《航空公司運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南》-征求意見稿

/《航空公司運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南》目錄1．目的 -1-2．適用范圍 -1-3．依據(jù) -1-4.背景 -2-5.系統(tǒng)要求 -3-6.系統(tǒng)建設(shè)流程 -5-7．風(fēng)險等級劃分 -6-8．審批要求 -7-9.過渡期 -8-附件一：系統(tǒng)功能示范 -9-附件二：航班運(yùn)行風(fēng)險因素分析樣例 -12-附件三：風(fēng)險分析與評價方法 -23-附件四：算例分析 -26-編寫說明 -36-

航空公司運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施指南1．目的本咨詢通告為航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人建設(shè)與實施以風(fēng)險管理為核心的運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)提供指南，為局方對航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人的運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)的審定和監(jiān)察提供依據(jù)和指導(dǎo)。2．適用范圍本咨詢通告適用于按照CCAR121部和CCAR135部實施運(yùn)行的航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人。航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人應(yīng)按照本咨詢通告的政策、標(biāo)準(zhǔn)與指南，結(jié)合自身運(yùn)行實際，建立運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)。CCAR91部運(yùn)營人可參照本咨詢通告建立或使用運(yùn)行風(fēng)險控制系統(tǒng)。本咨詢通告附件中提供的運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)實施方法并不是唯一的，航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人可根據(jù)自身實際制定局方可接受的運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)。3．依據(jù)《國際民用航空組織公約》附件6《航空器運(yùn)行》；《國際民用航空組織公約》附件19《平安管理體系》；國際民用航空組織Doc9859《平安管理手冊》；CCAR-121-R4《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》；AC-121/135-FS-2008-26《關(guān)于航空運(yùn)營人平安管理體系的要求》；AC-121-FS-2011-004R1《航空承運(yùn)人運(yùn)行中心（AOC）政策與標(biāo)準(zhǔn)》。4.背景目前民航已進(jìn)入系統(tǒng)平安管理（SMS）時代，開展系統(tǒng)風(fēng)險管理是平安管理的重要特征和手段。近年來，隨著國際民用航空公約附件19--《平安管理》的正式公布，更是明確提出了風(fēng)險管理是平安管理體系的核心。運(yùn)行控制在航空公司的整個運(yùn)行中處于核心地位，運(yùn)控部門是航空公司平安的神經(jīng)中樞、是組織和實施飛行的指揮中心、是協(xié)調(diào)控制飛行運(yùn)行的職能部門、是集中處理不正?；驊?yīng)急事件的決策和發(fā)布機(jī)構(gòu)，更是航空公司運(yùn)行風(fēng)險管控的核心和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，建立有效的運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)對于航空公司的平安管理體系有十分重要的意義。目前，航空公司的運(yùn)行控制涉及到機(jī)組、簽派、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等多個部門及人員，對內(nèi)需協(xié)調(diào)飛行、客艙、機(jī)務(wù)、地服、營銷等部門，對外需協(xié)調(diào)空管、機(jī)場等單位，工作協(xié)調(diào)難度大、信息處理復(fù)雜度高、運(yùn)行管理綜合性強(qiáng)，導(dǎo)致了人為因素引發(fā)的過錯概率高；同時，伴隨著中國民航航班量的高速增長，運(yùn)行風(fēng)險在數(shù)量和復(fù)雜度上已呈幾何式增長為進(jìn)一步提升實際運(yùn)行中風(fēng)險的動態(tài)評估與管控能力，航空公司應(yīng)充分利用信息化技術(shù)改良現(xiàn)有的風(fēng)險控制手段，完善風(fēng)險防范機(jī)制，并逐步實現(xiàn)運(yùn)行控制風(fēng)險管理由事件驅(qū)動型向數(shù)據(jù)驅(qū)動型的轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化對運(yùn)行風(fēng)險的有效識別、監(jiān)控、預(yù)警、緩解和消除，充分發(fā)揮運(yùn)行控制在航空公司風(fēng)險管控中的核心作用，從而更好的適應(yīng)行業(yè)高速開展的平安需求。運(yùn)控風(fēng)險管理涵蓋航班運(yùn)行的各個階段，需要建立航班運(yùn)行風(fēng)險控制系統(tǒng)，從氣象、航路、機(jī)場、飛機(jī)、機(jī)組等方面對影響航班運(yùn)行平安的危險源進(jìn)行系統(tǒng)分析，并制定風(fēng)險緩解方案，實現(xiàn)風(fēng)險的主動管控，為相關(guān)運(yùn)行單位和人員提供有力決策支持。本通告從管理政策、建設(shè)流程、風(fēng)險等級劃分、審批等方面對運(yùn)控風(fēng)險管控系統(tǒng)建設(shè)提出了具體要求。5.