yè)運輸公司的運營管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。如現(xiàn)行鐵路集裝箱運價的制定，并未單獨按集裝箱專業(yè)運輸?shù)奶攸c和發(fā)展形勢重新制定，仍然按原有的全路整車、集裝箱，零擔(dān)貨物運價體系來進行，而不管它是否與現(xiàn)行集裝箱運輸成本和運輸需要相匹配。在此種運輸管理體制下形成的路局與鐵集裝箱運輸公司之間的運輸收入清算辦法，也在一定程度.上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運輸收入問題而爭搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。（三）信息系統(tǒng)制約鐵路運輸雖然有比較成熟的信息技術(shù)，如鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TIMS),但一直沒有與客戶進行高效率的電子數(shù)據(jù)交換(EDI),不能為客戶提供車皮預(yù)定、途中信息、到貨通知、投訴受理服務(wù),增加了運輸中貨主掌握箱源及監(jiān)控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯(lián)運，融入現(xiàn)代物流。目前，我國的遠洋運輸公司和公路部門廣泛開發(fā)利用貨物運輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng),與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險公司和其他運輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過去的辦法，不能向客戶提供必需的信息,以及與港口、海關(guān)等有關(guān)部門進行數(shù)據(jù)交換。.（四）人力資源制約現(xiàn)代物流業(yè)是一個兼有知識密集和技術(shù)密集、資本密集和勞動密集特點的外向型和增值型的服務(wù)行業(yè),其所涉及的領(lǐng)域十分廣闊。物流企業(yè)的經(jīng)營、管理、市場開拓和業(yè)務(wù)操作等工作需要各種知識和技術(shù)水平的勞動者。特別是通曉各種運輸方式的人才。在一單業(yè)務(wù)中,可能要涉及海運、空運、鐵路運輸和公路運輸多種方式和手段。只有在熟悉掌握了多種交通工具使用。有關(guān)知識的情況下，才有可能設(shè)計出切實可行、安全快速、經(jīng)濟有效的運輸方案，才能為服務(wù)需求方提供恰當合適的物流服務(wù)。而鐵路運輸相對封閉,和海運未能結(jié)合發(fā)展。通常海運貨運人員不熟悉鐵路操作，鐵路貨運人員又不熟悉港口、海運存在一定程度的人力資源的脫節(jié),也就造成了鐵路集裝箱和其他運輸方式的銜接的脫節(jié)。四北部灣港海鐵聯(lián)運聯(lián)運物流成本分析（一）北部灣港鐵路運輸物流成本構(gòu)成職工工資、燃料費、材料費、固定資產(chǎn)折舊費以及其他費用組成（二）北部灣港海路運輸物流成本構(gòu)成（1）直接費用：航次運行費用、船舶固定費用、船舶租費、集裝箱固定費用（2）營運間接費用（三）北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本的特點1.沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費占較大比重。這是因為鐵路運輸過程是使貨物發(fā)生位移，并不產(chǎn)生別的有形物質(zhì)。運輸成本和運輸距離表現(xiàn)為遞遠遞減的關(guān)系。根據(jù)運輸生產(chǎn)運營過程，鐵路運輸成本包括三部分：出發(fā)和到達運營支出，中轉(zhuǎn)運營支出和運營支出。