《縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)則導(dǎo)則》

ICS號(hào)

中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)文獻(xiàn)分類號(hào)

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

T/CABEE-JH2019001

縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃導(dǎo)則

Guidelinesforlowcarbonroadtrafficplanningin

countytowns

XXXX-XX-XX發(fā)布XXXX-XX-XX實(shí)施

中國(guó)建筑節(jié)能協(xié)會(huì)發(fā)布

1總則

1.0.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃導(dǎo)則旨在引導(dǎo)縣域城鎮(zhèn)構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的道路交通體系，

確定總體規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“總規(guī)”）階段縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃的基本原則，形成縣域城

鎮(zhèn)兼顧交通需求與控碳需求的交通規(guī)劃方法，對(duì)綜合交通規(guī)劃及其他專項(xiàng)交通規(guī)劃形成低碳

化約束。

1.0.2本導(dǎo)則明確城市總規(guī)階段道路交通規(guī)劃工作的要求，在既有道路交通規(guī)劃體系中嵌入

低碳約束，適用于縣域城鎮(zhèn)總規(guī)階段的低碳道路交通規(guī)劃編制及其管理工作。

1.0.3本導(dǎo)則以控制道路交通碳排放為目標(biāo)。在傳統(tǒng)道路交通規(guī)劃方法的基礎(chǔ)上，提出以控

碳為導(dǎo)向的縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃方法?？h域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃是在傳統(tǒng)道路交

通規(guī)劃方案形成后，從低碳道路交通發(fā)展需求考慮，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行的調(diào)整和優(yōu)化。

1.0.4低碳道路交通規(guī)劃除需遵循本導(dǎo)則外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

1

2術(shù)語(yǔ)和定義

2.0.1縣域城鎮(zhèn)countytown

縣級(jí)行政區(qū)域管轄的縣級(jí)及以下的行政機(jī)關(guān)單位所在地，以非農(nóng)業(yè)人口為主，并具有一

定規(guī)模工商業(yè)的居民點(diǎn)。

2.0.2設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化配置facilitynetworkconfiguration

以城鎮(zhèn)內(nèi)部道路網(wǎng)為紐帶，串聯(lián)設(shè)置縣域城鎮(zhèn)能源、公共服務(wù)設(shè)施等各類設(shè)施配置的新

模式，在為居民出行提供便捷服務(wù)的同時(shí)，提高社會(huì)資源的利用效率。

2.0.3交通需求與控碳策略相協(xié)調(diào)coordinationoftrafficdemandandcarboncontrolpolicy

在城市發(fā)展演變過(guò)程中，交通需求與碳排放之間存在相互作用、相互影響的關(guān)系。在交

通規(guī)劃過(guò)程中，引入控碳指標(biāo)作為約束條件,抑制不合理的交通需求。

2.0.4交通環(huán)境承載力trafficenvironmentalbearingcapacity

環(huán)境承載力是指在某一時(shí)期，某種環(huán)境狀態(tài)下，某一區(qū)域環(huán)境對(duì)人類社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的

支持能力的限度。交通環(huán)境承載力則是某一區(qū)域范圍內(nèi)交通出行與活動(dòng)對(duì)人類社會(huì)環(huán)境支持

能力的限度，通常與機(jī)動(dòng)車保有量、道路交通供給有關(guān)。

2.0.5低碳交通lowcarbontransportation

低碳交通有三方面內(nèi)涵：一是能源利用低碳化；二是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)低碳化；三是交通基

礎(chǔ)設(shè)施配置低碳化。

2.0.6嚴(yán)格控制策略strictcontrolstrategy

居民交通出行碳排放較多的縣域城鎮(zhèn)，需要對(duì)其進(jìn)行較高約束程度的碳排放控制。

2.0.7適度控制策略moderatecontrolstrategy

居民交通出行碳排放適中的縣域城鎮(zhèn)，需要對(duì)其進(jìn)行一定程度的碳排放控制。

2.0.8協(xié)調(diào)發(fā)展策略coordinateddevelopmentstrategy

居民交通出行碳排放較少的縣域城鎮(zhèn)，可以采取寬松的碳排放控制策略。

2.0.9道路交通碳排放強(qiáng)度roadtrafficcarbonintensity

表征道路交通碳排放的強(qiáng)度的指標(biāo)是單位道路里程的道路交通碳排放量及單位出行量

的道路交通碳排放量。

2.0.10低碳出行范圍lowcarbontravelrange

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內(nèi)，居民以步行、自行車和電動(dòng)車為主導(dǎo)出行方式的活動(dòng)時(shí)空范

圍，居民出行碳排放量較低。

2.0.11中碳出行范圍mediumcarbontravelrange

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內(nèi)，在居民最大可接受公交出行時(shí)間內(nèi)、同時(shí)又大于低碳圈的出

行時(shí)空上限的活動(dòng)范圍，該范圍內(nèi)居民沒(méi)有固定的主導(dǎo)出行方式，居民出行碳排放量適中。

2.0.12高碳出行范圍highcarbontravelrange

2

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內(nèi)，居民以機(jī)動(dòng)化交通為主導(dǎo)出行方式的活動(dòng)空間范圍，居民出

行碳排放量較高。

2.0.13職住平衡job-housingbalance

在某一給定的地域范圍內(nèi)，居民中勞動(dòng)者的數(shù)量和就業(yè)崗位的數(shù)量大致相等，大部分居

民可以就近工作;通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機(jī)動(dòng)車方式;即使是使用機(jī)動(dòng)車，

出行距離和時(shí)間也比較短，限定在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，這樣就有利于減少機(jī)動(dòng)車尤其是小汽

車的使用，從而減少交通擁堵和空氣污染。

2.0.14交通瓶頸trafficbottleneck

道路的設(shè)計(jì)參數(shù)如車道數(shù)、道路寬度、交通管理與控制方式等不能滿足此處的交通量需

求，從而導(dǎo)致交通擁堵出現(xiàn)，這樣的區(qū)域稱為交通瓶頸。

2.0.15建筑物配建停車場(chǎng)parkinggarageforbuildings

由建筑依據(jù)建筑物配建停車位指標(biāo)所附設(shè)的面向本建筑物使用者和公眾服務(wù)的供機(jī)動(dòng)

車停放的停車場(chǎng)。

2.0.16公共停車場(chǎng)publicparkinglot

道路用地控制線之外專辟的面向公眾服務(wù)的停車場(chǎng)地。

2.0.17路內(nèi)停車泊位on-streetparkingSpace

指在道路用地控制線（紅線）內(nèi)，利用道路一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置的供車輛停放的場(chǎng)地。

2.0.18V/C比值V/Cratio

V/C比值為道路交通量與通行能力之比。其中，V為交通量，C為通行能力。

2.0.19停車嚴(yán)格控制區(qū)（級(jí)）parkingstrictcontrolzone(level)

用地開發(fā)和交通集聚強(qiáng)度高，應(yīng)嚴(yán)格控制停車泊位的供給。提倡公共交通和慢行交通出

行優(yōu)先，不鼓勵(lì)私人小汽車交通出行。一般情況下在低碳出行范圍。

2.0.20停車適度控制區(qū)（級(jí)）parkingmoderatecontrolzone(level)

用地開發(fā)和交通集聚強(qiáng)度一般，宜適度控制停車泊位的供給。提倡公共交通與慢行交通

出行優(yōu)先、私人小汽車交通為補(bǔ)充；通過(guò)適度控制停車供給規(guī)模，調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)部小汽車的出