系統(tǒng)要求風(fēng)險管控是涵蓋風(fēng)險評估、風(fēng)險控制、績效評估、效果反應(yīng)、持續(xù)改良的閉環(huán)管理過程，表現(xiàn)形式為手冊、團(tuán)隊、指標(biāo)體系等。運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)具體應(yīng)包括風(fēng)險管控的政策、手冊、危險源庫、運(yùn)行團(tuán)隊、工具等，同時應(yīng)注重相關(guān)人員在風(fēng)險管理理論和實踐方面的培訓(xùn)。具體包括但不限于以下要求：1）航空公司應(yīng)建立運(yùn)行控制風(fēng)險管控政策，包括目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、風(fēng)險管理和平安保證的流程和程序、人員配備、績效評估方法等。2）運(yùn)營人應(yīng)建立并保持運(yùn)行控制風(fēng)險管控手冊，手冊可單獨編制，也可整合進(jìn)入公司運(yùn)行手冊。主要內(nèi)容包括：a)風(fēng)險管控政策；b)風(fēng)險管控目標(biāo)；c)風(fēng)險管控的要求；d)風(fēng)險管控的程序和過程；e)與風(fēng)險管控的程序和過程相關(guān)的職責(zé)及權(quán)限；f)風(fēng)險管控的程序和過程間的相互作用或接口。3）航空公司應(yīng)具有風(fēng)險管控專家團(tuán)隊，負(fù)責(zé)制定風(fēng)險管控實施方案、進(jìn)行危險源識別和風(fēng)險分析、評估風(fēng)險管控效果，組織平安培訓(xùn)、保存記錄和文件，完成與航空公司平安管理體系的對接。風(fēng)險管控專家團(tuán)隊負(fù)責(zé)人應(yīng)由AOC總監(jiān)、總簽派師或承當(dāng)相應(yīng)職責(zé)的管理人員擔(dān)任，成員應(yīng)包括平安、簽派、飛行、機(jī)務(wù)等技術(shù)領(lǐng)域的專家，并能夠承當(dāng)和投入到風(fēng)險管控工作中，同時還應(yīng)建立專家團(tuán)隊的進(jìn)入和退出機(jī)制。4）航空公司應(yīng)建立運(yùn)行控制危險源庫。包括簽派、飛行、機(jī)務(wù)、平安、等專家組成危險源識別小組，充分考慮運(yùn)控工作涉及的硬件、軟件、人員、環(huán)境等相互間的影響，可借助運(yùn)營人的手冊、檢查單、組織結(jié)構(gòu)圖和人員崗位說明等，在公司原有危險源數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，詳細(xì)識別可能涉及的危險源并進(jìn)行風(fēng)險分析；目前管理者、監(jiān)查人員和一線員工共同的頭腦風(fēng)暴會議通常是較為有效的方法。危險源庫建立后應(yīng)持續(xù)更新和補(bǔ)充，以防范因運(yùn)行規(guī)模、機(jī)型、機(jī)場、航線等運(yùn)行條件的變化帶來的風(fēng)險。5）建立人員在風(fēng)險管理理論和實踐方面的培訓(xùn)機(jī)制。培訓(xùn)通常可分為初訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)等，一方面包括平安理論知識，另一方面也應(yīng)加強(qiáng)對運(yùn)行控制工作整體性、前瞻性的實踐訓(xùn)練，尤其需關(guān)注崗位與崗位工作內(nèi)容和工作權(quán)責(zé)接口局部，使運(yùn)行人員對運(yùn)行控制工作及風(fēng)險管控系統(tǒng)的流程和程序更為清晰。6）系統(tǒng)功能。運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)應(yīng)充分整合并應(yīng)用運(yùn)行控制相關(guān)數(shù)據(jù)信息，使其具備科學(xué)、準(zhǔn)確和完善的運(yùn)行控制輔助決策功能。本系統(tǒng)目前只作為一種風(fēng)險控制手段，其核心功能是實時提醒和提供決策參考，并不能代替人的判斷。7）建立系統(tǒng)實施程序。航空公司應(yīng)基于運(yùn)行控制工作流程，制定以風(fēng)險值為評價標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)實施程序，明確將風(fēng)險值作為簽派放行和運(yùn)行監(jiān)控的主要參考因素之一。當(dāng)風(fēng)險值偏大時，應(yīng)采取相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將風(fēng)險值降低到可接受狀態(tài)。8）建立系統(tǒng)平安績效監(jiān)控和測量機(jī)制。航空公司應(yīng)定期審計和評估系統(tǒng)風(fēng)險管控評價效果，結(jié)合與平安事件調(diào)查、內(nèi)部平安檢查、自愿報告系統(tǒng)等對風(fēng)險管控系統(tǒng)持續(xù)改良，保證系統(tǒng)能力持續(xù)滿足風(fēng)險管控要求，使運(yùn)控平安績效水平到達(dá)可接受程度。9）建立運(yùn)行控制平安文化。在風(fēng)險管控中，最為高級的一環(huán)是建立平安文化。航班運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)成為建立運(yùn)控平安文化的抓手，最終目的是建立良好的平安文化，將風(fēng)險管理的意識滲入到運(yùn)行各個環(huán)節(jié)，切實提高運(yùn)行控制能力。6.系統(tǒng)建設(shè)流程6.1建立航班運(yùn)行風(fēng)險指標(biāo)體系從預(yù)先準(zhǔn)備階段、直接準(zhǔn)備階段到實施階段，對運(yùn)行控制工作進(jìn)行系統(tǒng)分析，匯總所有可能的危險源。確定危險源的層級，建立航班運(yùn)行風(fēng)險指標(biāo)體系，每個危險源即為影響航班運(yùn)行的風(fēng)險因素。事故樹分析（FTA）是風(fēng)險評估的有效方法之一，從事故或事件（上層事件）開始，層層列出發(fā)生原因，直到找出事故的根本原因（底層事件）為止。分析需從航班起飛前的簽派放行和起飛后的飛行監(jiān)控兩方面進(jìn)行。對于簽派放行階段，需進(jìn)行分析的風(fēng)險因素包括起飛機(jī)場信息、著陸機(jī)場信息、備降機(jī)場信息、航路信息、航空器功能和機(jī)組信息等方面；對于飛行監(jiān)控階段，需進(jìn)行分析的風(fēng)險因素包括著陸機(jī)場信息、備降機(jī)場信息、航路信息、航空器功能和機(jī)組信息等方面。