其中，運營成本所占比例最大，隨著運輸距離的增加而增加或減少。同一批貨物的出發(fā)和到達交易成本不隨運輸距離而變化；轉(zhuǎn)賬交易手續(xù)費增加了轉(zhuǎn)賬次數(shù)。運輸距離越長，出發(fā)和到達的費用所占的比例越低，反之亦然。運輸成本隨運輸量的增長而降低。根據(jù)同一行業(yè)火車數(shù)量的關(guān)系，鐵路運輸成本由與交通量有關(guān)的費用和與交通量無關(guān)的費用組成。在一定時期內(nèi)，與流量無關(guān)的費用可以認為是一個常數(shù)。當運輸量減少時，無關(guān)費用在成本中所占的比例增加，運輸成本也增加。隨著運輸量的增加，無關(guān)費用在成本中所占的比例降低，運輸成本也隨之降低。（四）北部灣港海鐵聯(lián)運聯(lián)運物流成本分析目前,北部灣港物流業(yè)正處在不斷發(fā)展時期,就像改革發(fā)展初期一樣,專業(yè)化程度較低,經(jīng)營粗放型,特別就是協(xié)調(diào)運行能力較弱，物流服務(wù)質(zhì)量與經(jīng)濟效益參差不齊的現(xiàn)象較為普遍，地區(qū)與行業(yè)發(fā)展不平衡等問題依然存在。雖然本身有著各種不足,能給產(chǎn)業(yè)提供的服務(wù)與支持尚不足，然而自身的發(fā)展任務(wù)也就是非常重的，這還不就是一個規(guī)劃就能解決的問題,更不能指望很快就見到成果。但就是振興，則需要辦法與時間,我們能預(yù)見它的美好前景,并卯足了勁,努力發(fā)展它,它就就是襁褓里的花兒,時間到了，一定會花開，綻放絢麗。1.行業(yè)內(nèi)物流總成本增長較快，物流成本依然較高2012年全國社會物流總成本比2011年增長11.4%，增幅比上年下降7.1個百分點。其中，運輸費用4.9萬億元，同比增長10.7%，增幅比上年下降5.2個百分點，占社會物流總成本的比重為52.5%，同比下降0.3個百分點；管理費用1.2萬億元，同比增長13.1%，增幅比上年下降5.6個百分點，占社會物流總費用的比重為12.3%，同比提高0.1個百分點；保管費用3.3萬億元，同比增長11.8%，增幅比上年下降10.8個百分點，占社會物流總費用的比重為35.2%，同比提高0.2個百分點。在保管費用中，利息費用增長13.3%，增幅比上年下降13個百分點。同時，2012年我國GDP增長率為7.8%，可見社會物流總成本及其三個組成部分（運輸費用、管理費用、保管費用）的增長率與上年相比均有所回落，但依然超過了GDP的增長率。北部灣港海鐵聯(lián)運的物流成本總體來說也屬于增長較快，但物流的總成本依然居高不下。圖4.1歷年社會物流總費用及其占GDP的比率2.物流成本核算模糊，導(dǎo)致物流成本被低估為了較低的物流成本實現(xiàn)更高水平的物流服務(wù)，北部灣的港口海運和鐵路運輸公司合并運輸必須加強對物流成本的管理。但是，當前中國的企業(yè)財務(wù)會計系統(tǒng)主要基于產(chǎn)品集成，按時期和部門進行的會計費用，并且沒有單獨的物流成本會計科目。海鐵聯(lián)運物流成本的計算不是基于物流活動，而是包含在“財務(wù)成本”，“管理成本”，“銷售成本”和其他項目中，因此無法區(qū)分每個物流活動的成本，無法精確計算物流成本數(shù)據(jù)。北部灣港口海鐵聯(lián)運公司的損益表并未單獨計算物流成本，因此聯(lián)運公司的相關(guān)人員無法準確計算并及時反映所發(fā)生的物流成本，更不用說對物流活動進行相應(yīng)的評估和監(jiān)督了。另外，由于不同的海鐵聯(lián)運公司采用的物流成本核算方法不同，從而導(dǎo)致北部灣港口的海鐵聯(lián)運公司無法進行橫向物流成本比較，而且缺乏權(quán)威的部門數(shù)據(jù)。3.