城市軌道交通軌道減振設(shè)計(jì)與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

1總則

1.0.1為指導(dǎo)安徽省城市軌道交通的軌道減振設(shè)計(jì)及減振效果評價(jià)，統(tǒng)一軌道減

振設(shè)計(jì)方法和關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)，明確軌道減振性能評價(jià)要求，制定本文件。

1.0.2本文件適用于最高設(shè)計(jì)速度不高于120km/h的鋼輪鋼軌系統(tǒng)制式的城市軌

道交通工程，可作為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的振動控制工程的設(shè)計(jì)與評價(jià)的技術(shù)

依據(jù)。

1.0.3城市軌道交通軌道減振設(shè)計(jì)與評價(jià)除應(yīng)符合本文件外，還應(yīng)符合國家及地

方現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2術(shù)語和符號

2.1術(shù)語

2.1.1城市軌道交通urbanrailtransit

采用專用軌道線路、結(jié)構(gòu)承載和導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括城

市軌道交通地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌

道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)等。

2.1.2敏感建筑物sensitivebuilding

用于居住、科學(xué)研究、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、機(jī)關(guān)團(tuán)體辦公、社會福利等具

有較高振動與聲環(huán)境保護(hù)要求的建筑物。

2.1.3浮置板軌道floatingslabtrack

在板式或梁式整體道床與軌道基礎(chǔ)之間設(shè)置的隔振元件，構(gòu)成質(zhì)量、彈簧與

阻尼系統(tǒng)，以隔離或減少軌道向周圍傳遞振動的特殊軌道結(jié)構(gòu)。

2.1.4振動源強(qiáng)vibrationsourceintensity

振動污染源的強(qiáng)度，即反映振動源強(qiáng)度的加速度、速度及位移等特征指標(biāo),

常用指標(biāo)為振動源參考點(diǎn)位置垂直于地面方向的Z振級。

2.1.5Z振級Z-weightedvibrationlevel

按GB/T13441-1992中規(guī)定的Z軸W計(jì)權(quán)因數(shù)(lHz~80Hz)修正后得到的振

動加速度級，簡稱Z振級，記為VLz,單位為分貝，dBo

2.1.6最大Z振級maximumZ-weightedvibrationlevel

在規(guī)定的測量時(shí)間T內(nèi)或?qū)δ骋华?dú)立振動事件，測得的Z振級最大值，記

為VLz.max,單位為分貝，dB,頻率范圍為lHz~80Hz。

2.1.7減振措施Z振級相對插入損失vibrationreductionmeasuresrelative

insertionlossofmaximumZ-weightedvibrationlevel

在其他條件相同的情況下，使用減振措施軌道相對于普通軌道形式在振動源

強(qiáng)測點(diǎn)處最大Z振級之間的差值，記為△VLz,max,單位為分貝，dB,頻率范圍

為lHz~80Hz。

2

2.1.8二次結(jié)構(gòu)噪聲structure-bornenoise,secondarynoise

被激勵(lì)產(chǎn)生振動的建筑構(gòu)件，其固體表面振動向周圍空氣介質(zhì)輻射的聲壓波,

亦稱固體噪聲，評價(jià)指標(biāo)為等效A聲壓級LAeq.T,頻率范圍一般為16Hz~200Hz。

2.1.9限界gauge

限定車輛運(yùn)行及軌道區(qū)周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線，分車輛限界、設(shè)備限界和

建筑限界。

2.2符號

VLz——Z振級，按GB/T13441-1992中規(guī)定的Z軸W計(jì)權(quán)因數(shù)(lHz~80Hz)修正

后得到的振動加速度級(dB)；

VL乙max——最大Z振級，在規(guī)定的測量時(shí)間T內(nèi)或?qū)δ骋华?dú)立振動事件，測得

的Z振級最大值(dB),頻套范圍為lHz~80Hz：

△VLz.max―減振措施Z振級相對插入損失，在其他條件相同的情況下，使用

減振措施軌道相對于普通軌道形式在振動源強(qiáng)測點(diǎn)處最大Z振級之間的差值

(dB),頻率范圍為lHz~80Hz；

VLza——lHz~200Hz頻率范圍內(nèi)的GB/T13441.1-2007(ISO2631-1:1997)鉛垂

方向人體全身振動計(jì)權(quán)后分頻振級均方根值(dB)；

LAeq,T-等效連續(xù)A聲級，指在規(guī)定測量時(shí)間T內(nèi)A聲級的能量平均值，簡寫

為Leq,頻率范圍一般為16Hz~200Hz；

PL——指在扣件組裝疲勞實(shí)驗(yàn)時(shí)，平行于鋼軌底面的單個(gè)承軌面最大荷載分量

(kN)；

Pv——指在扣件組裝疲勞實(shí)驗(yàn)時(shí)，垂直于鋼軌底面的單個(gè)承凱面最大荷載分量

(kN)；

h—指在扣件組裝疲勞實(shí)驗(yàn)時(shí)，軌腰被截去一定長度后的鋼軌高度(mm)。

3

3軌道減振設(shè)計(jì)

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市軌道交通減振軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與減振效果評價(jià)除符合本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定外,

還應(yīng)符合國家、行業(yè)、地方等有關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

3.1.2城市軌道交通減振設(shè)計(jì)應(yīng)以不削弱軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性為首

要前提。

3.1.3建設(shè)時(shí)序上若城市軌道交通在敏感建筑物建設(shè)前，且建設(shè)期內(nèi)臨近線路

地塊規(guī)劃未明確為敏感建筑物，則敏感建筑物工程應(yīng)采取環(huán)境振動防治；城市軌

道交通在敏感建筑物建設(shè)后，則軌道交通工程應(yīng)采取環(huán)境振動防治。

3.1.4城市軌道交通振動影響預(yù)測與評價(jià)應(yīng)兼顧城市軌道交通遠(yuǎn)期變化因素，

振動控制措施應(yīng)綜合考慮控制措施可行性、經(jīng)濟(jì)成本、施工工藝、使用壽命、維

護(hù)等因素進(jìn)行選擇，宜優(yōu)先通過合理的線路線位調(diào)整繞避振動敏感建筑物。

3.1.5城市軌道交通振動控制措施應(yīng)符合建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告及相關(guān)文件的

要求，與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用。

3.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.2.1減振地段位置與減振等級的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書的要求，根

據(jù)環(huán)境保護(hù)對沿線不同地段的減振要求，軌道應(yīng)采取相應(yīng)等級的減振措施。

3.2.2減振措施等級宜按3級考慮，按振動超標(biāo)量與二次結(jié)構(gòu)噪聲的超標(biāo)量對

應(yīng)選擇，應(yīng)符合表322-1、表3.2.2?2的規(guī)定，其中振動超標(biāo)量以VLz.max超標(biāo)量

計(jì)，二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)量以等效A聲壓級LAeq,T(16Hz<00Hz)超標(biāo)量計(jì)。

