雄安新區(qū)軌道快線設計標準

1總則

1.0.1為統(tǒng)一雄安新區(qū)軌道快線（以下統(tǒng)稱為“軌道快線”）設

計技術(shù)標準，使軌道快線設計符合安全可靠、先進成熟、功能合

理、經(jīng)濟適用、方便快捷等要求，制定本標準。

1.0.2本標準適用于雄安新區(qū)新建地上段運行速度為200km/h及

以下、地下段運行速度為160km/h及以下、僅運行市域D型車的

標準軌距軌道快線，速度等級可分為200km/h和160km/h兩級。

1.0.3軌道快線網(wǎng)宜互聯(lián)互通，自成體系。

1.0.4軌道快線設計應遵循以乘客服務為中心、功能優(yōu)先于工程、

服務優(yōu)先于管理、資源共享、可持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.5軌道快線設計除應符合本標準外，尚應符合國家現(xiàn)行有關(guān)

標準的規(guī)定。

1

2術(shù)語和符號

2.1術(shù)語

2.1.1全自動運行系統(tǒng)FullyAutomaticOperationSystem

運行在有人值守的全自動運行或無人值守的全自動下的城市

軌道交通。

2.1.2乘客用滑動門SlidingDoorForPassenger

站臺門門體上對應列車乘客車廂車門設置的滑動門。

2.1.3行李車用滑動門SlidingDoorForLuggage

車站設置行李托運系統(tǒng)時，站臺門門體上對應列車行李車廂

車門設置的滑動門。

2.1.4綜合承載體系ComprehensiveBearingSystem

由綜合支吊架與主橫擔（綜合橫擔）結(jié)合的體系，上部為綜

合支吊架，其最下一層為主橫擔（綜合橫擔），主橫擔（綜合橫

擔）既能承載支撐管線，也能連接吊頂設備終端，兼具裝修功能。

2.1.5XA－L活載XA-L-liveLoad

“雄安新區(qū)軌道快線列車標準活載圖式”的簡稱。

2.1.6牽引電力合建變電所（合建主所）CombinatedSubstation

ForTractionPowerSupplyAndElectricPowerSupply（Combinated

mainsubstation）

牽引電力合建變電所指牽引變電所和電力主變電所合建變電

所。牽引電力合建變電所從城市電網(wǎng)引入110kV及以上電源，分

別降壓為AC27.5kV和AC35kV，AC27.5kV為接觸網(wǎng)向列車供

電，AC35kV向各降壓變電所供電。

2.1.7煙氣蔓延SmokeSpread

一個防火分區(qū)劃分為多個防煙分區(qū)時，當一個防煙分區(qū)發(fā)生

2

火災，火災發(fā)展過程中，煙氣從著火防煙分區(qū)蔓延至相鄰防煙分

區(qū)的工況。

2.1.8信息系統(tǒng)InformationSystem（IS）

由計算機軟件、硬件及其他外圍設備組成的以處理信息為目

的的人機一體化系統(tǒng)。

2.1.9云平臺CloudPlatform

為用戶提供云計算及服務的各類軟硬件系統(tǒng)、組件的集合，

包括但不限于基礎(chǔ)設施即服務、平臺即服務、軟件即服務。

2.1.10數(shù)據(jù)平臺DataPlatform

采集和存儲軌道快線系統(tǒng)部分或全部數(shù)據(jù)以及軌道快線體系

外部的相關(guān)數(shù)據(jù)，完成相關(guān)數(shù)據(jù)的規(guī)范化、標準化，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的

共享、交換、展現(xiàn)、服務等功能的平臺。

2.1.11智慧城軌SmartUrbanRail

運用云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興信息和通信

技術(shù)，通過對軌道快線信息的全面感知、深度的互聯(lián)和智能融合

的應用，實現(xiàn)運營生產(chǎn)、企業(yè)管理、乘客服務等業(yè)務領(lǐng)域的智能

化、智慧化。

2.1.12城市航站樓CityAirTerminal

機場外具備民航運輸服務功能的公共建筑，其常見功能為出

港乘客乘客值機及行李托運，并與機場之間建立方便快捷的交通

銜接。

2.1.13出發(fā)區(qū)Departure

城市航站樓內(nèi)供乘客辦理值機、行李托運等出港手續(xù)并提供

相應服務的區(qū)域。

2.1.14行李托運系統(tǒng)BaggageHandlingSystem

3

處理從城市航站樓出發(fā)的出港乘客托運行李的設備及控制系

統(tǒng)，包含行李處理系統(tǒng)、超規(guī)行李處理系統(tǒng)、早到行李儲存系統(tǒng)

