《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修》課件項(xiàng)目8

8.1電子控制柴油噴射系概述8.2高壓共軌電子控制柴油噴射系的組成及工作原理

8.3奧迪3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系8.4電子控制柴油噴射系的故障診斷8.5電子控制汽車的隨車電腦診斷系(OBD)8.6電控柴油機(jī)起動(dòng)困難故障診斷項(xiàng)目八電子控制柴油噴射系

8.1電子控制柴油噴射系概述

8.1.1電子控制柴油噴射系的優(yōu)點(diǎn)

電子控制柴油噴射系在20世紀(jì)80年代開始投放市場(chǎng)，該技術(shù)的發(fā)展動(dòng)力來源于改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，最大的推動(dòng)力來源于國際上日益嚴(yán)格的排放法規(guī)。與傳統(tǒng)的機(jī)械方式比較，電子控制柴油噴射系具有如下

優(yōu)點(diǎn)：

(1)對(duì)噴油定時(shí)的控制精度高(高于0.5°)，反應(yīng)速度快。

(2)對(duì)噴油量的控制精確、靈活、快速，噴油量可隨意調(diào)節(jié)，可實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射和后噴射，可改變噴油規(guī)律。

(3)噴油壓力高(高壓共軌電控噴油系統(tǒng)高達(dá)200MPa)，不受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響，優(yōu)化了燃燒過程。

(4)無零部件磨損，長(zhǎng)期工作穩(wěn)定性好。

(5)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性好，適用性強(qiáng)，可以在新老發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用。8.1.2電子控制柴油噴射系的發(fā)展

電子控制柴油噴射系發(fā)展到今天，已經(jīng)是第三代產(chǎn)品了。

(1)第一代電子控制柴油噴射系是采用位置控制的系統(tǒng)。

(2)第二代電子控制噴柴油射系是采用時(shí)間控制的系統(tǒng)。

(3)第三代電子控制柴油噴射系是采用時(shí)間—壓力控制的系統(tǒng)。8.1.3電子控制柴油噴射系的基本原理

電子控制柴油噴射系由傳感器、控制單元(ECU)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。

8.2高壓共軌電子控制柴油噴射系

的組成及工作原理

8.2.1高壓共軌電子控制柴油噴射系的組成

高壓共軌電子控制柴油噴射系的基本組成如圖8-1所示，其詳細(xì)構(gòu)造如圖8-2所示，它主要由低壓油路、高壓油路、傳感與控制等幾部分組成。圖8-1高壓共軌電子控制柴油噴射系圖8-2高壓共軌電子控制柴油噴射系詳細(xì)圖

1．低壓油路

如圖8-2所示，低壓油路含油箱34、柴油粗濾器32、電動(dòng)輸油泵33和柴油細(xì)濾器35等組成，其作用是產(chǎn)生低壓柴油，輸往高壓泵，結(jié)構(gòu)原理與傳統(tǒng)的柴油供給系統(tǒng)低壓油路相似。

2．高壓油路

如圖8-2所示，高壓油路由噴油泵1、調(diào)壓閥36、高壓油管3、高壓存儲(chǔ)器(共軌管)5、流量限制器8、限壓閥9和電控噴油器10等組成。其基本作用是產(chǎn)生高壓(160MPa)柴油。8.2.2高壓共軌電子控制柴油噴射系主要部件的結(jié)構(gòu)與工作原理

1．高壓泵

高壓泵(見圖8-3)的作用是產(chǎn)生高壓油。它采用三個(gè)徑向布置的柱塞泵油元件9，相互錯(cuò)開120°，由偏心凸輪8驅(qū)動(dòng)，出油量大，受載均勻。圖8-3高壓泵

2．壓力控制閥

壓力控制閥安裝在高壓泵旁邊或共軌管上(見圖8-4)。其作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況調(diào)整和保持共軌管中的壓力。圖8-4壓力控制閥

3．高壓存儲(chǔ)器(共軌管)

