軌道交通站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì) 課件4.4 雙向編組站布置圖

4.1雙向編組站布置特征（1）上、下行各有一套獨(dú)立的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，上、下行駝峰方向相對(duì)設(shè)置（2）車場(chǎng)配置宜按到達(dá)場(chǎng)①、調(diào)車場(chǎng)②、出發(fā)場(chǎng)③順序排列（流水式）（3）機(jī)務(wù)段：必要時(shí)，在車站兩端均設(shè)機(jī)務(wù)整備設(shè)備（4—機(jī)務(wù)設(shè)備）（4）上下行系統(tǒng)間場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線或交換場(chǎng)

四、雙向編組站布置圖4.2雙向編組站站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）改善反向改編列車作業(yè)條件（2）車場(chǎng)均為縱向排列，進(jìn)路交叉少，通過(guò)能力和改編能力均較大（解編：14000～16000輛/日）（3）作業(yè)機(jī)動(dòng)靈活性強(qiáng)（車場(chǎng)多，線路容量大）（4）多方向銜接時(shí)，有利于簡(jiǎn)化進(jìn)站線路結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)（1）投資大，占地多，車站維持費(fèi)高（2）兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難（易造成忙閑不均，能力不協(xié)調(diào)）（3）折角車流處理難（兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長(zhǎng)，重復(fù)作業(yè)較多）

四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（1）銜接方向多，解編作業(yè)量大的大型的路網(wǎng)性編組站（能力：14000～16000輛/日的解編作業(yè)量，如武漢北編組站）

設(shè)計(jì)年度解編作業(yè)量（輛）近期15506遠(yuǎn)期20857四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（2）地形受限無(wú)法采用單向縱列式（濟(jì)西：由單向二級(jí)四場(chǎng)=》雙向二級(jí)六場(chǎng)）

濟(jì)西編組站四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（3）雙方向改編車流都大，且折角車流小（一般不大于15%）四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.1折角車流種類（1）直通（無(wú)改編）折角車流車流在車站不需要改編（可不經(jīng)過(guò)駝峰和調(diào)車場(chǎng)）（2）改編折角車流（轉(zhuǎn)場(chǎng)車）需要在車站進(jìn)行改編（經(jīng)過(guò)駝峰和調(diào)車場(chǎng)），且由一個(gè)（如下行/上行）系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一（上行/下行）系統(tǒng)，進(jìn)行第二次改編西安四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（1）多線路交匯樞紐，應(yīng)正確選擇編組站位置問(wèn)題：選擇甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C車流>B—C車流，優(yōu)先選擇甲站四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（2）正確選擇正線引入車站端（多方向銜接時(shí)）問(wèn)題：C方向應(yīng)從A端引入還是從B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（3）設(shè)置第二進(jìn)站正線列流量B→DB→AADCB四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（4）出發(fā)場(chǎng)與到達(dá)場(chǎng)之間設(shè)置環(huán)（發(fā)）R線，可實(shí)現(xiàn)折角列車從另一系統(tǒng)反向出發(fā)列流量四、雙向編組站布置圖4.4