《佛山市現(xiàn)代有軌電車建設(shè) 技術(shù)管理規(guī)定》

佛山市現(xiàn)代有軌電車建設(shè)

技術(shù)管理規(guī)定

（試行）

1總則

1.1為適應(yīng)佛山市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃建設(shè)需要，提高項目決策、規(guī)劃建設(shè)和

運營管理水平，合理控制建設(shè)規(guī)模和投資，推進技術(shù)進步、設(shè)備國產(chǎn)化，提高投

資效益，促進佛山市軌道交通“規(guī)劃協(xié)調(diào)、需求合理、技術(shù)成熟、經(jīng)濟高效、健

康有序、可持續(xù)發(fā)展”，編制本規(guī)定。

1.2本建設(shè)技術(shù)管理規(guī)定是編制、評估和審批佛山市現(xiàn)代有軌電車“項目建

議書”、“可行性研究報告”的重要依據(jù)，是審查工程項目初步設(shè)計、監(jiān)督檢查整

個建設(shè)過程、建設(shè)技術(shù)管理和項目后評價的重要依據(jù)和尺度。

1.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由市級政府相關(guān)部門統(tǒng)籌編制，經(jīng)市政府批準并納

入城市總體規(guī)劃和城市綜合交通體系的線網(wǎng)規(guī)劃后，各區(qū)不得隨意調(diào)整。

1.4本建設(shè)技術(shù)管理規(guī)定適用于佛山市現(xiàn)代有軌電車工程新建項目，本規(guī)定

實施前已啟動建設(shè)的項目可參照執(zhí)行。

1.5項目建設(shè)應(yīng)堅持以人為本，做到安全可靠，功能合理，經(jīng)濟適用，低耗

高效，節(jié)約能源、資源和土地，保護環(huán)境和文物古跡，盡量減少對沿線道路及相

關(guān)設(shè)施、綠化及管線的影響；充分體現(xiàn)當?shù)靥厣?，力爭實現(xiàn)項目生命周期內(nèi)價值

最大化。

1.6應(yīng)按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分區(qū)建設(shè)、統(tǒng)一運營”的原則，由市區(qū)政府從實際

需求和可能出發(fā)，量力而行，有序發(fā)展，合理安排項目建設(shè)。規(guī)劃建設(shè)項目應(yīng)從

交通需求和城市規(guī)劃發(fā)展合理把握項目建設(shè)條件和建設(shè)時機。

1.7項目建設(shè)應(yīng)與規(guī)劃區(qū)域土地利用總體規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合

土地利用和城市規(guī)劃管理相關(guān)要求；應(yīng)與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)

公交、慢行等交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)有機銜接，促進城市現(xiàn)代化綜合交通體系的建立，

滿足便捷、通暢、高效、安全的運輸服務(wù)要求；應(yīng)符合佛山市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展

規(guī)劃，推動佛山市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高車輛和機電設(shè)備國產(chǎn)化率。

1.8項目規(guī)劃建設(shè)應(yīng)與城市規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調(diào)，投資項目應(yīng)做好沿線土地利用

和綜合開發(fā)的統(tǒng)籌規(guī)劃，提高項目自我發(fā)展和抗風(fēng)險能力，減輕財政負擔(dān)。

1.9項目前期研究工作應(yīng)按規(guī)定程序完成項目建議書和可行性研究報告。按

照投資項目立項審批有關(guān)規(guī)定，在可行性研究階段，需同時完成客流預(yù)測、項目

規(guī)劃選址、用地預(yù)審、環(huán)境影響評價、社會穩(wěn)定風(fēng)險分析、節(jié)能評估等專項報告

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編制以及審查和審批工作。

1.10應(yīng)建立有軌電車及地面交通運行管理規(guī)章和制度，建立防災(zāi)救援的應(yīng)

急機制，保證安全設(shè)施的資金投入，提高項目防災(zāi)、救援和應(yīng)急救助能力。

1.11佛山市有軌電車車輛系統(tǒng)制式和標準應(yīng)盡可能統(tǒng)一和兼容，有條件的

線路應(yīng)實現(xiàn)互聯(lián)互通。應(yīng)盡量選用技術(shù)成熟的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，如采用非鋼輪鋼軌

系統(tǒng)，應(yīng)從工程規(guī)模、系統(tǒng)能力、工程投資、運營維護成本以及線路互聯(lián)互通、

資源共享等方面進行深入論證。

1.12佛山市現(xiàn)代有軌電車項目除符合本建設(shè)技術(shù)管理規(guī)定外，尚應(yīng)符合國

家、廣東省、佛山市相關(guān)規(guī)定。

1.13佛山市現(xiàn)代有軌電車是城市公共交通的重要組成部分，是城市大中運

量軌道交通系統(tǒng)的重要補充，應(yīng)符合路面敷設(shè)為主、橋隧為輔、半專用路權(quán)、路

口信號適當優(yōu)先的要求。

2

2建設(shè)規(guī)模與項目構(gòu)成

2.1應(yīng)依據(jù)線路的功能定位、客流特征、運量等級、道路設(shè)施現(xiàn)狀與規(guī)劃、

道路交通運行現(xiàn)狀及預(yù)測、路口交通組織與通行能力等研究確定建設(shè)項目的工程

規(guī)模、運營規(guī)模和投資規(guī)模。

2.2每條線路的客流預(yù)測應(yīng)按初期、近期和遠期設(shè)計年限相應(yīng)建設(shè)范圍分別

預(yù)測；若線路分段建設(shè)，每段線路通車時間相距3年以上，應(yīng)按不同項目進行預(yù)

測。后期實施的項目，設(shè)計年限應(yīng)按后期項目建成通車年為基準年，重新推定初、

近、遠期設(shè)計年限進行全線客流預(yù)測。

2.3項目建設(shè)應(yīng)進行沿線道路交通量現(xiàn)狀調(diào)查及預(yù)測、路口交通組織和通行

能力分析，為有軌電車線路的路權(quán)選擇、運營組織和信號控制提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2.4項目建設(shè)需要對沿線道路進行改造時，盡量滿足原路段交通功能需求，

或者根據(jù)道路交通規(guī)劃進行必要的調(diào)整、完善或升級。若個別路段確因條件限制，

無法滿足原路段交通功能，應(yīng)提出區(qū)域交通組織方案或道路改造方案，并報城市

道路交通規(guī)劃管理部門審批后實施。

2.5線路建設(shè)規(guī)模應(yīng)按不同設(shè)計年限的設(shè)計運量合理確定，建設(shè)規(guī)模應(yīng)符合

下列規(guī)定：

2.5.1規(guī)劃建設(shè)線路系統(tǒng)設(shè)計能力應(yīng)能夠適應(yīng)遠期單向高峰小時客流約

1.0萬人次的需求，按高峰時段最小行車間隔不大于3min控制。單一線路全長

原則不宜大于20km。

2.5.2線路應(yīng)以地面敷設(shè)為主，采用部分獨立路權(quán)（區(qū)間隔離線路+平交道

口）或完全共享路權(quán)形式。對地面交通影響不大的路段，首先應(yīng)選擇地面線；局

部路段有軌電車若按地面敷設(shè)后對地面交通影響極大，應(yīng)進行技術(shù)經(jīng)濟比較后考

慮立體交叉設(shè)計，但車站宜優(yōu)先考慮設(shè)置于地面。

2.5.3機電系統(tǒng)宜按近期配置，合理兼顧設(shè)備使用壽命周期，在滿足運營功

能條件下，盡量簡化系統(tǒng)構(gòu)成和設(shè)置標準。信號系統(tǒng)應(yīng)與沿線道路信號系統(tǒng)統(tǒng)籌

設(shè)計、并納入統(tǒng)一管理和控制。

2.5.4線路沿線應(yīng)設(shè)置必要的客運組織、車輛運行和線路設(shè)施等安全設(shè)施。

2.6現(xiàn)代有軌電車項目構(gòu)成可分為工程基本設(shè)施和運營裝備系統(tǒng)兩大部分：

2.6.1工程基本設(shè)施：包括線路運營總圖（線路、客流預(yù)測、運營組織、限

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界）和土建工程設(shè)施（軌道、路基、橋梁和隧道（如有）、車站、變電所、加氫