高壓存儲(chǔ)器的結(jié)構(gòu)如圖8-5所示，其作用是存儲(chǔ)高壓油，保持壓力穩(wěn)定。共軌管上安裝有共軌壓力傳感器2、限壓閥3和流量限制器4。圖8-5高壓存儲(chǔ)器(共軌管)共軌壓力傳感器(見圖8-6)用螺紋6緊固在共軌管上，其內(nèi)部的壓力傳感膜片4感受共軌壓力，通過分析電路，把壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)傳至ECU進(jìn)行控制。

圖8-6共軌壓力傳感器限壓閥(見圖8-7)的作用是限制共軌管中的壓力。當(dāng)壓力超過彈簧5的彈力時(shí)，閥門2打開卸壓，高壓油經(jīng)通流孔3和回油孔8流回油箱。

圖8-7限壓閥流量限制器(見圖8-8)的作用是防止噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油?；钊?在靜止時(shí)，由于受彈簧4的作用力，總是靠在堵頭一端。在一次噴油后，噴油器端壓力下降，活塞在共軌壓力作用下向噴油器端移動(dòng)，但并不關(guān)閉密封座面6。只有在噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油，導(dǎo)致活塞下移量大，才封閉通往噴油器的通道，切斷供油。圖8-8流量限制閥

4．電控噴油器

如圖8-9所示，電控噴油器是共軌柴油噴射系統(tǒng)的核心

部件，其作用是準(zhǔn)確控制向氣缸噴油的時(shí)間、噴油量和噴油

規(guī)律。圖8-9電控噴油器

5．傳感與控制部分

傳感與控制部分包括傳感器、控制單元(ECU)和執(zhí)行

機(jī)構(gòu)。8.2.3高壓共軌電子控制柴油噴射系的工作原理

1.高壓共軌電子控制柴油噴射系的工作原理

如圖8-10所示，燃油由電動(dòng)油泵(預(yù)供油泵)吸出，經(jīng)濾清器通過低壓油管流入高壓油泵。圖8-10高壓共軌電子控制柴油噴射系的工作原理

2.系統(tǒng)的控制功能

1)噴油量的控制

以發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及油門開度信號(hào)為基礎(chǔ)，由ECU計(jì)算出最佳噴油量，通過控制噴油器電磁閥的通電、斷電時(shí)刻直接控制噴油量。

2)噴油時(shí)間的控制

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷量參數(shù)，ECU計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，并控制電子控制噴油器在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻開啟，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻關(guān)閉等，從而準(zhǔn)確控制噴油時(shí)間。

3)噴油率的控制

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的需要，設(shè)置并控制噴油率、預(yù)噴射、后噴射、多段噴射等。

4)噴射壓力(共軌壓力)的控制

利用共軌壓力傳感器測(cè)量共軌內(nèi)的燃油壓力，從而調(diào)整供油泵的供油量，控制共軌壓力。此外還可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油量的大小與設(shè)定的最佳值(指令值)始終一致地進(jìn)行反饋控制。8.2.4博世(BOSCH)第三代壓電直接控制式噴油器共軌噴油系

1997年至今，博世公司已經(jīng)推出了三代共軌系統(tǒng)，在第一和第二代共軌系統(tǒng)中主要重視噴油壓力的提升，第一代噴油壓力是135MPa，第二代是160MPa。而第三代共軌系統(tǒng)的重心轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜度和精密度上，其壓力暫時(shí)保持在160MPa。

第三代共軌系統(tǒng)是在2003年推出的，稱為壓電直接控制式噴油器共軌噴油系(見圖8-11)。圖8-11博世第三代壓電直接控制式噴油器共軌噴油系

圖8-12壓電噴油器的結(jié)構(gòu)圖8-13壓電噴油器的工作原理圖8-14壓電噴油器連續(xù)噴射圖

8.3奧迪3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系

8.3.1奧迪3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系的組成

奧迪A6L轎車上搭載的3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系采用了博世公司第三代壓電直接控制式共軌噴射系統(tǒng)，如圖8-15所示，包括燃油箱、預(yù)供油泵、燃油濾清器、輸油泵、高壓泵、燃油計(jì)量閥、壓力保持閥、共軌管(2條)壓力傳感器、壓力限制閥和節(jié)流器等。該系統(tǒng)左右氣缸體各有一條燃油分配管及共軌管，它的噴油壓力為160MPa。圖8-153.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系8.3.2奧迪3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系主要部件的結(jié)構(gòu)與原理