表3.2.2-1振動超標(biāo)量對應(yīng)軌道減振措施等級的選擇

振動超標(biāo)量(dB)W33~828

軌道減振措施等級中等高等特殊

表3.2.2-2二次結(jié)枸噪聲超標(biāo)量對應(yīng)軌道減振措施等級的選擇

二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)量[dB(A)]W3>3

軌道減振措施等級高等特殊

3.2.3對于半徑小于等于500m的曲線地段，評價(jià)范圍內(nèi)涉及無樁基基礎(chǔ)的磚

4

木、磚混結(jié)構(gòu)敏感建筑物（多層建筑），應(yīng)根據(jù)環(huán)評要求，選擇適宜的減振措施，

減振措施選擇時(shí)宜在環(huán)評預(yù)測振動超標(biāo)量對應(yīng)等級基礎(chǔ)上考慮加強(qiáng)。

3.2.4基礎(chǔ)較差的輕質(zhì)、老舊敏感建筑（1~2層房屋），在減振措施考慮加強(qiáng)

的同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)防范二次結(jié)構(gòu)噪聲的影響，主要考慮16Hz?200Hz頻率范圍內(nèi)的

減振效果。

3.2.5地下線路換乘站（含有人區(qū)的設(shè)備房上、下方有交叉線路等）按中等或

以上減振措施設(shè)置。

3.2.6場段上蓋物業(yè)開發(fā)，應(yīng)合理布局敏感建筑物，遠(yuǎn)離軌道咽喉區(qū)及試車線，

如無法避讓,應(yīng)結(jié)合環(huán)評要求,考慮采用較高等級的減振措施加強(qiáng)軌道減振效果。

3.2.7對于場段上蓋開發(fā)，應(yīng)按“源強(qiáng)-傳播途徑-建筑物防護(hù)”順序，并綜合考

慮經(jīng)濟(jì)成本、施工工藝、使用壽命、維護(hù)保養(yǎng)等因素，選擇合理的減振措施，對

于減振需求量較大的，應(yīng)采用軌道、建筑、結(jié)構(gòu)等專業(yè)綜合減振降噪措施。

3.2.8場段上蓋建筑設(shè)計(jì)時(shí)，宜考慮建筑物結(jié)構(gòu)體系的剛度和質(zhì)量，避免主振

源與建筑物結(jié)構(gòu)之間產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

3.2.9精密儀器實(shí)驗(yàn)室、文物保護(hù)單位等特殊敏感目標(biāo)的防護(hù)，應(yīng)根據(jù)其防護(hù)

需求和技術(shù)參數(shù)要求，進(jìn)行振動控制設(shè)計(jì)，必要時(shí)可進(jìn)行專項(xiàng)技術(shù)論證。

3.3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.3.1減振軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡單可靠、對施工控制的依賴性小、接口協(xié)調(diào)少、

方便運(yùn)營期間檢查、維修與更換。

3.3.2高架線沿線涉及敏感建筑物時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛、橋梁、軌道等結(jié)構(gòu)振動、

梁型、墩臺基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)及支座型式，通過對振動噪聲頻譜特性系統(tǒng)分析，提出軌道

結(jié)構(gòu)減振方案。

3.3.3軌道減振措施應(yīng)保證列車運(yùn)行中的車輛脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫

向力必須滿足《城市軌道交通初期運(yùn)營前安全評估技術(shù)規(guī)范第1部分：地鐵和

輕軌》（交辦運(yùn)［2019J17號）的要求；列車運(yùn)行的平穩(wěn)性指標(biāo)不應(yīng)超過GB/T5599

中的限值要求。

3.3.4減振軌道的標(biāo)準(zhǔn)有效長度應(yīng)覆蓋敏感建筑物范圍，振動環(huán)境保護(hù)目標(biāo)兩

端的附加長度不宜小于50m。

3.3.5一條線路不宜采用過多的減振軌道類型和減振產(chǎn)品，同一種減振措施宜

5

成段連續(xù)鋪設(shè)，每種減振軌道的標(biāo)準(zhǔn)有效長度不宜小于遠(yuǎn)期列車編組長度，相鄰

減振段間無減振需求段長度小于遠(yuǎn)期最大列車編組長度時(shí)，可采取相鄰段較低的

減振方式進(jìn)行順接。

3.3.6道床過渡段長度應(yīng)按軌道剛度平穩(wěn)過渡的原則計(jì)算確定。

3.3.7減振道床應(yīng)采用與相鄰普通軌道地段一致的扣件；減振扣件宜適應(yīng)普通

無昨軌道扣件的安裝條件，并宜采用與普通無昨軌道扣件一致的彈條、螺栓等零

部件。

3.3.8減振結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)滿足相關(guān)專業(yè)設(shè)備安裝預(yù)留條件、雜散電流防護(hù)等

相關(guān)專業(yè)的接口要求，減振地段排水設(shè)計(jì)應(yīng)確保排水通暢。

3.3.9采用新型隔振軌道結(jié)構(gòu)、軌道產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)測試評價(jià)列車運(yùn)行時(shí)的安全性

和平穩(wěn)性以及減振效果，進(jìn)行技術(shù)評估后方可使用。

3.4減振措施及要求

3.4.1鋼軌減振

1設(shè)計(jì)線路開通運(yùn)營前，應(yīng)進(jìn)行一次鋼軌預(yù)打磨。

2正線、出入線半徑W500m的曲線地段，宜設(shè)置鋼軌側(cè)面涂油器。

3在控制振動量要求高的敏感點(diǎn)地段，可采取鋼軌阻尼器來增加鋼軌阻尼

效應(yīng)，減小鋼軌振動，抑制鋼軌波磨，延長鋼軌使用壽命，衡量鋼軌阻尼器阻尼

性能的試驗(yàn)方法見附錄A。

3.4.2扣件減振

1在減振扣件使用壽命期內(nèi)，減振效果應(yīng)達(dá)到5dB以上，且應(yīng)保證使用地

段的振動在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)滿足環(huán)評報(bào)告的要求。

2減振扣件在列車運(yùn)行速度2120km/h線路中應(yīng)用時(shí)，宜取得同類工程條

件下的成功運(yùn)營案例作為驗(yàn)證，或經(jīng)專項(xiàng)技術(shù)審查通過。

3減振扣件應(yīng)構(gòu)造簡單、結(jié)構(gòu)及零部件可靠、耐用，維修量少。

4減振扣件的組裝動剛度與靜剛度之比不應(yīng)大于1.4。

5減振扣件軌道在列車額定荷載作用下單側(cè)鋼軌軌頂?shù)淖畲髾M向動位移不

宜大于1.5mm。

6減振扣件參照TB/T3396.4進(jìn)行疲勞試驗(yàn)，疲勞荷載參數(shù)應(yīng)根據(jù)城市軌

道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選?。篜v=43kN,Pi=34kN,h=100mm,經(jīng)3XW次荷載循環(huán)

6

后各零部件不應(yīng)傷損，軌距擴(kuò)大量不應(yīng)大于6mm,且組裝扣壓力變化W20%,

鋼軌縱向阻力變化W20%,節(jié)點(diǎn)靜剛度變化W15%.