物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，導(dǎo)致物流成本居高與發(fā)達地區(qū)相比，北部灣港口的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對落后于計劃，無法滿足不斷增長的物流需求。此外，我國的大多數(shù)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施都集中在東部和中部地區(qū)，并且尚未在全國范圍內(nèi)建立合理的運輸網(wǎng)絡(luò)。（五）北部灣港海鐵聯(lián)運物流成本控制的優(yōu)化建議物流的基本概念之一便是控制物流成本。計算方式與傳統(tǒng)的倉儲和運輸成本不同。這些問題不僅與如何從宏觀角度了解中國的物流狀況有關(guān)，還與對具體物流實踐的評估有關(guān)。實現(xiàn)對物流成本的控制是調(diào)整系統(tǒng)以實現(xiàn)所需目標的方式。所謂的物流成本控制就是使用理論、方法、系統(tǒng)等。計劃并有效管理物流各個環(huán)節(jié)的成本。堅持多式聯(lián)運的概念，為集裝箱運輸建立出入口平臺海鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運的重要組成部分。它需要多個部門的協(xié)調(diào)與配合，以形成一個將多種運輸方法結(jié)合起來的運輸系統(tǒng)，以最大程度地提高集裝箱運輸?shù)男б?。海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢不僅是我們追求的目標，更是這種運輸方式的生命的源泉。但是，由于涉及部門眾多，各方的利益難以平衡，難以達到令人滿意的水平。例如，中鐵集裝箱運輸有限公司，廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司于2008年3月共同開通的北部灣海灣—昆明中心站海鐵聯(lián)運集裝箱列車。由于缺少運輸公司的參與，在港口經(jīng)常存在二次拆箱的普遍情況，這不能反映出海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢。因此，在金融危機的影響下，立即停滯不前。盡管廣西北部灣的鐵路集裝箱運輸取得了一些成果，但仍然缺乏海運集裝箱的參與。如果要形成真正的海鐵聯(lián)運，則唯一的辦法是擴大海運集裝箱回程點的內(nèi)部設(shè)備，并在海運集裝箱平臺內(nèi)外建造鐵路。海運集裝箱是鐵路運輸和海上運輸之間的紐帶，可以節(jié)省鐵路資源并促進內(nèi)陸和海上運輸之間的透明連接。它是多式聯(lián)運的載體。因此，鐵路部門應(yīng)鼓勵使用海運集裝箱并取消相關(guān)的一些限制，例如海運集裝箱不能裝載硫磺等，因此采取了更多優(yōu)惠措施來優(yōu)化不同運輸方式的系統(tǒng)，實現(xiàn)集裝箱體積的突破，并為集裝箱開發(fā)進入一個新的世界。2.采取主要的營銷策略，以促進聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展海運集裝箱在鐵路上的大量使用需要班輪公司的積極合作和參與。但是，鐵路運輸和海上運輸在流程、組織形式、付款方式、發(fā)票和法律的交換方面采用完全不同的系統(tǒng)。如果要將鐵路運輸與海上運輸相結(jié)合，則采取大規(guī)模的營銷策略是一種有效的手段。在廣西的北部灣集裝箱鐵路和航運運營系統(tǒng)中，將涉及南寧鐵路局、昆明鐵路局、四川鐵路局、中國鐵路集團、沿海公司、港口和航運公司、聯(lián)合鐵路運輸。如果引入了非海運承運人（NVOCC），則通過談判、廣告、公共關(guān)系和戰(zhàn)略伙伴關(guān)系等各種措施，將海鐵聯(lián)運的節(jié)點連接到一個網(wǎng)絡(luò)中，并將運輸組織為多式聯(lián)運。