等，不包括到港行李處理系統(tǒng)。

2.1.15城市通廊UrbanGallery

軌道快線與其它城市功能設施緊密聯(lián)系、設施共享的建筑工

程內(nèi)方便不同功能空間的人員通行并具有一定公共配套服務功能

的廊道。

2.1.16站城融合IntegratedStation-City

基于軌道交通車站建設與站點地區(qū)發(fā)展提出的，以提升交通

服務效率、促進城市發(fā)展為目標，將交通功能與城市功能有機融

合的城市發(fā)展模式。

2.1.17一體化Integration

將軌道交通工程與周邊一定范圍內(nèi)的城市空間作為有機的整

體考慮，二者之間緊密結(jié)合、合理共存。

2.1.18建筑信息模型BuildingInformationModeling（BIM）

在建設工程及設施全生命期內(nèi)，對其物理和功能特性進行數(shù)

字化表達，并依此設計、施工、運營的過程和結(jié)果的總稱。

2.1.19城市信息模型CityInformationModeling（CIM）

以建筑信息模型（BIM）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、數(shù)字孿生

和物聯(lián)網(wǎng)（IoT）等技術(shù)為基礎(chǔ)，數(shù)字化重構(gòu)城市空間、建筑與設

施、資源與環(huán)境等實體，監(jiān)測感知其發(fā)展變化、仿真表達歷史現(xiàn)

狀未來多維多尺度信息，模擬城市規(guī)劃、建設與管理運營過程，

構(gòu)建起數(shù)字空間的城市信息有機綜合體。

2.1.20雄安新區(qū)城市坐標系Xiong’anCoordinateSystem

雄安新區(qū)城市坐標系是新區(qū)唯一相對獨立的平面坐標系統(tǒng)，

4

該坐標系采用高斯正形投影，與2000國家大地坐標系的橢球參數(shù)

相同，投影面為2000國家大地坐標系采用的參考橢球面，以東經(jīng)

116°作為中央子午線。

2.1.21一個中心，四個平臺

“一個中心、四個平臺”是雄安新區(qū)的智能城市運行的基礎(chǔ)

設施，“一個中心”是指雄安的云計算中心，“四個平臺”是指

城市CIM平臺、城市物聯(lián)網(wǎng)平臺、視頻一張網(wǎng)平臺、塊數(shù)據(jù)平臺。

5

3基本規(guī)定

3.1一般規(guī)定

3.1.1軌道快線宜按“一干多支、互聯(lián)互通、靈活編組、不斷生

長”進行統(tǒng)一規(guī)劃、系統(tǒng)設計、逐步深化，科學合理安排建設時

序。

3.1.2軌道快線平面坐標系統(tǒng)應選用雄安城市坐標系，高程系統(tǒng)

