機場應急救援關鍵技術研究主體

第1章緒論1。1研究背景20世紀60年代以來，世界民用航空事業(yè)突飛猛進，航空運輸在整個綜合交通運輸體系中占有越來越重要的位置。我國實行改革開放以來，民用航空運輸業(yè)進入高速發(fā)展的時期.隨著航空運輸業(yè)持續(xù)高速發(fā)展，民航面臨的航空安全方面的壓力與日俱增。2001年，哥斯達黎加一架塞斯納208型小型客機在哥斯達黎加太平洋旅游城克波斯附近失事,機上共有8人，5名幸存，3名死亡.2003年，蘇丹航空公司的一架波音737飛機從蘇丹港機場起飛后不久墜毀，機上104名乘客和11名機組人員喪生，只有1名幼兒生還.在我國，1985年,一架AN24飛機濟南復飛墜地，機上共有機組人員7人，旅客34人，其中機組7人,旅客31人遇難.2002年，國航B767飛機在釜山首次著陸失敗后,準備再次著陸的最后進近時，突然撞山，發(fā)生空難.機上機組人員11人，旅客155人，其中機組8人，旅客120人共128人遇難.2009年11月28日，一架MD11貨機在浦東機場起飛過程中沖出跑道，飛機起火爆炸，4名機組人員遇難。2010年8月24日，一架從哈爾濱飛往伊春的ERJ-190型支線飛機,于當晚21時35分抵達伊春林都機場降落時失事，飛機在著陸時斷成兩截后起火燃燒，造成42人死亡、54人受傷，其中7人重傷.中國民航1。2研究意義從哲學的觀點看,安全是相對的，絕對的安全是無法實現的。當事故或災害不可避免時，有效的應急救援行動是惟一可以抵御事故或災害蔓延并減緩危害后果的有力措施。機場應急救援是國際民航極為關注的重大課題，是中國民航機場的主要職責之一.應急救援工作對于機場建立有效的應急救援反應機制,果斷處置各種緊急事件，避免或者減少人員傷亡和財產損失，減少對機場正常運行帶來的影響具有重要意義.從近些年的機場對突發(fā)事件的應急救援工作和經驗來看，機場應急救援工作組織實施的效果主要取決于日常管理、培訓和演練，以及發(fā)生緊急事件時的快速響應能力、指揮決策能力、協同工作能力、資源的快速調配和實時通訊聯絡等。因此,建設民用航空機場應急救援管理指揮系統(tǒng)，以信技術手段保障應急救援工作全面展開，將能夠極大地提高機場和行業(yè)應急救援能力。一旦發(fā)生飛行事故,相關領導和指揮者就可以借助應急救援管理系統(tǒng)按照一定的救援方案快速、準確、合理、高效的調配一切可以調配的各類救援資源（人力、物資等),理智果斷、有條不紊的組織救援工作的進行，將人員傷亡、財產損失等一些負面影響降到最小。本課題的研究正是為了探討一種新的安全管理方法，并對機場在出現安全危機的情況下采取的緊急救援系統(tǒng)化。本課題的研究希望能在理論上為我國的減災研究提供新途徑、為預警管理系統(tǒng)的研究添磚加瓦；在實際應用過程中,能使民航機場防患于未然，為我國的安全事業(yè)做出貢獻.1.3國內外研究現狀1。3.1國內現狀在航空運輸業(yè),我國已經采取了很多的措施保障飛行安全.針對民航領域，國務院發(fā)布了《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》[1]，預案指出其編制目的在于：建立健全民用航空器飛行事故應急機制，提高政府應對突發(fā)危機事件的能力，保證民用空器飛行事故應急工作協調、有序和高效進行,最大程度地減少人員傷亡，保護航國家和公眾財產安全，維護社會穩(wěn)定，促進航空安全。安全問題一直是民航領域內的重要問題,而突發(fā)事件的應急處理則是安全問題中的一個重要的環(huán)節(jié)。我國民航總局歷來對突發(fā)事件的應急管理工作十分重視，于1992年頒布了《中華人民共和國搜尋援救民用航空器規(guī)定》[2]，2000年4月1.3。