3.4.3軌枕減振

1在梯形軌枕（縱向軌枕）使用壽命期內(nèi)，減振效果應(yīng)達(dá)到10dB以上，

且應(yīng)保證使用地段的振動在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)滿足環(huán)評報(bào)告的要求。

2梯形軌枕（縱向軌枕）軌道在列車額定荷載作用下鋼軌的最大垂向位移

不應(yīng)大于4mmo

3梯形軌枕（縱向軌枕）的強(qiáng)度、疲勞耐久性能指標(biāo)及測試方法應(yīng)滿足CJ/T

401規(guī)定。

3.4.4浮置板減振

I在浮置板使用壽命期內(nèi)，高等減振浮置板軌道減振效果應(yīng)達(dá)到l（）dB以

上，特殊減振浮置板軌道減振效果應(yīng)達(dá)到15dB以上，且應(yīng)保證使用地段的振動

在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)滿足環(huán)評報(bào)告的要求。

2浮置板軌道在列車額定荷載作用下鋼軌的最大垂向位移不應(yīng)大于5mm。

3浮置板道床應(yīng)采用有枕式設(shè)計(jì)，不宜設(shè)置中間凸臺。

4相鄰點(diǎn)支撐彈簧浮置板道床之間應(yīng)設(shè)置可靠的剪力傳遞裝置或限位凸臺,

剪力傳遞裝置應(yīng)方便檢查、維修及更換。

5隔振器的承載力應(yīng)滿足車輛運(yùn)行荷載和浮置板道床荷載的要求，隔振器

的布置應(yīng)根據(jù)動荷載、靜荷載及隔振器的剛度計(jì)算確定。

6點(diǎn)支承浮置板道床的金屬部件應(yīng)采取可靠的表面處理，確保滿足設(shè)計(jì)使

用壽命要求。

7浮置板軌道宜在基礎(chǔ)上設(shè)置曲線超高。

8道岔區(qū)段浮置板的道床宜將整組道岔包括信號設(shè)備設(shè)置在同一塊浮置板

上。在困難地段，兩塊浮置板的板縫應(yīng)避開道岔轉(zhuǎn)轍器和轍叉部分。

9浮置板軌道不應(yīng)跨結(jié)構(gòu)變形縫和梁縫設(shè)置。

10浮置板系統(tǒng)的強(qiáng)度、疲勞耐久性能指標(biāo)及測試方法應(yīng)滿足CJJ/T191規(guī)

定。

3.4.5場段內(nèi)道昨墊減振

1在道昨墊使用壽命期內(nèi)，鋪設(shè)道祚墊的碎石道床減振效果應(yīng)達(dá)到6dB以

7

上。

2道昨墊動靜模量比不應(yīng)大于1.3。

3道祚墊疲勞耐久性能指標(biāo)及測試方法應(yīng)滿足GB/T39705規(guī)定。

8

4軌道減振性能評價(jià)

4.1一般要求

4.1.1城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價(jià)，應(yīng)對比測試有、無減振

措施時(shí)下部結(jié)構(gòu)的振動，宜選用原位換鋪對比測試評價(jià)（如圖4.1a）,列車車輛

類型、車輛軸重、簧下質(zhì)量、列車速度應(yīng)相同或相近。

4.1.2城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價(jià)選用非原位對比測試評價(jià)

時(shí)（圖4.1b）,線路應(yīng)滿足經(jīng)常保養(yǎng)等級的規(guī)定，地質(zhì)條件、車輛類型、車輛軸

重、簧下質(zhì)量、列車速度、直/曲線、有縫/無縫線路、鋼軌類型、扣件類型、隧

道結(jié)構(gòu)和斷面、橋梁梁型及結(jié)構(gòu)或路基類型、橋梁支座類型、橋梁基礎(chǔ)類型等應(yīng)

相同或相近。

4.1.3城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價(jià)宜在線路試運(yùn)行后期進(jìn)行,

如條件不允許也可在初期運(yùn)營或正式運(yùn)營期間進(jìn)行。

4.1.4承擔(dān)軌道減振性能測試評估的單位應(yīng)取得相應(yīng)范圍的檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)資質(zhì)

認(rèn)定（CMA）資質(zhì)。測試采用的儀器、設(shè)備應(yīng)經(jīng)國家認(rèn)可的計(jì)量單位檢定/校準(zhǔn)，

并在有效期限內(nèi)使用。

（a）原位換鋪對比

9

無液振措施有減振措施

口

(b)非原位對比

圖4.1軌道減振減振效果測量

4.2軌道減振效果評價(jià)

4.2.1對于環(huán)境影響評價(jià)中的減振軌道減振效果，應(yīng)符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《城市

區(qū)域環(huán)境振動測量方法》GB10071和《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》

HJ453的規(guī)定。

4.2.2減振效果評價(jià)量宜采用lHz~80Hz頻率范圍內(nèi)的鉛垂方向人體全身振動

按照GB/T13441-1992中Z軸W計(jì)權(quán)因數(shù)計(jì)權(quán)后振動加速度級的插入損失值。

4.2.3降低室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲效果采用有、無減振措施時(shí)，16Hz?200Hz頻率范

圍內(nèi)的室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲或室內(nèi)鉛垂方向振動速度進(jìn)行對比分析確定。

4.2.4當(dāng)評價(jià)軌道減振產(chǎn)品的減振效果時(shí)，應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CJJ"191的規(guī)

定，采用1Hz?200Hz頻率范圍內(nèi)鉛垂方向人體全身振動，按照GB/T13441.1-

2007中Z軸W計(jì)權(quán)因數(shù)計(jì)權(quán)后分頻振級均方根的差值，作為產(chǎn)品減振效果評價(jià)

量。

4.3城市軌道交通減振效果對比測點(diǎn)或斷面選取

4.3.1應(yīng)根據(jù)減振軌道工程特點(diǎn)的鋪設(shè)區(qū)段、列車速度和直、曲線的可對比性，

選取具有代表性的不同工況的斷面進(jìn)行對比測試。

4.3.2地下線測點(diǎn)應(yīng)布置在高于軌頂面1.25m±0.25m的行車側(cè)遠(yuǎn)離另一線隧

道一側(cè)隧道壁處，傳感器安裝平面水平；高架線測點(diǎn)應(yīng)置于距橋梁中心線水平距

離7.5m的地面；地面線測點(diǎn)應(yīng)布置在距行車側(cè)線路中心線7.5m處。

4.3.3軌道減振的測量斷面，宜在距該軌道減振敷設(shè)邊界處大于二分之一列車

長度內(nèi)選取，如條件不滿足應(yīng)選取該軌道減振措施的敷設(shè)中部區(qū)域。

434測試斷面應(yīng)避開鋼軌接頭10m以上，扣件安裝必須符合設(shè)計(jì)要求，測試

10

斷面處隧道內(nèi)無積水等。

4.4城市軌道交通減振效果對比振動測試系統(tǒng)要求

4.4.1應(yīng)采用符合GB/T23716性能要求的振動計(jì)或滿足相同性能要求的振動測

量儀器。使用儀器組合或基于計(jì)算機(jī)的采集分析系統(tǒng)時(shí)，數(shù)據(jù)采集儀器應(yīng)滿足

JJG676要求的計(jì)量性能或JJG834規(guī)定的A級精度要求。

4.4.2應(yīng)采用無人值守的智能化采集系統(tǒng)，根據(jù)預(yù)設(shè)程序自動觸發(fā)、采集、存

儲測試數(shù)據(jù)。

4.4.3應(yīng)合理匹配傳感器的靈敏度和量程。

4.4.4應(yīng)使用工作頻率涵蓋0.5Hz?200Hz并在校準(zhǔn)周期內(nèi)的傳感器進(jìn)行測量。

4.4.5儀器的測量下限應(yīng)不高于20dB,測量上限不應(yīng)低于100dB。

4.4.6傳感器的橫向是敏度比應(yīng)不大于5%,線性度不大于3%。

4.5軌道減振效果測試傳感器安裝

4.5.1振動加速度傳感器的安裝應(yīng)符合《機(jī)械振動與沖擊加速度計(jì)的機(jī)械安裝》

(GB/T14412-2005)、《機(jī)械振動列車通過時(shí)引起鐵路隧道內(nèi)部振動的測量》

(GB/T19846-2005)的規(guī)定。

4.5.2數(shù)據(jù)采集設(shè)備和傳感器及連接的通信線纜安裝應(yīng)牢固，測試時(shí)應(yīng)將電纜

線固定，以防止由于電纜屏蔽層和絕緣材料間的磨擦產(chǎn)生電荷而引起噪聲以及導(dǎo)