行比重。一般情況下在中碳出行范圍。

2.0.21停車協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)（級(jí)）parkingcoordinateddevelopmentzone(level)

建設(shè)用地相對(duì)寬松、線網(wǎng)密度較低，公共交通、慢行交通和私人小汽車交通可協(xié)調(diào)發(fā)展，

停車設(shè)施建設(shè)可按照較高的標(biāo)準(zhǔn)，確?；緷M足停車需求。一般情況下在高碳出行范圍。

2.0.22停車碳排放率carbonemissionrateofparking

停車碳排放率反應(yīng)停車產(chǎn)生的碳排放與停放需求滿足程度之間的關(guān)系，即每滿足百分

之一的停放需求會(huì)產(chǎn)生多少碳排放。停車碳排放率越低，說(shuō)明停車設(shè)施配置方案越低碳。

2.0.23加油站建設(shè)運(yùn)營(yíng)碳排放constructionandoperationcarbonemissionsofgasstation

加油站的建設(shè)碳排放和運(yùn)營(yíng)碳排放之和。建設(shè)碳排放是由于加油站的工程施工、拆除處

3

置等建設(shè)工程產(chǎn)生的碳排放，運(yùn)營(yíng)碳排放是由于加油站的日常運(yùn)營(yíng)耗能產(chǎn)生的碳排放。

2.0.24加油站交通碳排放trafficcarbonemissionofgasstation

該加油站所有設(shè)施服務(wù)對(duì)象到達(dá)加油站前機(jī)動(dòng)車在出行過(guò)程中產(chǎn)生的間接碳排放。

4

3基本規(guī)定

3.0.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃的范圍與年限應(yīng)與總體規(guī)劃一致。

3.0.2低碳道路交通規(guī)劃在滿足減少碳排放的基礎(chǔ)上，應(yīng)同時(shí)考慮交通規(guī)劃的其他需求，如

道路通行能力、城市用地等。

3.0.3縣域城鎮(zhèn)低碳交通規(guī)劃應(yīng)符合下列原則：

1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)以國(guó)家和?。ㄖ陛犑校┑某擎?zhèn)體系規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展

規(guī)劃為依據(jù)，并與城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃及其他專項(xiàng)交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)；

2縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)以低碳化發(fā)展和構(gòu)建節(jié)約型社會(huì)為目標(biāo)，促進(jìn)資源節(jié)約、

環(huán)境友好、社會(huì)公平、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境保護(hù)；

3縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)貫徹落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通、鼓勵(lì)使用低排放交通工具

的戰(zhàn)略，優(yōu)化交通模式與土地利用的關(guān)系，統(tǒng)籌各交通子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展；

4縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)遵循定性分析與定量研究相結(jié)合的原則，在滿足基本交

通需求的基礎(chǔ)上，科學(xué)判斷城鎮(zhèn)交通的發(fā)展趨勢(shì)，合理制定城鎮(zhèn)道路交通設(shè)施控碳規(guī)劃方案；

5縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)倡導(dǎo)可持續(xù)發(fā)展的交通出行模式，縣域城鎮(zhèn)道路時(shí)空資

源配置應(yīng)向公共交通、非機(jī)動(dòng)車和步行等綠色交通出行方式傾斜；

6縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌城市規(guī)模和所處發(fā)展階段，結(jié)合主要的交通問(wèn)題和

發(fā)展需求，處理好近期建設(shè)與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)系。規(guī)劃方案應(yīng)具有針對(duì)性、前瞻性和可實(shí)施性；

7縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)充分考慮不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、地形特征、實(shí)際控碳

需求的差異性，因地制宜進(jìn)行規(guī)劃。

3.0.4低碳交通規(guī)劃應(yīng)控制路網(wǎng)規(guī)模、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、鼓勵(lì)新能源汽車的使用及優(yōu)化出行結(jié)

構(gòu)。

3.0.5縣域城鎮(zhèn)應(yīng)根據(jù)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、已有路網(wǎng)規(guī)模及地理、氣候等條件等給出差異化的

道路交通設(shè)施配置指標(biāo)。

3.0.6低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)遵循定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，規(guī)劃方案應(yīng)有針對(duì)性、

前瞻性和可實(shí)施性。

3.0.7縣域城鎮(zhèn)道路應(yīng)根據(jù)城市道路的規(guī)定進(jìn)行分級(jí)分類。

3.0.8道路應(yīng)做好總體設(shè)計(jì)，并應(yīng)處理好其與不同等級(jí)道路之間的銜接過(guò)渡。

3.0.9機(jī)動(dòng)車應(yīng)包括小客車、大客車、貨車、作業(yè)車、鉸接車，非機(jī)動(dòng)車應(yīng)包括自行車、電

5

動(dòng)自行車和其它人力車。

3.0.10公共交通出行方式應(yīng)包括軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、出租車；私人交通出行方

式應(yīng)包括小汽車、摩托車、非機(jī)動(dòng)車。

3.0.11應(yīng)鼓勵(lì)清潔能源的公交車輛的發(fā)展。

3.0.12在進(jìn)行縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃之前，應(yīng)做好相應(yīng)的資料收集工作。

6

4道路交通與城市空間布局

4.0.1低碳交通引導(dǎo)下的多層次城鎮(zhèn)空間布局應(yīng)滿足城際相連、公交便達(dá)和慢行友好的要

求。

4.0.2縣域城鎮(zhèn)的空間布局形式應(yīng)在城市之間留有充足用地以滿足大運(yùn)量公交的運(yùn)營(yíng)。

4.0.3縣域城鎮(zhèn)道路交通體系應(yīng)有效引導(dǎo)城市空間布局與優(yōu)化，應(yīng)協(xié)調(diào)道路交通系統(tǒng)在承載

城市活動(dòng)、引導(dǎo)城市集約高效開發(fā)、塑造城市特色風(fēng)貌、提升城市環(huán)境質(zhì)量等方面的功

能，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1公交的骨干線路系統(tǒng)應(yīng)重點(diǎn)布設(shè)在中碳圈和高碳圈，承擔(dān)縣域城鎮(zhèn)中長(zhǎng)距離的客流運(yùn)

輸；應(yīng)直接連接城市內(nèi)的主要組團(tuán)、客運(yùn)樞紐站和其他大型交通集散中心，分擔(dān)公共客運(yùn)走

廊上的公共交通需求；條件允許時(shí)，應(yīng)連接鄰域大城市或中小城市內(nèi)的大型客運(yùn)樞紐，承擔(dān)

城際公共交通運(yùn)輸需求；

2除條件受限外，應(yīng)在公共客運(yùn)走廊上布設(shè)公交專用道；

3機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃應(yīng)在符合縣域城鎮(zhèn)居民出行的基本規(guī)律、滿足居民合理停車需求

的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通需求管理合理引導(dǎo)居民擁有和使用小汽車；

4加油加氣站的設(shè)置位置與數(shù)量應(yīng)滿足縣域城鎮(zhèn)的基本需求，應(yīng)綜合考慮縣域空間布

局與交通發(fā)展規(guī)律，積極引導(dǎo)交通低碳化發(fā)展。

4.0.4道路交通體系應(yīng)與城市空間布局協(xié)同規(guī)劃，通過(guò)優(yōu)化用地布局來(lái)引導(dǎo)城市的職住平

衡、合理布局城市各級(jí)公共與生活服務(wù)設(shè)施，將居民通勤出行距離控制在合理的范圍內(nèi)。

4.0.5創(chuàng)建有利于低碳出行模式的公共服務(wù)設(shè)施配置模式。低碳出行導(dǎo)向下居民主導(dǎo)出行方

式及設(shè)施配套建議宜按表4.0.5的規(guī)定確定。

表4.0.5低碳導(dǎo)向下縣域城鎮(zhèn)居民主導(dǎo)出行方式及設(shè)施配套建議

生活圈低碳圈中碳圈高碳圈

出行時(shí)間步行出行時(shí)間≤20min自行車出行時(shí)間≤40min自行車出行時(shí)間＞40min

建議使用的主步行、自行車（含電自行車（含電動(dòng)）及城鎮(zhèn)