站（如有）、車輛基地（含調(diào)度指揮中心）、道路改造工程及相關(guān)配套工程）。

2.6.2運營裝備系統(tǒng)：包括車輛、供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號、給排水、

防災(zāi)與報警、機電設(shè)備監(jiān)控、售檢票、電扶梯、防護欄桿、旅客信息系統(tǒng)等系統(tǒng)

設(shè)備及控制管理設(shè)施，以及車輛基地的維修設(shè)備等。

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3總體布局與線路工程

3.1現(xiàn)代有軌電車建設(shè)應(yīng)重視與城市軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系，必須做好線網(wǎng)規(guī)

劃、實施規(guī)劃和有關(guān)專題研究，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.1.1現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)納入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，分層次統(tǒng)一進

行研究，從軌道交通總體結(jié)構(gòu)形態(tài)、覆蓋范圍、分布密度、總體規(guī)模、換乘節(jié)點、

道路資源、車輛基地等方面，采用定性、定量分析方法，經(jīng)客流預(yù)測和多方案比

選，確定遠景線網(wǎng)總圖規(guī)劃。

3.1.2線網(wǎng)實施規(guī)劃應(yīng)重視與城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的銜接，重視城市

總體發(fā)展的需要，制定適合的建設(shè)時序，充分發(fā)揮對城市軌道交通的補充作用和

支持城市發(fā)展，做好建設(shè)用地控制規(guī)劃。

3.1.3在線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，應(yīng)對區(qū)域成網(wǎng)線路開展資源綜合利用的專題研

究，包括車輛及車輛基地、調(diào)度指揮中心、設(shè)備系統(tǒng)等的資源共享和綜合規(guī)劃研

究。同時，各線應(yīng)做好沿線建設(shè)用地、開發(fā)利用、交通接駁等用地的控制性詳細

規(guī)劃研究。

3.1.4規(guī)劃建設(shè)線路路由上的其他工程建設(shè)應(yīng)預(yù)留有軌電車建設(shè)和運營需

要的空間和載荷等需求。

3.2線路的總體布局應(yīng)重點把握線路功能定位、換乘接駁、客流效益以及城

市道路功能等級、紅線寬度、空間資源等因素綜合分析確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.2.1擬建線路應(yīng)依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃進行選線布站，應(yīng)根據(jù)功能定位和客流預(yù)

測、道路資源和交通量預(yù)測等因素，合理確定線站位布局。

3.2.2擬建線路應(yīng)具有良好的客流效益，應(yīng)布設(shè)在適合的客運需求走廊上，

但不應(yīng)占用地鐵和輕軌的客運走廊。車站應(yīng)服務(wù)于客流集散點，重視與城市軌道

交通和常規(guī)公交的接駁。

3.2.3區(qū)域內(nèi)局部成網(wǎng)線路，在車輛、軌道、信號和供電制式選用上應(yīng)盡量

一致，各線路之間宜采用平面交叉方式，并應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線進行貫通，為網(wǎng)絡(luò)化運

營提供條件。

3.3線路應(yīng)以地面鋪設(shè)為主，對城市道路資源進行合理分配?？缭借F路、河

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流、重要路口等處，可局部立交，但車站宜優(yōu)先考慮設(shè)在地面。

3.4橋梁或隧道段區(qū)間軌道旁應(yīng)設(shè)有逃生、救援的應(yīng)急通道，應(yīng)急通道寬度

一般為0.7m，困難情況下不應(yīng)小于0.55m。

3.5線路應(yīng)采用“半封閉”方式，并應(yīng)符合以下規(guī)定：

3.5.1平交路口宜采用共用路權(quán)方式，并根據(jù)路口交通流量、通行能力和交

通組織分析，合理選用信號控制方式；有條件的情況下，應(yīng)盡量設(shè)置“列車優(yōu)先”

信號，并應(yīng)做好路口渠化改造工程。

3.5.2路口之間的區(qū)段部分，宜采用獨立路權(quán)形式，設(shè)置相應(yīng)的隔離設(shè)施，

并對道路進行“占一還一”的改造恢復(fù)。對于道路資源十分緊張的地段，經(jīng)道路

通行能力分析和交通組織評估并采取相關(guān)措施后，可適當減少道路車道數(shù)或采用

共用路權(quán)方式。

3.5.3沿河（江、湖）岸、鐵路、山邊等敷設(shè)的線路，線路一側(cè)基本無進出

交通時，可采用全封閉方式。沿河（江、湖）岸敷設(shè)的線路，宜敷設(shè)在河道堤防

管理范圍外，并應(yīng)考慮河道維護管理、防洪救險等進出交通要求。

3.6沿道路布設(shè)的線路可采用路中、分開兩側(cè)、單側(cè)敷設(shè)的方式，應(yīng)結(jié)合道

路網(wǎng)絡(luò)布局、道路等級、道路斷面形式、道路交通組織、地下管線分布、環(huán)境景

觀影響、道路改造工程、客流乘降組織以及道路沿線單位開口等進行綜合分析，

分區(qū)段合理選用。在有條件的情況下，宜盡量采用路中布設(shè)方式。

3.7車站分布應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.7.1車站布設(shè)應(yīng)盡量接近居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、就業(yè)區(qū)、客運樞紐等主要客流

集散點，并應(yīng)充分考慮與城市軌道交通或其他交通方式的銜接換乘。

3.7.2車站間距應(yīng)根據(jù)沿線用地規(guī)劃確定，區(qū)域中心車站間距以500m～800m

為宜，區(qū)域外圍可適當加大。

3.7.3車站宜靠近路口設(shè)置，宜利用路口地面過街系統(tǒng)實現(xiàn)乘客的集散，站

臺與路口之間應(yīng)設(shè)置一定的緩沖距離。對于交通流量較大、過街行人流量集中的

路口，經(jīng)過充分論證，可設(shè)置立體過街系統(tǒng)。

3.7.4設(shè)置在路段上的車站，應(yīng)根據(jù)道路交通情況，設(shè)置行人過街系統(tǒng)；如

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設(shè)置地面過街系統(tǒng)困難時，可設(shè)置立體過街工程，并兼顧市政過街需求。

3.8在滿足線路運營功能的前提下，應(yīng)重視環(huán)境保護和線路景觀設(shè)計，并符

合下列規(guī)定：

3.8.1對于采用軌道回流的線路，應(yīng)做好對雜散電流的防護措施。在振動超

標地段，應(yīng)采取有效的減振、降噪措施。

3.8.2封閉的獨立路權(quán)段線路，宜在道床上進行全綠化鋪裝，并做好相應(yīng)的

軌道保護措施。

3.8.3共用路權(quán)段線路，應(yīng)在道床上采用與路面結(jié)構(gòu)一致的鋪裝。

3.8.4車站、區(qū)間變電所和過街設(shè)施等建（構(gòu)）筑物應(yīng)簡潔美觀、經(jīng)久耐用、

維護簡單，并應(yīng)與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3.8.5采用接觸網(wǎng)供電方式的線路，在路口段可根據(jù)周邊城市環(huán)境要求，局

部采用非接觸網(wǎng)供電方式通過，但應(yīng)做好相關(guān)的技術(shù)論證。

3.9鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道應(yīng)采用1435mm標準軌距。區(qū)間曲線最大超高為

120mm，允許未被平衡橫向加速度為0.4m/s2。平交路口或共用路權(quán)段的曲線可不

設(shè)置超高，困難情況下，允許未被平衡橫向加速度為0.6m/s2。

3.10線路縱坡應(yīng)盡量與市政道路相協(xié)調(diào)，并做好排水措施。獨立路權(quán)段軌

面宜適當高于路面，通過兩側(cè)道牙進行調(diào)節(jié)，但道牙的高度變化不應(yīng)過大；共用

路權(quán)段軌面與路面平齊。

3.11在線路經(jīng)過地帶，應(yīng)劃定軌道走廊的控制區(qū)和保護區(qū)范圍，并應(yīng)符合

下列規(guī)定：

3.11.1線路建設(shè)走廊應(yīng)以線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)確定控制區(qū)，對建成線路在控制