線變形產(chǎn)生線間阻抗的變化而引起測試誤差，安裝后設(shè)備不應(yīng)侵入限界。

4.5.3地下線測量時(shí)，傳感器應(yīng)安裝在金屬質(zhì)量塊上，質(zhì)量塊以粘貼等方式固

定在隧道壁上，應(yīng)保證在采集數(shù)據(jù)時(shí)質(zhì)量塊粘結(jié)牢固，且與隧道壁接觸面完全貼

合。

4.5.4地面線和高架線測量時(shí)，傳感器應(yīng)安裝在平坦、堅(jiān)實(shí)的地面上。傳感器

的靈敏度主軸方向應(yīng)保持鉛垂方向。

4.6軌道減振效果測試數(shù)據(jù)采集

4.6.1測量采樣頻率不應(yīng)低干1024Hzo

4.6.2使用振動計(jì)測量時(shí)，時(shí)間計(jì)權(quán)常數(shù)取1s,振動信號測量間隔應(yīng)不大于0.1s。

4.6.3有效數(shù)據(jù)采樣的持續(xù)時(shí)間應(yīng)涵蓋列車通過全過程。

11

4.6.4宜測量全天通過測量斷面的車次。如條件不允許，測量時(shí)通過測量斷面

的車次應(yīng)不少于20列。

4.7減振效果測試數(shù)據(jù)處理

4.7.1試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理前，應(yīng)進(jìn)行篩選，以排除儀器量程選擇不合理、傳感器松

動、信號丟失等原因而出現(xiàn)的異常信號。對篩選后的數(shù)據(jù)應(yīng)進(jìn)行預(yù)處理，修正零

線飄移、趨勢項(xiàng)等誤差。

4.7.2在列車通過時(shí)段（取車頭部和尾部通過時(shí)亥?。┦褂每焖俑道锶~變換（FFT）

方法對VLzmax進(jìn)行計(jì)算時(shí)，應(yīng)選擇漢寧窗（Hanning）為時(shí)間窗函數(shù)，頻率分辨

率為1Hz,即使用1s內(nèi)的采樣點(diǎn)數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

4.7.3為降低頻譜泄漏等因素對計(jì)算結(jié)果的影響，相鄰兩次FFT的變換樣本點(diǎn)

數(shù)量N之間應(yīng)有一定重疊，重疊點(diǎn)數(shù)量應(yīng)不少于變換樣本點(diǎn)數(shù)量的0.75倍，分

析間隔不大于0.25秒。

4.8減振效果測試報(bào)告

4.8.1必要的內(nèi)容

測試報(bào)告應(yīng)包括以下內(nèi)容或當(dāng)客戶允許時(shí)，可通過由實(shí)驗(yàn)室提供的報(bào)告編號追溯

以下信息：

a）本標(biāo)準(zhǔn)編號；

b）測試線路車輛相關(guān)資料（例如車輛類型、車輛編組、車輛載重或軸重、列車

速度、運(yùn)營時(shí)長等）；

c）測試線路軌道相關(guān)資料（例如鋼軌類型、扣件類型、道床類型、曲線半徑、

坡度等）、測試減振軌道和對比工況的主要技術(shù)參數(shù)（鋪設(shè)里程、長度，設(shè)計(jì)靜

剛度）；

d）測點(diǎn)位置信息（例如里程、所處區(qū)間、測點(diǎn)位置等）；

e）測試的環(huán)境信息（例如積水、環(huán)境溫度、周圍振動或干擾情況等）；

0測試的傳感器、儀器設(shè)備的技術(shù)參數(shù)，現(xiàn)場安裝，數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)處理方法

等；

g）1Hz?80Hz頻率范圍內(nèi)的GB/T13441-1992（ISO2631-1:1985）鉛垂向人體全

身振動計(jì)權(quán)振動加速度級VLz.max的插入損失值；

h）1Hz?200Hz頻率范圍內(nèi)的GB/T13441.1-2007（ISO2631-1:1997）鉛垂方向人

12

體全身振動計(jì)權(quán)后分頻振級均方根VLza的差值；

i）1?200Hz范圍內(nèi)1/3倍頻程中心頻率對比減振效果。

4.8.2可選的內(nèi)容

測試報(bào)告可以在4.8.1內(nèi)容的基礎(chǔ)上選擇增加以下信息：

a）隧道結(jié)構(gòu)；

b）路基類型或橋梁梁型及結(jié)構(gòu)；

c）橋梁支座類型；

d）橋梁基礎(chǔ)類型；

e）典型波形、頻譜圖等。

f）減振軌道的自振特性。

13

附錄A鋼軌阻尼器阻尼性能試驗(yàn)方法

（規(guī)范性附錄）

A.1簡介

鐵路列車在運(yùn)行過程中，車輪和軌道之間的相互作用會產(chǎn)生振動，在運(yùn)行時(shí)

還會產(chǎn)生噪聲。軌道結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)決定了其對滾動噪聲的貢獻(xiàn)水平。

該方法假定鋼軌中的振動波可以視為兩個(gè)彎曲波（橫向和驍向）的疊加。軌

道可以被簡化為一個(gè)梁模型，該簡化可以用于測量“鋼軌振動衰減率”，以評估

鋼軌阻尼器安裝前后鋼軌的阻尼性能。

A.2術(shù)語及定義

A.2.1頻率響應(yīng)函數(shù)（FRF）

頻域內(nèi)動力響應(yīng)與激勵(lì)力之比（見ISO7626-1）。

注I：該術(shù)語指以三分之一倍頻程譜形式出現(xiàn)的FRF的平均譜幅。

注2：頻率響應(yīng)函數(shù)（FRF）被用來泛指加速度頻響函數(shù)（加速度響應(yīng)/激振力）或速度頻響函數(shù)（速度響應(yīng),激振力）.