城鎮(zhèn)公共交通

導(dǎo)出行方式動(dòng)）公共交通

低碳導(dǎo)向的分步行、自行車和電動(dòng)車城鎮(zhèn)公共交通機(jī)動(dòng)化出行城鎮(zhèn)公共交通機(jī)動(dòng)化出

擔(dān)率控制建議的分擔(dān)率合計(jì)＞60%分擔(dān)率＞40%行分擔(dān)率＞50%

中小型醫(yī)療設(shè)施（診

高級(jí)中學(xué)，大型醫(yī)院，綜

所、藥店、婦幼保健

合圖書館，大中型商業(yè)綜旅游景點(diǎn)，大型娛樂(lè)設(shè)

建議建設(shè)的設(shè)站），幼兒園，小學(xué)，

合體、大中型公園廣場(chǎng)，施（游樂(lè)園等），大型

施類型初級(jí)中學(xué)，小型公園廣

養(yǎng)老福利機(jī)構(gòu)、大型體育商業(yè)綜合體

場(chǎng)，小型商業(yè)設(shè)施、小

場(chǎng)館

型體育場(chǎng)所

4.0.6縣域城鎮(zhèn)總體規(guī)劃或控制性規(guī)劃調(diào)整時(shí)，道路交通規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7

1根據(jù)道路交通系統(tǒng)環(huán)境承載力及約束確定城市更新的規(guī)模與用途；

2優(yōu)先落實(shí)規(guī)劃預(yù)留的各類道路交通設(shè)施及空間；

3結(jié)合街區(qū)改造，增加城市次干路和支路的密度，滿足路網(wǎng)各級(jí)道路合理級(jí)配的需

求；

4增加城市公共交通與非機(jī)動(dòng)車交通的出行空間。

4.0.7縣域城鎮(zhèn)總體規(guī)劃或控制性規(guī)劃調(diào)整時(shí)，道路交通瓶頸區(qū)域的道路交通規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)

符合下列規(guī)定：

1應(yīng)根據(jù)路段車道數(shù)，按照表4.0.7的規(guī)定來(lái)控制主干道路段交通量；

表4.0.7主干道路段總交通量控制

路段車道數(shù)（單向）2345

交叉口進(jìn)口道車道數(shù)（單向）23456

≤

單向交通量（veh/h）≤900≤1500≤1800≤2400

1200

2充分考慮城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃，做好道路交通基礎(chǔ)設(shè)施間的協(xié)調(diào)與預(yù)留控制；

3通過(guò)對(duì)城市主干道路網(wǎng)絡(luò)實(shí)施嚴(yán)格的交通管理和接入管理，盡量減少主路兩側(cè)的交

通干擾，提升整個(gè)道路系統(tǒng)的可靠性，降低和減少交通瓶頸的影響，進(jìn)而降低整個(gè)道路系

統(tǒng)的碳排放。

4.0.8城鎮(zhèn)客運(yùn)樞紐的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)一體化的布局，樞紐的選址和功能規(guī)劃應(yīng)與城市對(duì)外交通

系統(tǒng)、城市公共交通系統(tǒng)的布局相融合。

8

5道路交通需求與控碳需求的協(xié)調(diào)

5.1道路交通需求分析

5.1.1縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)滿足交通供給與交通需求相平衡的基本需要，能有效

解決出行不便與交通擁堵的問(wèn)題，并與未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)不斷變化的交通需求相適應(yīng)。

5.1.2縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應(yīng)滿足國(guó)家中長(zhǎng)期交通發(fā)展戰(zhàn)略的需要以及國(guó)家碳排放自主貢

獻(xiàn)的需要。

5.1.3縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應(yīng)順應(yīng)未來(lái)交通低碳出行的發(fā)展趨勢(shì)，從全局優(yōu)化、可持續(xù)發(fā)

展的角度引導(dǎo)更加合理的低碳化交通出行方式。

5.2交通需求與控碳需求相協(xié)調(diào)的道路交通控碳策略

5.2.1縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應(yīng)充分考慮環(huán)境承載能力，將有限的交通環(huán)境容量和一定的環(huán)

境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)作為交通發(fā)展的重要約束條件，以引導(dǎo)交通可持續(xù)發(fā)展。

5.2.2縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應(yīng)逐漸由需求導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)榧骖櫺枨笈c控碳為導(dǎo)向，促進(jìn)交通發(fā)

展模式向高能效、低能耗、低排放轉(zhuǎn)型。

5.2.3低碳交通發(fā)展應(yīng)針對(duì)道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生碳排放的源頭，對(duì)居民出行交通方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行

低碳化調(diào)整，并鼓勵(lì)采用低排放交通工具。

5.2.4為同時(shí)滿足道路交通需求與控碳需求，須結(jié)合各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地形特征，因地

制宜，選擇差異性控碳指標(biāo)，合理引導(dǎo)居民出行，減少碳排放。

5.2.5應(yīng)從控碳的需求角度提出縣域城鎮(zhèn)公交線網(wǎng)布局控制指標(biāo)、骨架線網(wǎng)布設(shè)、重要樞紐

選址、公共交通工具類型等的優(yōu)化方案。

5.2.6可根據(jù)縣域城鎮(zhèn)內(nèi)居民交通碳排放總量選擇控碳策略。控碳策略的選擇應(yīng)符合表5.2.6

的規(guī)定：

表5.2.6道路交通碳排放總量約束值及控碳策略

碳排放總量約束值（單位：106kg/年）

控碳策略

人均GDP≤3萬(wàn)元/年人均GDP＞3萬(wàn)元/年

600800嚴(yán)格控制策略

400500適度控制策略

200300協(xié)調(diào)發(fā)展策略

<200<300滿足控碳要求

9

6道路網(wǎng)規(guī)劃

6.1一般規(guī)定

6.1.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化道路

網(wǎng)絡(luò)化配置模式。

6.1.2縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地形地貌特征，體

現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的控碳要求。

6.1.3縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)在滿足交通流安全、通暢運(yùn)行的基礎(chǔ)上，貫徹落實(shí)發(fā)展

城市低碳交通的戰(zhàn)略，考慮各城市的低碳約束條件，確定縣域城鎮(zhèn)道路網(wǎng)交通發(fā)展的低碳

目標(biāo)。

6.1.4縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌兼顧城市規(guī)模和發(fā)展階段，結(jié)合城市演變規(guī)律，處

理好交通需求與交通碳排放的關(guān)系。

6.1.5縣域城鎮(zhèn)低碳道路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程應(yīng)遵循定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，在交通需求

和交通碳排放分析的基礎(chǔ)上，科學(xué)判斷新型城鎮(zhèn)交通發(fā)展趨勢(shì)，合理制定城鎮(zhèn)道路交通規(guī)

劃方案。

6.1.6縣域城鎮(zhèn)道路交通結(jié)構(gòu)調(diào)整應(yīng)在保證道路網(wǎng)通行能力、居民出行便利性的基礎(chǔ)上，優(yōu)

先考慮優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，平衡路網(wǎng)交通量，降低出行過(guò)程中的時(shí)空資源消耗，構(gòu)建“通達(dá)、