應采用1985國家高程基準。

3.1.3軌道快線設計年限應分為初期、近期和遠期。初期應為建

成通車后第3年，近期應為第10年，遠期應為第25年。其建設

規(guī)模、設備容量及車輛基地用地面積等，應按照遠期確定的運營

需求進行計算，并預留改擴建的條件。

3.1.4軌道快線之間及與周邊城市軌道交通宜具備互聯(lián)互通的

條件。

3.1.5車站宜按交通樞紐配套建設與其他交通方式的銜接設施。

配套銜接設施的項目、規(guī)模應與需求相適應，并宜統(tǒng)一規(guī)劃、同

期建設。

3.1.6車站宜與用地相結(jié)合，進行一體化設計，并采用站城融合

發(fā)展模式同步開展車站周邊城市開發(fā)的規(guī)劃與設計。

3.2主要技術(shù)標準

3.2.1最高運行速度應根據(jù)線路功能定位、長度、車站間距、工

程條件、客流特征等因素綜合確定，符合雄安新區(qū)綜合交通規(guī)劃

及軌道快線網(wǎng)規(guī)劃對主要服務客流的出行時效要求，半小時交通

圈覆蓋北京大興國際機場及保定、霸州、徐水等城鎮(zhèn)組團。

3.2.2線路正線數(shù)目為雙線，采用右側(cè)行車制。

3.2.3初期干線高峰小時最小列車開行對數(shù)不宜小于8對，支線

6

不宜小于4對；遠期高峰小時最大列車開行對數(shù)不宜大于24對，

土建、運營設施和設備配置能力應滿足運營組織的最小行車間隔

需求。

3.2.4線路、限界、行車、軌道及土建等專業(yè)應考慮運行中瞬時

超速，滿足車輛按照最高運行速度運行的要求。

3.2.5車輛選型應采用D型車，編組不應大于8輛。

3.2.6設計速度200km/h的軌道快線宜建立精密測量控制網(wǎng)，設

計速度160km/h的軌道快線鋪設無砟軌道地段宜采用精密測量控

制技術(shù)。

3.2.7牽引供電制式宜應用AC25kV供電制式。

3.2.8信號系統(tǒng)宜采用CBTC系統(tǒng)。

3.2.9軌道快線應根據(jù)線路沿線的氣象條件、地理環(huán)境及具體工

程情況，合理設置災害監(jiān)測系統(tǒng)。

3.3服務標準

3.3.1運營服務標準應遵循下列原則：

1列車車廂內(nèi)站立密度標準宜根據(jù)不同的客流出行需求采

用2人/平米、4人/平米。

2線路發(fā)車間隔和列車停站間隔宜符合下表規(guī)定：

發(fā)車間隔（min）停站間隔（min）

初期遠期初期遠期

高峰平峰高峰平峰高峰平峰高峰平峰

雄安新區(qū)起步區(qū)內(nèi)≤5≤10≤3≤6≤10≤15≤5≤10

雄安新區(qū)起步區(qū)外≤10≤20≤6≤12≤15≤20≤10≤15

3應采用時刻表運營模式，提供全范圍、全時段、全車種的

列車時刻表。

7

4每日服務時間不宜小于18h，并宜具備24h運營的條件，

每日有效“天窗”時間不宜小于4h。

3.3.2車輛服務標準應遵循下列原則：

1應提供行李架、充電設施、小件物品放置、無障礙設施輪

椅區(qū)等基礎(chǔ)設施服務；

2宜設置車載WIFI和乘客智能服務系統(tǒng)；

3宜設置空氣凈化系統(tǒng)和防疫水平空調(diào)系統(tǒng)；

4可設置商務車廂、普通車廂、行李車廂提供差異化服務；

5可在商務車廂打造“移動辦公室”服務系統(tǒng)。

3.3.3車站服務標準應遵循下列原則：

1車站公共區(qū)垂直服務設施應以自動扶梯和垂直電梯為主，

其中站廳至站臺的設施分組數(shù)量不宜少于列車編組數(shù)的1/2；

2車站乘客通行區(qū)域長度超過100米時，宜設置自動步道；

3車站候車模式應以站臺候車為主；發(fā)車間隔5~10min的車

站可設置候車座椅，發(fā)車間隔10min以上的車站應設置候車座椅；

4高架車站站臺宜設置站臺門系統(tǒng)，候車區(qū)設空調(diào)，溫度控

制在冬季不低于12℃，夏季不高于27℃。

3.4綜合選線

3.4.1選線設計應遵循下列原則:

1應依據(jù)線路在雄安新區(qū)軌道交通線網(wǎng)中的功能定位和客

流需求及特征，明確線路服務水平和目標；

2線路走向應符合雄安新區(qū)和沿線組團城市規(guī)劃發(fā)展方向

以及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，符合中、長距離出行主客流方向，并結(jié)

合客流出行特征，保證線路的平順性以滿足乘客舒適性；

3應沿主要客流走廊布設，銜接重要客運樞紐和大型客流集

8

散點；

4對于服務方位相同的鐵路系統(tǒng)，應根據(jù)線路功能定位和服

務標準，充分研究車站布設、運行間隔、客流分配等，提供差異

化服務；

5符合環(huán)境保護、水土保持、文物保護、壓覆礦產(chǎn)等要求，

繞避不良地質(zhì)和復雜地形，減少村莊拆遷、高壓塔、水源井和大

型管線遷改工程量以及跨路、跨河、跨鐵數(shù)量，節(jié)約集約用地。

3.4.2車站設置應遵循下列原則:

1車站分布應以軌道快線和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘

節(jié)點、城市交通樞紐點為基本站點，結(jié)合城市道路布局、客流集

散點分布以及站點周邊土地綜合開發(fā)等因素確定；

2車站分布應做到疏密有致，車站間距應與運行速度、運行

時間、運輸能力協(xié)調(diào)匹配，適當增大站間距，最高運行速度

160km/h的站間距不宜小于5km，最高運行速度200km/h的站間

距不宜小于10km；

3車站分布應突出對沿線主要功能區(qū)的支撐和引導，線路應

在5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團設站，提高客流聚集能力；

4地面及高架車站的設置，應結(jié)合環(huán)境影響、景觀協(xié)調(diào)等條

件確定，并應保證與周邊的道路規(guī)劃、用地規(guī)劃相協(xié)調(diào)，滿足交

通銜接要求；

5主支線接軌站應統(tǒng)籌考慮軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設方

式、周邊環(huán)境條件、換乘客流規(guī)模及主次換乘方向等因素，優(yōu)先

選擇換乘便捷的布局形式。線路條件允許的情況下，應采用同站

臺平行換乘方式。

3.5智慧軌道

9

3.5.1智慧建設應按照國家新型基礎(chǔ)設施建設要求，結(jié)合城市軌

道交通數(shù)字化、網(wǎng)絡化和智能化發(fā)展方向，利用云計算、大數(shù)據(jù)

等先進信息技術(shù)，構(gòu)建一個安全、高效、經(jīng)濟運行和滿足人民群

眾高質(zhì)量、多元化、個性化出行需求的智慧軌道交通系統(tǒng)。

3.5.2應用業(yè)務應充分結(jié)合雄安新區(qū)“一中心四平臺”的建設內(nèi)