該術(shù)語不用于指位移頻響函數(shù)。

注3：可以使用單個(gè)激勵(lì)點(diǎn)和多個(gè)響應(yīng)點(diǎn)之間，或單個(gè)響應(yīng)點(diǎn)和多個(gè)激勵(lì)點(diǎn)之間的組FRF.在本標(biāo)準(zhǔn)中，固定傳感器

和移動激勵(lì)鏈的情況是最容易實(shí)現(xiàn)的。

A.2.2加速度頻響函數(shù)

在諧振運(yùn)動中，機(jī)械系統(tǒng)中某一點(diǎn)的加速度響應(yīng)與同一點(diǎn)或不同點(diǎn)的激勵(lì)力

的復(fù)數(shù)比值（另見ISO7626-1和ISO2041）。

注：加速度頻響函數(shù)是一種FRF,通常表示為窄帶更數(shù)譜。在本標(biāo)準(zhǔn)中，它也可以表示為三分之一倍頻程譜。

A.2.3速度頻響函數(shù)

在諧振運(yùn)動中，機(jī)械系統(tǒng)中某一點(diǎn)的速度響應(yīng)與同一點(diǎn)或不同點(diǎn)的激勵(lì)力的

復(fù)數(shù)比值（見ISO7626-1和ISO2041）o

注：速度頻響函數(shù)是?個(gè)FRF,通常表示為窄帶復(fù)數(shù)譜。在本標(biāo)準(zhǔn)中,它也可以表示為三分之?倍頻程譜。

A.2.4直接FRF

激勵(lì)力施加點(diǎn)處的FRF,在同一位置（盡可能使激勵(lì)錘和傳感器靠近）和同

一方向上測量得到的FRF（見ISO7626-1）o

A.2.5傳遞FRF

在與激勵(lì)力施加點(diǎn)不同的位置處測量得到的FRFo

14

注：具體的FRF,應(yīng)該注明激勵(lì)力以及動態(tài)響應(yīng)的方向和位置，

A.2.6鋼軌振動衰減率（DR）

鋼軌豎向或橫向彎曲波的振動幅值衰減率與沿鋼軌距離的函數(shù)關(guān)系。

注：它表示為三分之一倍頻程譜的形式,以分貝/米（dB/m）表示彎曲波振動幅值衰誠與距離的關(guān)系。

A.2.7測試區(qū)段

與一組特定的測量數(shù)據(jù)相關(guān)的一段軌道。

A.2.8三分之一倍頻程譜

三分之一倍頻程內(nèi)的均方值或均方根值的譜（見ENIS。266）。

A.2.9對比軌道區(qū)段

用于描述輪軌噪聲滿足規(guī)范要求的軌道區(qū)段。

注：這些要求通過鋼軌振動衰減率和軌道聲學(xué)機(jī)槌度級末表達(dá)凱道振動響應(yīng).它們旨在確保測量的可至復(fù)性.

A.2.10力錘

附有力傳感器的激勵(lì)儀器，用于對軌道結(jié)構(gòu)施加激勵(lì)力C

A.3測試與數(shù)據(jù)采集方法

A.3.1測試區(qū)段的選擇

在整個(gè)測試區(qū)段中，對于所有可能影響衰減率的軌道參數(shù)應(yīng)是不變的。這些

參數(shù)包括軌道橫剖面、軌下墊板的剛度、軌底坡和軌枕間距等。

測試區(qū)段應(yīng)為長焊軌，即不應(yīng)有任何鋼軌伸縮縫。

A.3.2傳感器的位置

傳感器布設(shè)位置應(yīng)位于測試區(qū)段內(nèi)，距測試區(qū)段中心點(diǎn)至少20米，應(yīng)位于

兩個(gè)軌枕之間的跨中點(diǎn)。加速度傳感器不得靠近處于異常狀態(tài)的鋼軌支撐。特別

是：

a）距離傳感器位置不到3米的范圍內(nèi)不得有松動的扣件；

b）與傳感器位置直接相鄰的扣件上不得有缺失或損壞的彈條；

c）傳感器位置離鋼軌焊縫不得少于5米；

d）傳感器位置距離鋼軌伸縮縫不得少于40米。

在測試區(qū)段內(nèi)，對于直接FRF要進(jìn)行三次測量，且應(yīng)至少在三個(gè)傳感器位

15

置上進(jìn)行，與上述a）至d）要求一致。如果測試結(jié)果中至少有兩個(gè)點(diǎn)的FRF是相

似的，則可以認(rèn)為這些傳感器位置能夠代表整個(gè)測試區(qū)段，隨后可以用于其余的

測量。

注：如果使用該步驟無法得到傳感器的芍效位置，可能是因?yàn)榇藴y試區(qū)段的軌道結(jié)構(gòu)不夠均勻，不能用單一的衰減率來

描述，此時(shí)應(yīng)該尋找另一個(gè)測試區(qū)段.

A.3.3傳感器的安裝

在鋼軌的豎直方向上，應(yīng)固定在軌頭上,如果無法做到，需固定在軌底板上。

在軌道的水平方向上，應(yīng)固定在軌頭的外表面。傳感器應(yīng)固定在圖A.3.3所示位

置的鋼軌上（傳感器直接用粘合劑粘接）。

注：為了保持測量系統(tǒng)的完整性，最好對傳感器進(jìn)行電氣絕緣處理.

圖A.3.3傳感器在軌道橫截面上的位置

A.3.4激勵(lì)力

在豎直和水平方向上，用具有足夠剛度的力錘對軌頭施加激勵(lì)力，以確保在

所需要的頻率范圍內(nèi)對力和動態(tài)響應(yīng)進(jìn)行高質(zhì)量的測量。

注：在熨際中，為了在所需頻段上限獲得良好的測址朋摭，建議使用鈦金屈錘頭的輕力錘,在大多數(shù)精況下，它能滿足

較低頻段的測量版量，另一方面，硬度較低的椎頭可以在低頻段產(chǎn)生更好的測量族量。測試中，只需要用力錘輕輕微擊，這樣

不會損壞鋼軌的表面.ISO7626-5規(guī)定了相干函數(shù)的使用條件,以確保測量數(shù)據(jù)的良好質(zhì)量.

A.3.5采集系統(tǒng)

采集系統(tǒng)應(yīng)包括：

a）一臺有兩個(gè)或更多通道的數(shù)據(jù)采集儀，或任何用于數(shù)字采集和處理信號的

同等數(shù)字設(shè)備；

b）一個(gè)帶力傳感器的力錘；

c）帶有適當(dāng)信號調(diào)節(jié)系統(tǒng)的加速度傳感器，測量范圍至少達(dá)到10kHz。

注：在對信號進(jìn)行數(shù)字采樣之前,應(yīng)考慮采用抗混變?yōu)V波器.測員設(shè)備應(yīng)符合ENISO/IECI7025的要求。

16

A.3.6計(jì)算FRF

豎向FRF應(yīng)在豎直方向的力脈沖作用下測量軌道的動態(tài)響應(yīng)而獲得，橫向

FRF應(yīng)由橫向力脈沖獲得。FRF最后應(yīng)表示為三分之一倍頻程頻譜的形式，至少

涵蓋100Hz至I」5000Hz之間的頻帶。如果測試中使用模擬濾波器，應(yīng)滿足EN

61260的要求。

對于每個(gè)FRF,應(yīng)為至少4個(gè)有效力脈沖的平均FRF。每個(gè)FRF測量的質(zhì)

量（重現(xiàn)性、線性等）應(yīng)使用其相干函數(shù)進(jìn)行檢查。

注：大多數(shù)采集系統(tǒng)產(chǎn)生的窄帶數(shù)據(jù)具有恒定的頻率增量.采樣時(shí)長應(yīng)限制在鋼軌內(nèi)脈沖響應(yīng)減少到背景噪聲信號水平所

需的時(shí)間之內(nèi)。

A.3.7測量位置

圖A.3.7顯示了以軌枕間距（或軌道支撐間距）為函數(shù)而確定的激勵(lì)點(diǎn)位置。

如果鋼軌沒有支撐或扣件，則激勵(lì)點(diǎn)具體位置以0.6米的軌枕間距為準(zhǔn)來確定。

錘擊位置分為：0點(diǎn)、近場、遠(yuǎn)場。

0點(diǎn)的位置位于第一個(gè)軌枕跨中點(diǎn)，稱為跨中0。當(dāng)力脈沖施加在這一點(diǎn)時(shí)