2國外現狀目前，許多學者和專家對民航應急救援的研究大都集中在制定飛行計劃、人員培訓和救援設備的配置等方面。Barbash［4]等人分析了如何制定緊急救援計劃。他們認為，迅速估算傷亡人數以及傷員送往的醫(yī)院是救援工作的基礎。需要檢查機場可用的救護人員、所有可用的醫(yī)療資源,分析如何指導他們實施救援，以及如何進行救援現場的管理，包括醫(yī)療救護的進展，傷員的轉移等。Ashland[5］等人提出了對機場救援人員進行培訓的程序，其目的主要是讓參與緊急救援的人員掌握救援的基本原則和方法，提高救援的技能,熟練使用機場上進行緊急救援的各種設備。Tzeng[6］等人對機場消防資源的分布問題進行了研究。國內外學者，并沒有誰把機場應急救援工作當作一個系統(tǒng)來研究。目前的應急救援管理系統(tǒng)主要集中在地震災害，公共衛(wèi)生，道路交通等領域。Lord［7]在一份報告中提出了美國綜合應急處理系統(tǒng)的框架，明確了各級政府在處理緊急情況和災害中的作用，如何預防并減少災害的發(fā)生，災害發(fā)生后如何進行應急救援以及如何進行恢復工作。SyiSu[8］等人使用計算機仿真建立了一套EMS（emergencymedicalservices）模型。在該模型中，對救援人員分層次，并對應急救援醫(yī)院的分布進行了改進，在救援過程中采取兩個級別的救援,分別為ALS（advancedlifesupport)和BLS(basiclifesupport).大大減少了救援的響應時間，使救援的執(zhí)行更順暢，救援效率更高。G.Derekenaris［9]等人介紹了希臘的救護車管理和緊急事故處理系統(tǒng)。在系統(tǒng)中，將GIS、GPS、GSM技術相結合，由指揮中心統(tǒng)一管理調度救護車，并對救護車輛的路徑進行優(yōu)化，縮短了救援時間,提高了效率。1.4論文組織結構本文對機場應急救援關鍵技術進行了探討，針對浦東機場應急救援采用的方式、方法進行了詳細的探討,文章具體結構安排如下：第二章詳細探討了機場應急救援事故的類型及特點,針對事故類型對應急救援進行分級，并對機場致災因素進行詳細分析。第三章對機場應急救援關鍵技術進行理論研究，介紹了機場救援的基本原則，分別從機場應急救援準備階段和實施階段的關鍵技術，研究了機場應急計劃、民用機場的HYPERLINK”http：///article/73/”\t”_blank”應急救援設備設施、機場_blank”應急救援工作的HYPERLINK”http：//"培訓和演練、機場資源動態(tài)調配的內容和方法。第四章對浦東機場應急救援方式、方法進行詳細分析。介紹了浦東機場應急救援的信息流程、探討了浦東機場各類緊急事件的救援方法，包括:航空器失事救援、航空器空中故障救援、航空器爆炸物威脅救援、航空器地面事故救援、航站區(qū)緊急事件預案、危險品污染/泄漏處置和自然災害救援處置的程序方法。最后，總結了本文所作的工作，對應急救援工作進行了總結和展望。

第2章機場應急救援管理相關理論2.1機場的定義及屬性2。1.1機場的定義國際民航組織將機場(航空港)定義為：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內的各種建筑物和設備裝置.機場是航空運輸中運輸網絡的結點（航線的交匯點）,同時也是地面交通轉向空中交機場系統(tǒng)是個復雜的系統(tǒng)，包括跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)、停機坪系統(tǒng)、候機樓、停車場、道路交通系統(tǒng)等各子系統(tǒng)。機場可分為軍用機場和民用機場，民用機場又主要分為運輸機場和通用航空機場。