有序、安全、低能耗、低污染”的道路交通體系；

6.1.7城鎮(zhèn)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性應(yīng)符合下列規(guī)定：

1道路網(wǎng)總體交通承載能力的供給與居民出行的需求之間的平衡是其合理性的宏觀體

現(xiàn)；

2道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的合理性即是路網(wǎng)中不同等級(jí)道路在城鎮(zhèn)道路網(wǎng)中承擔(dān)各自的作

用，要求道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、道路功能清晰；

3道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的合理性要求不同等級(jí)道路之間實(shí)現(xiàn)充分銜接，使路網(wǎng)的整體效益

達(dá)到最大；同時(shí)，在滿足交通合理需求的前提下，減少道路交通碳排放強(qiáng)度；

6.2道路網(wǎng)控碳方法

6.2.1道路網(wǎng)的建設(shè)不應(yīng)片面追求路網(wǎng)容量的最大化而忽視道路網(wǎng)規(guī)模、布局、密度與等級(jí)

的和諧發(fā)展。

6.2.2城鎮(zhèn)道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)兼顧出行需求和控碳需求，將控碳指標(biāo)作為約束條件，提出控碳指

標(biāo)與出行需求相協(xié)調(diào)的道路網(wǎng)規(guī)模、布局、密度和等級(jí)控制標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化縣域城鎮(zhèn)道路網(wǎng)布

局和結(jié)構(gòu)。

10

6.2.3開展低碳道路交通規(guī)劃的縣域城鎮(zhèn)道路網(wǎng)，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1低碳道路網(wǎng)規(guī)劃方案應(yīng)以滿足縣域城鎮(zhèn)基本交通需求為基礎(chǔ)，不影響居民正常出行

活動(dòng)；

2優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，減少因路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致的繞行或擁堵等造成的額外碳排放；

3交通建設(shè)用地的面積不應(yīng)大于城鎮(zhèn)規(guī)劃中規(guī)定的道路面積；

6.2.4城鎮(zhèn)道路網(wǎng)年平均日碳排放量應(yīng)根據(jù)高峰小時(shí)碳排放及高峰小時(shí)碳排放系數(shù)進(jìn)行估

算。

6.2.5減少道路交通碳排放可以從機(jī)動(dòng)車、道路里程和出行總量三個(gè)方面著手，對(duì)應(yīng)的控碳

措施與實(shí)現(xiàn)途徑宜按照表6.2.5選用。

表6.2.5控碳類別、控碳措施及實(shí)現(xiàn)途徑

控碳類別控碳措施實(shí)現(xiàn)途徑

控制傳統(tǒng)燃油類型機(jī)動(dòng)車規(guī)模增加新能源機(jī)動(dòng)車比例

機(jī)動(dòng)車增加新能源機(jī)動(dòng)車的使用率

減小單位機(jī)動(dòng)車的碳排放量

優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，控制機(jī)動(dòng)車出行

優(yōu)化各等級(jí)道路的密度與級(jí)配

優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

道路網(wǎng)調(diào)整道路網(wǎng)布局，減小出行距離

保持道路里程適中控制道路建設(shè)力度

鼓勵(lì)公交優(yōu)先出行

提高非機(jī)動(dòng)化出行比例

出行總量（車公里數(shù)）增加道路網(wǎng)密度，倡導(dǎo)慢行交通

減少機(jī)動(dòng)車出行實(shí)行停車收費(fèi)、限號(hào)出行等政策

6.2.6當(dāng)?shù)缆方煌ㄌ寂欧趴偭款A(yù)測(cè)值超過(guò)約束值（見表5.2.6）時(shí)，應(yīng)根據(jù)超出量的大小，

采取不同的控碳措施，按照控碳策略選擇表6.2.5中的一種或幾種控碳類別，控制道路交通

碳排放?？靥挤椒ㄒ税凑毡?.2.6的規(guī)定確定。

表6.2.6道路交通碳排放量的控碳方法

控碳策略碳排放總量預(yù)測(cè)值超出約束值范圍控碳方法

≤50%控制至少兩種類別

嚴(yán)格控制策略

＞50%控制全部類別

≤50%控制至少一種類別

適度控制策略

＞50%控制至少兩種類別

協(xié)調(diào)發(fā)展策略-控制至多一種類別

6.2.7城鎮(zhèn)道路網(wǎng)布局和居民交通出行應(yīng)主要考慮需求與控碳相協(xié)調(diào)的要求，應(yīng)將碳排放強(qiáng)

度控制在合理的范圍內(nèi)，不同類型縣域城鎮(zhèn)下的碳排放強(qiáng)度應(yīng)滿足表6.2.7的規(guī)定。碳排放

強(qiáng)度指標(biāo)計(jì)算方法見條文說(shuō)明。

表6.2.7碳排放強(qiáng)度控制范圍

控制范圍

碳排放強(qiáng)度指標(biāo)控碳策略

人均GDP≤3萬(wàn)元/年人均GDP＞3萬(wàn)元/年

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嚴(yán)格控制＜2.5106＜2.0106

單位道路里程碳排放量

適度控制＜2.0106＜1.5106

（單位:kg/km）

協(xié)調(diào)發(fā)展＜1.5106＜1.0106

嚴(yán)格控制＜4.5103＜4.5103

單位出行量碳排放量

（單位：適度控制＜3.8103＜3.8103

kg/(104vehicle·km)）

協(xié)調(diào)發(fā)展＜3.2103＜3.2103

注：1）若兩個(gè)碳排放強(qiáng)度指標(biāo)對(duì)應(yīng)的控碳策略處于不同的水平，應(yīng)按照更為嚴(yán)格的一方進(jìn)行實(shí)施；2）此

表與表6.2.6同為控碳策略控制指標(biāo)，當(dāng)碳排放總量指標(biāo)與碳排放強(qiáng)度指標(biāo)對(duì)應(yīng)的控碳策略處于不同的水

平，應(yīng)按照更為嚴(yán)格的一方進(jìn)行實(shí)施。

6.3以控碳為導(dǎo)向的低碳道路網(wǎng)規(guī)劃方法

6.3.1低碳道路網(wǎng)規(guī)劃是低碳道路交通規(guī)劃的重要組成部分，應(yīng)按照傳統(tǒng)交通規(guī)劃的主要內(nèi)

容確定其規(guī)劃內(nèi)容。

6.3.2縣域城鎮(zhèn)低碳道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)在傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃方案形成后，從低碳道路交通發(fā)展需求

考慮，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。

6.3.3在進(jìn)行縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)從控碳需求的角度，對(duì)傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃方案

進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括碳排放總量的評(píng)價(jià)和碳排放強(qiáng)度的評(píng)價(jià)。具體包括下列內(nèi)容：

1首先應(yīng)分析并預(yù)測(cè)規(guī)劃年縣域城鎮(zhèn)道路交通運(yùn)行碳排放總量和碳排放強(qiáng)度（包括單

位道路里程碳排放量和單位出行量碳排放量）。當(dāng)預(yù)測(cè)指標(biāo)小于協(xié)調(diào)發(fā)展的閾值時(shí)，認(rèn)為

其滿足控碳要求；

2當(dāng)碳排放總量不滿足控碳要求時(shí)，應(yīng)根據(jù)碳排放總量選擇相應(yīng)的控碳策略，控碳策

略可參照表5.2.6，對(duì)于選定的控碳策略，根據(jù)實(shí)際碳排放的總量超出約束值的范圍，選擇

相應(yīng)的控碳方法，控碳方法可參照表6.2.5和表6.2.6；

3當(dāng)碳排放強(qiáng)度不滿足控碳要求時(shí)，應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)照表6.2.7選擇控碳策略，并結(jié)