6.2建立航班運(yùn)行數(shù)據(jù)庫根據(jù)指標(biāo)體系中的風(fēng)險因素，提取包括飛行、客艙、機(jī)務(wù)、貨運(yùn)等部門所需數(shù)據(jù)，結(jié)合公司運(yùn)控系統(tǒng)中氣象、情報、飛機(jī)性能等數(shù)據(jù)并匯總國內(nèi)航空公司歷年與航班運(yùn)控相關(guān)的飛行過錯事件以及其他各類不平安事件的數(shù)據(jù)，建立風(fēng)險因素的數(shù)據(jù)庫。6.3量化各風(fēng)險因素根據(jù)民航規(guī)章、公司手冊、發(fā)動機(jī)和飛機(jī)制造廠商、風(fēng)險管理專家的建議，并結(jié)合SMS風(fēng)險管理案例等，劃分風(fēng)險因素等級，量化各風(fēng)險因素的分類標(biāo)準(zhǔn)。6.4建立評估模型建立量化評估模型，從指標(biāo)體系底層的風(fēng)險因素依次向上計算，最終得出總體的運(yùn)行風(fēng)險值；并根據(jù)實際運(yùn)行案例對模型進(jìn)行驗證，保證評估模型的正確性。6.5系統(tǒng)開發(fā)與評估模型的調(diào)整將評估模型轉(zhuǎn)換為計算機(jī)語言，并納入運(yùn)行控制系統(tǒng)中，實現(xiàn)風(fēng)險值的實時計算和實時顯示；同時將運(yùn)行風(fēng)險評估結(jié)果與運(yùn)行后的典型案例結(jié)果進(jìn)行定期比照，調(diào)整優(yōu)化模型中的賦值和閾值（臨界值），提升評估模型的精確性。7．風(fēng)險等級劃分本通告的運(yùn)行控制風(fēng)險評估建立在滿足民航法規(guī)要求基礎(chǔ)之上。航空公司的運(yùn)行控制風(fēng)險可分為三個等級，即可接受風(fēng)險、緩解后可接受風(fēng)險和不可接受風(fēng)險。通常可用1-10的風(fēng)險數(shù)值來量化評價風(fēng)險的程度，例如風(fēng)險值介于1到5之間為“可接受的〞；風(fēng)險值介于5到8之間為“緩解后風(fēng)險可接受的〞，風(fēng)險值大于8的即為“不可接受〞。其中，“可接受狀態(tài)〞表示運(yùn)行控制各影響因素均符合民航法規(guī)和航空承運(yùn)人或運(yùn)營人的運(yùn)行政策要求，并具有一定平安裕度；“緩解后可接受〞表示少數(shù)運(yùn)行條件處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣或不確定因素過多，通過制定相應(yīng)措施或隨著運(yùn)行條件變化可使之轉(zhuǎn)變?yōu)榭山邮艿?，但在制定有效的風(fēng)險緩解措施之前，系統(tǒng)應(yīng)予以警告；“不可接受狀態(tài)〞表示綜合判斷各影響因素后說明運(yùn)行平安受到威脅。此外，系統(tǒng)還需對風(fēng)險控制過程中產(chǎn)生的衍生性風(fēng)險和組合性風(fēng)險進(jìn)行充分和有效的評估。衍生性風(fēng)險是指在風(fēng)險控制過程中由于運(yùn)行條件變化而新增的風(fēng)險，例如，新增特殊機(jī)場運(yùn)行會額外增加機(jī)組、機(jī)場等方面的運(yùn)行控制風(fēng)險；組合性風(fēng)險是指當(dāng)某些運(yùn)行條件同時存在時，風(fēng)險會形成組合，從而形成新的風(fēng)險，例如，當(dāng)新機(jī)長和低能見度同時發(fā)生時，其導(dǎo)致的風(fēng)險應(yīng)當(dāng)單獨進(jìn)行評估。8．審批要求航空承運(yùn)人及運(yùn)營人應(yīng)將運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)在運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)A0015條款中進(jìn)行描述，并將系統(tǒng)總體政策和要求寫入運(yùn)行手冊中。條款描述中應(yīng)包含但不限于以下內(nèi)容：(a)運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)組成與功能；(b)關(guān)于運(yùn)行控制風(fēng)險管控的政策和流程；(c)運(yùn)行控制風(fēng)險管控的職責(zé)劃分。局方監(jiān)察員在審批航空承運(yùn)人及運(yùn)營人運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)A0015條款時，應(yīng)依據(jù)本通告，充分評估風(fēng)險管控系統(tǒng)對于航空承運(yùn)人及運(yùn)營人運(yùn)行控制風(fēng)險防控的全面性和有效性。9.過渡期本通告自發(fā)布之日起生效。各航空承運(yùn)人和航空運(yùn)營人應(yīng)按照本咨詢通告要求開展運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)的建設(shè)與實施工作，并于2017年10月30日前確保運(yùn)行控制風(fēng)險管控系統(tǒng)滿足本咨詢通告要求。

附件一：系統(tǒng)功能示范系統(tǒng)應(yīng)以平安管理體系（SMS）中風(fēng)險管理為核心，將簽派放行和運(yùn)行監(jiān)控過程中所有的影響因素通過評估系統(tǒng)進(jìn)行識別、分析、評價和控制，正向評估實現(xiàn)對航班運(yùn)行風(fēng)險的定量計算、風(fēng)險評價、風(fēng)險預(yù)警功能，并反向推理快速診斷最關(guān)鍵的風(fēng)險因素，為航班運(yùn)行風(fēng)險管控提供實時輔助決策的支持，實現(xiàn)風(fēng)險緩解和風(fēng)險持續(xù)監(jiān)控等功能，防止因運(yùn)控人員資質(zhì)能力差異所導(dǎo)致的風(fēng)險遺漏、變異或升級，提高航空公司運(yùn)行風(fēng)險控制的能力和效果，從而減少運(yùn)行控制中的人為過錯，提高運(yùn)行效率，保證運(yùn)行平安。系統(tǒng)按照飛行運(yùn)行流程，分為飛行前風(fēng)險評估、飛行中風(fēng)險監(jiān)控、飛行后品質(zhì)分析三大功能模塊。1.