（在實(shí)踐中，也是盡可能地接近這一點(diǎn)），測量的是直接FRF。

近場的錘擊點(diǎn)位置，從0點(diǎn)開始，間隔相當(dāng)于軌枕間距的四分之一，直到

跨中2；然后從此開始，間隔為軌枕間距的一半，直到跨中4；然后在每個(gè)軌枕

跨中位置，直到跨中8。

如圖A.3.7所示，遠(yuǎn)場的錘擊點(diǎn)位置位于跨中10、12、16、20、24、30、36、

42、48、54和66上。錘擊應(yīng)至少進(jìn)行到所有頻率的響應(yīng)相對于同一頻率的直接

FRF來說變得可以忽略的那一點(diǎn)，或者，在0點(diǎn)和激勵(lì)點(diǎn)之間的響應(yīng)振級差，在

三分之一倍頻程的每個(gè)頻帶上應(yīng)至少是10dB。在衰減率很低的情況下，有必要

在跨中66以外的更大距離上進(jìn)行測量。

17

X

11?i-r_4LJI_il_jL_JLJLJI_J1_J\_JLJI_J1_JLJL_JI__ii__ii__ii__iiJ

151620243036424854666768(...)

X

圖示：

a——軌枕上方的錘擊

b一軌枕中間的錘擊

c——傳感器的位置

d——錘擊點(diǎn)號

圖A.3.7鋼軌振動衰減率-錘擊點(diǎn)位置

如果通過后處理將FRF頻譜轉(zhuǎn)換為三分之一倍頻程譜，則應(yīng)計(jì)算三分之一

倍頻程每個(gè)頻帶的下限和上限頻率之間速度頻響函數(shù)或加速度頻響函數(shù)的均方

根值（見ENISO266）o

鑒于衰減率取決于軌下墊板的材料特性，在測量過程中應(yīng)記錄鋼軌溫度。

A.3.8測量次數(shù)

在同一測試區(qū)段內(nèi)，至少應(yīng)測量兩套鋼軌振動衰減率：或者在另一條鋼軌上

測量；或者在同一條鋼軌上的不同位置上測量，兩次測量的位置之間至少相距

10米。

A.4數(shù)據(jù)處理

測量數(shù)據(jù)應(yīng)是速度頻響函數(shù)或加速度頻響函數(shù)，以三分之一倍頻程譜的形式。

每個(gè)三分之一倍頻程帶的衰減率為：

‘七3-.................................31）

如⑷「〃

式中：

DR——鋼軌振動衰減率

18

n錘擊點(diǎn)索引數(shù)

A（Xn）——在第Xn點(diǎn)錘擊產(chǎn)生的頻響函數(shù)

A（X0）——在第X0點(diǎn)錘擊產(chǎn)生的頻響函數(shù)

對于一個(gè)具體的Xmax值，可以計(jì)算其最小衰減率：

4343

DRin=—.............................................（A.2）

mxmax

式中：

DRmin——最小鋼軌振動衰減率

Xmax——用于鋼軌振動衰減率測試的最大距離

公式（A.1）和公式（A.2）計(jì)算的衰減率可以進(jìn)行如下比較：如果公式（A.2）

計(jì)算的數(shù)值大于公式（A.1）計(jì)算的三分之一倍頻程中任意一個(gè)值的一半，則可

以認(rèn)為鋼軌振動衰減率的測試不夠準(zhǔn)確。

注1：一般認(rèn)為Xmax=40m適合評估大多數(shù)軌道的衰減率。另一方面，要注意到對于某些安裝柔性連接系統(tǒng)的軌道，火

在某些頻段的衰減率明顯偏低,

19

附錄B城市軌道交通浮置板用隔振器靜剛度和疲勞

試驗(yàn)方法

(規(guī)范性附錄)

B.1樣品

試件為隔振器組件產(chǎn)品。試件數(shù)量不少于3個(gè)。

B.2試驗(yàn)設(shè)備

采用能施加2.5Hz?5Hz頻率下至少施加l()()kN荷載的材料試驗(yàn)機(jī)或電液伺

服試驗(yàn)機(jī)。試驗(yàn)機(jī)精度不低于500N,示值允許偏差不大于1%。檢驗(yàn)裝置如圖

B.2所示。

圖B.2試驗(yàn)裝備示意圖

底板和加載板為上下表面刨平的鋼板，厚度不小于10mm,加載長度和寬度

比試件的基本尺寸應(yīng)至少大l()mm。加載板與百分表或位移計(jì)接觸光滑。位移計(jì)

應(yīng)對稱布置加載板四個(gè)角。

荷載定義如下：

a)A荷載：浮置板分配到每個(gè)隔振器的重量，單位kN；

b)B荷載：浮置板分配到每個(gè)隔振器的重量與列車定員荷載下分配重量之

和，單位kN。

20

B.3靜剛度試驗(yàn)方法

檢驗(yàn)前，隔振器組件先進(jìn)行預(yù)壓兩次，預(yù)加荷載速度為2kN/s?3kN/s。預(yù)加

荷載至B荷載，并保持20s,卸載后再保持20s。

檢驗(yàn)開始時(shí)，將四個(gè)百分表調(diào)整為0,然后以2kN/s?3kN/s的速度分別勻速

加載A荷載和B荷載各停留20s,同時(shí)記錄試樣加載時(shí)的壓縮量（壓縮量分別為

四個(gè)百分表讀數(shù)的平均值），卸載后保持20s再重新加載，如此反復(fù)3次，將3

次壓縮量取平均值，即為A荷載和B荷載時(shí)試樣的平均壓縮量。

靜剛度K按（B.1）計(jì)算：

.二△一二（一-A）

(B.1)

式中：

XB---試樣在加載B荷載時(shí)的壓縮量（mm）；

XA---試樣在加載A荷載時(shí)的壓縮量（mm）。

B.4疲勞試驗(yàn)方法

隔振器疲勞試驗(yàn)應(yīng)按《螺旋彈簧疲勞試驗(yàn)規(guī)范》GB"16947進(jìn)行。

底板和加載板為上下表面刨平的鋼板，厚度不小于10mm,加載長度和寬度

比試件的基本尺寸應(yīng)至少大10mm。

疲勞試驗(yàn)荷載下限為浮置板分配到每個(gè)隔振器的重量，單位kN；疲勞試驗(yàn)

上限為浮置板分配到每個(gè)隔振器的重量與列車定員荷載下分配重量之和乘以動

力系數(shù)，單位kN。

21

附錄C城市軌道交通浮置板用減振墊性能檢驗(yàn)方法

（規(guī)范性附錄）

c.i試件

試樣尺寸300mmX300mm,上、下加載300mmX300mm,厚度不小于50mm

的鋼板。

C.2檢驗(yàn)設(shè)備和檢驗(yàn)裝置

采用材料試驗(yàn)機(jī)或電液伺服試驗(yàn)機(jī)。試驗(yàn)設(shè)備最大量程不大于100kN,精度

不低于500N,示值允許偏差不大于1%。

檢驗(yàn)裝置如圖C.2所示。

圖C.2試驗(yàn)裝備示意圖

C.3靜剛度試驗(yàn)方法

預(yù)加靜載荷至9kN,卸載，等待10s后，再一次加載20N±5N,保持載荷，

將試驗(yàn)機(jī)力值清零或記錄為零點(diǎn)，并將百分表調(diào)零，開始試驗(yàn)。

試驗(yàn)開始后，以Imm/min的速度均勻加載至9kN,然后以Imm/min的速度

從卸載至1.8kN,如此反復(fù)試驗(yàn)3次，記錄第3次加載至9kN和卸載至1.8kN時(shí)

