《鐵路軌道維護(hù)》課件-鋼軌平直度及磨耗檢查作業(yè)

鋼軌平直度及磨耗檢查作業(yè)平直度檢查1磨耗檢查2鋼軌檢測與維修3目錄平直度檢查平直度是鋼軌與水平面相符合程度的衡量指標(biāo)。通常用不平度指標(biāo)來衡量，它是指鋼軌表面與水平面之間的最大偏離距離。定義平直度檢查部位項目允許偏差TB/T2344-2003（50~75kg/m）250km/h客運專線350km/h客運專線軌端垂直（向上）≤0.5/1m≤0.5/1.5m≤0.3/1m;≤0.4/2m垂直（向下）≤0.2/1m≤0.2/1.5m≤0.2/2m；水平(左右)≤0.5/1m≤0.7/1.5m≤0.6/2m軌端與軌身重疊區(qū)垂直--距軌端1m~2.5m≤0.4/1.5m距軌端1m~3m≤0.3/2m水平--距軌端1m~2.5m≤0.6/1.5m距軌端1m~3m≤0.6/2m軌身部位除軌端各1m的其他部分除軌端各1.5m的其他部分除軌端各2m的其他部分垂直≤0.5/3m，≤0.4/1m≤0.4/3m，≤0.3/1m≤0.3/3m，≤0.2/1m水平≤0.7/1.5m≤0.6/1.5m≤0.45/1.5m全長扭曲≤全長1/10000全長≤2.5mm全長≤2.5mm--軌端1m內(nèi)≤0.45mm軌端1m內(nèi)≤0.45mm上、下彎曲--≤10mm≤10mm側(cè)彎曲--彎曲半徑R>1500m彎曲半徑R>1500m鋼軌平直度要求/mm平直度檢查平直度檢查鋼軌平直度檢測儀平直度檢查鋼軌平直度測量儀適用于軌面縱向不平順測量，可檢測波磨、焊接接頭等短波不平順。采用非接觸測量方法，利用激光CCD三角測距技術(shù)。因測量過程中采用了重疊法，測量長度可超過設(shè)備本身的長度?？捎糜?.03-0.3m及1-3m距離內(nèi)軌面不平順測量。高低測量范圍為±100mm

，示值誤差為±0.1mm。鋼軌平直度檢測儀主要應(yīng)用在以下幾方面:平直度檢查鋼軌平直度檢測儀采用非接觸式激光傳感器測量，可同時測量垂直和水平兩個方向的平順度情況，適用于測量鋼軌焊補(bǔ)、接頭以及絕緣軌接頭的平順度，還可以對鋼軌的垂直面的磨損程度進(jìn)行評估。檢測鋼軌頂面短波不平順；檢測鋼軌工作邊短波不平順；檢測鋼軌焊接接頭廠焊、現(xiàn)場焊接質(zhì)量；根據(jù)波形圖指導(dǎo)焊接接頭修理，有針對性地進(jìn)行打磨，提高作業(yè)效率。平直度檢查鋼軌平直度檢測儀主要由機(jī)架、便攜電腦兩大部分組成。激光傳感器、信號處理接口板、電源模塊等安裝在機(jī)架上，機(jī)架和便攜電腦之間通過可插拔接頭的電纜連接。正式檢測時，首先將機(jī)架固定在鋼軌頂面，用電纜連接機(jī)架和電腦，然后開機(jī)檢測。1、測量原理鋼軌頂面測量采用激光測量軌頂中線，采樣間隔為1mm。鋼軌側(cè)面測量與鋼軌頂面測量原理類似，不同之處在于鋼軌頂面的測量是在垂直面進(jìn)行，而鋼軌側(cè)面的測量則是在水平面進(jìn)行，測量點位于軌頂面以下l6mm處。平直度檢查2、基本技術(shù)指標(biāo)測量項目測量位置測量精度測量基長采樣間隔鋼軌頂面軌頂中線處0.005mm1000mm1mm鋼軌側(cè)面軌頂面至軌頂面以下16mm處0.005mm1000mm1mm磨耗檢查鋼軌磨耗種類，一般有三種，側(cè)面磨耗、垂直磨耗、波浪形磨耗。還有一種磨耗是馬鞍形磨耗，由于不典型，現(xiàn)在也少了。1、側(cè)面磨耗一般簡稱鋼軌側(cè)磨，顧名思義，就是鋼軌側(cè)面因為與車輪的相互作用產(chǎn)生的磨耗導(dǎo)致廓型發(fā)生變化。磨耗檢查2、垂直磨耗我們這些搞軌的人一般簡稱為鋼軌垂磨或者頂面磨耗。垂直磨耗就是鋼軌垂直方向的磨耗，就是鋼軌頂面被磨掉了的意思。側(cè)面磨耗和垂直磨耗的疊加稱為鋼軌的總磨耗，有一個計算公式：總磨耗=垂直磨耗+側(cè)面磨耗*0.5磨耗檢查3、波浪形磨耗簡稱波磨，是指鋼軌頂面（部分位置可能在頂面和側(cè)面的交接位置，我們稱為軌距角）出現(xiàn)的有規(guī)律的不均勻的波浪形磨耗，一般分為長波波磨和短波波磨。鋼軌波形磨耗出現(xiàn)得非常普遍。波形磨耗主要出現(xiàn)在重載運輸線上，尤其在運煤運礦專線上特別嚴(yán)重，在高速客運專線上也不同程度的發(fā)生，城市地鐵上也較為普遍。