民意主減速器設(shè)計(jì)

哈飛民意主減速器設(shè)計(jì)主減速器簡介汽車發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一般都在1500到3000r/min左右，這么高的轉(zhuǎn)速如果只是依靠變速箱來降低，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動(dòng)比則會(huì)變得很大從而增加齒輪半徑，從而增大了變速箱的尺寸和體積。這種情況下就會(huì)產(chǎn)生了第二級(jí)減速機(jī)構(gòu)。主減速器依靠齒數(shù)較少的錐齒輪來帶動(dòng)齒數(shù)較多的大錐齒輪。它是汽車傳動(dòng)系中減小傳動(dòng)轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，承受了較大的力矩。如果是發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車，主減速器還可以利用錐齒輪的特性來改變傳動(dòng)的方向。哈飛民意結(jié)構(gòu)參數(shù)主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主減速器主參數(shù)設(shè)計(jì)錐齒輪設(shè)計(jì)軸承設(shè)計(jì)半軸設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)流程1.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——————主減速器的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)1.1形式選擇

一般來說，主減速器按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)可以分為雙級(jí)減速、雙速減速、單級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。

減速器如果根據(jù)其在汽車上安放的位置可以得到中央主減速器和輪邊減速器兩種形式，按參加減速傳動(dòng)的齒輪副可分為單級(jí)式主減速器和雙級(jí)式主減速器。單級(jí)式主要應(yīng)用在一般的小型轎車和一般輕、中型載貨汽車，而雙級(jí)式主減速器應(yīng)用于傳動(dòng)比比較大的中、重型汽車上，如果其第二級(jí)減速器齒輪有兩對(duì)并且可以應(yīng)用于兩邊的車輪上而成為一個(gè)獨(dú)立的部件，則這樣的減速器就可以稱之為輪邊減速器[6]。另外按照主減速器傳動(dòng)速度比的變化還可以分為單速和雙速主減速器這兩種。1.1.2考慮因素車本身的類型及使用條件對(duì)減速器的選擇有重要的作用，但有時(shí)也與制造廠已有的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)1.1.3結(jié)論哈飛民意汽車由于它的主傳動(dòng)比比較小，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率較小，所以根據(jù)以上要求單級(jí)主減速器單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)單級(jí)主減速結(jié)構(gòu)主要如右圖所示2.齒輪形式選擇2.1齒輪形式現(xiàn)代汽車的主減速器廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪，如下圖所示。螺旋錐齒輪雙曲面齒輪2.1.1螺旋錐齒輪

螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。優(yōu)點(diǎn)：工作平穩(wěn)、能承受較大的負(fù)荷、制造也簡單缺點(diǎn)：工作中噪聲大，對(duì)嚙合精度很敏感。2.1.2雙曲面齒輪2024/11/7雙曲面齒輪兩齒輪軸線不在一條線上，有一定的偏置量。優(yōu)點(diǎn)：更加容易滿足減速器尺寸方面的限制，便于生產(chǎn)制造；可以改變整個(gè)地盤的重心高度缺點(diǎn)：傳動(dòng)比小于二使體積會(huì)較大而不適用。3.主減速器參數(shù)計(jì)算主減速比的確定

影響：減速比越大，則主減速器的尺寸就會(huì)卻大；減速比越大，齒輪的結(jié)構(gòu)就會(huì)越大，從而質(zhì)量就會(huì)越大；汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性會(huì)受到影響。也就是傳動(dòng)比越大，汽車的速度突變范圍也就越大，從而降低了燃油經(jīng)濟(jì)性和提高了一部分的動(dòng)力性。應(yīng)該根據(jù)汽車的總體布置設(shè)計(jì)也就是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的放置位置以及數(shù)量級(jí)的選擇以及傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比一起來計(jì)算然后才可以具體的確定下來。然后可以根據(jù)下面的公式得到減速比：選擇原則齒輪計(jì)算載荷的確定

齒輪載荷的確定主要依靠實(shí)驗(yàn)公式來得到，一般來說都是將發(fā)動(dòng)機(jī)能夠達(dá)到的最大轉(zhuǎn)矩配合傳動(dòng)系能夠選擇的最低傳動(dòng)比計(jì)算得到一個(gè)轉(zhuǎn)矩，然后再計(jì)算驅(qū)動(dòng)輪，一般是前輪打滑時(shí)的扭轉(zhuǎn)力矩，然后結(jié)構(gòu)這兩個(gè)轉(zhuǎn)矩的最小者進(jìn)行計(jì)算。、