容，構(gòu)建本線的業(yè)務體系。

3.5.3項目宜采用云平臺構(gòu)建，實現(xiàn)軌道交通智慧大腦的建設。

3.5.4業(yè)務架構(gòu)應結(jié)合智慧城軌的總體要求，基于大數(shù)據(jù)平臺的

智能分析應用，構(gòu)建智慧運營、智慧服務、智慧運維、智慧車站

等智慧城軌業(yè)務系統(tǒng)。

3.5.5業(yè)務系統(tǒng)應支持與國鐵、公交、城市軌道交通、航空等綜

合交通工具信息的交互，為乘客安排出行計劃提供便利條件。

3.5.6業(yè)務系統(tǒng)應基于客流情況及運營事件，通過站內(nèi)PIS、PA、

電子導向標識、站內(nèi)微導航、互聯(lián)網(wǎng)、APP等途徑，實現(xiàn)多維度

信息渠道融合聯(lián)動，引導乘客合理高效進站、安檢、乘車、換乘

和出站。

3.5.7車輛應具備全自動運行技術(shù)，設置車輛健康管理系統(tǒng)、車

廂環(huán)境智能化控制等子系統(tǒng)，實現(xiàn)智慧列車系列功能和目標。

3.5.8除車站隧道通風系統(tǒng)外的所有通風空調(diào)設備宜納入車站

負荷預測節(jié)能控制系統(tǒng)，實現(xiàn)節(jié)能運行和控制。

10

4線路

4.1一般規(guī)定

4.1.1線路應按其在運營中的作用，分為正線、配線和車場線。

配線包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、出入線、到發(fā)線、安全線。

4.1.2車站及兩端正線、納入正線管理和運營的出入線的設計標

準應與區(qū)間正線相同。困難條件下位于車站兩端加減速地段、納

入正線管理和運營的出入線可采用與行車速度相適應的技術(shù)標準。

4.2線路平面

4.2.1正線平面最小曲線半徑選用應符合下列規(guī)定：

1與設計速度相匹配的平面最小曲線半徑應符合表4.2.1的

規(guī)定：

表4.2.1平面最小曲線半徑（m）

設計速度（km/h）200160

一般條件22001500

困難條件20001300

注：車站兩端加、減速地段的最小曲線半徑應結(jié)合行車速度

曲線合理選用。

2限速地段平面最小曲線半徑不宜小于450m。

4.2.2出入線、聯(lián)絡線、到發(fā)線及車場線最小曲線半徑應符合表

4.2.2的規(guī)定。

表4.2.2出入線、聯(lián)絡線及車場線最小曲線半徑（m）

情況一般地段困難地段

出入線、聯(lián)絡線300250

到發(fā)線300

車場線200

11

4.2.3平面曲線最大半徑不應大于12000m。

4.2.4正線不應設計復曲線。

4.2.5直線與圓曲線間應采用三次拋物線形緩和曲線連接。緩和

曲線長度應根據(jù)設計速度、曲線半徑和工程條件按表4.2.5選用。

12

表4.2.5緩和曲線長度（m）

設計速度(km/h)2202001601201008060

曲線半徑(m)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)

1200060504040403020202020————

1150070604040403020202020————

1100070605040403020202020———

1050070605040403030202020————

1000080606050403030202020————

950080707060403030202020————

900080707060404030202020————

850090708070404030202020————

80001008090804040302020202020——

75001109090805040303020202020——

7000130100100806050303020202020——

6500140110110906050303020202020——

60001601301201007060303020202020——

55001701401301108060303020202020——

500019015014012080704030202020202020

450022018016013080705040202020202020

4000260210180150100805040302020202020

3800280220190160100805040302020202020

3600290230210170110905040302020202020

3500210250210170110905040303020202020

3400320260220180120905040303020202020

3300320260230190120905040303020202020

32003302702402001201005040303020202020

31003302702402001201006050303020202020

30003302702502001301106050403020202020

29003302702602101401106050403020202020

13

設計速度(km/h)2202001601201008060

28003302702702201401106050403020202020

27003302702802301501206050403020202020

26003302702902401601306050404020202020

25003302703002401601307060404030202020

24003302703002501601307060404030202020

23003002501701408060404030202020

22003002501801408060504030202020

21003002501801408070504030302020

20003002501901509070504030302020

1900——2001609070504040302020

1800——2001609080605040302020

1700——21017010080605040302020

1600——22018011090605040302020

1500——23018011090706040402020

1400——230180120100706040402020

1300——230180130100806050402020

1200————140110807050403020

1100————150120908060503020

1000————1701401008060503020

900————1701401109070603030

800————18015012010080603030

750——————13011080704030

700——————14012090704030

600——————150120100805040

500——————150120100805040

450————————100806050

400————————100807050

300——————————7060

14

注：1表中（1）、（2）分別對應超高時變率f=28mm/s、35

mm/s。

2車站兩端加、減速地段或受工程條件控制的限速地段，

可采用與行車速度、曲線半徑相匹配的緩和曲線長度。

4.2.6圓曲線和夾直線的最小長度應符合下列規(guī)定：

表4.2.6圓曲線和夾直線最小長度（m）

一般情況困難情況特別困難情況

正線、出入線、到發(fā)線、聯(lián)絡線0.6?0.4?25

車場線15103

注：單位為m；其中?為設計速度，以km/h計。

4.2.7車站站臺宜設置在直線上。當設在曲線上時，站臺有效長

度范圍內(nèi)的線路曲線最小半徑應符合下表的規(guī)定：

表4.2.7站臺有效長度范圍內(nèi)的線路曲線最小半徑（m）

不設站臺門設站臺門

曲線半徑8001500

4.2.8直線段區(qū)間最小線間距不宜小于表4.2.8標準。

表4.2.8直線段區(qū)間正線最小線間距表

設計速度（km/h）200160

最小線間距（m）4.64.2

4.2.9地下區(qū)間正線與到發(fā)線之間最小線間距為4.2m；高架區(qū)