運輸機場的規(guī)模較大,功能齊全，使用頻繁，社會知名度高。通用機場主要供專業(yè)飛行之用,使用場地小，因此，一般規(guī)模較小，功能單一，對場地的要求也不高,設備也相對簡陋。本論文中所述的機場即國內民用航空運輸機場。2.1。2機場的屬性2.1。2.1機場屬于基礎設施領域機場具有準公共產品、正外部性和自然壟斷性等特點。就其功能來說，機場是為社會公眾和社會經濟活動提供便利交通的服務性公共產品,體現的是社會價值。與所有的公共產品一樣,機場的消費和受益對象之間是公平的，一部分旅客或貨主使用機場并不排斥另一部分人對機場的消費，一部分旅客或貨主從這一產品中受益也不會影響其他人從這一產品中受益。但機場在使用或消費上的非競爭性和受益上的非排他勝是有限度的，現實中為了彌補巨大的建設投資，機場的日常運營會向使用者收取一定費用，以獲得一定的經濟補償，機場的使用在進入上存在選擇性，是兼有公共消費與私人消費特點的準公共產品。機場的正外部性是指其社會邊際效用往往遠大于私人邊際效用,機場的建設運營不僅僅滿足了使用機場的旅客、貨主的需求，以及社會經濟活動日益增長的交通運輸需求，同時,在周邊或相關產業(yè)沒有付出費用或成本的情況下，增加了地區(qū)就業(yè)機會、帶動了臨空產業(yè)經濟的快速與發(fā)展。機場的發(fā)展能夠促進所在地社會的和諧進步,推動區(qū)域經濟的可持續(xù)發(fā)展。機場的自然壟斷性的產生是由于機場建設投資規(guī)模巨大,同時在一定區(qū)域內不存在重復建設的經濟可行性。另外，機場的運行本身涉及社會公共安全。航空器自身和航空器所運輸的貨物的高價值，以及與之關聯的社會經濟活動的重要性,使得機場運行直接關乎國家安全、公共安全、生態(tài)環(huán)境安全、生命財產安全。2。1。2。2我國機場的公共基礎設施定位機場本身的屬性決定了要比其他市場主體承擔更多的社會公益性，除了作為提供交通運輸的便利設施，在區(qū)域經濟繁榮、社會進步發(fā)展以及國家政治、外交、國防、公共安全等方面也發(fā)揮著不可替代的重要作用。國際上絕大多數國家，尤其是航空業(yè)既大又強的美國，都將機場定位為社會公益性的基礎設施。歷時八年，數易其稿并于2009年2.2機場應急救援事故類型及特點2。2.1機場應急救援事故類型應急救援是指在發(fā)生各種突發(fā)事件時,在緊急情況下采取的救援行動。按照機場救援的范圍可以將機場救援分為航站區(qū)救援、飛行區(qū)救援和場區(qū)救援。按機場救援是否含有航空器可以將機場救援分為航空器緊急事件和非航空器緊急事件的救援。航空器緊急事件包括：航空器失事、空中故障、緊急迫降、涉及航空器的其他事件；非航空器事件包括：航站樓及附近區(qū)域發(fā)生緊急情況（指火災、爆炸、恐怖、偷襲、騷亂）,非常傳染性疾病、自然災害等。2.2。2機場緊急事件的應急救援等級劃分非航空器的緊急事件應急救援不分等級，航空器緊急事件應急救援可以分為以下幾個級別：1)緊急出動：已發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火等緊急事件，各救援單位應當按應急處置原則（指令）立即出動，以最快速度到達事故現場.2）集結待命：航空器在空中發(fā)生故障，隨時有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴重損壞或者航空器受到非法干擾等緊急事件，各救援單位應當按指令在指定地點集結待命.3）原地待命：航空器在空中發(fā)生故障等緊急事件，但其故障對航空器安全著陸可能造成困難，各救援單位應當做好緊急出動的準備。

