軌道交通站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計 課件4.4 雙向編組站布置圖

4.1雙向編組站布置特征（1）上、下行各有一套獨立的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，上、下行駝峰方向相對設(shè)置（2）車場配置宜按到達(dá)場①、調(diào)車場②、出發(fā)場③順序排列（流水式）（3）機(jī)務(wù)段：必要時，在車站兩端均設(shè)機(jī)務(wù)整備設(shè)備（4—機(jī)務(wù)設(shè)備）（4）上下行系統(tǒng)間場間聯(lián)絡(luò)線或交換場

四、雙向編組站布置圖4.2雙向編組站站型評述

優(yōu)點（1）改善反向改編列車作業(yè)條件（2）車場均為縱向排列，進(jìn)路交叉少，通過能力和改編能力均較大（解編：14000～16000輛/日）（3）作業(yè)機(jī)動靈活性強(qiáng)（車場多，線路容量大）（4）多方向銜接時，有利于簡化進(jìn)站線路結(jié)構(gòu)缺點（1）投資大，占地多，車站維持費(fèi)高（2）兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難（易造成忙閑不均，能力不協(xié)調(diào)）（3）折角車流處理難（兩個調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長，重復(fù)作業(yè)較多）

四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（1）銜接方向多，解編作業(yè)量大的大型的路網(wǎng)性編組站（能力：14000～16000輛/日的解編作業(yè)量，如武漢北編組站）

設(shè)計年度解編作業(yè)量（輛）近期15506遠(yuǎn)期20857四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（2）地形受限無法采用單向縱列式（濟(jì)西：由單向二級四場=》雙向二級六場）

濟(jì)西編組站四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（3）雙方向改編車流都大，且折角車流?。ㄒ话悴淮笥?5%）四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.1折角車流種類（1）直通（無改編）折角車流車流在車站不需要改編（可不經(jīng)過駝峰和調(diào)車場）（2）改編折角車流（轉(zhuǎn)場車）需要在車站進(jìn)行改編（經(jīng)過駝峰和調(diào)車場），且由一個（如下行/上行）系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一（上行/下行）系統(tǒng)，進(jìn)行第二次改編西安四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（1）多線路交匯樞紐，應(yīng)正確選擇編組站位置問題：選擇甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C車流>B—C車流，優(yōu)先選擇甲站四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（2）正確選擇正線引入車站端（多方向銜接時）問題：C方向應(yīng)從A端引入還是從B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（3）設(shè)置第二進(jìn)站正線列流量B→DB→AADCB四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（4）出發(fā)場與到達(dá)場之間設(shè)置環(huán)（發(fā)）R線，可實現(xiàn)折角列車從另一系統(tǒng)反向出發(fā)列流量四、雙向編組站布置圖4.4