區(qū)內(nèi)還應(yīng)設(shè)定保護區(qū)范圍，并應(yīng)納入城市用地控制、保護規(guī)劃范圍。

3.11.2沿城市道路路中布設(shè)的線路，道路紅線范圍即為規(guī)劃線路的建設(shè)控

制范圍，或建成線路的保護區(qū)范圍；沿城市道路一側(cè)布設(shè)的線路靠近用地一側(cè)或

穿越地塊的線路，以及附屬設(shè)施建（構(gòu)）筑物的控制、保護區(qū)范圍應(yīng)不小于表

3.11-1的規(guī)定。

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控制區(qū)和保護區(qū)最小寬度標準表3.11-1

線路地段計算基準控制區(qū)保護區(qū)

地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外側(cè)，每側(cè)寬度30m5m

建成線路

地上車站和區(qū)間結(jié)構(gòu)外側(cè)，每側(cè)寬度10m3m

地段

出入口、車輛基地、調(diào)度中心、變電站建（構(gòu)）筑

物結(jié)構(gòu)外邊線的外側(cè)，每側(cè)寬度10m3m

規(guī)劃線路

線路中線兩側(cè)，每側(cè)寬度

地段30m/

3.11.3在有軌電車控制、保護區(qū)內(nèi)進行工程活動的項目，建設(shè)單位應(yīng)當制

定有軌電車設(shè)施保護方案，經(jīng)有軌電車主管部門同意后，依法辦理有關(guān)行政許可

手續(xù)，施工過程中應(yīng)當接受有軌電車經(jīng)營單位的安全監(jiān)控。

3.11.4在有軌電車保護區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，

不得進行其他建設(shè)活動。

3.11.5對需要采取交通管制的共用路段線路，規(guī)劃建設(shè)部門應(yīng)征得屬地公

安機關(guān)交通管理部門同意，設(shè)置相關(guān)的管制設(shè)施，管制設(shè)施應(yīng)與有軌電車同步規(guī)

劃、同步建設(shè)、同步投入使用。

3.12線路工程主要技術(shù)標準應(yīng)符合表3.12-1規(guī)定。

線路工程主要技術(shù)標準表3.12-1

取值

主要技術(shù)標準

一般地段困難地段

正線15030

最小曲線半徑

（m）配線5025

車場線2520

正線5060

最大縱坡

（‰）聯(lián)絡(luò)線5060

車場線平坡1.5

正線25001600

豎曲線半徑（m）

聯(lián)絡(luò)線500300

正線6/20

道岔

（No/V0）

車場線3/10

注：No為道岔型號，V0為道岔側(cè)向通過速度（km/h）。

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4車輛與限界

4.1車輛類型應(yīng)根據(jù)線路的預(yù)測客流、行車密度、線路條件、車輛與備品來

源、技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)品價格、維修能力以及佛山市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等因素綜合比

較選定，并應(yīng)符合《低地板有軌電車車輛通用技術(shù)條件》（CJ/T417）的要求。

車輛基本型式應(yīng)按以下類型選擇：

4.1.1按車輛型式分：單節(jié)車、鉸接車；

4.1.2按牽引電機種類分：交流旋轉(zhuǎn)式電動機有軌電車、直流電動機有軌電

車；

4.1.3按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車、鋁合金車；

4.1.4按供電方式分：接觸網(wǎng)供電、接觸網(wǎng)+車載儲能裝置供電、車載儲能

裝置無接觸網(wǎng)供電、地面供電軌供電等；

4.1.5按車廂低地板所占面積分為：70%、100%低地板有軌電車。

4.2佛山市有軌電車車輛型式應(yīng)從線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，類型不宜過多，并

嚴格遵循車輛國產(chǎn)化的原則和政策，并應(yīng)有利于支持佛山市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.3車輛的安全設(shè)施應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.1佛山市有軌電車的安全應(yīng)急設(shè)施除應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《機動車運行

安全技術(shù)要求》（GB7258）外，還應(yīng)遵守以下規(guī)定：

1）配置滅火器材以及消防錘；

2）緊急時客室側(cè)門應(yīng)有人工開啟疏散乘客的功能，兩側(cè)側(cè)門能同時開啟；

3）車輛客室、司機室內(nèi)、前方和兩外側(cè)應(yīng)有視頻監(jiān)控；

4）根據(jù)需要配置相應(yīng)的信號防護設(shè)備；

5）車體應(yīng)設(shè)置防雷、防漏電保護裝置，車輛內(nèi)各電氣設(shè)備應(yīng)有可靠的保護

接地。

4.3.2車輛的編組和動力（牽引和制動）性能，應(yīng)滿足在長大陡坡線路上正

常安全運行，并應(yīng)符合下列故障情況時的運行要求：

1）列車在額定荷載（AW2）載荷工況下喪失1/4動力，可以正常運行至終點

站，并自行運行至車輛基地；

2）列車在超員荷載（AW3）載荷工況下喪失1/2動力，應(yīng)能在正線最大坡道

上起動，運行到下一站，清客后能運行至車輛基地；

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3）一列AW3荷載的車輛，在正線上喪失全部動力時，若車輛行駛在地面，

應(yīng)能直接清客后，由一列空載（AW0）列車或公鐵兩用車救援，運行至車輛基地；

若列車行駛在高架或隧道地段，應(yīng)能由一列空載（AW0）列車或公鐵兩用車救援，

運送到就近車站，清客后能運行至車輛基地；

4.3.3車輛構(gòu)造強度應(yīng)滿足車輛在構(gòu)造速度運行時超員的荷載要求。

4.4每輛車的定員應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.4.1定員：每輛車的定員由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載

客能力的計算依據(jù)。

4.4.2座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的15％～20％。當線路較長，平均運

距較大時，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當降低車輛定員。

4.4.3站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按4-5人/m2計算。

超員狀況下按照8人/m2計算。

4.5有軌電車系統(tǒng)采用“三限界”體系，按照有軌電車各類車型特點制定相

應(yīng)的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界，其各類限界參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157）

的相關(guān)規(guī)定，但應(yīng)根據(jù)車輛的結(jié)構(gòu)構(gòu)造特點進行相應(yīng)調(diào)整。

車輛限界用于制定站臺限界和站臺門限界；設(shè)備限界用于控制軌行區(qū)安裝的

各類設(shè)備和管線；建筑限界用于控制沿線建（構(gòu)）筑物的尺寸。

4.6制定限界的計算車輛需根據(jù)所采用有軌電車的有關(guān)參數(shù)確定。

4.7直線地段線間距應(yīng)依據(jù)線路條件、設(shè)備限界和兩線之間設(shè)備的布置情況

等綜合確定，應(yīng)確保行車安全和設(shè)備及管線的安裝空間；曲線地段線間距應(yīng)在直

線地段線間距基礎(chǔ)上，根據(jù)曲線半徑、軌道超高和行車速度等計算加寬量。

4.8站臺高度的設(shè)置原則：應(yīng)確保在最不利條件下，車輛地板面不低于站臺

高度。車站計算長度范圍內(nèi)的站臺建筑限界，即從軌道中心線至站臺邊緣的距離

應(yīng)在車輛限界基礎(chǔ)上考慮一定的余量確定。

4.9各類建筑限界的尺寸，應(yīng)在考慮安全行車和設(shè)備及管線安裝空間需求的

基礎(chǔ)上計算確定，宜按照直線和曲線分別確定。

4.10設(shè)備和管線的安裝應(yīng)遵循強弱分開、路徑明確、避免沖突、合理分配

的原則確定。

4.11車輛適用條件

10

4.11.1自然環(huán)境

（1）環(huán)境溫度：－25℃至45℃

（2）相對濕度：最濕月份平均最大濕度為90％。

（3）使用環(huán)境：車輛在地下和高架線路運行，地面庫內(nèi)檢修和停放，庫內(nèi)