1.高壓泵

奧迪3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系的高壓泵由齒形帶驅(qū)動(dòng)，其結(jié)構(gòu)如圖8-16所示。當(dāng)齒形皮帶帶動(dòng)高壓泵貫穿偏心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，偏心軸又帶動(dòng)齒輪泵(輸油泵)轉(zhuǎn)動(dòng)，將燃油(油箱內(nèi)的燃油泵從油箱輸送來的)輸送到高壓油泵中。圖8-163.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃油系高壓泵

2.壓電噴油器

第三代壓電控制式共軌系最重要的改進(jìn)是使用了壓電噴油器(Piezo噴油閥)，燃油噴射控制采用了壓電效應(yīng)。

3.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃料系壓電噴油器的結(jié)構(gòu)如圖

8-17所示。圖8-173.01-V6-TDI柴油機(jī)共軌燃油系壓電噴油器噴油器使用壓電執(zhí)行元件可以實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)：

(1)每個(gè)工作行程可以產(chǎn)生多個(gè)觸發(fā)周期；

(2)大大縮短了多個(gè)噴油器之間的切換時(shí)間；

(3)可以產(chǎn)生很大的力以對(duì)抗共軌壓力；

(4)燃油泄壓時(shí)，可以精確地控制行程。

圖8-18執(zhí)行元件模塊

圖8-19連接模塊圖8-20切換閥的結(jié)構(gòu)圖8-21噴油器的工作原理8.3.3BOSCH電控共軌燃料噴射系的維修要點(diǎn)

1.電控單元維護(hù)要注意的問題

柴油機(jī)電控單元和線束一定要保持干燥、無油和無塵。電噴共軌柴油機(jī)的日常維護(hù)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

(1)插拔線束及其傳感器或執(zhí)行器插接器之前，必須先關(guān)掉點(diǎn)火開關(guān)、電源總開關(guān)關(guān)掉之后，可以進(jìn)行柴油機(jī)電器部分的日常維護(hù)操作。

(2)關(guān)閉電源總開關(guān)之前，應(yīng)首先關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)。因?yàn)椴裼蜋C(jī)ECU在點(diǎn)火開關(guān)斷開后，需要一段時(shí)間存儲(chǔ)柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)，建議在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉10s后再斷開電源總開關(guān)；接通電源總開關(guān)和點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，應(yīng)先接通電源總開關(guān)，然后在接通點(diǎn)火開關(guān)。

(3)電控燃料噴射系統(tǒng)的正常工作電壓是18～34V，但蓄電池電壓應(yīng)盡可能保持在22～26V之間。

(4)嚴(yán)禁用水直接沖洗柴油機(jī)電控部分的零部件，當(dāng)電器部分意外進(jìn)水后，應(yīng)首先切斷電源總開關(guān)，并立即找維修人員處理，不要自行起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

(5)定期用清潔的軟布擦拭柴油機(jī)線束上積聚的油污和灰塵，保持線束及其與傳感器或者執(zhí)行器的連接部分的干燥清潔；當(dāng)對(duì)柴油機(jī)維修后，應(yīng)立即用軟布將濺到插接器上的油吸干。

(6)因?yàn)樗胁褰悠鞫际撬芰喜牧希惭b或拔出時(shí)禁止野蠻操作，拔下時(shí)要手握插接器，按下鎖止部位，再拔出；安裝時(shí)一定要保持鎖緊定位裝置插到位，插口中無異物。