第3章機場應急救援關鍵技術理論分析3。1機場緊急救援管理的內涵緊急救援管理的含義一般包含兩個方面的內容:一是要說明緊急救援管理的目的；另一方面要說明緊急救援管理需要采取的管理行為.因此，筆者認為緊急救援管理具有控制和制約的含義，即指個人或組織通過監(jiān)測、預警、準備、反應、恢復、總結等措施，預防二次事故的發(fā)生,減少因事故造成的航班延誤、旅客滯留、確保機場安全、暢通，提高航班運輸效率，降低機場事故的間接經濟損失。3。2機場緊急救援管理的原則3.2。1以人為本的原則機場事故的發(fā)生往往給航班乘客帶來生命、財產等各方面的危害，在機場事故的緊急救援過程中，我們必須始終堅持以人為本原則,必須以確保受害和受災人員的安全為基本前提，最大程度地保護、挽救最大多數人的生命安全，同時,還應該最大限度地保護參與事故緊急救援人員的生命安全［16]。當然，在保證人員生命安全的基礎上,還應該盡力保障國家和人民群眾的財產安全。3。2.2快速性原則民航機場的事故往往發(fā)生迅速、影響嚴重，容易造成人們群眾傷勢嚴重，在最快的時間內進行施救，能夠保障更多的存活率。因此，事故發(fā)生后盡快施救，縮短被困傷員的獲救時間，是減少事故死亡率的關鍵。在特別短的時間內決策，而時間是稀缺資源,機會稍縱即逝。因此,當事故出現時,應該在科學的信息獲得和準確的預測基礎上迅速做出決策，把握機遇及時抑制、控制事故。3.2。3避免過度分析原則事故狀態(tài)下，要在信息極其有限的條件下迅速做出決策，緊急救援指揮者必須避免優(yōu)柔寡斷、猶豫不定、過度分析的傾向，否則就有可能讓事故蔓延造成更大的人員財產損失。3.2.4協同性原則由于參與事故救援的人員和力量來自各個方面，包括民航管理單位、機場運行指揮中心、消防部門、醫(yī)療部門、公安部門、特種物品(化學物品）處置部門等，因此事故緊急救援中協同一致運作特別重要。3。2.5效率性原則機場事故發(fā)生后,由于飛行區(qū)或航站區(qū)的部分資源暫停使用，容易造成秩序混亂、增加了救援的困難，這要求緊急救援管理必須講究效率性原則，組織精干高效救援隊伍，實現有效救援。效率性原則，就是要在資源有限的條件下，通過資源的合理配置和有效利用，盡可能提高資源的使用效率，更好地滿足在突發(fā)性條件下的緊急救援管理工作。3。2。6信息暢通原則機場事故發(fā)生后，信息便成為決定性的因素.與事故相關的各種信息的及時收集、反饋和相關數據的分析的效果，往往都會影響到緊急救援管理的成效。3.2。7分級管理原則分級管理原則有兩層含義：一是對救援本身的分級管理，即按照交通事故造成的損害程度不同分為不同等級;二是按照行政管理等級進行劃分，有中央和地方政府不同層次的管理[17][18]。3.3機場應急救援關鍵技術探討機場應急救援的關鍵技術包含準備階段和實施階段兩個層面。準備階段的應急救援包括機場應急計劃的制定、應急救援設施的使用規(guī)范、應急救援工作的培訓和演練等；實施階段的應急救援最重要的是要確保救援信息傳遞的準確、迅捷、高速，機場應急救援資源的合理調配與使用.在下面的探討中將分別針對準備階段和實施階段的關鍵技術進行探討。3。3。1機場應急救援準備階段關鍵技術研究3。3.1.1機場應急計劃在過去的十幾年中，中國民航局對國內的大、中、小機場進行財政支持,協助機場制定機場使用手冊和應急救援計劃。中國民航總局通過頒發(fā)咨詢通告,對機場應急計劃的格式和內容提出指導性意見，各個機場一般按照咨詢通告的要求制定應急計劃，并報民航總局批準。在應急計劃當中，一般首先規(guī)定各個部門在各種緊急事件中的救援職責，然后根據本地區(qū)機場可能出現的航空器緊急事件、自然災害、非航空器緊急事件的類型制定HYPERLINK”http：///article/73/"\t”_blank"應急救援預案.同時，在日常演習當中及時發(fā)現問題,對現有應急計劃進行完善和修訂。