溫度不低于0℃。

4.11.2線路參數(shù)

標準軌距1435mm

最小平面曲線半徑

區(qū)間正線50m

車場線25m

最小豎曲線半徑

正線（區(qū)間）1000m

車站端部1000m

車場線1000m

最大縱向坡度60‰

4.11.3牽引及制動性能

列車構(gòu)造速度80km/h

列車最高運行速度70km/h

在AW2載荷條件下，在平直干燥線路上，車輪半磨耗狀態(tài)，平均加速度為：

平均啟動加速度（0～35km/h）≥0.95m/s2

平均加速度（0～70km/h）≥0.6m/s2

在AW3載荷條件下，在平直干燥線路上，車輪半磨耗狀態(tài)，平均減速度為：

常用制動平均減速度（70km/h～0）≥1.2m/s2

緊急制動平均減速度（70km/h～0）≥2.3m/s2

常用制動時沖擊極限≤1.5m/s3

緊急制動時沖擊極限≤8m/s3

11

5客流預(yù)測

5.1建設(shè)項目的設(shè)計年限按項目建成通車年為基準年，可分為初期、近期和

遠期。初期為建成通車后第3年、近期為第10年、遠期為第25年。建設(shè)項目的

設(shè)計運能，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限的客流預(yù)測，并對客流特征進行定性、定量分析后

合理確定。

5.2客流預(yù)測應(yīng)以城市規(guī)劃、居民出行和相關(guān)交通調(diào)查的成果為基礎(chǔ)，并應(yīng)

保證其成果的時效性和可用性，客流預(yù)測年限偏差不宜大于3年，否則應(yīng)補充其

他有效措施?？土黝A(yù)測的方法、計算模型以及采用的相關(guān)參數(shù)，應(yīng)預(yù)先經(jīng)過實例

驗證其可用性。

5.3工程可行性研究階段，應(yīng)按每一條線路的設(shè)計年限進行初期、近期和遠

期的客流預(yù)測，預(yù)測內(nèi)容應(yīng)符合下列規(guī)定。

5.3.1線路客流預(yù)測：預(yù)測全日客流量和各小時段的客流量及其比例、全日

和高峰小時的平均運距及平均客流負荷強度、全日各級運距的乘客量。

5.3.2車站客流預(yù)測：預(yù)測全日和早、晚高峰小時的各車站上下行的乘降客

流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)；在大型社會活動期間或節(jié)假日、雙休

日，對具有突發(fā)客流的特殊車站，應(yīng)單獨作特別預(yù)測和分析。

5.3.3OD客流預(yù)測：預(yù)測全日、高峰小時的各車站站間OD。

5.4換乘客流預(yù)測：預(yù)測全日和高峰時段的各換乘車站（含支線接軌站）的

換乘客流量及占車站總客流量的比重進行預(yù)測。并應(yīng)預(yù)測相關(guān)線路之間、不同方

位和方向的換乘客流。

5.5客流預(yù)測應(yīng)對票價、土地開發(fā)強度、突發(fā)客流等因素進行敏感性分析。

5.6客流預(yù)測應(yīng)考慮沿線城市道路路段及交叉口的交通流量預(yù)測分析，為有

軌電車線路路權(quán)形式選擇、運營組織方案設(shè)計以及沿線道路改造提供依據(jù)。

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6用地控制與交通規(guī)劃

6.1佛山市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃由佛山市規(guī)劃主管部門統(tǒng)一牽頭編制，由

佛山市人民政府審批，并與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)公交、道路網(wǎng)

絡(luò)、慢行系統(tǒng)等其他專項交通規(guī)劃相銜接；經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃不得隨意

變更，確需變更的，應(yīng)按照規(guī)定的審批程序重新報批。

6.2佛山市各級城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當按照經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃做好有

軌電車線路、車站、車輛基地及綜合交通銜接用地的控制管理。城市規(guī)劃確定的

用于有軌電車建設(shè)及綜合交通銜接的建設(shè)用地，未經(jīng)法定程序調(diào)整，不得改變其

用途。

6.3佛山市各級國土管理部門應(yīng)當按照經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃及綜合

交通規(guī)劃依法辦理土地征用（轉(zhuǎn)用）、土地出讓或劃撥手續(xù)，并將有軌電車基地、

站臺、安全島、變電所、加氫站（如有）、其它相關(guān)設(shè)施用地及公共換乘樞紐用

地等納入有軌電車建設(shè)用地范圍。

6.4佛山市有軌電車應(yīng)做好與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)公交、

出租車、私家車和慢行系統(tǒng)等其他交通方式的合理銜接。與國家鐵路、城際軌道

換乘宜優(yōu)先采用非付費區(qū)換乘，與城市軌道換乘可采用付費區(qū)內(nèi)換乘。

6.5根據(jù)佛山市城市交通發(fā)展政策以及沿線整體用地功能、對外交通銜接需

求、道路網(wǎng)絡(luò)與常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車站客流覆蓋與吸引范圍等，分析不同區(qū)域

的交通供給條件，制定近遠期不同區(qū)域的交通銜接策略，明確有軌電車車站的交

通銜接功能定位，預(yù)測車站銜接方式比例構(gòu)成和方向構(gòu)成以及分向銜接需求規(guī)

模，確定銜接設(shè)施用地需求規(guī)模，提出車站銜接方案、銜接重點及其合理布局。

6.6做好有軌電車車站周邊公交線路布局和客流需求分析，提出常規(guī)公交線

路和站點優(yōu)化調(diào)整建議。

6.7根據(jù)有軌電車運營組織方案、沿線路口交通需求(包括機動車交通需求

和慢行交通需求)以及道路交通設(shè)施條件等，優(yōu)化道路交叉口交通控制信號，盡

量保證有軌電車運營的適當優(yōu)先。

6.8當?shù)缆方徊婵诘呢摵啥冗_到0.8或經(jīng)過路口交通控制信號優(yōu)化仍然不能

滿足行人平面過街時，宜布置行人地道或天橋等專用過街設(shè)施。

13

7道路改造工程

7.1現(xiàn)代有軌電車涉及市政設(shè)施改造內(nèi)容包括交通疏解、管線遷改、交通設(shè)

施遷改、綠化遷移、市政道路改造等相關(guān)工程。

7.2道路改造應(yīng)充分考慮遠期道路交通規(guī)劃，滿足遠期道路交通服務(wù)水平；

規(guī)劃需進行改造拓寬的道路，宜與有軌電車工程同步實施，并按遠期規(guī)劃斷面同

步改造到位；規(guī)劃不需拓寬道路，原則上有軌電車獨立路權(quán)段按“占一還一”恢

復(fù)，并做好新舊道路銜接；對于道路資源十分緊張的地段，經(jīng)道路通行能力分析

和交通組織評估并采取相關(guān)措施后，可適當減少道路車道數(shù)或采用共用路權(quán)方

式。

7.3在進行有軌電車線路客流預(yù)測分析的同時，應(yīng)進行道路交通流量預(yù)測分

析，并對沿線道路服務(wù)水平進行評估；沿線道路路段服務(wù)水平應(yīng)不低于C級，交

叉口服務(wù)水平應(yīng)不低于D級，否則應(yīng)進行道路交通組織優(yōu)化或進行道路改造。

7.4道路改造必須符合城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和建設(shè)用地控制規(guī)劃，

滿足遠期交通量增長和道路服務(wù)水平。

7.5道路斷面改造，應(yīng)統(tǒng)籌各種交通方式的路權(quán)分配，不同交通主體（人、

機動車、非機動車）的路權(quán)應(yīng)明確，充分保證必要的慢行系統(tǒng)路面寬度，并盡量

避免造成大量市政管線遷改。有軌電車地面線專用道應(yīng)盡量采用B級。

7.6交叉口改造，應(yīng)根據(jù)有軌電車運輸組織方案優(yōu)化道路交通組織和交通控

制信號，對交叉口進行全面的交通渠化設(shè)計，對進口道、出口道各組成部分作整

體調(diào)整。

7.7交叉口信號相位配置應(yīng)盡可能的確保有軌電車適當優(yōu)先通行；當采用混

合路權(quán)時，為確保交叉口服務(wù)水平不降低，沿線路口應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的交通信號燈；