磨耗檢查鋼軌波磨磨耗檢查短波波磨長波波磨磨耗檢查短波引起劇烈振動，長波引起劇烈振動的同時，危害行車安全。危害：重載線路、高速線路；曲線外軌；制動地段。出現(xiàn)地段：列車速度較高的鐵路上，主要發(fā)生短波磨耗，一般出現(xiàn)在直線和制動地段。在車速較低的重載運輸線上，主要發(fā)生長波磨耗，一般出現(xiàn)在曲線地段。磨耗檢查側(cè)面磨耗的產(chǎn)生和發(fā)展主要與曲線半徑、超高設(shè)置等幾個因素有關(guān)。磨耗的成因：側(cè)面磨耗側(cè)磨幾乎都只在曲線上特別是小半徑曲線上出現(xiàn)，直線上的側(cè)磨幾乎可以忽略。車輪通過曲線時，輪子和鋼軌緊貼在一起，在互相“啃”，鋼軌有磨耗、車輪也有磨耗。鋼軌的側(cè)磨幾乎都是在曲線的外軌（上股）出現(xiàn)，曲線半徑越小、曲線不圓順、軌距越控制不好、車速偏離越大、轉(zhuǎn)向架軸距越大，側(cè)磨就會越大。磨耗檢查垂直磨耗的產(chǎn)生原因是相對明確的，主要是軌道的通過總重過大造成。磨耗的成因：垂直磨耗運煤、運鋼專用線的列車雖然不多但是垂直磨耗很大，地鐵三五分鐘就一列車但是垂直磨耗很小的原因。用比較專業(yè)的說法是，在重載作用下，剛才更容易達(dá)到屈服強(qiáng)度，在達(dá)到屈服強(qiáng)度后鋼材的塑性變形占主要地位，造成了垂直磨耗的顯著增加。磨耗檢查波磨在軌道專業(yè)里是一個世界性難題，不光是說難以消除，而且是產(chǎn)生的具體原因也是眾說紛紜，現(xiàn)在比較成熟的有兩個，一個我稱之為“蠕滑說”，一個我稱之為“振動說”。振動說的核心就是認(rèn)為由于軌下剛度的降低使得鋼軌振幅加大，使得鋼軌和車輪之間的接觸力有了周期性的變化，進(jìn)而產(chǎn)生了波磨。磨耗的成因：波浪形磨耗列車同一個軸的兩個輪子位置是相對固定的，在通過曲線時會造成兩個輪子實際經(jīng)過的路徑長度不同，但是兩個輪子是連在一個軸上的，轉(zhuǎn)動圈數(shù)又是相同的。這樣就會產(chǎn)生一個矛盾，車輪會進(jìn)入一種“蠕滑狀態(tài)”，是介于滑動和滾動之間的狀態(tài)，屬于彈性滑動。磨耗檢查鋼軌軌頭磨耗重傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌(kg／m)垂直磨耗(mm)側(cè)面磨耗(mm)υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線及其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤υmax≤120km/h正線及到發(fā)線及其他站線7510111212162175以下～6010111112161960以下～50101750以下～4391543以下813磨耗檢查鋼軌軌頭磨耗輕傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌(kg／m)總磨耗(mm)垂直磨耗(mm)側(cè)面磨耗(mm)υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線7591216188910111017161875以下～609121416899101012141660以下～50121489121450以下～43101278101243以下91077911鋼軌檢測與維修磨耗的測量。這等于是廢話，但是我覺得還是要仔細(xì)說一說的。磨耗不能光靠眼睛看，要測量來掌握準(zhǔn)確的數(shù)字，測量主要有兩個目的，一個是知道當(dāng)前的磨耗數(shù)值，另一個是磨耗發(fā)展的速率。我個人覺得后者更重要，速率可以作為以后預(yù)測磨耗發(fā)展的依據(jù)。因為側(cè)磨是不可消除的，達(dá)到一定數(shù)值就要換軌，這個預(yù)測就是給換軌在做準(zhǔn)備的。磨耗的測量鋼軌檢測與維修鋼軌側(cè)面磨耗與垂直磨耗鋼軌檢測與維修鋼軌磨耗針式檢測儀鋼軌檢測與維修游標(biāo)式鋼軌磨耗測量儀鋼軌檢測與維修MiniProf鋼軌斷面接觸測量鋼軌檢測與維修鋼軌檢測與維修非接觸式鋼軌斷面測量儀鋼軌波磨連續(xù)檢測裝置鋼軌波浪磨耗檢測系統(tǒng)是安裝在檢測車上對鋼軌波浪