飛行前風(fēng)險評估主要針對簽派放行工作，提取機(jī)組、航空器、天氣、機(jī)場、航路、空管等放行涉及的因素，對運(yùn)行風(fēng)險因素內(nèi)容進(jìn)行分析，以確定閾值，同時對航班運(yùn)行風(fēng)險的耦合度進(jìn)行分析，最終計算得出飛行前風(fēng)險值。具體功能包括：1）航班運(yùn)行風(fēng)險值的顯示與查詢：在運(yùn)控系統(tǒng)中簽派放行相關(guān)界面中，可查詢未起飛航班的放行風(fēng)險值。數(shù)值顯示應(yīng)清晰直接。對于風(fēng)險過大的航班，可同時使用紅橙等警示色增強(qiáng)標(biāo)識。2）航班詳細(xì)風(fēng)險信息的顯示與查詢：點擊某一航班，可查詢該航班的詳細(xì)風(fēng)險評估報告，包括各類因素的風(fēng)險等級和風(fēng)險值，以及各因素風(fēng)險評價的規(guī)章依據(jù)和具體原因。3）航班風(fēng)險值實時和手動計算功能：當(dāng)天氣報文、通告、機(jī)組、航空器等信息變化時，根據(jù)最新情報重新計算航班運(yùn)行風(fēng)險值。當(dāng)簽派員手工對航路航線、備降機(jī)場、跑道號等信息進(jìn)行更改時，重新計算風(fēng)險值。4）航班運(yùn)行風(fēng)險趨勢預(yù)測功能：分析風(fēng)險因素條件耦合作用，統(tǒng)計后續(xù)演化情況，推測未來該風(fēng)險變化趨勢，并根據(jù)預(yù)測結(jié)果生成預(yù)測報告。通過對風(fēng)險因素狀態(tài)，評估得到航班運(yùn)行過程中的其他風(fēng)險因素出現(xiàn)的可能性，給出關(guān)鍵風(fēng)險要素排序清單，并提供針對性的風(fēng)險排查、風(fēng)險緩解方法，詳見圖1。圖1運(yùn)行控制風(fēng)險預(yù)測流程圖5）風(fēng)險告警提示：當(dāng)風(fēng)險因素變化后，使得航班運(yùn)行風(fēng)險等級由低風(fēng)險區(qū)域向高風(fēng)險區(qū)域變化時，系統(tǒng)可彈出對話框提示簽派員。6）基于專家意見的系統(tǒng)風(fēng)險緩解方案查詢功能：對于風(fēng)險等級和風(fēng)險值高的運(yùn)行影響因素，可對應(yīng)查詢風(fēng)險緩解方案。緩解方案應(yīng)基于行業(yè)和公司運(yùn)行專家認(rèn)可的建議措施，代表了公司風(fēng)險管控手段和方法。2.飛行中風(fēng)險評估主要針對運(yùn)行監(jiān)控工作，監(jiān)控航空器、天氣、機(jī)場、航路、空管等飛行中可能涉及的平安影響因素，計算得出飛行中的風(fēng)險值。具體功能同上。3.飛行后品質(zhì)分析主要根據(jù)航后實際運(yùn)行數(shù)據(jù)以及相關(guān)運(yùn)行人員的意見和建議，對飛行前和飛行中的運(yùn)行控制工作進(jìn)行反應(yīng)，當(dāng)出現(xiàn)未能預(yù)期的長時間延誤、返航或備降等不正常情況，統(tǒng)計實際影響因素的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，與系統(tǒng)前期設(shè)定的值進(jìn)行比照分析，必要時對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。具體功能包括：1）運(yùn)控人員風(fēng)險緩解措施記錄：當(dāng)風(fēng)險值在“緩解后可接受〞和“不可接受〞范圍內(nèi)，運(yùn)控人員實施風(fēng)險緩解措施后，系統(tǒng)記錄風(fēng)險緩解措施記錄，同時記錄緩解措施前后的風(fēng)險值。2）歷史數(shù)據(jù)記錄及定期比照：系統(tǒng)能夠記錄歷史航班的風(fēng)險評價值及其相關(guān)的風(fēng)險要素得分，使得合格證持有人能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實際運(yùn)行中相關(guān)運(yùn)行人員的意見和建議，對系統(tǒng)前期設(shè)定的值進(jìn)行比照分析，必要時對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。3）風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值人工修改：設(shè)置管理員賬戶，可手工對數(shù)據(jù)庫中風(fēng)險因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。

附件二：航班運(yùn)行風(fēng)險因素分析樣例1．飛行前風(fēng)險要素與分析飛行前風(fēng)險要素主要從人、機(jī)、環(huán)三方面分析，具體如下：1.1“人〞機(jī)組風(fēng)險要素(C) 機(jī)組風(fēng)險要素涉及方面眾多，航空器承運(yùn)人和運(yùn)營人應(yīng)結(jié)合機(jī)組風(fēng)險管理和機(jī)組資源管理的成果進(jìn)行確定。機(jī)組風(fēng)險要素(C)通?？煞譃闄C(jī)組配合程度(C1)、機(jī)組經(jīng)驗?zāi)芰?C2)、機(jī)組壓力程度(C3)三個方面。1.1.1機(jī)組配合程度(C1)機(jī)組間配合的默契度影響著機(jī)組工作的效率和質(zhì)量，配合好的機(jī)組可以有條不紊地完成各項飛行任務(wù)，而默契度不高的機(jī)組會給航班的飛行帶來平安隱患。機(jī)組配合程度(C1)主要受機(jī)組間搭配程度(C4)、機(jī)組技術(shù)級別配合(C5)影響，若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路，機(jī)組的英文程度(C6)也會影響其配合度。（1）機(jī)組間搭配程度(C4)將機(jī)組間搭配程度風(fēng)險(C4)分為機(jī)組協(xié)作程度(C11)和機(jī)組技術(shù)經(jīng)驗搭配(C12)兩項。機(jī)組協(xié)作程度(C11)：分工及協(xié)作的情況直接影響了飛行工作質(zhì)量，需要引起足夠重視。機(jī)組技術(shù)經(jīng)驗搭配(C12)：公司應(yīng)對機(jī)組進(jìn)行技術(shù)經(jīng)驗搭配，使得互相取長補(bǔ)短，更好協(xié)作。對于不同技術(shù)搭配的機(jī)組，應(yīng)逐一對其合作程度作出風(fēng)險評估。