3。3.1.2民用機場的HYPERLINK”/article/73/”\t”_blank”應急救援設備設施國際民航組織在《機場勤務手冊》中，按照在機場運行的航空器機身的寬度和長度對機場的HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank”消防車輛提出了要求。中國行機場必須符合航空法規(guī)121部飛行標準規(guī)定的該機場運行等級的最低救援設施標準和人員要求，不允許通過和社會各種機構協議方式來滿足條件，不能滿足條件的機場不得運行或者降低運行等級來運行。國際民航組織要求，在最佳能見度和道面條件下，HYPERLINK”http：///article/65/”\t"_blank”消防車輛在機場內部的反應時間不能超過3分鐘，這樣就要求這些大型機場建立衛(wèi)星\t”_blank”消防站來滿足快速反應時間的標準.例如，達拉斯國際機場目前共有4個\t”_blank"消防站，并正在建設第5個\t”_blank"消防站,有16臺HYPERLINK”http：///article/65/"\t"_blank”消防車,4輛復蘇型救護車，1臺移動式防生化消毒車，3部急救器材運輸車，配備有擔架、尸體袋、夾板、復蘇器、藥品、撿傷分類區(qū)域標志及傷情分類標簽。在水上救援的要求方面，FAA要求如果機場8公里范圍以內存在0．6平方公里的水域,機場必須建立一套水上救援和HYPERLINK”/article/65/”\t"_blank”消防體系，這樣在美國某些機場還要配備消防船只、快艇、水上起重設備，以及海事通訊系統(tǒng)等。3。3。1.3機場\t"_blank”應急救援工作的HYPERLINK””\t”_blank”培訓和演練機場\t"_blank”應急救援工作涉及多個單位、多種專業(yè)，救援指揮人員、專業(yè)救援人員的業(yè)務水平直接關系到救援效果，因此美國機場均配備有_blank”消防人員技能訓練設備和場地，HYPERLINK”/article/65/”\t”_blank”消防人員每年要進行醫(yī)療急救知識和技能HYPERLINK”http：//"\t”_blank”培訓，其\t”_blank"培訓工作由政府組織，HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank”消防人員都要經過醫(yī)護救援HYPERLINK”"培訓，經考核合格后發(fā)放急救員資格證書，方可從事HYPERLINK”http：///article/65/”消防救援工作。以浦東機場的_blank"消防和救援HYPERLINK”"\t”_blank”培訓設施為例,機場內部的http：///article/65/"\t"_blank”消防HYPERLINK”"培訓設施包括模擬飛機外部起火、各個發(fā)動機起火和飛機內部火災的模擬系統(tǒng)，以及包括生化危險品消毒系統(tǒng)和爆炸物處理系統(tǒng)在內的針對各種緊急事件的裝備，可以HYPERLINK”"培訓HYPERLINK”/article/65/"\t”_blank"消防戰(zhàn)斗員、指揮員等。各機場都要定期進行1次綜合HYPERLINK”http：///article/73/"應急救援演練，演練的目的為檢驗機場應急計劃的實施情況,著重對指揮系統(tǒng)、部門協調、通信系統(tǒng)、裝備能力等環(huán)節(jié)進行評估。民航總局負責對全國機場的綜合演練給予評估，民航局和機場當局將綜合演練作為檢驗手段，盡可能地發(fā)現存在于各個環(huán)節(jié)中的問題而加以修改和完善，以確保實戰(zhàn)中可以發(fā)揮最大作用.