沒有交通信號燈控制的路口，采取禁左交通管制措施。

7.8道路各附屬設(shè)施應(yīng)盡量利用道路紅線和建筑退讓空地布置，交通管理設(shè)

施、交通服務(wù)設(shè)施可適度超前。

7.9有軌電車車站應(yīng)與城市道路交通系統(tǒng)及公共交通系統(tǒng)形成快速的換乘

和銜接路徑，滿足乘客的集散需求。應(yīng)重點考慮有軌電車車站和交叉口的間距，

以及有軌電車車站和地鐵、常規(guī)公交和公共自行車等城市公共交通系統(tǒng)站點的換

乘距離，以便于乘客快速集散。有軌電車車站與城市公共交通系統(tǒng)站點換乘，同

14

向換乘距離不宜大于50m，異向換乘距離不宜大于150m。

7.10有軌電車線路需設(shè)置完善的交通安全設(shè)施。快速路段有軌電車線路兩

側(cè)必須設(shè)置防撞設(shè)施；主干路段有軌電車兩側(cè)可采用路緣石和綠色植物隔離；次

支路混合路權(quán)段有軌電車所在車道與其它車道應(yīng)采用醒目標識、標線分隔；

7.11路中有軌電車車站，應(yīng)完善行人過街設(shè)施和交通安全設(shè)施。地面行人

過街距離大于16m時，應(yīng)考慮設(shè)置安全島及人行橫道信號等設(shè)施，確保行人安全

通行；對于客流及交通流量較大的路段應(yīng)充分論證設(shè)置立體過街設(shè)施的必要性。

7.12道路改造在充分考慮沿線居民出行方便的同時，對沿線道路開口進行

梳理和整合；沿線單位或小區(qū)盡量利用橫向道路進行開口，減少頻繁的進出交通

對道路交通和有軌電車運輸組織產(chǎn)生影響。

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8運營組織與管理

8.1現(xiàn)代有軌電車運營管理包括列車運行管理、路權(quán)管理、車站服務(wù)與安全

管理、票務(wù)管理、設(shè)備運行及維修管理。

8.2列車運行組織與安全應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.2.1列車在正線上運營采用人工駕駛，由司機通過瞭望監(jiān)控列車安全運

營。

8.2.2列車在正線上宜按右側(cè)運行。

8.2.3每條線路應(yīng)按客流預(yù)測和在線網(wǎng)中的地位，確定功能定位、速度目標、

運能規(guī)模和管理方式。

8.2.4現(xiàn)代有軌電車應(yīng)設(shè)調(diào)度指揮中心，具備與列車司機即時通話，對列車

在正線上的位置以及對供電系統(tǒng)進行集中監(jiān)視的能力。

8.2.5現(xiàn)代有軌電車的地面運行路段，宜設(shè)置專用道為主，局部路段經(jīng)道路

交通組織評估后，允許地面交通在非高峰時段借道混行，但應(yīng)采取措施保證有軌

電車的設(shè)計運輸能力。

8.2.6運營機構(gòu)應(yīng)對不同的運營狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括

工作流程和崗位責(zé)任，確保正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營。

8.2.7在地面或高架線段，遇惡劣氣象條件下應(yīng)根據(jù)實際情況考慮停運。當

路面積水影響車輛運行時，應(yīng)及時停運。

8.2.8運營機構(gòu)對公安交警部門提出的安全隱患應(yīng)作相應(yīng)措施處理。

8.3列車運行速度應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.3.1列車通過道岔區(qū)應(yīng)按規(guī)定的限速運行。

8.3.2特殊情況局部區(qū)域可在保證安全的前提下根據(jù)車輛、軌道、維修、環(huán)

境條件綜合考慮，適當提高列車通過曲線的運行速度。

8.3.3列車進入車輛基地站場線路的運行速度不宜大于25km/h。

8.3.4列車故障狀態(tài)下，推送運行速度宜為10km/h。

8.3.5列車通過平交路口時的通過速度不應(yīng)大于30km/h，并保證列車在通過

路口前的瞭望距離大于司機反應(yīng)時間及施加常用制動所需要的距離。在與地面交

通混行的區(qū)段應(yīng)按照地面道路的限速規(guī)定運行。

8.4車站配線應(yīng)符合下列規(guī)定：

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8.4.1車站配線應(yīng)按全線分層布局和配置，按線網(wǎng)規(guī)劃確定設(shè)置正線間聯(lián)絡(luò)

線及其渡線；在車輛基地與正線接軌站應(yīng)設(shè)出入線，在支線與正線接軌站應(yīng)設(shè)岔

線，在折返站應(yīng)設(shè)折返線。

8.4.2受道路敷設(shè)條件限制，故障車停放線設(shè)計數(shù)量不做要求，但每隔3～

4km宜設(shè)置供列車折返或臨時換邊的渡線。

8.4.3當故障列車停放線設(shè)在折返站時，應(yīng)與折返線分開設(shè)置，在正常運營

時段，不宜兼用。

8.4.4在有“Y”形支線運行，或與其它線路共線運行的地面線接軌站，其

配線應(yīng)保證進站列車不會因進站進路被占用而停止在平交路口上。其車站與平交

路口之間，應(yīng)具備暫停一列車長度的條件。

8.4.5車輛基地設(shè)置單線或雙線出入線，應(yīng)根據(jù)線路遠期的通過能力和運營

要求計算確定。車輛基地出入線應(yīng)連通上下行正線，可為平交設(shè)計。

8.5運能設(shè)計應(yīng)滿足客流預(yù)測要求，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.5.1為避免對交叉口道路通行能力造成過大的影響,系統(tǒng)設(shè)計運能按不小

于3min設(shè)計并滿足全線遠期高峰小時單向最大客流斷面預(yù)測值。

8.5.2列車編組宜具備根據(jù)客流需求進行不同編組或連掛的條件。列車數(shù)量

應(yīng)按照初期運營需要進行配置，近、遠期再根據(jù)客運量增長的需要增配。

8.5.3各折返站配線的折返能力、支線或出入線接軌站的通過能力，應(yīng)與正

線系統(tǒng)設(shè)計運能相匹配，并留有10％～15％的儲備能力。

8.5.4兩條線路共用的站臺，應(yīng)滿足兩列車同時停車及發(fā)車的需求。

8.6高峰時段列車發(fā)車密度，應(yīng)保持一定的服務(wù)水平，維持乘客較好的舒適

度和一定的列車滿載率，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.6.1各設(shè)計年度高峰期的最小行車間隔按客流預(yù)測值需要配置，開通年高

峰時段最小行車間隔不得大于6min；平峰期的行車間隔，開通年按不大于10min

配置。

8.6.2在高峰運行時段，在單向運行各區(qū)段內(nèi)，列車乘客站席最大密度為4～

5人/m2的區(qū)間數(shù)量（或里程），不宜大于全程的20％。

8.7路權(quán)管理宜符合下列要求：

8.7.1現(xiàn)代有軌電車路權(quán)一般劃分為三個級別：A、B和C。

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1）A級別的路權(quán)不允許有平面交叉口，在法規(guī)上不允許任何其他車輛或行

人進入，即全封閉專用道。在形式上可以為隧道、高架橋或者在地面上隔離出的

通道。但此種級別不建議提倡和推廣。

2）B級別的路權(quán)沿著其通路擁有與其它交通方式間的物理隔離措施，如路

緣石或柵欄等，但其與其他交通方式（機動車、行人）有平面交叉。

3）C級別的路權(quán)指各種交通模式混行的通道，車輛可以擁有非物理隔離的

保留車道。

8.7.2現(xiàn)代有軌電車設(shè)計應(yīng)根據(jù)線路條件、運營需求和客流特征，明確沿線

各區(qū)段的路權(quán)及隔離方式。地面線專用道應(yīng)盡量采用B級路權(quán)。

8.8車站服務(wù)與安全管理應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.8.1車站內(nèi)應(yīng)設(shè)醒目的站牌（站牌信息應(yīng)由本站站名、行駛方向及線路線