（2）機(jī)組技術(shù)級別配合(C5)教員、機(jī)長、新機(jī)長、副駕駛之間的搭配不僅應(yīng)滿足規(guī)章與公司手冊要求，也應(yīng)針對不同的搭配進(jìn)行風(fēng)險等級判定。值得注意的是，兩位資深的飛行員進(jìn)行搭配不一定能起到正面作用，機(jī)長和副駕駛各負(fù)其責(zé)、交叉檢查是有效降低風(fēng)險的理想狀態(tài)。（3）機(jī)組英文程度(C6)若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路時，英語通話能力顯得十分重要，可使用ICAO英語等級確定風(fēng)險程度。1.1.2機(jī)組經(jīng)驗?zāi)芰?C2)經(jīng)驗豐富的機(jī)組不僅能高效完成飛行任務(wù)，面對突發(fā)的緊急情況也可以相對沉著地應(yīng)對。機(jī)組經(jīng)驗?zāi)芰︼L(fēng)險(C2)可分為機(jī)長經(jīng)驗?zāi)芰?C7)與機(jī)組其他成員飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C8)，而各機(jī)組的經(jīng)驗?zāi)芰τ职w行經(jīng)驗(C13，C15)和對機(jī)場的熟悉程度(C14，C16)。機(jī)長經(jīng)驗?zāi)芰?C7)a.機(jī)長的飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C13)機(jī)長的飛行經(jīng)驗風(fēng)險是嚴(yán)重影響飛行平安的因素之一，應(yīng)根據(jù)CCAR-61等規(guī)章和公司飛行訓(xùn)練要求，從技術(shù)級別、飛行經(jīng)歷等方面對機(jī)長的經(jīng)驗程度進(jìn)行分級和評估。b.機(jī)場熟悉程度(C14) 機(jī)場熟悉程度是飛行平安的重要影響因素之一，尤其在起降機(jī)場為特殊機(jī)場時，需要對機(jī)長進(jìn)行嚴(yán)格的訓(xùn)練和檢查要求。機(jī)場熟悉程度是可從飛行該機(jī)場次數(shù)、距離最近一次飛行該機(jī)場的間隔等方面進(jìn)行評估。其他機(jī)組成員經(jīng)驗?zāi)芰?C8)a.其他機(jī)組成員的飛行經(jīng)驗?zāi)芰?C15)對于其他機(jī)組成員飛行經(jīng)驗中的技術(shù)級別風(fēng)險(C32)，主要考慮副駕駛的技術(shù)級別。根據(jù)民航局的咨詢通告AC-121-FS-2012-36R1，對于在最大起飛全重13600千克以下的飛機(jī)擔(dān)任副駕駛的駕駛員總駕駛時間不得少于500小時。副駕駛級別風(fēng)險程度可用其總駕駛時間來判斷。b.其他機(jī)組成員的機(jī)場熟悉程度(C16) 其他機(jī)組成員的機(jī)場熟悉程度風(fēng)險的層次和分析與前述一致。1.1.3機(jī)組壓力程度(C3)過大的工作壓力會使機(jī)組身心疲憊，工作效率降低，容易產(chǎn)生工作疏忽與過錯，影響航空平安。機(jī)組的壓力程度(C3)可分為機(jī)組疲勞程度(C9)和精神壓力(C10)兩方面。（1）機(jī)組疲勞程度(C9)機(jī)組疲勞程度風(fēng)險(C9)又可分為短暫性疲勞(C17)和累積性疲勞(C18)兩方面。a.短暫性疲勞(C17)短暫性疲勞指因短時間內(nèi)工作量大或者休息程度差而產(chǎn)生的，經(jīng)過適當(dāng)?shù)男菹⒄{(diào)整可以消除的疲勞?？筛鶕?jù)CCAR-121部對飛行時間、執(zhí)勤時間、休息時間的規(guī)定，結(jié)合機(jī)組工作量、機(jī)組年齡等進(jìn)行評估。b.累積性疲勞(C18)累積性疲勞指因長時間處于休息缺乏或工作壓力大狀態(tài)，不能在短時間內(nèi)恢復(fù)的疲勞。將機(jī)組的累積性疲勞風(fēng)險可從累積工作量、休息程度和機(jī)組年齡等方面進(jìn)行評估。（2）精神壓力（C10）精神壓力（C10）可從人員導(dǎo)致（C19）、設(shè)備導(dǎo)致（C20）、環(huán)境導(dǎo)致（C21）三方面分析。其中，人員導(dǎo)致（C19）可分為有特殊旅客（C22）和飛行檢查(C23)，設(shè)備導(dǎo)致（C20）可從MEL項(C24)的情況進(jìn)行分類和判斷，環(huán)境導(dǎo)致（C21）可分為航班延誤等不正常情況(C25)、有臨時更改航路(C26)、危險天氣（C27）。機(jī)組精神壓力增大，工作中易產(chǎn)生緊張情緒，不利于航空運(yùn)輸?shù)钠桨玻藭r需引起簽派員足夠的重視。1.2“環(huán)〞運(yùn)行環(huán)境要素分析(E)運(yùn)行環(huán)境要素分析(E)主要分為機(jī)場風(fēng)險要素(E1)和航路風(fēng)險要素(E2)兩大類。1.2.1機(jī)場風(fēng)險要素(E1)飛機(jī)運(yùn)行過程中，最容易出現(xiàn)危險的是在機(jī)場的起飛和降落階段，機(jī)場風(fēng)險要素對航班平安有著至關(guān)重要的影響。機(jī)場分為起飛機(jī)場，目的地機(jī)場和備降機(jī)場，其風(fēng)險要素可分為與空管配合情況(E3)、飛行條件復(fù)雜程度(E4)、和氣象條件(E5)三個方面。（1）與空管配合情況(E3)國內(nèi)繁忙機(jī)場，進(jìn)近和塔臺管制員的工作壓力大，加上頂峰時刻的流量的劇增等因素，機(jī)場繁忙程度(E8)也成為了簽派員放行需要考慮的風(fēng)險因素。機(jī)場繁忙程度(E8)可分為目的地機(jī)場繁忙程度機(jī)場繁忙程度(E18)和備降機(jī)場繁忙程度(E19)。如果有外籍飛行員、或執(zhí)行要求英語通話的國內(nèi)及國際航路時，機(jī)長、其他機(jī)組和管制員的英語流利程度(E9)也是影響機(jī)組與空管配合的重要風(fēng)險因素，可用其ICAO英語等級評估風(fēng)險程度。（2）飛行條件復(fù)雜程度(E4)著陸機(jī)場的飛行條件的越復(fù)雜，飛行員進(jìn)近著陸的工作壓力越大，航班平安也會受到很大威脅。飛行條件復(fù)雜程度風(fēng)險(E4)分為著陸復(fù)雜程度(E10)，進(jìn)近復(fù)雜程度(E11)和周邊環(huán)境復(fù)雜程度(E12)三方面。