(7)注意維護(hù)整車電路時(shí)，若有線束老化、接觸不良或外層剝落時(shí)要及時(shí)更換。但對(duì)于傳感器本身出現(xiàn)損壞時(shí)，一定要由專業(yè)維修人員進(jìn)行整體更換，不能自行在車上簡(jiǎn)單對(duì)接或維修。進(jìn)行電焊作業(yè)時(shí)，一定要先關(guān)閉總電源開關(guān)并拔掉ECU上所有插接器。

2.電控燃油系維護(hù)要注意的問題

(1)相對(duì)于傳統(tǒng)的機(jī)械式系統(tǒng)而言，電控燃油系統(tǒng)對(duì)燃油的清潔度與含水量要求更高。不潔的燃油會(huì)使共軌產(chǎn)生穴蝕，也會(huì)是運(yùn)動(dòng)副和偶件因磨損而導(dǎo)致其縮短使用壽命。因此對(duì)電控系統(tǒng)維護(hù)時(shí)要特別注意操作現(xiàn)場(chǎng)的清潔。

(2)在車輛維護(hù)中要定期更換燃油濾清器和油水分離器。

(3)不要加注不符合國標(biāo)的燃油。由于國內(nèi)品油整體水平不高，水分和雜質(zhì)較多，用戶應(yīng)該定期放出油水分離器中的

水分。

(4)燃油管路在拆裝過程中要妥善保管，避免臟污。嚴(yán)禁在柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)拆缷高壓油管，一定要在停機(jī)靜置15min后拆卸，以確保安全。

(5)磨合后的維護(hù)及以后的維護(hù)必須使用柴油機(jī)生產(chǎn)廠家認(rèn)可的國Ⅲ機(jī)型專用柴油濾芯，否則容易造成高壓泵、噴油器及共軌損壞。

(6)柴油濾芯更換周期：每運(yùn)行15000km或累計(jì)運(yùn)行300h更換一次。

8.4電子控制柴油噴射系的故障診斷

8.4.1故障自診斷

控制項(xiàng)目越多，控制系統(tǒng)就越復(fù)雜，故障率相對(duì)也高。為此，現(xiàn)代汽車電控柴油系統(tǒng)都具有故障自診斷和失效保護(hù)功能。

1．故障自診斷的內(nèi)容

1)發(fā)現(xiàn)故障

柴油機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，輸入電控單元的各種傳感器電平信號(hào)是處在一定范圍內(nèi)的。

一旦出現(xiàn)該范圍外的信號(hào)，電控單元即診斷為故障信號(hào)。但對(duì)開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器，由于只接受電控單元信號(hào)，不反饋“執(zhí)行”情況，故需設(shè)置專門電路來檢測(cè)執(zhí)行器的工作情況。

2)故障分類

制造廠在設(shè)計(jì)自診斷系統(tǒng)時(shí)，預(yù)先根據(jù)不同的故障部位信號(hào)的輸入、輸出電平信號(hào)，將故障代碼編制在程序中。電控單元一旦發(fā)現(xiàn)故障，立即按故障信號(hào)對(duì)號(hào)入座，并編上預(yù)定的故障代碼。

3)故障儲(chǔ)存

為了給維修人員提供方便，通常將上述的故障代碼存入存儲(chǔ)器中．即使在電源鑰匙開關(guān)(俗稱點(diǎn)火開關(guān))斷開的情況下，電控單元的存儲(chǔ)器電源仍處在通電狀態(tài)下，不會(huì)失去已存儲(chǔ)的故障代碼。

4)故障報(bào)警

當(dāng)電控單元檢測(cè)到故障后，通過設(shè)置在儀表板內(nèi)的報(bào)警燈向用戶報(bào)警，或通過液晶顯示儀直接以文字的形式向用戶報(bào)警，同時(shí)還顯示故障部位。

5)應(yīng)急反應(yīng)

