民意主減速器設計

哈飛民意主減速器設計主減速器簡介汽車發(fā)動機轉速一般都在1500到3000r/min左右，這么高的轉速如果只是依靠變速箱來降低，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動比則會變得很大從而增加齒輪半徑，從而增大了變速箱的尺寸和體積。這種情況下就會產(chǎn)生了第二級減速機構。主減速器依靠齒數(shù)較少的錐齒輪來帶動齒數(shù)較多的大錐齒輪。它是汽車傳動系中減小傳動轉速、增大扭矩的主要部件，承受了較大的力矩。如果是發(fā)動機縱置的汽車，主減速器還可以利用錐齒輪的特性來改變傳動的方向。哈飛民意結構參數(shù)主減速器結構設計主減速器主參數(shù)設計錐齒輪設計軸承設計半軸設計設計流程1.結構設計——————主減速器的結構形式設計1.1形式選擇

一般來說，主減速器按照不同的分類標準可以分為雙級減速、雙速減速、單級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。

減速器如果根據(jù)其在汽車上安放的位置可以得到中央主減速器和輪邊減速器兩種形式，按參加減速傳動的齒輪副可分為單級式主減速器和雙級式主減速器。單級式主要應用在一般的小型轎車和一般輕、中型載貨汽車，而雙級式主減速器應用于傳動比比較大的中、重型汽車上，如果其第二級減速器齒輪有兩對并且可以應用于兩邊的車輪上而成為一個獨立的部件，則這樣的減速器就可以稱之為輪邊減速器[6]。另外按照主減速器傳動速度比的變化還可以分為單速和雙速主減速器這兩種。1.1.2考慮因素車本身的類型及使用條件對減速器的選擇有重要的作用，但有時也與制造廠已有的產(chǎn)品系列及制造條件有關1.1.3結論哈飛民意汽車由于它的主傳動比比較小，發(fā)動機的功率較小，所以根據(jù)以上要求單級主減速器單級主減速器結構單級主減速結構主要如右圖所示2.齒輪形式選擇2.1齒輪形式現(xiàn)代汽車的主減速器廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪，如下圖所示。螺旋錐齒輪雙曲面齒輪2.1.1螺旋錐齒輪

螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。優(yōu)點：工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單缺點：工作中噪聲大，對嚙合精度很敏感。2.1.2雙曲面齒輪2024/11/7雙曲面齒輪兩齒輪軸線不在一條線上，有一定的偏置量。優(yōu)點：更加容易滿足減速器尺寸方面的限制，便于生產(chǎn)制造；可以改變整個地盤的重心高度缺點：傳動比小于二使體積會較大而不適用。3.主減速器參數(shù)計算主減速比的確定

影響：減速比越大，則主減速器的尺寸就會卻大；減速比越大，齒輪的結構就會越大，從而質量就會越大；汽車的燃料經(jīng)濟性和動力性會受到影響。也就是傳動比越大，汽車的速度突變范圍也就越大，從而降低了燃油經(jīng)濟性和提高了一部分的動力性。應該根據(jù)汽車的總體布置設計也就是發(fā)動機和變速器的放置位置以及數(shù)量級的選擇以及傳動系的總傳動比一起來計算然后才可以具體的確定下來。然后可以根據(jù)下面的公式得到減速比：選擇原則齒輪計算載荷的確定

齒輪載荷的確定主要依靠實驗公式來得到，一般來說都是將發(fā)動機能夠達到的最大轉矩配合傳動系能夠選擇的最低傳動比計算得到一個轉矩，然后再計算驅動輪，一般是前輪打滑時的扭轉力矩，然后結構這兩個轉矩的最小者進行計算。、

這里得到的計算載荷不是正常負荷的轉矩而是最大轉矩，不可以用以計算疲勞損壞，如果要求一個平均轉矩則要根據(jù)右邊的公式進行計算。平均轉矩計算公式：主減速器齒輪參數(shù)的選擇主要由下面的公式進行計算。節(jié)圓直徑的選擇公式：用以下公式校核計算得到的模數(shù)：并使用下表查找標準模數(shù)2024/11/7從動錐齒輪齒面寬度的經(jīng)驗公式：F2=0.155d齒面寬公式為：

F1=（1+10%）F2汽車的主減速器的螺旋角一般在35°~40°螺旋角取根據(jù)格里森制度，規(guī)定轎車的追安蘇器的螺旋錐齒輪應該選用14°30′，或者16°的法向壓力角。所以這里取16°。4.軸承的選擇2024/11/7圓錐滾子軸承主要用于承受以徑向載荷為主的徑向與軸向聯(lián)合載荷。與角接觸球軸承相比、承載能力大，極限轉速低。圓錐滾子軸承能夠承受一個方向的軸向載荷，能夠限制軸或外殼一個方向的軸向位移。這比較符合要求，于是就選用圓錐滾子軸承。圓錐滾子軸承選擇軸承的類型和直徑系列按軸徑確定軸承內(nèi)徑滾動軸承選擇的一般過程如下：對沒有嚴格要求的軸承可不進行壽命計算END進行壽命計算合格不合格對有較嚴格要求的軸承滾動軸承壽命計算的過程由力分析確定軸承所承受的FR與FA計算當量動載荷P=XFR+YFA明確軸承的工作轉速n與預計壽命與C比較計算軸承應滿足的基本額定動載荷5.驅動半軸的設計2024/11/72024/11/7汽車傳動系比較復雜，從前端的變速器到后面的差距器再到半軸輸出給車輪。如果是一整根軸的驅動橋，那么驅動車輪進行旋轉的傳動裝置就是半軸而不需要其他的裝置，半軸將連接差速器的半軸齒輪與車輪的輪轂而直接進行傳動，從而可以減少中間環(huán)節(jié)的各種損失?？梢酝ㄟ^其外部支承形式的不同或者直接分析受力而根據(jù)受力的區(qū)別可以直接分為半浮式，四分之三浮式和全浮式。半軸的基本形式1）半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接。2）3/4浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。3）全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。綜合考慮各種半軸的優(yōu)缺點和本車的實際情況，本設計采用全浮式半軸全浮式半軸計算載荷的計算

半軸的主要尺寸是其直徑的設計計算時首先應合理地確定作用在半軸上的載荷，應考慮到以縱向力最大、側向力最大、垂向力最大三種可能的載荷工況車輪承受的縱向力

，側向力

值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有

：全浮式半軸只承受轉矩：全浮式半軸桿部直徑的初選：其他參數(shù)的計算桿部直徑的選擇半軸的強度計算花鍵的計算致謝

感謝哈爾濱理工大學四年以來對我進行的良好的教育，使我在這四年里收益良多，特別感謝機械動力工程學院為我提供了良好的學習環(huán)境、感謝領導、老師們四年來對我無微不至的關懷和指導，讓我得以在這四年中學到很多有用的知識。在此，我還要感