根據(jù)統(tǒng)計70%以上的飛行事故發(fā)生在著陸過程中，因此著陸復(fù)雜程度是影響飛行平安的重要因素，可從設(shè)備設(shè)施條件(E20)、跑道長度坡度等條件(E21)和是否有限制性通告(E22)等方面進(jìn)行分析。當(dāng)著陸機(jī)場的地形復(fù)雜，有高大障礙物時，飛機(jī)的進(jìn)近會面臨更多的要求與限制，機(jī)長的操作難度也會增大，此時要考慮為高風(fēng)險因素。進(jìn)近復(fù)雜程度風(fēng)險可從地形/障礙物(E23)和特殊氣候(E24)等方面進(jìn)行分析。（3）機(jī)場氣象條件(E5)天氣是不斷變化的一種大氣狀態(tài)，對于航空運(yùn)行至關(guān)重要。而起飛、目的地和備降機(jī)場的氣象條件對飛機(jī)的起飛著陸有重要影響，簽派員必須在運(yùn)行控制過程中時刻關(guān)注各機(jī)場的氣象條件變化。將機(jī)場氣象條件風(fēng)險(E5)分為天氣現(xiàn)象(E13)、摩擦效應(yīng)(E14)和起落標(biāo)準(zhǔn)(E15)三個方面，分別對起飛機(jī)場、著陸機(jī)場和備降機(jī)場進(jìn)行評估。1.2.2航路風(fēng)險要素(E2)航路條件影響著飛機(jī)的巡航，也是簽派員放行和監(jiān)控飛機(jī)的重要指標(biāo)之一。航路風(fēng)險要素(E2)包括航路更改(E6)和駕駛相關(guān)風(fēng)險因素(E7)兩方面。（1）航路更改(E6)在涉及相關(guān)航路更改時，可能導(dǎo)致簽派員和飛行機(jī)組的準(zhǔn)備缺乏，以及對更改后航路的熟悉程度低，也會給其工作帶來一定平安隱患。航路更改風(fēng)險以是否有航路更改來判斷風(fēng)險值。（2）駕駛相關(guān)風(fēng)險要素(E7)駕駛相關(guān)風(fēng)險(E7)分為重要天氣(E16)和特殊旅客或貨物(E17)兩方面。影響航路飛行平安的還有各種不利的和具有潛在危險的天氣情況，如雷雨、臺風(fēng)、顛簸、風(fēng)切變等重要天氣在簽派放行時必須給予足夠的重視。特殊旅客是指在旅客運(yùn)輸過程中需要被給予特別禮遇或特殊照顧的旅客，屢次飛行事故調(diào)查結(jié)果涉及了特殊旅客對飛行的干擾和影響。特殊貨物是指在收運(yùn)、儲存、報關(guān)、運(yùn)輸及交付過程中，因貨物本身的性質(zhì)、價值、體積或者重量等條件需要特別處理的貨物。有特殊旅客或貨物，給飛機(jī)的航路飛行帶了限制和潛在風(fēng)險。1.3“機(jī)〞航空器狀態(tài)風(fēng)險要素(A)航空器是航空運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，任何零件與系統(tǒng)的故障都可能帶來不可估量的嚴(yán)重后果，簽派員在簽派放行時要確保飛機(jī)完好的功能和適航狀態(tài)。將航空器狀態(tài)風(fēng)險要素(A)可分為MEL項(A1)、航空器自身狀態(tài)及使用情況(A2)、航空器屬性(A3)三方面。1.3.1MEL項(A1)MEL可從著陸進(jìn)近涉及MEL(A3)和其他MEL項(A4)兩方面來考慮。當(dāng)飛機(jī)的著陸進(jìn)近階段涉及MEL工程時，可能會對飛機(jī)的性能產(chǎn)生很大影響，給飛行平安帶來威脅。著陸進(jìn)近涉及MEL項風(fēng)險以是否存在MEL工程及影響程度來判斷風(fēng)險程度。其他MEL項也需由航空器承運(yùn)人和運(yùn)營人來確定關(guān)聯(lián)影響后的風(fēng)險程度。1.3.2航空器自身狀態(tài)及使用情況(A2)不同型號的航空器故障率(A6)有一定差異，此因素需要進(jìn)行考量。尤其是，近年故障率和頻發(fā)故障需要重點考慮；另外，航空公司對該航空器使用的日均飛行時間(A7)等與故障率的曲線關(guān)系，距離定檢的時間(A8)等均可作為評估航空器功能的風(fēng)險因素。1.3.3航空器屬性(A3)航空器承運(yùn)人和運(yùn)營人在使用某一航空器執(zhí)行航線任務(wù)時，PBN能力(A9)、通訊導(dǎo)航設(shè)備(A10)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(A11)限制了可選航線和可用程序，是影響飛行平安的重要因素，應(yīng)根據(jù)航班任務(wù)確定其風(fēng)險程度。圖2飛行前運(yùn)行控制風(fēng)險要素圖2．飛行過程中風(fēng)險要素與分析2.1機(jī)組工作狀態(tài)風(fēng)險要素與起飛前對機(jī)組工作風(fēng)險要素分析一致。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時對飛行時間、執(zhí)勤時間等條件不斷監(jiān)控。2.2機(jī)場風(fēng)險要素與起飛前機(jī)場要素分析一致，無需繼續(xù)分析起飛機(jī)場的相關(guān)風(fēng)險。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關(guān)注。2.3航路風(fēng)險要素與起飛前對航路風(fēng)險要素分析一致。需要注意的是，起飛后風(fēng)險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關(guān)注。2.4航空器風(fēng)險要素除考慮飛行前航空器風(fēng)險要素外，還需對飛行中的飛行狀態(tài)和燃油情況等進(jìn)行評估。2.4.1臨時故障航空器在飛行過程中的運(yùn)行狀態(tài)對于飛行平安是至關(guān)重要的，任何零件或系統(tǒng)的故障都可能引發(fā)事故，引起不可估量的嚴(yán)重后果。當(dāng)簽派員收到機(jī)組或機(jī)務(wù)通報的臨時出現(xiàn)的飛機(jī)故障時應(yīng)當(dāng)立即與機(jī)組聯(lián)系，協(xié)商并更改簽派放行條件。飛機(jī)臨時故障這個風(fēng)險因素以是否有臨時故障以及嚴(yán)重程度判斷風(fēng)險值。2.4.2飛行狀態(tài)及不正常情況簽派員需通過雷達(dá)、ACARS、ADSB等監(jiān)控技術(shù)，結(jié)合機(jī)組報告，判斷航班高度、速度、軌跡等飛行狀態(tài)，以及是否發(fā)生返航和備降等情況，確定風(fēng)險程度。2.4.3燃油狀態(tài)由于飛行條件的不斷變化，實際燃油消耗與方案燃油消耗會有所偏差，因此需將燃油消耗情況作為考慮因素，以便及時發(fā)現(xiàn)備份油大量使用等情況，必要時進(jìn)行調(diào)整或更改方案。