網(wǎng)圖等構(gòu)成），以方便乘客順利進出車站。

8.8.2在正常運行狀態(tài)下，只有確認列車在車站停穩(wěn)后，才能開啟車門；通

過目視或技術(shù)手段確認車門已完全關(guān)閉，列車才能啟動。

8.8.3車站不設(shè)置管理崗位。

8.9票務(wù)管理應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.9.1票務(wù)系統(tǒng)可采用單一票價或分段計程票價制。

8.9.2有軌電車的售檢票方式應(yīng)以車下或車上售票，車上檢票為主要方式，

在上客門設(shè)置刷卡機和現(xiàn)金投放箱；車站可預(yù)留自動售票機安裝條件。對于客流

量特別集中的車站也可將站臺封閉，在站臺上設(shè)置檢票設(shè)備，采用車下檢票。

8.9.3應(yīng)采用佛山市政一卡通系統(tǒng)發(fā)行的儲值票。在沿線合適的車站設(shè)置一

卡通車票充值、查詢設(shè)備。

8.9.4應(yīng)通過清分中心與一卡通中心間的接口來實現(xiàn)系統(tǒng)的票務(wù)清分。

8.10設(shè)施與設(shè)備運行和維修管理應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.10.1各類設(shè)施應(yīng)根據(jù)運營需要在充分研究運營目標與工程經(jīng)濟、運營效

率與資源共享的基礎(chǔ)上合理配置。

8.10.2運營管理、服務(wù)與車輛設(shè)備維修應(yīng)充分考慮線網(wǎng)的專業(yè)化協(xié)作和社

會化服務(wù)，統(tǒng)籌考慮設(shè)置應(yīng)急救援指揮中心、票務(wù)清算中心、運營控制中心、車

輛基地及物流中心。

8.10.3全線應(yīng)設(shè)置專門的維修機構(gòu)，對全線的各種運營設(shè)備進行養(yǎng)護和維

修。

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9建筑、裝修與導(dǎo)向

9.1車站總體布置應(yīng)妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑

物之間的關(guān)系，并與城市客運交通形成良好的接駁換乘。

9.2車站建筑的布置應(yīng)滿足下列要求：

9.2.1符合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃要求，合理確定建筑用地。

9.2.2應(yīng)遵循功能多元化、用地集約化的原則，并預(yù)留發(fā)展用地。

9.2.3使用功能分區(qū)應(yīng)明確，流線應(yīng)短捷、順暢、無交叉。

9.2.4應(yīng)符合安全、節(jié)能、環(huán)保、消防等要求。

9.2.5當與其他建筑合建時，應(yīng)滿足其功能完整、管理自成體系、使用安全

以及工程規(guī)模合理的要求。

9.3車站站臺設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

9.3.1車站的出入口、樓扶梯、天橋和檢票口的通過能力應(yīng)滿足旅客高峰小

時進出站以及事故災(zāi)害情況下的緊急疏散需求。車站應(yīng)考慮設(shè)置無障礙設(shè)施，并

與周圍城市無障礙系統(tǒng)銜接

9.3.2站臺長度應(yīng)滿足遠期列車編組長度和乘降要求，按近期實施，預(yù)留遠

期擴展的條件。

9.3.3根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，多條線路共用的站臺，應(yīng)滿足兩列車同時?？康男枨?。

9.3.4站臺寬度應(yīng)根據(jù)車站性質(zhì)、站臺類型、客流密度、安全退避距離、站

臺出入口寬度等因素計算后確定。站臺應(yīng)以島式和側(cè)式為基本形式，在一條線上

宜一致，或分段保持一定的連續(xù)性。島式車站站臺寬度不應(yīng)小于2.5m，側(cè)式車

站站臺寬度不應(yīng)小于2m。

9.3.5站臺高度應(yīng)滿足行車安全，并方便旅客上、下車，與周邊人行系統(tǒng)有

便捷的聯(lián)系，避免行人與車流的交織。

9.3.6當站臺上設(shè)有天橋或地道出入口、房屋等建筑物時，其邊緣至站臺邊

緣的距離應(yīng)確保站臺凈寬的要求，并考慮足夠的緩沖距離。

9.3.7在站臺邊緣應(yīng)加設(shè)安全警示線，設(shè)置于快速路中的車站應(yīng)在站臺及坡

道兩側(cè)加設(shè)欄桿。

9.3.8地面車站站臺宜與人行道等高，或采用坡道連接，坡道的設(shè)置應(yīng)滿足

《無障礙設(shè)計規(guī)范》（GB50763）的有關(guān)規(guī)定，坡道起點距人行橫道線應(yīng)有不少于

19

1.5m的距離。

9.4站臺雨篷設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

9.4.1站臺宜選用開敞式雨篷，其體量、造型應(yīng)考慮城市景觀要求，且雨篷

長度不得小于站臺長度。

9.4.2雨篷寬度不應(yīng)小于站臺寬度，當雨篷立柱設(shè)置在站臺中間時，應(yīng)適當

增加站臺寬度。

9.4.3雨篷各部分構(gòu)件與軌道的間距應(yīng)符合有軌電車建筑限界的有關(guān)規(guī)定。

9.4.4雨篷懸掛物下緣至站臺面的高度不應(yīng)小于2.6m。

9.5裝修及導(dǎo)向應(yīng)符合下列規(guī)定：

9.5.1車站建筑形式應(yīng)簡潔、明快、交通功能為主，并與地面環(huán)境、結(jié)構(gòu)型

式相協(xié)調(diào)。

9.5.2站臺裝修應(yīng)經(jīng)濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修，地面應(yīng)選用

耐磨、防滑、容易清潔、光反射系數(shù)小的材料并有排水措施。

9.5.3建筑裝飾材料和構(gòu)件應(yīng)符合標準化、工廠化、施工裝配化的要求。

9.5.4有軌電車應(yīng)采用統(tǒng)一的導(dǎo)向系統(tǒng)。站臺內(nèi)應(yīng)設(shè)置行車線路圖、票價表、

服務(wù)時刻表等信息，并宜設(shè)置到站信息提示系統(tǒng)。

9.6有軌電車車站主要以地面站臺+雨篷形式，類似公交汽車站臺。為減少

對道路的影響、控制車站規(guī)模，車站內(nèi)不設(shè)置公廁，由城市公廁布局規(guī)劃時兼顧

有軌電車規(guī)劃站點分布統(tǒng)籌考慮。

20

10土建工程

10.1地下結(jié)構(gòu)

10.1.1地下結(jié)構(gòu)包括地下區(qū)間及地下車站結(jié)構(gòu)，主體結(jié)構(gòu)和使用期間不可

更換的結(jié)構(gòu)構(gòu)件,按設(shè)計使用年限為100年的要求進行耐久性設(shè)計。使用期間可

更換且不影響運營的次要結(jié)構(gòu)構(gòu)件，設(shè)計使用年限為50年。

10.1.2地下結(jié)構(gòu)型應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及周邊環(huán)境條件選擇安全可

靠、經(jīng)濟合理的結(jié)構(gòu)型式。

10.1.3地下結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性及抗震要求。采

用鋼軌進行回流時應(yīng)按雜散電流防護要求采取措施；當?shù)叵陆Y(jié)構(gòu)位于含水地層時,

還應(yīng)滿足抗浮要求。

10.1.4地下結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)保證凈空尺寸滿足建筑限界要求，并考慮施工誤差、

測量誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。

10.1.5地下結(jié)構(gòu)的防水應(yīng)符合“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、因地制宜、綜合治

理”的原則，并以結(jié)構(gòu)自防水為主，附加防水為輔。

10.2高架結(jié)構(gòu)

10.2.1橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期應(yīng)為100年，結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計應(yīng)符合結(jié)構(gòu)設(shè)計