樣品的壓縮量，分別記為AA和AB。

墊板的靜剛度按下式計(jì)算：

So=O.O8/(AA-△B)

22

式中：

S。一墊板靜剛度（kN/mn?）；

0.08—標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)；

△A—墊板在加載9kN時(shí)的壓縮量（mm）；

AB一墊板在加載1.8kN時(shí)的壓縮量（mm）0

C.4動剛度試驗(yàn)方法

施加周期荷載0.9kN?2.25kN,加載頻率（4土1）Hz,減振墊溫度增加至40℃

或以上，則需降低加載頻率或通過通風(fēng)等方式冷卻使減振墊溫度小于40℃o

荷載循環(huán)1000次，在最后的100次荷載循環(huán)中，記錄10個(gè)循環(huán)的實(shí)際加荷載

和壓縮量，取平均值后求得減振墊動剛度。

23

附錄D城市軌道交通浮置板用隔振器振動阻尼比試驗(yàn)方法

（規(guī)范性附錄）

D.1樣品

樣品為隔振器組件產(chǎn)品，樣品數(shù)量不少于3個(gè)。

D.2試驗(yàn)設(shè)備

將單個(gè)隔振器放置在一塊質(zhì)量為m的均勻質(zhì)量塊下方具有一定剛度的平面

上，質(zhì)量塊的中心應(yīng)與隔振器的中心對齊，形成單自由度質(zhì)量彈簧系統(tǒng)。質(zhì)量塊

的重量為實(shí)際工程中浮置板分配到每個(gè)隔振器的平均重量。

在質(zhì)量塊盡量靠近中心布置2個(gè)振動傳感器，測試時(shí)對質(zhì)量塊頂面中心進(jìn)行

沖擊，記錄在沖擊荷載作用下質(zhì)量塊的自由振動衰減波形。

振動傳感器苜;

質(zhì)量7〃

圖D.2試驗(yàn)裝備示意圖

D.3試驗(yàn)步驟

D.3.1建立單自由度質(zhì)量彈簧系統(tǒng)，隔振器額定荷載或配重為2噸。

D.3.2通過系統(tǒng)質(zhì)量中心作用--瞬態(tài)力，采用錘擊法（瞬態(tài)沖擊力），使系統(tǒng)

自振衰減，衰減波形周期不得少于3個(gè)，否則數(shù)據(jù)無效。

D.3.3記錄系統(tǒng)質(zhì)量中心的自振衰減波形曲線，參見圖D.3。進(jìn)行不少于3次試

驗(yàn)，取3次試驗(yàn)結(jié)果的平均值。

D.4檢驗(yàn)結(jié)果

隔振器振動阻尼比應(yīng)按GB/T15168-2013《振動與沖擊隔離器靜、動態(tài)性能

24

測試方法》進(jìn)行。

振動阻尼比計(jì)算按公式(D.1)：

&J(D.1)

24mx/+nx.+n

式中：

€----振動阻尼比；

n----損耗因子；

X]——第i個(gè)波峰的振動幅值；

X；—第i個(gè)波谷的振動幅值；

今”一第計(jì)〃個(gè)波峰的振動幅值；

￡+”一第i個(gè)波谷的振動幅值；

，——自振衰減波形個(gè)數(shù)。

圖D.3H振衰減波形圖

25

本規(guī)范用詞說明

1為便于在執(zhí)行本規(guī)程條文時(shí)區(qū)別對待，對要求嚴(yán)格程度不同的用詞說明

如下：

1）表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的用詞：

正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴(yán)禁”；

2）表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的用詞：

正面詞采用“應(yīng)”，反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”；

3）表示允許稍微有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的用詞：

止面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

4）表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采莊“可”。

2條文中指明應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的寫法為：“應(yīng)符合……的規(guī)定”或

“應(yīng)按……執(zhí)行”。

26

引用標(biāo)準(zhǔn)名錄

1《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》(GB10070)

2《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157)

3《工程隔振設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB50463)

4《古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范》(GB/T50452)

5《城市區(qū)域環(huán)境振動測量方法》(GB/T10071)

6《機(jī)車車輛動力學(xué)性能評定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》(GB/T5599)

7《軌道交通用道床隔振墊》(GB/T39705)

8《人體對振動的響應(yīng)測量儀器》(GB/T23716)

9《機(jī)械振動與沖擊加速度計(jì)的機(jī)械安裝》(GB/T14412)

10《機(jī)械振動與沖擊人體暴露于全身振動的評價(jià)》(GR/T13441)

11《機(jī)械振動列車通過時(shí)引起鐵路隧道內(nèi)部振動的測量》(GB/T19846)

12《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術(shù)規(guī)范》(HJ2055-2018)

13《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ453)

14《環(huán)境噪聲與振動控制工程技術(shù)導(dǎo)則》(HJ2034)

15《建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范城市軌道交通》(HJ/T403)

16《梯形軌枕技術(shù)條件》(CJ/T401)

17《浮置板軌道技術(shù)規(guī)范》(CJJ/T191)

18《城市軌道交通初期運(yùn)營前安全評估技術(shù)規(guī)范第1部分：地鐵和輕軌》

(交辦運(yùn)2019年第17號)

19《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(DBJ/T15-220-2021)

20《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)

21《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)試驗(yàn)方法第4部分：組裝疲勞性能》(TB/T

3396.4)

27

安徽省地方標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通軌道減振設(shè)計(jì)與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

條文說明

28

目次

1總則.............................................................30

3軌道減振設(shè)計(jì).....................................................31

3.1一般規(guī)定...................................................31

3.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)..................................................31

3.3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)..................................................33

3.4減振措施及要求............................................34

4軌道減振性能評價(jià).................................................36

4.1一般要求.......................................................36

29

1總則

1.0.1合肥市目前已開通運(yùn)營5條軌道交通線，遠(yuǎn)期共規(guī)劃9條軌道交通線，遠(yuǎn)

景年共規(guī)劃15條軌道線，蕪湖軌道交通計(jì)劃建設(shè)市區(qū)線、市郊線、市域線等共

11條線路，其中市區(qū)軌交5條線，市郊軌交4條線，市域快線2條（蕪宣機(jī)場

快線、南陵-繁昌-三山-江南城區(qū)-江北集中區(qū)快線），安徽省軌道交通正處于迅

速發(fā)展的階段。隨線網(wǎng)不斷加密，在未來眾多新建線路中，為滿足城市環(huán)境對交

通振動控制的需要，采取軌道減振措施的線路長度不斷上升。但軌道減振措施種

類較多，適用等級不同，且較普通軌道結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，在軌道交通線路設(shè)計(jì)階段需