汽車在運(yùn)行中如果發(fā)生故障，為了不妨礙正常行駛，電控單元通常采用應(yīng)急反應(yīng)措施，即利用預(yù)編程序中的代用位(標(biāo)準(zhǔn)值的電平信號(hào))進(jìn)行計(jì)算，以保證正常的行駛功能。停車后再由用戶或維修人員進(jìn)行檢修。

2．故障自診斷的工作原理

1)傳感器的故障診斷

柴油機(jī)運(yùn)行時(shí)，如果傳感器電壓信號(hào)多次或持續(xù)一定時(shí)間超出了規(guī)定范圍，則自診斷系統(tǒng)診斷為故障信號(hào)。圖8-22冷卻液溫度傳感器故障診斷實(shí)例

2)執(zhí)行器的故障診斷

柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電控單元按柴油機(jī)工況的要求不斷地向執(zhí)行器發(fā)出各種指令。但開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器不可能反饋“執(zhí)行”情況信息，需增加專用電路監(jiān)視其工作情況，并對(duì)執(zhí)行器故障采取相應(yīng)措施。

3．自診斷故障代碼的讀取與清除

故障代碼可采用汽車故障診斷儀讀取。

將汽車故障診斷儀通過插頭與汽車上位于轉(zhuǎn)向盤下方的OBD故障診斷插座連接，打開電源鑰匙開關(guān)，就可以很方便地從故障診斷儀的顯示屏上，讀出所有儲(chǔ)存在電控單元中的故障代碼。

故障代碼的清除也可通過故障診斷儀發(fā)出指令來清除。

在讀取故障代碼后，要先清除歷史故障代碼，以保證當(dāng)前故障代碼的正確讀取。8.4.2失效保護(hù)

電控單元內(nèi)設(shè)有監(jiān)控回路，用以監(jiān)視電控單元是否按正常的控制程序工作。在監(jiān)控回路內(nèi)設(shè)有監(jiān)控時(shí)鐘，按時(shí)對(duì)電控單元進(jìn)行復(fù)位，當(dāng)電控單元發(fā)生故障時(shí)，程序不能正常執(zhí)行，時(shí)鐘就不能使電控單元復(fù)位，造成溢出。據(jù)此便判斷為故障并予以顯示。8.4.3電子控制柴油噴射系的常見故障

1.?ECU故障

ECU雖然一般比較可靠，不易出問題，但有時(shí)也難免出現(xiàn)故障。例如某集成塊損壞，電控單元固定螺栓松動(dòng)，某電子元件焊接頭松脫，以及電容元件失效等。

2．接插件連接故障

自動(dòng)控制系統(tǒng)的電路引線有很多接插件，常常因?yàn)闀r(shí)間長(zhǎng)而使插件老化，或由于多次拆卸造成接頭松動(dòng)或接觸不良，造成柴油機(jī)工作不穩(wěn)定，時(shí)好時(shí)壞。

3．傳感器故障

由于傳感器的零件損壞，如彈片彈性失效、真空膜片破損、回位彈簧斷裂或脫落，都將不能及時(shí)、準(zhǔn)確地反映柴油機(jī)工況，從而使得電子控制系統(tǒng)失控或控制不正常，柴油機(jī)工作不協(xié)調(diào)，甚至不能工作。速度傳感器失效、加速踏板傳感器失效、燃油溫度傳感器失效等都會(huì)引起柴油機(jī)工作不正常。

4.執(zhí)行機(jī)構(gòu)故障

電磁閥工作是由所控制單元產(chǎn)生的電脈沖控制的，有時(shí)候因電磁線圈工作不良，造成柴油機(jī)工作不正常。此外，供油齒桿、執(zhí)行機(jī)構(gòu)活塞、伺服閥卡死和伺服閥電路失效等都會(huì)引起柴油機(jī)的故障。

8.5電子控制汽車的隨車電腦診斷系(OBD)