合表6.2.5中的控碳方法進(jìn)行改善。若兩個(gè)碳排放指標(biāo)對(duì)應(yīng)的控碳策略處于不同的水平，應(yīng)

按照更為嚴(yán)格的一方進(jìn)行實(shí)施；

4若碳排放總量與碳排放強(qiáng)度均不滿足控碳要求，應(yīng)按照更為嚴(yán)格的一方實(shí)施控碳策

略，從機(jī)動(dòng)車、道路網(wǎng)及出行總量三個(gè)控碳類別進(jìn)行綜合考慮，因地制宜采取相應(yīng)的控碳

措施進(jìn)行改善；若碳排放總量滿足控碳要求，而碳排放強(qiáng)度不滿足控碳要求，則可不對(duì)機(jī)

動(dòng)車數(shù)量進(jìn)行控制，從道路網(wǎng)與出行總量?jī)煞矫孢M(jìn)行優(yōu)化改善；

5當(dāng)預(yù)測(cè)的碳排放總量滿足控碳要求時(shí)，結(jié)束評(píng)價(jià)。

6.3.4根據(jù)6.3.3的評(píng)價(jià)結(jié)論，對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，步驟應(yīng)符合下列規(guī)定：

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1需求分析：應(yīng)解讀上位規(guī)劃與傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃，分析縣域城鎮(zhèn)的性質(zhì)和功能定位，

掌握其未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)交通的支撐要求，了解其發(fā)展的低碳需求。開展道路交通調(diào)查與

分析，結(jié)合區(qū)域、城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)及主要交通源的分布，診斷現(xiàn)狀道路交通發(fā)展存在的主要

問(wèn)題；

2規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化：在保證縣域城鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的層次性、用地可達(dá)性和相容性的

基礎(chǔ)上，控制道路網(wǎng)碳排放水平和碳排放強(qiáng)度，主要應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1）道路網(wǎng)布局的調(diào)整與優(yōu)化：應(yīng)根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的地理?xiàng)l件與土地利用分布，結(jié)合上位

規(guī)劃進(jìn)行低碳化道路網(wǎng)布局。道路網(wǎng)規(guī)模是影響碳排放總量的關(guān)鍵因素，應(yīng)統(tǒng)籌考慮主要

道路網(wǎng)規(guī)?？刂?、新能源汽車的鼓勵(lì)政策及出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化；

2）主要道路網(wǎng)的調(diào)整與優(yōu)化：在規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)注重公共交通優(yōu)先化和非機(jī)動(dòng)車交

通主體化設(shè)計(jì)，將公共交通專用道和非機(jī)動(dòng)車道的布設(shè)進(jìn)行優(yōu)先考慮，與機(jī)動(dòng)車交通相配

合；

3）支路網(wǎng)的調(diào)整與優(yōu)化：發(fā)揮支路網(wǎng)的非機(jī)動(dòng)交通主體地位，支路網(wǎng)密度應(yīng)按照中心

商業(yè)區(qū)高于居住區(qū)、居住區(qū)高于工業(yè)區(qū)來(lái)設(shè)置。應(yīng)明確支路功能的進(jìn)一步定位，包括交通

性支路、單行道、非機(jī)動(dòng)車專用道等，實(shí)現(xiàn)交通分流與資源的高效利用，同時(shí)注重寧?kù)o化

道路設(shè)計(jì)及綠地設(shè)施的布設(shè)，應(yīng)鼓勵(lì)支路網(wǎng)范圍內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車與步行出行；

4）道路交叉口的調(diào)整與優(yōu)化：應(yīng)根據(jù)機(jī)動(dòng)車經(jīng)過(guò)交叉口的碳排放量規(guī)律來(lái)合理布設(shè)道

路交叉口，選擇適宜的交叉口間距與控制方式，在滿足基本的道路交通需求和通行能力的

基礎(chǔ)上，盡可能采用綠波控制來(lái)減小機(jī)動(dòng)車的停車啟動(dòng)次數(shù)和速度變化次數(shù)，以減小交叉

口碳排放量；

5）道路橫斷面的調(diào)整與優(yōu)化：主要道路的橫斷面布設(shè)應(yīng)充分發(fā)揮綠化的作用，同時(shí)合

理布設(shè)公共交通專用道和非機(jī)動(dòng)車道，實(shí)現(xiàn)交通流的高效分流運(yùn)行，視情況采用雙幅路和

三幅路的設(shè)計(jì)；支路應(yīng)采用單幅路的形式進(jìn)行布設(shè)，以滿足非機(jī)動(dòng)車和步行等低碳出行的

需求為主；

6）控制機(jī)動(dòng)車單車的碳排放水平：應(yīng)優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，減小傳統(tǒng)燃油機(jī)動(dòng)車的比例，增

加新能源機(jī)動(dòng)車的使用率，控制機(jī)動(dòng)車出行；

7）控制道路里程：優(yōu)化各等級(jí)道路的密度與級(jí)配，調(diào)整到路網(wǎng)布局，減小遠(yuǎn)距離的通

勤出行，適當(dāng)控制道路建設(shè)力度，將道路里程保持在合理的范圍內(nèi)；

8）控制私人機(jī)動(dòng)車出行量（機(jī)動(dòng)車出行車公里數(shù)）：應(yīng)增加道路網(wǎng)密度，優(yōu)化居民交

通出行結(jié)構(gòu)，倡導(dǎo)慢行交通出行，鼓勵(lì)公共交通優(yōu)先出行，實(shí)行停車收費(fèi)、限號(hào)出行等政

策減小私人機(jī)動(dòng)車出行量。

3縣域城鎮(zhèn)道路網(wǎng)規(guī)劃方案再評(píng)價(jià)：再次對(duì)優(yōu)化后的方案進(jìn)行低碳評(píng)價(jià)，若滿足控碳

需求，則優(yōu)化完成；若不滿足控碳需求，則應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況再次優(yōu)化，直至滿足控碳要

求；

13

4低碳道路網(wǎng)規(guī)劃方案形成后，地方政府應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)的低碳交通發(fā)展政策，以保障

規(guī)劃中提出的控碳策略和控碳方法的順利實(shí)施。

6.3.5低碳道路網(wǎng)規(guī)劃流程應(yīng)包含現(xiàn)有規(guī)劃方案評(píng)價(jià)、碳排放總量與強(qiáng)度預(yù)測(cè)、規(guī)劃方案調(diào)

整及再評(píng)價(jià)等步驟。

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7公共交通規(guī)劃

7.1一般規(guī)定

7.1.1縣域城鎮(zhèn)低碳公共交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)上位規(guī)劃和地域發(fā)展的實(shí)際要求，在滿足基本客運(yùn)

需求的基礎(chǔ)上，貫徹落實(shí)低碳發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略，考慮低碳約束條件，確定公共交通發(fā)

展的低碳目標(biāo)。

7.1.2縣域城鎮(zhèn)公共交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)布局、空間形態(tài)、地域

特征，體現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的規(guī)劃要求。各城市應(yīng)根據(jù)具體情況確定規(guī)劃原則,

縣域城鎮(zhèn)宜實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃。

7.1.3公共交通網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)與城市形態(tài)、城市用地緊密結(jié)合，在滿足線網(wǎng)對(duì)城市主要用地片

區(qū)基本覆蓋的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)加強(qiáng)公共交通骨架線網(wǎng)的布局優(yōu)化，做到與客運(yùn)走廊布局一