圖3飛行過程中運(yùn)行控制風(fēng)險要素圖附件三：風(fēng)險分析與評價方法1.頭腦風(fēng)暴法在\o"群體決策"群體決策中，由于群體成員心理相互作用影響，易屈于權(quán)威或大多數(shù)人意見，形成所謂的“\o"群體思維"群體思維〞。群體思維削弱了群體的批判精神和創(chuàng)造力，損害了決策的質(zhì)量。為了保證群體決策的\o"創(chuàng)造性"創(chuàng)造性，提高決策質(zhì)量，管理上開展了一系列改善群體決策的方法，頭腦風(fēng)暴法是較為典型的一個。頭腦風(fēng)暴法出自“頭腦風(fēng)暴(Brain-Storming)〞一詞，已開展成為自由聯(lián)想和討論的代名詞，其目的在于產(chǎn)生新觀念或激發(fā)創(chuàng)新設(shè)想。頭腦風(fēng)暴法是由美國創(chuàng)造學(xué)家\o"A·F·奧斯本"A·F·奧斯本于1939年首次提出、1953年正式發(fā)表的一種激發(fā)性思維的方法。此法經(jīng)各國\o"創(chuàng)造學(xué)"創(chuàng)造學(xué)研究者的實踐和開展，至今已經(jīng)形成了一個創(chuàng)造技法群，如\o"奧斯本智力鼓勵法"奧斯本智力鼓勵法、\o"默寫式智力鼓勵法"默寫式智力鼓勵法、\o"卡片式智力鼓勵法"卡片式智力鼓勵法等等。頭腦風(fēng)暴法有可分為直接頭腦風(fēng)暴法（通常簡稱為頭腦風(fēng)暴法）和\o"質(zhì)疑頭腦風(fēng)暴法"質(zhì)疑頭腦風(fēng)暴法（也稱\o"反頭腦風(fēng)暴法"反頭腦風(fēng)暴法）。前者是在專家群體決策盡可能激發(fā)創(chuàng)造性，產(chǎn)生盡可能多的設(shè)想的方法，后者則是對前者提出的設(shè)想、方案逐一質(zhì)疑，分析其現(xiàn)實可行性的方法。采用頭腦風(fēng)暴法進(jìn)行危險源分析時，要集中有關(guān)專家召開專題會議，主持者以明確的方式向所有參與者說明問題，說明規(guī)則，盡力創(chuàng)造在融洽輕松的討論氣氛，一般不發(fā)表評論意見，由專家們“自由〞提出盡可能多的危險源。2．層次分析法層次分析法的特點是在對復(fù)雜的決策問題的本質(zhì)、影響因素及其內(nèi)在關(guān)系等進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，利用較少的定量信息使決策的思維過程數(shù)學(xué)化，從而為多目標(biāo)、多準(zhǔn)則或無結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問題提供簡便的決策方法,尤其適合于對決策結(jié)果難于直接準(zhǔn)確計量的場合。在航班運(yùn)行中，往往會遇到?jīng)Q策的問題，比方簽派放行等。在決策者作出最后的決定以前，必須考慮很多方面的因素或者判斷準(zhǔn)則，最終通過這些準(zhǔn)則作出選擇。這些因素是相互制約、相互影響的，我們將這樣的復(fù)雜系統(tǒng)稱為一個決策系統(tǒng)。這些決策系統(tǒng)中很多因素之間的比較往往無法用定量的方式描述，此時需要將半定性、半定量的問題轉(zhuǎn)化為定量計算問題。層次分析法是解決這類問題的行之有效的方法。層次分析法將復(fù)雜的運(yùn)控決策系統(tǒng)層次化，通過逐層比較各種關(guān)聯(lián)因素的重要性來為分析以及最終的決策提供定量的依據(jù)，是確定風(fēng)險層級、捋順風(fēng)險事故樹的重要手段之一。3．模糊算法模糊理論(FuzzyLogic)是在美國加州大學(xué)伯克利分校的L.A.zadeh（扎德）教授在1965年創(chuàng)立的模糊集合理論的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)上綜合開展起來的，其中主要囊括了模糊邏輯、模糊集合理論、模糊推理和模糊控制等幾方面的內(nèi)容。模糊理論是基于模糊數(shù)學(xué)，是一種用來表達(dá)和處理模糊信息的數(shù)學(xué)工具。事實證明，模糊并不代表糊涂。人類的思維空間并不完美的，對萬千事物的判斷不可能做到精確無誤，在航班運(yùn)行過程中，只有極少數(shù)簡單的事物可以以是或否，1或0來判斷。大多數(shù)因素在判斷過程中存在著不少中間過渡的模糊集合，因為客觀事物本身就存在差異，自身有著質(zhì)和量的過渡期，歸屬界限不那么清晰的量化概念，也就是模糊概念。評價模糊性的指標(biāo)量越多越繁雜，評價的綜合型越顯得困難。但是人為定義模糊性的概念，往往很接近于現(xiàn)實中的最正確方案?！半`屬函數(shù)〞也稱為“附屬函數(shù)〞，使用隸屬函數(shù)可定義風(fēng)險因素的模糊概念程度，即風(fēng)險因素差異間的過渡區(qū)間，在這個區(qū)間里可以用0~1之間的小數(shù)來量化，是確定航班運(yùn)行風(fēng)險因素影響嚴(yán)重程度的重要方法之一。

附件四：算例分析應(yīng)用模糊算法，將每一終端因素的風(fēng)險度分為low、medium、high三級。設(shè)置不同邊界點，會有不同的曲線，中間線性交叉的地方就是模糊處，可以運(yùn)用重心法或線性比例法計算得出隸屬度。以機(jī)組間配合程度為例，以CCAR121和公司規(guī)定為依據(jù)，建立指標(biāo)體系和模糊歸屬函數(shù)如下：1.終端因素定義及模糊歸屬函數(shù)（1）T1經(jīng)驗配對定義：經(jīng)驗公式n:機(jī)組人員數(shù)目 h:機(jī)組中經(jīng)驗豐富飛行員數(shù)目m:機(jī)組中經(jīng)驗中等飛行員數(shù)目l:機(jī)組中經(jīng)驗缺乏飛行員數(shù)目令 V=3h+2m+l則 