間正線與到發(fā)線之間最小線間距為4.6m。

4.2.10正線上道岔與緩和曲線間的直線段最小長度，一般條件下

應按下式計算確定。困難條件下設計速度為200km/h時，直線段

長度不應小于30m，設計速度為160km/h及以下時直線段長度不

15

應小于25m。

?≥0.4?（4.2.10）

式中：?——直線段長度（m）；

?——設計速度（km/h）。

4.2.11列車到發(fā)進路上的道岔前后至曲線超高順坡終點之間的

直線段長度應根據(jù)曲線半徑、道岔結(jié)構(gòu)、曲線軌距加寬和曲線超

高等因素綜合確定。困難條件下岔后直線段長度不應小于道岔跟

端至末跟岔枕的距離（特別困難時為到末跟長岔枕的距離）與超

高順坡所需長度之和。

4.2.12道岔鋪設應符合下列規(guī)定：

1折返道岔宜采用12號，地下站越行線道岔號碼不宜低于

12號，高架站越行線道岔號碼宜采用18號。

2兩組道岔之間應設置直線段鋼軌連接，其鋼軌長度不應小

于表4.2.12規(guī)定，同時應滿足道岔結(jié)構(gòu)的要求。

表4.2.12到發(fā)線道岔間插入鋼軌長度

道岔號碼線路類型道岔布置形式列車通過形式一般困難

有列車同時通

5032

過兩側(cè)線

無列車同時通

正線25

過兩側(cè)線

18號道岔——25

f

——25

到發(fā)線

——2512.5

正線————2512.5

12號道岔

到發(fā)線————12.5

3道岔岔后連接曲線半徑不應小于道岔導曲線半徑。

16

4.3線路縱斷面

4.3.1線路坡度設計應符合以下規(guī)定：

1正線最大坡度不應大于30‰。

2出入線、聯(lián)絡線最大坡度不宜大于30‰，困難條件下不應

大于35‰。

3區(qū)間隧道線路最小坡度宜采用3‰，困難情況下不宜小于

2‰。區(qū)間地面線和高架線，當具有有效排水措施時，可采用平坡。

注：最大、最小坡度的規(guī)定，均不應計各種坡度折減值。

4.3.2車站及其配線坡度設計應符合下列規(guī)定：

1站點周邊設置一體化開發(fā)的區(qū)域，在設置充分排水措施條

件下車站宜采用平坡，困難條件下可設在不大于2‰的坡道上。

2地面和高架橋上的車站宜設在平坡道上。

3具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區(qū)間

的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2‰，地面和高架橋上坡度不應

大于1.5‰

4道岔宜設在不大于5‰的坡道上，困難地段可設在不大于

10‰的坡道上。

4.3.3正線及出入線最小坡段長度設計應符合以下規(guī)定：

1正線宜設計為較長的坡段。最小坡段長度應按下式計算確

定，且一般條件下不應小于400m，困難條件下不應小于200m。

??=(???1+???2)∕2×???+(0.4～0)?（4.3.3-1）

式中??——最小坡段長度，以m計；

???1、???2——坡段兩端相鄰坡段坡度差（‰）；

?——設計速度，以km/h計；v的系數(shù)一般條件下可取0.4，

困難條件下可取0；

17

???——豎曲線半徑，以m計。

2正線上困難條件下的最小坡段長度不宜連續(xù)采用。

3出入線最小坡段長度不宜小于200m，且豎曲線不得重

疊設置。

4正線長大坡道的設置應經(jīng)行車檢算確定，末速度不宜小于

設計速度的80%。

4.3.4設計速度160km/h及以上的正線線路，當相鄰坡段的坡度

差大于或等于1‰時，應采用圓曲線形豎曲線連接；設計速度160

km/h以下的正線線路，當相鄰坡段的坡度差大于或等于2‰時，

應采用圓曲線形豎曲線連接。

4.3.5最小豎曲線半徑應按下表選用，且最小豎曲線長度不應小

于25m。

表4.3.5-1最小豎曲線半徑（m）

設計速度（km/h）200160

一般條件1500010000

困難條件100008000

4.3.6最大豎曲線半徑不應大于30000m。

4.3.7到發(fā)線上相鄰坡段的坡度差大于3‰時，應以豎曲線連接。

豎曲線半徑可采用5000m，豎曲線與緩和曲線不應重疊。

4.3.8出入線相鄰坡段坡度差大于5‰時，應采用圓曲線形豎曲

線連接。豎曲線半徑宜采用2000m。

4.3.9豎曲線（或變坡點）起終點與平面曲線起終點間的最小距

離不宜小于20m。高架和地面線豎曲線（或變坡點）與豎曲線、

緩和曲線、道岔均不得重疊設置。地下線豎曲線與緩和曲線在有

砟道床不得重疊。無砟道床半徑400m以下地段，宜避免豎緩重