這里得到的計(jì)算載荷不是正常負(fù)荷的轉(zhuǎn)矩而是最大轉(zhuǎn)矩，不可以用以計(jì)算疲勞損壞，如果要求一個(gè)平均轉(zhuǎn)矩則要根據(jù)右邊的公式進(jìn)行計(jì)算。平均轉(zhuǎn)矩計(jì)算公式：主減速器齒輪參數(shù)的選擇主要由下面的公式進(jìn)行計(jì)算。節(jié)圓直徑的選擇公式：用以下公式校核計(jì)算得到的模數(shù)：并使用下表查找標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)2024/11/7從動(dòng)錐齒輪齒面寬度的經(jīng)驗(yàn)公式：F2=0.155d齒面寬公式為：

F1=（1+10%）F2汽車的主減速器的螺旋角一般在35°~40°螺旋角取根據(jù)格里森制度，規(guī)定轎車的追安蘇器的螺旋錐齒輪應(yīng)該選用14°30′，或者16°的法向壓力角。所以這里取16°。4.軸承的選擇2024/11/7圓錐滾子軸承主要用于承受以徑向載荷為主的徑向與軸向聯(lián)合載荷。與角接觸球軸承相比、承載能力大，極限轉(zhuǎn)速低。圓錐滾子軸承能夠承受一個(gè)方向的軸向載荷，能夠限制軸或外殼一個(gè)方向的軸向位移。這比較符合要求，于是就選用圓錐滾子軸承。圓錐滾子軸承選擇軸承的類型和直徑系列按軸徑確定軸承內(nèi)徑滾動(dòng)軸承選擇的一般過程如下：對(duì)沒有嚴(yán)格要求的軸承可不進(jìn)行壽命計(jì)算END進(jìn)行壽命計(jì)算合格不合格對(duì)有較嚴(yán)格要求的軸承滾動(dòng)軸承壽命計(jì)算的過程由力分析確定軸承所承受的FR與FA計(jì)算當(dāng)量動(dòng)載荷P=XFR+YFA明確軸承的工作轉(zhuǎn)速n與預(yù)計(jì)壽命與C比較計(jì)算軸承應(yīng)滿足的基本額定動(dòng)載荷5.驅(qū)動(dòng)半軸的設(shè)計(jì)2024/11/72024/11/7汽車傳動(dòng)系比較復(fù)雜，從前端的變速器到后面的差距器再到半軸輸出給車輪。如果是一整根軸的驅(qū)動(dòng)橋，那么驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的傳動(dòng)裝置就是半軸而不需要其他的裝置，半軸將連接差速器的半軸齒輪與車輪的輪轂而直接進(jìn)行傳動(dòng)，從而可以減少中間環(huán)節(jié)的各種損失?？梢酝ㄟ^其外部支承形式的不同或者直接分析受力而根據(jù)受力的區(qū)別可以直接分為半浮式，四分之三浮式和全浮式。半軸的基本形式1）半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動(dòng)鼓相聯(lián)接。2）3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。3）全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對(duì)軸承支承于橋殼的半軸套管上。綜合考慮各種半軸的優(yōu)缺點(diǎn)和本車的實(shí)際情況，本設(shè)計(jì)采用全浮式半軸全浮式半軸計(jì)算載荷的計(jì)算

半軸的主要尺寸是其直徑的設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)首先應(yīng)合理地確定作用在半軸上的載荷，應(yīng)考慮到以縱向力最大、側(cè)向力最大、垂向力最大三種可能的載荷工況車輪承受的縱向力

，側(cè)向力

值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有

：全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩：全浮式半軸桿部直徑的初選：其他參數(shù)的計(jì)算桿部直徑的選擇半軸的強(qiáng)度計(jì)算花鍵的計(jì)算致謝

感謝哈爾濱理工大學(xué)四年以來對(duì)我進(jìn)行的良好的教育，使我在這四年里收益良多，特別感謝機(jī)械動(dòng)力工程學(xué)院為我提供了良好的學(xué)習(xí)環(huán)境、感謝領(lǐng)導(dǎo)、老師們四年來對(duì)我無微不至的關(guān)懷和指導(dǎo)，讓我得以在這四年中學(xué)到很多有用的知識(shí)。在此，我還要感