運輸它可以匯集各方力量，消除不同運輸方式之間的障礙和障礙，并促進聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展。3.收集資源并保持平衡的點對點傳輸門到門運輸不僅是集裝箱運輸優(yōu)勢的體現(xiàn)，也是這種運輸方式所要追求的目標。內(nèi)陸門到門運輸主要依靠海鐵聯(lián)運，鐵路的內(nèi)部運輸和外部運輸?shù)钠胶饪梢员ＷC紙箱貨源的供應(yīng)。像中國大陸一般的外貿(mào)形勢一樣，西南地區(qū)合適的集裝箱出口大于進口。進入內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱貨物向東運輸量大，而進入腹地的集裝箱貨物向西運輸??量低。貨物的來源嚴重不平衡，從而保證國內(nèi)運輸以及當?shù)丶b箱的供應(yīng)已成為廣西北部灣海鐵聯(lián)運正常運營的重點?？紤]到西南地區(qū)大量初級產(chǎn)品和散貨占有絕對的優(yōu)勢，因此需要改善區(qū)域工業(yè)化和集裝箱化，同時整合各種資源，以確保北部灣沿海港口和昆明中心站，貴陽辦理站和其他點對點鐵路集裝箱平衡運輸需要使用“三結(jié)合”方法，即外貿(mào)與國內(nèi)商業(yè)運輸相結(jié)合，散貨與集裝箱的結(jié)合以及海運集裝箱的結(jié)合和鐵路箱相結(jié)合。具體來說，針對中遠集裝箱運輸有限公司、中海集裝箱運輸有限公司、大新華物流有限公司等其他同時具有外貿(mào)路線和國內(nèi)貿(mào)易路線的船運公司，大力擴大西南地區(qū)的國內(nèi)貿(mào)易供應(yīng)，然后將集裝箱轉(zhuǎn)移到外貿(mào)路線，以逐步增加集裝箱的體積。提高海鐵聯(lián)運比例，實現(xiàn)門對門運輸?shù)哪繕恕?.提供個性化服務(wù)以提高產(chǎn)品水平和客戶價值鐵路運輸和海上運輸?shù)漠a(chǎn)品是屬于貨物的一種空間移動。在北部灣目前的集裝箱運輸操作方式中，由于鐵路運輸和海上運輸?shù)姆指簦羞\人通常必須簽訂數(shù)份合同才能獲得全部運輸。鐵路服務(wù)、港口公司、貨運代理、船務(wù)公司等談判購買運輸、裝卸、倉儲和其他服務(wù)。不僅程序相當?shù)膹?fù)雜，而且對專業(yè)性的要求也很高?？紤]到每個環(huán)節(jié)的其他損益，貨主通常無法選擇最佳方案。同時，鐵路運輸服務(wù)公司只能在一個區(qū)域內(nèi)提供運輸服務(wù)，不能從供應(yīng)鏈的角度進行庫存管理和控制，也不能為客戶提供最佳的物流運輸解決方案。因此，它們的產(chǎn)品比較單一且水平較低。五結(jié)論廣西自治區(qū)是北部灣港口的直接經(jīng)濟腹地，其輻射到云南、貴州、四川、重慶等地區(qū)。北部灣港和廣東的湛江港共同構(gòu)成了西南地區(qū)的海的主要航道。（北部灣周圍的港口群）。北部灣港口腹地的經(jīng)濟發(fā)展迅速；北部灣經(jīng)濟圈和東盟貿(mào)易快速發(fā)展迅速；以北部灣港為核心的北部灣經(jīng)濟區(qū)逐漸成熟，這說明北部灣港面臨著更好的發(fā)展環(huán)境。然而，在北部灣港口海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展中，海鐵聯(lián)運的物流成本分析表明，該行業(yè)內(nèi)部的總物流成本快速增長，物流成本仍然很高。物流成本核算含糊不清，導(dǎo)致物流成本被低估；物流落后的基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致了高昂的物流成本。本文通過對北部灣港海鐵聯(lián)運的物流成本進行分析，提出個人建議:秉持多式聯(lián)運理念，搭建海運箱的進出平臺；采用大市場營銷戰(zhàn)略，促使聯(lián)合運輸發(fā)生發(fā)展;聚集資源，保持點對點平衡運輸；提供個性化服務(wù)，提升產(chǎn)品層