致，并對(duì)未來(lái)城市建設(shè)發(fā)揮引導(dǎo)作用。

7.1.4公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)功能分級(jí)，各層級(jí)線路之間應(yīng)該有合理的比例，有較好的

銜接。骨架線網(wǎng)應(yīng)合理提高運(yùn)送效率，普線和支線的設(shè)置可以適當(dāng)靈活布線、靈活運(yùn)營(yíng)，

應(yīng)以提高公交覆蓋面、提高公共交通出行便捷性為主要目標(biāo)。

7.1.5公共交通走廊應(yīng)保障公共交通的優(yōu)先路權(quán)，公交站點(diǎn)周邊應(yīng)提供適當(dāng)?shù)姆菣C(jī)動(dòng)車停車

位，適當(dāng)控制機(jī)動(dòng)車出行停車位的供給。城市公共交通站點(diǎn)、客運(yùn)樞紐應(yīng)與步行、非機(jī)動(dòng)

車系統(tǒng)良好銜接。

7.1.6公共交通網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)與城市形態(tài)、城市用地緊密結(jié)合，在滿足線網(wǎng)對(duì)城市主要用地片

區(qū)基本覆蓋的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)加強(qiáng)公共交通骨架線網(wǎng)的布局優(yōu)化，做到與客運(yùn)走廊布局一

致，并且對(duì)未來(lái)城市建設(shè)發(fā)揮引導(dǎo)作用。

7.1.7公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)功能分級(jí)，各層級(jí)線路之間應(yīng)該有合理的比例，有較好的

銜接。骨架線網(wǎng)應(yīng)合理提高運(yùn)送效率，普線和支線的設(shè)置可以適當(dāng)靈活布線、靈活運(yùn)營(yíng)，

應(yīng)以提高公交覆蓋面、提高公共交通出行便捷性為主要目標(biāo)。

7.1.8縣域城鎮(zhèn)應(yīng)鼓勵(lì)校車和各類定制班車等輔助型公共交通的發(fā)展，其他輔助型公共交通

宜根據(jù)城市發(fā)展的實(shí)際需求確定。

7.2公共交通控碳方法

7.2.1城鎮(zhèn)公共交通的發(fā)展在兼顧公平、效率的基礎(chǔ)上，應(yīng)該有條件地關(guān)注碳排放的約束，

不應(yīng)片面追求分擔(dān)率等指標(biāo)而忽視公共交通資源投入的經(jīng)濟(jì)效率及碳排效率。

7.2.2以低碳為導(dǎo)向的城鎮(zhèn)公共交通規(guī)劃應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)，兼顧出行需求和控

碳需求，選擇關(guān)鍵控碳指標(biāo)優(yōu)化縣域城鎮(zhèn)公共交通網(wǎng)絡(luò)布局，從而合理引導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)

化。

15

7.2.3按照線路的服務(wù)功能，縣域常規(guī)公共交通線路宜分成城市公交、城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交

三個(gè)層級(jí)。與上級(jí)地級(jí)市區(qū)或周邊其他重點(diǎn)城鎮(zhèn)在區(qū)位、經(jīng)濟(jì)等方面聯(lián)系緊密的城鎮(zhèn)可以

考慮建立快速公交聯(lián)系，開展城市軌道交通、快速公共汽車（BRT）或有軌電車系統(tǒng)等方

面的規(guī)劃建設(shè)?？h域中心城鎮(zhèn)人口規(guī)模較小時(shí)，各層級(jí)的線路可以適當(dāng)合并設(shè)置。城際客

運(yùn)、城市公交、城鎮(zhèn)公交、鎮(zhèn)村公交應(yīng)與城市客運(yùn)樞紐相銜接，各種型式的公共交通應(yīng)一

體化發(fā)展?？h域城鎮(zhèn)推薦低碳客運(yùn)模式如下：

1規(guī)劃人口小于15萬(wàn)——鎮(zhèn)區(qū)慢行為主導(dǎo)、常規(guī)公共交通為補(bǔ)充+鎮(zhèn)域公交模式；

2規(guī)劃人口大于15萬(wàn)小于30萬(wàn)人——鎮(zhèn)區(qū)慢行和常規(guī)公共交通共為基礎(chǔ)、公交成網(wǎng)

布設(shè)模式；

3規(guī)劃人口大于30萬(wàn)人——鎮(zhèn)區(qū)合理慢行、常規(guī)公共交通優(yōu)先發(fā)展、其他各種交通方

式有益補(bǔ)充的多種出行方式平衡發(fā)展模式。

7.2.3按照高峰小時(shí)單向客流量或客流強(qiáng)度，縣域常規(guī)公共交通線路可分為干線、普線和支

線三個(gè)層級(jí)，對(duì)于規(guī)模較小的縣域城鎮(zhèn)，可以進(jìn)行合并設(shè)置。城市公共交通骨干系統(tǒng)應(yīng)串

聯(lián)城市活動(dòng)聯(lián)系密切的城市功能地區(qū)。各層級(jí)城市公共交通線路客流特征與服務(wù)要求可參

考表7.2.3的規(guī)定。

表7.2.3縣域公共交通走廊層級(jí)劃分

層級(jí)客流規(guī)模宜選擇的運(yùn)載方式服務(wù)要求

高峰小時(shí)單向客流量1-城市軌道交通或快速公共汽車運(yùn)送速度：≥25km/h

中客運(yùn)走廊

干3萬(wàn)人次/h（BRT）或有軌電車系統(tǒng)高峰期發(fā)車間隔：<3min

線高峰小時(shí)單向客流量運(yùn)送速度：≥20km/h

普通客運(yùn)走廊常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)

0.3-1萬(wàn)人次/h高峰期發(fā)車間隔：<5min

運(yùn)送速度：≥15km/h

全天單向客流量大于常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)（標(biāo)

普線高峰期發(fā)車間隔：

2000人次準(zhǔn)車型）

<15min

全天單向客流量小于常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)（中運(yùn)送速度：—

支線

2000人次小型車輛）高峰期發(fā)車間隔：—

7.2.4縣域城鎮(zhèn)公共交通低碳發(fā)展措施與實(shí)現(xiàn)途徑宜按照表7.2.4的規(guī)定確定。

表7.2.4公共交通控碳措施及實(shí)現(xiàn)途徑

控碳類別控碳措施實(shí)現(xiàn)途徑

引導(dǎo)縣域城鎮(zhèn)綜合用地的集約開發(fā)和城鎮(zhèn)

公共服務(wù)設(shè)施的集約建設(shè)，提高干線沿線

增強(qiáng)干線公交使用強(qiáng)度用地強(qiáng)度

優(yōu)化換乘樞紐布局

公交線網(wǎng)加強(qiáng)公交干線優(yōu)先路權(quán)時(shí)空保障

優(yōu)化支線線網(wǎng)布局，鼓勵(lì)開展定制公交、

靈活公交等多種線路組織形式

提高公交線網(wǎng)有效覆蓋率

增大步行與非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)的密度

鼓勵(lì)公交+慢行交通的組合出行

16

結(jié)合客流主要集散點(diǎn)分布以及運(yùn)輸組織需

公交場(chǎng)站合理選址

求合理，設(shè)置公交場(chǎng)站

優(yōu)化樞紐選址，引導(dǎo)各層次線路的無(wú)縫銜

公交場(chǎng)站及樞紐接

鼓勵(lì)多方式的換乘，加強(qiáng)樞紐銜接交通設(shè)