使用年限按表10.2-1的規(guī)定采用。

橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限表10.2-1

類別設(shè)計使用年限（年）類別

130小橋

250中橋、重要小橋

3100特大橋、大橋、重要中橋

注：對有特殊要求結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限，可在上述規(guī)定基礎(chǔ)上經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后予以調(diào)整。

10.2.2橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性和抗震要求。

10.2.3橋梁應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型和橋梁景觀，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃及所處路段環(huán)境，

合理選擇梁式、跨徑、墩臺和基礎(chǔ)型式，應(yīng)力求構(gòu)造簡潔、構(gòu)件標準化，便于施

工。優(yōu)先采用預(yù)制架設(shè)的設(shè)計、施工方法。

10.2.4橋梁跨越鐵路、公路、城市道路時，跨徑、墩臺布置及橋下凈空應(yīng)

滿足相關(guān)設(shè)施的限界要求，并預(yù)留一定的裕量。跨越排洪河流的橋梁橋下凈空應(yīng)

21

按1/100洪水頻率標準進行設(shè)計；技術(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難的大橋及特大橋應(yīng)按1/300

洪水頻率標準進行檢算；跨越通航河流時，其橋下凈空應(yīng)根據(jù)航道等級確定，滿

足《內(nèi)河通航標準》（GB50139）的要求；城市中防洪標準較低的地區(qū)，當按百年

一遇或三百年一遇的洪水頻率設(shè)計，導(dǎo)致橋面高程較高而引起困難時，可按相關(guān)

河道或排洪溝渠的規(guī)劃洪水頻率設(shè)計，但應(yīng)確保橋梁結(jié)構(gòu)在百年一遇或三百年一

遇洪水頻率下的安全。

10.2.5沿有軌電車規(guī)劃線路新建的城市橋梁應(yīng)預(yù)留有軌電車施工和運營的

最小限界和受力要求。

10.3路基工程

10.3.1路基是承受軌道和列車荷載的重要構(gòu)筑物，路基工程應(yīng)按土工結(jié)構(gòu)

物設(shè)計，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，并能抵抗各種自然因素作用的

影響，以保證列車的運營安全。

10.3.2有軌電車換算土柱高及分布寬度，詳見表10.3-1。

有軌電車軌道和列車荷載換算土柱高及分布寬度表10.3-1

軌道類型項目型號/單位6059R260R2

設(shè)計軸載KN125125125

鋼軌Kg/m6058.260.2

軌枕根/Km168015401540

軌道條件道床厚度m0.280.280.28

道床頂寬m2.42.42.4

道床坡度1：1.751:1.751:1.751:1.75

分布寬度M2.62.62.6

計算強度KPa114.86114.79114.86

換算土柱

容重KN/m3202020

計算高度m2.212.212.21

10.3.3有軌電車軌道基礎(chǔ)宜采用鋼筋混凝土筏板基礎(chǔ)或樁板結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。

10.3.4基床是軌道結(jié)構(gòu)的直接基礎(chǔ)，需具有較大的強度、剛度和穩(wěn)定性。

有軌電車路基基床厚度為1.1m，其中基床表層厚度為0.4m，基床底層厚度0.7m；

基床表層K30≥190MPa/m，基床底層K30≥110MPa/m。

10.3.5路基填料要求：基床表層采用級配砂礫或級配碎石等材料填筑；基

床底層采用A、B組填料填筑；基床以下路堤采用A、B、C組填料及改良土。相應(yīng)

壓實度要求見表10.3-2：

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路基壓實度要求表10.3-2

基床表層0～0.4m97%

基床底層0.4～1.1m95%

路基本體1.1～1.8m95%

路基本體2.5m以下93%

10.3.6無砟軌道路基工后沉降，應(yīng)滿足扣件調(diào)整和線路豎曲線圓順的要求。

一般不超過扣件允許的沉降調(diào)高量15mm；對沉降比較均勻、長度大于20m的路段，

一般不大于50mm，并且軌面調(diào)整后的豎曲線半徑應(yīng)滿足Ｒsh≥0.4Vsj2（Ｒsh為

軌面圓順的豎曲線半徑，m；Vsj為設(shè)計最高速度，km/h）。路橋、路隧交界處的

差異沉降不應(yīng)大于6mm；過渡段沉降造成的路基與橋梁、隧道的不平順折角不大

于1/1000。

10.3.7有砟軌道的路基工后沉降，應(yīng)滿足《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》（TB10001)

的規(guī)定。一般路基工后沉降不大于100mm，路橋過渡段工后沉降不大于30mm。

10.3.8共用路權(quán)段及交叉口，市政道路側(cè)應(yīng)采取一定范圍的模量過渡措施。

有軌電車軌道結(jié)構(gòu)與市政道路路面結(jié)構(gòu)之間差異沉降，瀝青混凝土路面應(yīng)不大于

9cm，路拱橫坡變化率不大于0.35%；混凝土路面差異沉降應(yīng)不大于7cm，路拱橫

坡變化率不大于0.5%。否則，應(yīng)采取措施進行加固。

10.3.9特殊土路基應(yīng)根據(jù)軟弱土層的性質(zhì)、厚度、地下水位等合理選擇加

固措施；不良地質(zhì)地段應(yīng)查明不良地質(zhì)范圍、深度等，選擇恰當?shù)奶幚泶胧?/p>

10.3.10支擋工程防護應(yīng)遵循因地制宜、安全可靠、經(jīng)濟合理、美觀實用、

植物防護與工程防護措施綜合應(yīng)用原則。

10.3.11路基工程應(yīng)設(shè)置完善、系統(tǒng)、暢通的排水設(shè)施，并與市政管網(wǎng)相接，

通過排水設(shè)施收集匯入管網(wǎng)。

23

11軌道工程

11.1軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強度、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性，確保列車

運行安全，行駛平穩(wěn)，乘客舒適。軌道部件應(yīng)在滿足使用功能的前提下，實現(xiàn)

少維修、標準化、系列化。在新建的路基、隧道、橋梁上鋪設(shè)無砟軌道，應(yīng)考

慮工程沉降、徐變的時間要求。

11.2應(yīng)根據(jù)路權(quán)類型及實際運營條件選擇鋼軌類型。共用路權(quán)段及高綠化

覆蓋的獨立路權(quán)段應(yīng)采用槽型軌，其余地段可采用50kg/m鋼軌。不同類型的鋼軌

之間應(yīng)采用異型鋼軌連接。

11.3道床型式應(yīng)結(jié)合路權(quán)類型和線下基礎(chǔ)綜合考慮。正線地下線、高架線、

與城市道路共用路權(quán)的地面線、有綠化要求的地面線，應(yīng)采用無砟軌道。車場線

庫外非硬化地段宜采用有砟軌道，庫內(nèi)應(yīng)采用無砟軌道。

11.4正線無砟道床表面應(yīng)根據(jù)路權(quán)類型采用相應(yīng)的鋪裝。共用路權(quán)段應(yīng)采

用與原路面一致的硬化鋪裝，以保證原道路交通的恢復(fù)；獨立路權(quán)段應(yīng)根據(jù)城市

景觀要求采用合理的綠化鋪裝，實現(xiàn)軌道與周圍環(huán)境的和諧統(tǒng)一。采用鋪裝的地

段，鋼軌、扣件應(yīng)采取有效的隔離防護措施，避免直接接觸土壤或路面硬化層。

11.5正線及輔助線上采用的道岔不得小于6號；車場線宜采用3號道岔或者

“梳子式”道岔。道岔技術(shù)性能應(yīng)符合道岔產(chǎn)品有關(guān)技術(shù)條件的規(guī)定。道岔轉(zhuǎn)轍

器和轍叉部位不應(yīng)設(shè)在土建結(jié)構(gòu)變形縫和梁縫上。

11.6無縫線路設(shè)計應(yīng)根據(jù)佛山市氣象及地下線溫度資料確定設(shè)計鎖定軌

溫，并應(yīng)對軌道結(jié)構(gòu)強度、穩(wěn)定性等進行檢算。在檢算安全的前提下，正線宜按

一次鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無縫線路設(shè)計，其中小半徑曲線地段應(yīng)進行特殊設(shè)計并采取