TI=(v?n)/2n*9+1（此處為）模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxNew(Automatic)110Moderate(Automatic)110Experienced(Automatic)110（2）T2技術(shù)級別組合定義：根據(jù)運(yùn)行經(jīng)驗，直接賦值二人制機(jī)組組合等級Captain、SFO4Captain、RP4Captain、FO4RP、SFO3RP、FO1（某些公司不允許）Captain、Captain3三人制機(jī)組組合等級Captain、SFO、FO4Captain、SFO、RP4Captain、SFO、SFO3Captain、Captain、FO2Captain、Captain、SFO2Captain、Captain、RP2Captain、Captain、Captain1注：Captain機(jī)長或飛行教員、RP新機(jī)長（受限機(jī)長）、SFOsenior資深副駕、FO第一副駕模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxPoor(Automatic)04Mid(Automatic)04Ideal(Automatic)04（3）T3機(jī)組英語程度（只考慮華北地區(qū)、國際、地區(qū)航線）定義：本系統(tǒng)以飛行人員ICAO英語等級四級作為依據(jù)，直接賦值二人機(jī)組組合等級一人取得ICAO四級3兩人均取得ICAO四級5三人機(jī)組組合等級一人取得ICAO四級3兩人取得ICAO四級4三人均取得ICAO四級6模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxLow(Automatic)06Medium(Automatic)06High(Automatic)062.非終端因素風(fēng)險評估矩陣使用風(fēng)險關(guān)系矩陣，評估非終端因素的風(fēng)險值，定義1為無明顯風(fēng)險（僅具備潛在風(fēng)險），定義10為風(fēng)險最大值。以機(jī)組間配合為例，由一線簽派專家與飛行員確立專家風(fēng)險矩陣如下：3.算例推演航班信息：航班號XXX，機(jī)號/機(jī)型BXXXX/738，定期航班，北京0830-1015浦東，備降場杭州。機(jī)上有VIP。由于當(dāng)日首都機(jī)場下小雪，飛機(jī)出港延誤1個小時。機(jī)組信息：機(jī)長：XXX，新機(jī)長，在該機(jī)型的機(jī)長經(jīng)驗僅70小時，此前執(zhí)飛A320機(jī)型，英語等級為ICAO四級，近期一直執(zhí)飛北京到浦東的航班，班表穩(wěn)定。距30天前累計飛行85小時，距今365天前累計飛行700小時。距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在4個日歷月之前。本次航班值勤時間為6.5小時，在飛行前從前一天下午4點開始休息，休息時間為14小時。副駕駛：XXX，資深副駕駛，在該機(jī)型的經(jīng)驗1600小時，英語等級為ICAO四級，距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在2個日歷月之前。距30天前累計飛行72小時，距今365天前累計飛行650小時。本次航班值勤時間為6.5小時，在飛行前從前一天下午3點開始休息，休息時間為15小時。飛機(jī)信息：沒有與著陸進(jìn)近相關(guān)聯(lián)的MEL工程。天氣與機(jī)場信息：ZBAASAMETARZBAA062300Z12004MPS1500-SNFEW020OVC04001/M01Q0997NOSIGZBAAFCZBAA062245Z07000915004MPS1500-SNOVC040TEMPO01030600SNBKN040C1818/11ZBAA2011/12/0500:30-2011/12/0906:3018L/36R跑道關(guān)閉因施工.期間航空器可由A8和A9滑行道穿越跑道,A0和A1滑行道禁止穿越跑道.C1851/11ZBAA2011/12/0705:00-2011/12/0909:00RWY01ILS不工作.設(shè)備識別:INJ頻率:108.5MHZ.METARZSPD072300Z31007MPS1700-RASCT009BKN00509/06Q1027NOSIGZSPDFCZSPD072247Z08000931006G12MPS1700-RAFEW006SCT010OVC033C3094/11ZSPD2011/05/0123:59-永久C3094/11ZSPD1130-1300DLY由于機(jī)場特殊活動，機(jī)場關(guān)閉.計算過程如下：該案例機(jī)組成員中機(jī)長經(jīng)驗?zāi)芰θ狈?，而副駕駛經(jīng)驗豐富，根據(jù)T1的定義進(jìn)行如下計算：T1=（4-2）/4*9+1=5.5。根據(jù)T1模糊歸屬函數(shù)得知，T1屬于中等程度。該案例中技術(shù)級別組合是機(jī)長與副駕駛搭配，根據(jù)定義，T2=4。根據(jù)T2模糊歸屬函數(shù)得知，T2屬于理想程度。該案例中機(jī)組成員均為ICAO四級英語等級程度，根據(jù)定義，T3=5，根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知，T3屬于理想Ideal程度（此處定義為high）。根據(jù)C2風(fēng)險評估矩陣得知，C2風(fēng)險值=1。再由非終端因素模糊歸屬函數(shù)得知，C2風(fēng)險程度為低。根據(jù)前述風(fēng)險評估體系，從終端因素向上逐層計算，結(jié)果如下：機(jī)組方面風(fēng)險程度C1根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值=[（6+6）*75%+(7+8)*25%]*50%=6.375,高風(fēng)險歸屬度為18.75%，中風(fēng)險歸屬度為81.25%。實例中沒有與著陸進(jìn)近相關(guān)聯(lián)的MEL項，A1=1，屬于低風(fēng)險程度；737-800機(jī)型飛浦東沒有任何停機(jī)位等地面保障的限制，A2屬于低風(fēng)險程度。因此，飛機(jī)方面風(fēng)險程度A1根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值=1，屬于低風(fēng)險程度。著陸進(jìn)近階段威脅S1的風(fēng)險值=7*30%+9*70%=8.4，屬于高風(fēng)險程度。ALR總風(fēng)險值=6*18.75%+8*81.25%=7.625根據(jù)計算，該航班的風(fēng)險值為7.625，屬于緩解后可接受的范圍，必須引起簽派員的注意，并盡量采取措施盡可能的降低風(fēng)險。其中著陸進(jìn)近階段威脅S1的風(fēng)險程度到達(dá)8.4，到達(dá)不可容忍的范圍，需告警提醒簽派員注意。S1值過大的原因在于著陸標(biāo)準(zhǔn)S7風(fēng)險值到達(dá)7.4（原因在于能見度處于邊緣），交通擁堵情況S6