優(yōu)化樞紐網(wǎng)絡(luò)布局

施的配置

結(jié)合周邊用地開發(fā)，實(shí)施一體化集約化建

設(shè)

提高清潔能源公交車輛的配置比例

優(yōu)化公交車輛排放結(jié)構(gòu)鼓勵(lì)清潔能源車輛的相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)

公交車輛實(shí)行嚴(yán)格的公交車輛排放控制政策

有效組織客流，降低單位客流碳排放

減少公交車輛低效運(yùn)營(yíng)里程

合理進(jìn)行調(diào)度組織，減少空跑里程

7.2.5城鎮(zhèn)公交線網(wǎng)布局應(yīng)主要考慮需求與控碳相協(xié)調(diào)的要求，應(yīng)將碳排放強(qiáng)度控制在合理

的范圍內(nèi)。不同層級(jí)線路的布局控制指標(biāo)宜按照表7.2.5的規(guī)定確定，其中單位客運(yùn)量碳排

放的計(jì)算方法參照條文說(shuō)明。

表7.2.5不同層級(jí)線路布局推薦控制指標(biāo)

干線普線（支線）

單位客運(yùn)量

500米半徑單位客運(yùn)量碳

碳排放（CO2線網(wǎng)密度

覆蓋城鎮(zhèn)人站距（m）排放（CO2排放站距（m）

排放量kg/（km/km2）

口比例（%）量kg/人次）

次）

30%-40%≤0.4中心城區(qū)：≥5≤0.6中心城區(qū)：200-

300-600500

7.3以控碳為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法

7.3.1傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)規(guī)劃方法應(yīng)與交通規(guī)劃內(nèi)容相適應(yīng)。

7.3.2縣域城鎮(zhèn)低碳公交系統(tǒng)規(guī)劃是在傳統(tǒng)公交系統(tǒng)規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，從低碳道路交通發(fā)

展需求出發(fā)，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。

7.3.3在進(jìn)行縣域城鎮(zhèn)低碳公交系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)從控碳需求的角度，對(duì)傳統(tǒng)公交系統(tǒng)規(guī)劃方

案進(jìn)行評(píng)價(jià)，主要涉及到碳排放強(qiáng)度的評(píng)價(jià)。當(dāng)碳排放強(qiáng)度不滿足控碳要求時(shí)，應(yīng)根據(jù)碳

排放強(qiáng)度選擇相應(yīng)的控碳策略，宜按照表7.2.4采用，在選定的控碳策略下，碳排放強(qiáng)度和

其他控制指標(biāo)應(yīng)位于相應(yīng)的水平，宜按照表7.2.5的規(guī)定確定。

7.3.4根據(jù)7.3.3的評(píng)價(jià)結(jié)論，對(duì)公交線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。

17

7.3.5以控碳為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法的流程應(yīng)包括公交客流的需求預(yù)測(cè)、初始公交

系統(tǒng)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)、調(diào)整公交規(guī)劃方案、規(guī)劃方案再評(píng)價(jià)及規(guī)劃方案建設(shè)實(shí)施等。

18

8機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃

8.1一般規(guī)定

8.1.1縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃應(yīng)科學(xué)安排機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，構(gòu)建有序停車環(huán)境，合理引

導(dǎo)交通需求，逐步形成與城鎮(zhèn)資源條件和土地利用相協(xié)調(diào)，與低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的可

持續(xù)停車發(fā)展模式。

8.1.2本導(dǎo)則所指城市停車設(shè)施為社會(huì)性客車的停放設(shè)施，不包括公交車、出租車、貨車等

專業(yè)運(yùn)輸車輛、摩托車以及非機(jī)動(dòng)車的停放設(shè)施。

8.1.3縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施按服務(wù)功能和建設(shè)類型劃分，可分為建筑物配建停車場(chǎng)、城

市公共停車場(chǎng)、路內(nèi)停車位三類。

8.1.4縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持需求管理原則，以落實(shí)低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略、提升慢

行交通和公共交通的相對(duì)優(yōu)勢(shì)、降低居民出行對(duì)私人小汽車的依賴為目標(biāo)。在滿足基本停放

需求和保障居民出行便利的基礎(chǔ)上，通過(guò)調(diào)整機(jī)動(dòng)車停車泊位供給，引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民對(duì)機(jī)動(dòng)

車的合理?yè)碛泻褪褂?，?guī)范停車秩序、緩解交通擁堵、降低交通排放，以促進(jìn)有序、高效、

低碳交通的發(fā)展。

8.1.5縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃應(yīng)該堅(jiān)持分區(qū)分級(jí)供給的原則，分區(qū)分級(jí)一般可劃分為三

類：嚴(yán)格控制區(qū)（級(jí)）、適度控制區(qū)（級(jí)）和協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)（級(jí)）。縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車供給應(yīng)

按照因地制宜原則，不同規(guī)劃策略可符合下列規(guī)定：

1將城鎮(zhèn)整體按規(guī)劃近中遠(yuǎn)期目標(biāo)設(shè)置不同級(jí)別供給策略；

2將城鎮(zhèn)按交通狀況劃分為不同的供給分區(qū)，且停車分區(qū)宜與縣域城鎮(zhèn)控碳分區(qū)相協(xié)調(diào)。

8.2停車交通控碳方法

8.2.1以低碳為導(dǎo)向的縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃應(yīng)兼顧構(gòu)建有序停車環(huán)境、合理引導(dǎo)交通

需求、促進(jìn)低碳交通發(fā)展。應(yīng)對(duì)縣域城鎮(zhèn)停車場(chǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行低碳評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)滿足表

8.2.1中“控碳與需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設(shè)施規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)的要求。對(duì)于不滿足“控碳與

需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設(shè)施規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)的要求的規(guī)劃方案，應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和優(yōu)

化。

表8.2.1“控碳與需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設(shè)施規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)

單位機(jī)動(dòng)車保有量年停車碳排放量單位停車面積年碳排放量停車碳排放率

??????_???

（單位：kg/pcu）（單位：kg/㎡）（單位：kg）

66

????≤285??_?≤7.71.65×10≤??≤2.45×10

備注：

對(duì)嚴(yán)格控制區(qū)（級(jí)），上述指標(biāo)需全部滿足；

對(duì)適度控制區(qū)（級(jí)），上述指標(biāo)需滿足任意兩項(xiàng)；

對(duì)協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)（級(jí)），上述指標(biāo)需滿足任意一項(xiàng)。

8.2.2停車交通的控碳，一方面是通過(guò)調(diào)整供給策略，對(duì)居民使用小汽車出行進(jìn)行調(diào)節(jié)，促

進(jìn)慢行、公交等低碳交通方式成為居民出行的主要方式；另一方面是通過(guò)合理的停車設(shè)施配

19

置，減少車輛停放過(guò)程中產(chǎn)生的碳排放以及車輛停放對(duì)道路交通的干擾?？h域城鎮(zhèn)停車交通

的控碳措施宜按照表8.2.2選用。

表8.2.2縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)控碳措施

優(yōu)化角度控碳措施

合理降低機(jī)動(dòng)車停車位整體供給水平，調(diào)控居民對(duì)機(jī)動(dòng)車的擁有和使用

停車位供給

構(gòu)建以配建停車為主、公共停車為輔、路內(nèi)停車為補(bǔ)充的停車位供給結(jié)構(gòu)

停車分區(qū)分級(jí)制訂不同停車分區(qū)和分級(jí)，差異化停車供給和管理策略

建筑物配建停車場(chǎng)合理調(diào)整建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)