18

合，當出現(xiàn)豎緩重合時，軌道超高順坡率不得大于2‰。

4.4配線設置

4.4.1聯(lián)絡線設置應符合下列規(guī)定：

1聯(lián)絡線應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛檢修基地分布位置和承擔任

務范圍設置；

2承擔車輛臨時調(diào)度，運送大修、架修車輛、工程維修車輛、

磨軌車等運行的線路應設置單線；

3聯(lián)絡線與正線的接軌點宜靠近車站；

4在兩線同站臺平行換乘站，宜設置聯(lián)絡渡線。

4.4.2到發(fā)線設置應符合下列規(guī)定：

1開行大站快車或有越行作業(yè)需要的車站宜結(jié)合行車組織，

設置到發(fā)線，正線具備越站條件；

2高架段宜選擇側(cè)式4線或雙島4線布置形式，道岔與有效

站臺之間最小距離需滿足信號安全防護要求；

3地下段應結(jié)合車站形式和工程條件，選擇合理的配線形式；

4對于需全速越站的越行站，應采用正線不臨靠站臺形式；

當正線臨靠站臺設置時，越行速度受站臺門等因素控制。

4.4.3支線接軌站應設置支線與正線進站方向的平行進路，通過

能力應滿足干支線貫通運營系統(tǒng)能力的要求；

4.4.4出入線設置應符合下列規(guī)定：

1出入線宜在車站接軌；

2出入線應按雙方向進路設計，與雙方向正線連通。

4.4.5折返線、停車線及渡線設置應符合下列規(guī)定:

1折返線應根據(jù)行車組織交路設計確定，起點、終點站和中

間折返站應設置列車折返線；

19

2中間折返站宜設置站后折返線或站內(nèi)第三線的站前折返

線。

3區(qū)間不宜設置停車線及渡線，有越行線的車站越行線兼作

故障列車停車線。

4折返線、故障列車停車線有效長度（不含車擋長度）應根

據(jù)信號制式、列車長度及行車組織等要求確定。

4.4.6安全距離與安全線的設置應符合下列規(guī)定：

1支線與正線接軌的車站應設置平行進路，在出站方向接軌

點道岔處的的警沖標至有效站臺端部距離應滿足信號安全防護要

求，無法滿足時應設置安全線。

2車輛基地出入線，在車站接軌點前，停車點至警沖標之間

距離應滿足信號安全防護要求，無法滿足時應設置安全線。

3列車折返線及停車線末端均應設置安全線，安全線自列車

停車點至車檔前長度應滿足信號安全防護距離要求。

20

5客流預測

5.1一般規(guī)定

5.1.1軌道快線應以雄安新區(qū)“一干多支”軌道快線網(wǎng)為基礎(chǔ)，

考慮沿線城市發(fā)展、土地利用、交通政策、交通供給等因素，并

結(jié)合沿線服務的客群構(gòu)成及客流特征等進行客流預測。

5.1.2客流預測應構(gòu)建涉及京津冀區(qū)域、雄安新區(qū)協(xié)調(diào)區(qū)和雄安

新區(qū)內(nèi)部三級圈層的交通需求預測模型進行差異化分析，應研究

京津冀城際間、與北京大興國際機場間、雄安新區(qū)協(xié)調(diào)區(qū)范圍與

雄安新區(qū)內(nèi)部四種類型不同客流的出行需求特征，并對建模方法

及各類參數(shù)進行說明和合理設定。

5.1.3客流預測除應滿足城市軌道交通客流預測有關(guān)要求外，研

究內(nèi)容還應包括：

1應調(diào)查與分析軌道快線所在交通走廊內(nèi)公路、鐵路等交通

方式的運行狀況和需求特征，應研究軌道快線所在交通走廊內(nèi)不

同機動化交通方式之間的競爭與合作關(guān)系，應給出走廊關(guān)鍵斷面

的交通量及分方式構(gòu)成；

2應研究北京大興國際機場航空出行乘客、接送人群和機場

相關(guān)通勤人群的出行需求規(guī)模、出行方式及出行時空分布等特征；

3應研究貫通運營模式下軌道快線對北京大興機場線等互

聯(lián)互通線路在貫通區(qū)間的斷面流量影響。

5.1.4軌道快線宜分析其服務北京大興國際機場航空出行乘客

乘客、接送人群和機場相關(guān)通勤人群在夜間（晚23時至次日6時）

的出行需求規(guī)模和出行時空分布特征。

5.2基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎(chǔ)年交通數(shù)據(jù)應以軌道快線沿線城市經(jīng)濟及社會發(fā)展

21

資料和過往年份城市交通調(diào)查或?qū)ｍ椪{(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，預測數(shù)據(jù)