加強措施。高架橋地段軌道的整體性能應(yīng)能滿足橋上無縫線路的各種條件要求，

并要考慮橋上無縫線路縱向力對橋梁墩臺設(shè)計的影響。

11.7在振動超標地段，應(yīng)根據(jù)項目環(huán)境影響評估報告書的要求，采取相應(yīng)

的減振降噪措施。采取減振工程措施時，不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強度、穩(wěn)定性及平

順性。每個工程不宜采用過多的減振軌道類型和減振產(chǎn)品規(guī)格。

11.8對于需要利用鋼軌進行回流的地段，軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有良好的絕緣性。

道床鋼筋面積、扣件絕緣電阻、鋼軌與道床面之間的距離等均應(yīng)滿足雜散電流排

流和防護的要求；有道床鋪裝層的，鋼軌、扣件還應(yīng)與道床鋪裝層之間實現(xiàn)全面

24

的隔離和絕緣。

11.9正線及配線、試車線的終端應(yīng)采用液壓緩沖式車擋或者緩沖滑動式車

擋，車擋應(yīng)能承受列車以不小于15km/h速度撞擊的沖擊荷載。車場線終端車擋應(yīng)

采用固定式車擋，車擋應(yīng)能承受列車以不小于5km/h速度撞擊的沖擊荷載。

11.10采用普通鋼軌的高架地段，應(yīng)在高架橋跨越城市干道、鐵路、通航航

道等重要地段、小半徑曲線地段、豎緩曲線重合地段設(shè)置防脫護軌。

11.11應(yīng)設(shè)置百米標、坡度標、曲線要素標、圓曲線及緩和曲線起終點標、

限速標、停車位置標、警沖標等軌道標志。所有標志應(yīng)不侵入設(shè)備限界。與城市

道路交通共用路權(quán)地段的軌道標志不得影響和干擾城市道路交通。

25

12牽引供電系統(tǒng)

12.1牽引供電系統(tǒng)應(yīng)滿足“安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟適用”的要求，

并且接線簡單、運行方式靈活、工程實施和運營管理維護方便。

12.2牽引供電系統(tǒng)按不低于二級負荷考慮。

12.3外部電源宜采用分散供電方式，進線電源電壓應(yīng)采用10kV。

12.4外部電源供電方案，應(yīng)根據(jù)工程特點及外部電源情況比選后確定。中

壓供電網(wǎng)絡(luò)應(yīng)采用單環(huán)網(wǎng)接線的方式。

12.5供電系統(tǒng)的電度量計費點設(shè)置，應(yīng)與電力部門溝通后確定。

12.6牽引變電所的分布應(yīng)滿足系統(tǒng)規(guī)模高峰運營的需要，牽引電壓等級應(yīng)

根據(jù)車輛選型結(jié)果確定。

12.7正線牽引變電所高壓側(cè)宜采用單母線接線，每座牽引降壓混合變電所

宜設(shè)置一套牽引整流機組和一臺配電變壓器。同一供電分區(qū)內(nèi)上、下行接觸網(wǎng)宜

采用并聯(lián)供電模式。

12.8開閉所宜從城市電網(wǎng)引入一回10kV電源；正線與行車直接相關(guān)的弱電

系統(tǒng)用電負荷，應(yīng)由就近牽引降壓混合變電所引入一回0.4kV電源；有條件時，

其他用電負荷宜由市政電力提供電源。

12.9正線變電所布置形式宜采用節(jié)省占地面積的箱變模式。根據(jù)現(xiàn)場情況，

變電所可采用地面、半地下及地下三種設(shè)置模式。

12.10牽引供電宜采用直流制式。除無接觸網(wǎng)的車載儲能裝置供電制式外，

其余制式正常運行方式下，兩相鄰牽引變電所應(yīng)對其同一供電分區(qū)采用雙邊供電

方式。當正線的中間牽引變電所退出運行時，應(yīng)由相鄰的兩座牽引變電所依靠其

牽引整流機組的過負荷能力實施大雙邊供電。

12.11根據(jù)項目特點，可采用以下牽引供電制式：

12.11.1架空接觸網(wǎng)供電，走行軌回流方式。

12.11.2架空接觸網(wǎng)+重要路口車載儲能裝置供電，走行軌回流方式。

12.11.3車載儲能裝置供電，充電時走行軌回流方式。

12.11.4車場架空接觸網(wǎng)+正線地面供電（三軌感應(yīng)供電），走行軌回流方

式。

26

12.12接觸網(wǎng)懸掛方式

12.12.1當采用全線架空接觸網(wǎng)模式時，正線及車場接觸網(wǎng)懸掛方式均采用

簡單彈性懸掛。

12.12.2當采用部分區(qū)段架空接觸網(wǎng)時，正線及車場接觸網(wǎng)懸掛方式均采用

簡單彈性懸掛，平交口或特殊區(qū)段根據(jù)需要采用車載儲能裝置供電方式。

12.12.3當采用全線充電軌模式時，全線及車場均不架設(shè)接觸網(wǎng)，采用車載

儲能裝置供電，車站及車場設(shè)置充電軌對車輛進行充電。

12.12.4當采用車場架空接觸網(wǎng)+正線地面供電模式時，車場接觸網(wǎng)懸掛方

式均采用簡單彈性懸掛，正線地面供電系統(tǒng)應(yīng)具有良好的密封、防水功能，并能

承受平交道口機動車輛荷載。與城市道路平交路口，接觸網(wǎng)高度須滿足城市道路

車輛通行的凈高要求。

12.13架設(shè)接觸網(wǎng)供電區(qū)段，正線接觸網(wǎng)宜采用線路中間立桿的方式。車載

儲能裝置供電區(qū)段，車站充電軌的架設(shè)應(yīng)結(jié)合車站雨篷立柱統(tǒng)籌考慮。

12.14走行軌作為牽引回流通路的區(qū)段，應(yīng)采用無縫鋼軌，鋼軌應(yīng)考慮絕緣

措施，增大鋼軌泄漏電阻。

12.15整體道床區(qū)段，結(jié)構(gòu)鋼筋應(yīng)可靠焊接，作為雜散電流監(jiān)測收集網(wǎng)，在

牽引變電所附近設(shè)置道床結(jié)構(gòu)鋼筋的測試端子、排流端子。

12.16供電系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置電力監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)供電設(shè)施的遙控、遙測、遙信等

功能。

12.17變電所型式應(yīng)考慮整體小型化，接觸網(wǎng)設(shè)置方案應(yīng)考慮小型化、輕型

化，實現(xiàn)環(huán)境景觀的融合。

12.18電氣設(shè)備及材料應(yīng)選擇技術(shù)成熟、安全可靠、節(jié)能高效、環(huán)保衛(wèi)生、

維修簡便的產(chǎn)品。

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13運行控制系統(tǒng)

13.1運行控制系統(tǒng)的各類設(shè)施應(yīng)根據(jù)運營需要，在充分研究運營目標和工

程經(jīng)濟、運營效率和資源共享的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)應(yīng)做到安全可靠、功能合理、設(shè)備

成熟、技術(shù)先進、經(jīng)濟實用。

13.2運行控制系統(tǒng)的所有系統(tǒng)室外設(shè)備應(yīng)適應(yīng)佛山市氣候環(huán)境，設(shè)備安裝

滿足限界要求，并符合軌旁硬化路面及開放環(huán)境下防損、防盜、防水、易維修的

要求。

13.3運行控制系統(tǒng)按工程的最高等級負荷供電，并有UPS后備電源，系統(tǒng)

能夠連續(xù)24小時長期不間斷地運行。

13.4通信系統(tǒng)應(yīng)滿足下列要求：

13.4.1有軌電車通信系統(tǒng)應(yīng)滿足運營管理所必需的調(diào)度、監(jiān)控、信息傳輸、

乘客服務(wù)等功能要求，準確傳遞語音、文字、圖像和