強(qiáng)化地下空間等復(fù)合土地利用，合理優(yōu)化公共停車場(chǎng)建造形式

公共停車場(chǎng)優(yōu)化公共停車設(shè)施選址，減少尋泊距離

優(yōu)化路外停車場(chǎng)的出入口設(shè)置，保證道路網(wǎng)的通暢運(yùn)行

合理選擇路內(nèi)停車位設(shè)置形式，減少停放過(guò)程碳排放

路內(nèi)停車位

降低路內(nèi)停車供應(yīng)比例，減少對(duì)道路交通干擾

鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，提高清潔能源專用停車泊位的配置比例，

鼓勵(lì)清潔能源車輛的相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)

其他

推廣使用不停車收費(fèi)技術(shù)，提高停車設(shè)施管理與利用效率

建設(shè)停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，減少尋泊繞行

8.3以控碳為導(dǎo)向的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃方法

8.3.1低碳機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃是低碳道路交通規(guī)劃的重要組成部分。主要內(nèi)容應(yīng)符合表8.3.1

的規(guī)定

表8.3.1以控碳為導(dǎo)向的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容

序號(hào)內(nèi)容描述

1確定縣域城鎮(zhèn)停車低碳發(fā)展的方向和目標(biāo)。

1低碳停車發(fā)展戰(zhàn)略2確定停車設(shè)施資源分配低碳化利用的原則和策略。

3確定低碳導(dǎo)向的停車管理政策方向。

1確定縣域城鎮(zhèn)停車分區(qū)或分級(jí)的原則與方案。

2確定差別化的分區(qū)停車發(fā)展政策和規(guī)劃指引，或按規(guī)劃階段選取合

2停車分區(qū)分級(jí)發(fā)展策略適分級(jí)供給策略。

3確定分區(qū)停車設(shè)施規(guī)模和供給策略。

4確定分區(qū)停車收費(fèi)和管理策略。

1分析現(xiàn)有建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)的適用性與存在問(wèn)題。

2確定縣域城鎮(zhèn)建筑物分類。

3建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)

3預(yù)測(cè)分析不同類型建筑物的停車需求特征。

4制定不同停車分區(qū)各種類型建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)。

1確定公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑、建設(shè)條件、周邊道路交通承載能力

等。

4公共停車場(chǎng)規(guī)劃2確定公共停車場(chǎng)的功能定位和規(guī)模布局。

3確定公共停車場(chǎng)的選址方案、用地控制要求、以及建造形式。

4確定近期公共停車場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

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1明確路內(nèi)停車位的設(shè)置方法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

5路內(nèi)停車位設(shè)置要求2明確不同地區(qū)、不同類別路內(nèi)停車位的準(zhǔn)停時(shí)段和時(shí)長(zhǎng)、準(zhǔn)停車型

等要求。

1提出各類停車設(shè)施的價(jià)格管理政策，且應(yīng)包含面向清潔能源車輛的

停車價(jià)格優(yōu)惠管理政策。

6停車管理政策2提出推動(dòng)停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展政策。

3提出加強(qiáng)停車執(zhí)法管理政策。

4提出推動(dòng)停車智能化信息化政策。

8.3.2以控碳為導(dǎo)向的縣域城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃，要求結(jié)合表8.2.1中指標(biāo)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)

行評(píng)價(jià)，參考表8.2.2控碳措施對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整。規(guī)劃流程應(yīng)包含縣域城鎮(zhèn)停車問(wèn)題分

析、停車戰(zhàn)略制定、停車需求預(yù)測(cè)、停車場(chǎng)初步規(guī)劃方案、初步規(guī)劃方案低碳評(píng)價(jià)、規(guī)劃方

案調(diào)整優(yōu)化、規(guī)劃方案再評(píng)價(jià)、規(guī)劃方案實(shí)施等環(huán)節(jié)。

21

9公共加油（加氣）站規(guī)劃

9.1一般規(guī)定

9.1.1縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應(yīng)結(jié)合交通需求管理與城市建設(shè)情況，優(yōu)化公共加

油（加氣）站的配置模式。

9.1.2縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應(yīng)根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民

出行結(jié)構(gòu)、機(jī)動(dòng)車車型比例，體現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的控碳要求。

9.1.3縣域城鎮(zhèn)應(yīng)根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的具體發(fā)展情況、能源供給結(jié)構(gòu)等情況確定規(guī)劃原則，宜實(shí)

施縣域城鎮(zhèn)油氣電一體化能源設(shè)施規(guī)劃。

9.1.4縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應(yīng)從低碳發(fā)展的視角，考慮縣域城鎮(zhèn)的控碳約束條

件，對(duì)加油（加氣）站等交通能源設(shè)施進(jìn)行合理規(guī)劃，引導(dǎo)縣域城鎮(zhèn)交通低碳化發(fā)展，實(shí)

現(xiàn)道路交通發(fā)展的低碳目標(biāo)。

9.1.5縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應(yīng)按照與機(jī)動(dòng)車燃油（氣）需求基本適應(yīng)，合理規(guī)

劃加油（加氣）站供給規(guī)模、布局、設(shè)計(jì)要求、配建標(biāo)準(zhǔn)。

9.1.6縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應(yīng)遵循定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，科學(xué)預(yù)

測(cè)交通能源需求，合理確定建設(shè)類型和規(guī)模。規(guī)劃方案應(yīng)有針對(duì)性、前瞻性和可實(shí)施性。

9.2公共加油（加氣）站控碳方法

9.2.1縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)有條件地關(guān)注碳排放的約束，不應(yīng)片面追

求滿足需求最大化而忽視加油站配置模式、規(guī)模和布局的合理性，以及能源設(shè)施的碳排放

效率。

9.2.2以控碳為導(dǎo)向的縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃，應(yīng)在滿足交通能源需求的基礎(chǔ)

上，公共加油（加氣）站配置模式宜采用“大、中、小型相結(jié)合，以小型站為主”的模式，

從而降低加油（加氣）站的建設(shè)運(yùn)營(yíng)碳排放量。

9.2.3縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站的需求規(guī)模，應(yīng)結(jié)合機(jī)動(dòng)車燃油（氣）需求定量預(yù)測(cè)結(jié)

果，合理預(yù)測(cè)縣域城鎮(zhèn)的加油（加氣）站需求規(guī)模，提出以低碳為導(dǎo)向的控碳與需求相耦

合的加油（加氣）站的合理供給規(guī)模。規(guī)劃時(shí)加油站的供應(yīng)能力應(yīng)符合表9.2.3的規(guī)定。

表9.2.3加油站單站供油能力取值

等級(jí)一級(jí)二級(jí)三級(jí)四級(jí)

單站供油能力

>120008000-120005000-8000<5000

（噸/年）

9.2.4縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站應(yīng)遵循“不同空間層次差異化布局”的規(guī)劃理念，滿足城

鎮(zhèn)建設(shè)及不同區(qū)域的發(fā)展需求，對(duì)各區(qū)域加油（加氣）站進(jìn)行統(tǒng)籌布局。在各圈層控碳目

標(biāo)的約束下，合理確定不同空間層次加油（加氣）站的站間距和服務(wù)半徑。

22

9.2.5按照交通能源設(shè)施的能源供給類型和碳排放特點(diǎn)，從油氣電一體化配置的角度，以低

碳為導(dǎo)向的縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站、公共充電站（樁）的控碳措施和實(shí)現(xiàn)路徑應(yīng)滿

足表9.2.5的規(guī)定。

表9.2.5公共加油(加氣)站、公共充電站（樁）控碳措施及實(shí)現(xiàn)路徑

控碳類別