應以線路沿線城市上位規(guī)劃為依據(jù)。軌道快線客流預測的其它基

礎(chǔ)數(shù)據(jù)還應包括：

1軌道快線所在交通走廊沿線區(qū)域各種交通運輸方式運行

狀況，包括路網(wǎng)總體負荷水平、道路、行駛速度、公路、鐵路的

發(fā)車班次、票制票價和旅行速度信息等；

2軌道快線所在交通走廊常規(guī)公共交通、長途客運巴士、鐵

路等需求特征，包括日客運量、平均運距及客流走廊的公共交通

斷面客流量信息等。

5.3預測內(nèi)容

5.3.1交通需求預測應按軌道快線服務范圍內(nèi)通道聯(lián)系和雄安

新區(qū)內(nèi)部兩個層次分別給出全方式交通量、出行時空分布、交通

方式結(jié)構(gòu)等。

5.3.2“一干多支”軌道快線網(wǎng)客流預測結(jié)果應包括遠期線網(wǎng)客

流量、負荷強度、平均乘距、換乘客流量和換乘系數(shù)以及線網(wǎng)中

各條線路客流量、負荷強度、平均運距、高峰小時單向最大斷面

客流量。

5.3.3軌道快線線路客流預測結(jié)果應符合下列規(guī)定：

1應包括初期、近期及遠期全日和高峰小時的客流量、客流

周轉(zhuǎn)量、平均運距及運距分布、單向最大斷面客流量，負荷強度，

客流時段分布曲線；

2應包括軌道快線服務四種類型不同客流在高峰時段、服務

群體、運距構(gòu)成、客流方向、出行目的等方面的差異性分析；

3應包括軌道快線在工作日、周末及節(jié)假日期間的客流特征

差異性分析。

22

4應包括軌道快線進入互聯(lián)互通線路按貫通運營模式下各

站點乘降量、站間OD及貫通區(qū)間站間斷面客流，分析對互聯(lián)互

通線路在貫通區(qū)間的斷面流量影響。

5.3.4車站客流預測結(jié)果應符合下列規(guī)定：

1應包括初期、近期及遠期全日及早、晚高峰小時各車站乘

降客流、站間斷面客流量、站間OD、換乘站分方向換乘客流、針

對重點車站或區(qū)域分析上下車客流的時間分布；

2當車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時，應包括

車站高峰客流出現(xiàn)時段及乘降量規(guī)模的預測分析；

3應根據(jù)客流的超高峰出行特征給出超高峰小時系數(shù)。

5.3.5客流敏感性分析應針對初期、近期及遠期選取包括人口規(guī)

模、土地開發(fā)時序和進程、票制票價方案、交通政策、通道內(nèi)其

他交通方式服務水平等不同敏感性因素對客流指標進行測試。敏

感性分析應給出全日客流量、高峰小時單向最大斷面客流量波動

范圍。

23

6行車組織與運營管理

6.1一般規(guī)定

6.1.1運營組織應體現(xiàn)“一干多支、互聯(lián)互通、靈活編組、逐步

生長”的規(guī)劃建設構(gòu)思，標準制定及方案設計需考慮未來線網(wǎng)運

營需求，充分統(tǒng)籌各期實施工程的經(jīng)濟性，近遠結(jié)合、適度前瞻。

6.1.2運營設計應實現(xiàn)干支互通、快慢混跑的規(guī)劃目標，行車交

路網(wǎng)絡化、公交化、靈活化、系統(tǒng)化、多樣化，配線設置應綜合

運營需要與工程條件，滿足功能需求并合理控制建設規(guī)模。

6.1.3貫通運營應落實與銜接線路運營方的合作模式與權(quán)責劃

分機制，運營調(diào)度應實現(xiàn)統(tǒng)籌管理，故障及應急狀態(tài)下實現(xiàn)全線

統(tǒng)一指揮。

6.2網(wǎng)絡化運營

6.2.1網(wǎng)絡化運營管理體系的搭建應統(tǒng)籌規(guī)劃運營的總體規(guī)模，

適度前瞻，處理好初、近、遠期發(fā)展關(guān)系，預留拓展接口。

6.2.2運營組織應貫徹干支線跨線運行、線網(wǎng)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化

運營模式，干支線技術(shù)標準應相互適應，運營組織宜貫徹長交路

設計理念。

6.2.3運營計劃調(diào)度與指揮應實現(xiàn)全線網(wǎng)的集中管理，全線的行

車間隔、列車運行圖、運用車調(diào)配等應統(tǒng)籌安排，列車運行監(jiān)控

與調(diào)度指揮應統(tǒng)一管理、全面負責。

6.2.4系統(tǒng)維保應貫徹網(wǎng)絡化資源共享理念，統(tǒng)籌設置檢修設施

與場地，實現(xiàn)集約化、專業(yè)化和階段化；應急搶險資源宜實現(xiàn)區(qū)