OBD的英文全稱為On-BoardDiagnostic，翻譯為隨車電腦診斷系。

1.?OBD-Ⅰ

隨著全球空氣質(zhì)量的惡化和人們環(huán)保意識(shí)的提高，同時(shí)由于汽車的尾氣排放也是造成空氣污染的一個(gè)重要的因素，因此，到了1985年美國加州大氣資源局(CARB)開始制定法規(guī)，要求各汽車制造廠在加州銷售的車輛，必須裝備OBD系統(tǒng)，稱為OBD-Ⅰ(第一代隨車電腦診斷系統(tǒng))。

2．OBD-Ⅱ

OBD-Ⅱ是第二代隨車電腦診斷系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，在1993年以前的診斷系統(tǒng)稱為第一代隨車電腦診斷系統(tǒng)。為此美國汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)制定了一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，經(jīng)美國環(huán)保局及美國加州大氣資源局認(rèn)證通過這一標(biāo)準(zhǔn)，并要求各汽車制造廠依照OBD-Ⅱ的標(biāo)準(zhǔn)提供統(tǒng)一的診斷模式及統(tǒng)一的診斷座，只要一臺(tái)儀器即可對(duì)各車種進(jìn)行診斷檢測(cè)。

1)?OBD-Ⅱ的特點(diǎn)

①統(tǒng)一各車種診斷座形狀為16端子，如圖8-23所示，并裝在駕駛側(cè)儀表板的下方。圖8-23OBD-Ⅱ診斷座②具有數(shù)值分析資料傳輸功能DLC(DataLinkConnector)。資料傳輸線有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：

ISO標(biāo)準(zhǔn)(InternationalStandardizationOrganization194l-2)利用7#，15#端子。

SAE標(biāo)準(zhǔn)(SAE-J1850)利用2#，10#端子。

③統(tǒng)一各車種故障代碼及意義。

④具有行車記錄器功能。

⑤具有重新顯示記憶的故障代碼功能。

⑥具有可由儀器直接消除故障代碼功能。

標(biāo)準(zhǔn)的OBD-Ⅱ診斷座端子的功用見表8-1。

2)?OBD-Ⅱ統(tǒng)一故障代碼標(biāo)準(zhǔn)

SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個(gè)字母和四位數(shù)字組合而成，第一個(gè)為英文字母，代表測(cè)試系統(tǒng)，如B代表車身電腦(BODY)，C代表底盤電腦(CHASSIS)，P代表發(fā)動(dòng)機(jī)變速器電腦，即動(dòng)力控制總成(POWERTRAIN)，U代表車身網(wǎng)絡(luò)。

第2～5位為數(shù)字，其含義如圖8-24所示。

OBD-Ⅱ故障代碼前兩位的含義見表8-2。圖8-24OBD-Ⅱ故障代碼表示圖

3．OBD-Ⅲ

在OBD-Ⅱ控制系統(tǒng)中，每一個(gè)電腦都是相對(duì)獨(dú)立的。在維修過程中診斷儀器要分別進(jìn)入到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、ABS、防盜等電腦中去讀取故障代碼和讀取有關(guān)數(shù)據(jù)。而在OBD-Ⅲ系統(tǒng)中，所有的電腦都通過CAN-BUS線路連接。因此，OBD-Ⅲ電腦也能利用CAN-BUS線路同時(shí)監(jiān)控其他電腦的故障代碼和數(shù)據(jù)，檢查車輛的技術(shù)狀況是否符合環(huán)保要求。圖8-25OBD-Ⅲ系統(tǒng)示意圖

8.6電控柴油機(jī)起動(dòng)困難故障診斷

1.實(shí)操目的與要求

(1)了解電控柴油機(jī)起動(dòng)困難的故障現(xiàn)象。

(2)能分析電控柴油機(jī)起動(dòng)困難故障的原因。

(3)掌握電控柴油機(jī)起動(dòng)困難故障的診斷方法。

2.相關(guān)設(shè)備及工機(jī)具

(1)電控柴油機(jī)若干臺(tái)。

(2)診斷儀、萬用表若干部。

(3)常用工具若干套。

3.實(shí)操方法