要明確減振等級需要、裕量設(shè)置、關(guān)鍵控制參數(shù)等。軌道減振性能是衡量減振效

果的重要指標(biāo)，是合理選用軌道減振措施的前提，因此需要明確軌道減振性能評

價(jià)要求。

1.0.2本條明確了本文件的適用范圍。城市軌道交通列車運(yùn)行速度一般在

120km/h以下，120km/h以上軌道減振設(shè)計(jì)須計(jì)入速度的影響，如有需要，可參

考本文件執(zhí)行。

1.0.3本條明確了本標(biāo)準(zhǔn)與其他相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系。本標(biāo)準(zhǔn)與其他相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

是：凡本標(biāo)準(zhǔn)有規(guī)定的，應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行；本標(biāo)準(zhǔn)未作規(guī)定的，應(yīng)符合國家及地

方現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，或參照其他的國家及地方有關(guān)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定執(zhí)行。

30

3軌道減振設(shè)計(jì)

3.1一般規(guī)定

3.1.1參照《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術(shù)規(guī)范》(HJ2055-2018)

編制。

3.1.2參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

3.1.3參照廣東省地標(biāo)《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(DBJ/T

15-220—2021)執(zhí)行。

3.1.4

(1)《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ453-2018)：堅(jiān)持預(yù)防為主、

防治結(jié)合原則，合理規(guī)劃城市軌道交通與鄰近建筑物的布局C

(2)生態(tài)環(huán)境部《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術(shù)規(guī)范》(HJ

2055-2018)：城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮沿線土地利用規(guī)劃及綜合交通

規(guī)劃條件，依據(jù)振動與聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及敏感建筑物使用功能需求，合理控制線

路與敏感建筑物的距離。城市軌道交通穿過處于規(guī)劃階段的振動與噪聲敏感建筑

物集中區(qū)域時(shí)，應(yīng)預(yù)留采取振動與噪聲控制措施的條件。

(3)生態(tài)環(huán)境部《地面交通噪聲污染防治技術(shù)政策》(環(huán)發(fā)(2010)7號)：

堅(jiān)持預(yù)防為主原則，合理規(guī)劃地面交通設(shè)施與鄰近建筑物布局的要求。

(4)北京市地標(biāo)《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)：地鐵振

動控制應(yīng)優(yōu)先通過合理設(shè)置線路走向及埋深使線路盡量遠(yuǎn)離敏感建筑物。

3.1.5

(1)《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術(shù)規(guī)范》(HJ2055-2018)：

環(huán)境振動與噪聲控制工程應(yīng)符合建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告及其相關(guān)文件的要求，與

主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)使用。

(2)北京市地標(biāo)《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)：地鐵噪

聲與振動控制措施應(yīng)與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用。

3.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.2.1按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行，一般情況下，宜預(yù)留2?

31

3dB的減振量，可結(jié)合土層地質(zhì)條件、敏感建筑物類型、線路條件、經(jīng)濟(jì)成本等

因素進(jìn)行調(diào)整。

3.2.2

（1）參考近年來開工建設(shè)的合肥軌道交通2號線東延、4號線南延、6號線一期

等工程環(huán)境影響報(bào)告書中關(guān)于減振等級劃分要求。

（2）參考合肥軌道交通減振降噪設(shè)計(jì)方案和措施選型。

3.2.3小半徑曲線地段輪軌接觸受力復(fù)雜，是振動防治的薄弱環(huán)節(jié)，無樁基基

礎(chǔ)的一般的穆木、破混結(jié)構(gòu)敏感建筑（多層建筑）與基礎(chǔ)的結(jié)合較弱，對低頻振

動的衰減性能較差，結(jié)合北京、上海、廣州、南京、蘇州等地城市軌道交通的運(yùn)

營狀態(tài)和振動噪聲在線測試數(shù)據(jù)，半徑小于等于500m的曲線地段沿線振動投訴

占比較大，對于無樁基基礎(chǔ)的一般的磚木、磚混結(jié)構(gòu)敏感建筑（多層建筑）主

耍投訴點(diǎn)，因此該工況減振措施的效果應(yīng)考慮加強(qiáng)。

3.2.4對于基礎(chǔ)較差的輕質(zhì)、老舊敏感建筑（1?2層房屋），與基礎(chǔ)的結(jié)合較

弱，對低頻振動的衰減性能較差，容易引起墻體振動，需要重視二次結(jié)構(gòu)噪聲的

影響。

3.2.5目前廣東省、天津、上海在高架車站和換乘站按照中等減振設(shè)置，青島、

蘇州、南通、無錫等城市在換乘車站按照中等減振設(shè)置，南京在地下?lián)Q乘站按照

中等減振設(shè)置、高架車站按照高等減振設(shè)置。

3.2.6?3.2.8

（1）軌道咽喉區(qū)存在較多的小半徑曲線、鋼軌接頭、道岔有害空間，輪軌接觸

受力復(fù)雜，引起的輪軌振動較為明顯，需要對咽喉區(qū)振動重點(diǎn)防治。

（2）對于減振需求量較大的敏感點(diǎn)，只依靠振源防治難以達(dá)到預(yù)期值，應(yīng)多專

業(yè)措施并行，實(shí)現(xiàn)綜合減振降噪。

3.2.9

（1）生態(tài)環(huán)境部《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術(shù)規(guī)范》（HJ

2055-2018）：對于古建筑、設(shè)有精密儀器的建筑物等特殊敏感目標(biāo)的防護(hù)，應(yīng)

結(jié)合主管部門或權(quán)屬部門的技術(shù)參數(shù)要求，進(jìn)行振動與噪聲控制設(shè)計(jì)，必要時(shí)可

進(jìn)行專項(xiàng)論證。

（2）文物保護(hù)單位的防護(hù)按照《古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范》（GB/T50452）

執(zhí)行。

32

(3)精密儀器實(shí)驗(yàn)室等的防護(hù)參照《電子工業(yè)防微振工程技術(shù)規(guī)范》(GB

51076-2015)和相關(guān)部門的技術(shù)參數(shù)要求執(zhí)行。

3.3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.3.1為保證運(yùn)營期間減振措施的服役效果、結(jié)構(gòu)的可靠性，減少養(yǎng)護(hù)維修工作

量。

3.3.2按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

3.3.3設(shè)置軌道減振措施的地段應(yīng)保證列車運(yùn)行安全性、平穩(wěn)性和舒適性，按照

相關(guān)規(guī)范要求執(zhí)行。

3.3.4

(1)參考《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ453-2018)第9.3.3

條：減振軌道的標(biāo)準(zhǔn)有效長度應(yīng)至少在振動環(huán)境保護(hù)目標(biāo)兩端各延長20m。

(2)參考《工程隔振設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB50463)執(zhí)行。

(3)根據(jù)合肥軌道交通減振降噪設(shè)計(jì)原則執(zhí)行。

(4)參照廣東省地標(biāo)《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(DBJ/T

15-220—2021)o

3.3.5

(1)按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

(2)參考《工程隔振設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB50463)執(zhí)行。

(3)參考《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ453-2018)第9.3.3

條：一條線路不宜采用過多的減振軌道類型和減振產(chǎn)品，每種減振軌道的標(biāo)準(zhǔn)有

效長度不宜低于列車長度。

(4)根據(jù)合肥軌道交通減振降噪設(shè)計(jì)原則執(zhí)行。

(5)參照廣東省地標(biāo)《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(DBJ/T

15-220—2021)o

3.3.6

(1)參考《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(H