域化分布，應急處理應集中指揮，搶險資源應統(tǒng)籌調(diào)配。

6.3運營規(guī)模與行車組織

24

6.3.1遠期最小發(fā)車間隔，雄安至大興機場段不宜大于3分，雄

安航站樓至雄安段不宜大于2.5分。

6.3.2與大興機場線的貫通運營的列車采用8輛編組（6輛普客

+1輛商務車+1輛行李車）。

6.3.3行車方式宜采用快慢車模式，慢車被越次數(shù)不宜超過2次，

慢車在越行站等待快車越行的額外附加時間不宜超過4分，慢車

旅行速度不宜低于區(qū)段最高速度的50%。

6.3.4列車站停時間，有行李作業(yè)站不宜超過2分，無行李作業(yè)

的列車不宜超過1分；市域通勤列車站停時間不宜超過1分。

6.3.5快車宜實現(xiàn)不限速越站，無配線車站列車通過車站限制速

度不宜高于100km/h。

6.3.6列車牽引計算應按線路最高設計速度模擬行車，曲線限速

標準宜分段確定。

6.3.7列車運行圖鋪畫時，列車運行線宜根據(jù)牽引計算運行時分

預留10%的時間余量；列車最小車頭時距，站站停列車間隔不宜

小于2.5分，列車在站越行到通、通發(fā)時間不應小于1分，列車

區(qū)間最小追蹤間隔不應小于1分。

6.4運營管理

6.4.1調(diào)度控制應滿足統(tǒng)籌調(diào)度、單一指揮的要求，設置統(tǒng)籌調(diào)

度職能，負責協(xié)調(diào)全線調(diào)度接口并在應急狀態(tài)下統(tǒng)一調(diào)度。

6.4.2快線運營定員指標宜控制在20人/km以內(nèi)。

6.4.3票務系統(tǒng)宜采用非身份證購票的模式。

6.5救援與疏散

6.5.1列車救援宜遵循“順向救援”的原則，采用相鄰后續(xù)列車

正向推進故障列車的方法施救；當后方列車較遠或是小編組列車

25

無法救援時，可采用牽拉救援的方式。

6.5.2利用正線列車推送故障列車救援時，速度不宜高于35km/h，

采用牽拉方式救援時，可將速度提升至60km/h。

6.5.3列車發(fā)生事故需要疏散乘客時，應盡量將列車開行至車站

疏散，不得已必須在區(qū)間疏散時，地下段宜利用疏散平臺疏散，

高架段可通過兩側(cè)的電纜蓋板疏散。

26

7車輛

7.1一般規(guī)定

7.1.1車輛應滿足軌道快線運行速度高、啟停頻繁、服務于中長

距離通勤客流為主、公交化服務的要求。

7.1.2車輛類型應根據(jù)預測客流量、當?shù)氐沫h(huán)境條件、線路條件、

運輸能力要求等因素綜合比較選定。車輛采用市域D型車，主要

技術(shù)規(guī)格應符合表7.1.2的規(guī)定。

表7.1.2市域D型車主要技術(shù)規(guī)格

名稱市域D型

供電制式AC25kV

車體基本長度無司機室車輛22000

（mm）單司機室車輛22000+Δ

車鉤連接中心點無司機室車輛22800

間距（mm）單司機室車輛22800+Δ

車體基本寬度(mm)3300

車輛落弓高度（mm）≤4640

車內(nèi)凈高（mm）≥2200

地板面高（mm）1280

固定軸距（mm）2500

車輛定距（mm）15700

每側(cè)車門數(shù)（對）2~4

車門寬度(mm)≥1400

車輪直徑(mm)860

軸重(t)≤17

最高運行速度（km/h）200

注：Δ：司機室加長量。

27

7.1.3列車應采用密封性列車，列車氣密性指標應按表7.1.3的

規(guī)定執(zhí)行。

表7.1.3市域D型車輛氣密性指標要求

等級密封性能要求動態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由4kPa降到

密封性能列車200km/h等級車輛τ＞12s

1kPa時間大于50s。

7.1.4列車內(nèi)部噪音應符合下列規(guī)定：

在ISO3381標準規(guī)定環(huán)境條件下，在客室縱向中心線距地板

1.6m處，列車內(nèi)部噪聲測量值應符合下列規(guī)定：

（1）車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設備同時以額定功率運行時，

客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲值不高于69dB（A），Tc端司機室內(nèi)不

高于68dB（A），Xc端司機室內(nèi)連續(xù)噪聲值不高于68dB（A）。

（2）車輛以最高運行速度75%5%速度運行時，客室座

席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標控制值不高于75dB（A），Tc端司機室

噪聲限值不高于75dB（A），Xc端司機室噪聲限值不高于78d

B(A)。

7.1.5列車外部噪音應符合下列規(guī)定

在IOS3095標準規(guī)定的環(huán)境條件下，列車外部噪聲測量

值應符合表7.1.5的規(guī)定。

表7.1.5等效連續(xù)噪聲限值表

主要評價內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛停止時，空調(diào)工作，牽引設備及牽引冷

卻設備不工作，測點離軌道中心線7.5m68連續(xù)噪聲

遠、距軌面高1.2m

起動時（達到30km/h）測點離軌道中心線

82最大噪聲

7.5m遠、距軌面高1.2m

以最高運行速度75%±5%通過空曠平直線