目前，各個機場的應急計劃中一般都規(guī)定,在地理條件允許的條件下,HYPERLINK”http：///article/73/”\t”_blank"應急救援工作按照“標準救援模式”開展工作。因此,HYPERLINK”/article/73/"應急救援演習也是按照這種模式進行的，機場各個_blank”應急救援部門在得到通知后，立即到現場開展救援和\t"_blank”消防工作;機場醫(yī)療急救、消防、保安、空管等各個部門，以及協作單位的各種車輛、人員在現場總指揮的指揮下，按照機場應急計劃中關于航空器緊急事件的救援預案，到場后按照指定位置開展救援工作.在這種救援模式當中,HYPERLINK”http：///article/65/"消防救援人員開展救援和HYPERLINK”http：///article/65/"\t”_blank”消防工作，現場醫(yī)護人員對傷員分類，進行標示和掛簽后通過救援“走廊”將傷員分為緊急救治（重傷）、稍后救治（輕傷）、簡單救治（自行走動）和死亡四類，在指定位置進行救治和處理,隨后由機場和地方急救車輛分類送到各個醫(yī)院救治.參加救援的各個部門的車輛統(tǒng)一由機場運行指揮中心負責指揮。機場在日常HYPERLINK”http：//”\t”_blank"培訓和演習過程中，對協作單位的人員進行HYPERLINK”http：//”\t”_blank”培訓。協作單位和機場HYPERLINK”http：///article/73/"\t”_blank”應急救援部門之間的通訊方式每月檢查一次，同時機場對進入機場內部的車輛和人員提供引導，以便于協作單位的車輛能夠及時地開展救援工作.3.3.2機場應急救援實施階段關鍵技術研究3.3。2.1機場資源動態(tài)調配突發(fā)事件的應急處理過程中不但需要調動機場公司內部單位的各類救援資源,必要的情況下更需要調動機場協議單位的各類資源。合理的調動這些資源,不僅能夠保證足夠的救援資源在最短的時間里到達救援現場,還能夠保證救援資源的合理使用，提高現場救援的效率.但是，由于救援資源，特別是協作單位的資源，數量有限,它們并不是為一次救援行動服務的，在很多地方都需要它們。所以，在事件處理過程中,當需要調配的資源規(guī)模和總量確定時,仍有許多不確定因素影響著資源的詳細調配過程。例如：在實際調配過程中有可能出現某些救援單位無法聯系，或者該單位不能提供理論上應該提供的資源數量。這樣,當某種需要調配的救援資源的規(guī)模和總量確定時，在具體調配該資源的過程中，救援指揮人員與決策者就不得不考慮如下幾個問題：按照何種優(yōu)先次序調配各單位的資源(該資源應該由哪些單位提供)；具體到每個單位的資源應該調配多少（各單位資源的理論調配數量）；在調配過程中如果出現特殊情況(例如某些單位無法聯系或該單位不能完整的提供指定的資配過程中的意外情況)等。這些都是值得仔細分析和研究的問題。能否合理妥善的解決這些問題,直接影響到整個救援過程的時間和效率［19］［20］。在已有的資源調配理論研究中,可以將資源調配分為兩個步驟：首先由系統(tǒng)自動生成某種資源調配的初始方案，初始方案中包含提供該資源的所有單位（按離救援現場的路途遠近或到達時間的先后順序排列)和每個單位(以自己擁有資源的原始數量為基礎）可以提供的資源數量（即計劃調配數量）；然后進入實際調配過程,在調配過程中針對出現的特殊情況（例如某個單位無法聯系或該單位不能完整的提供指定的資源數量）對初始調配方案進行動態(tài)的調整。1）資源調配初始方案資源調配初始方案的思路如下:假設某次救援過程中某種資源的需求量經估算為，我們首先選取離事故地點最近的單位1的參與救援，如果它的實際可用數量小于總需求量，則再選取離事故地點第二近的單位2參與救援，如果單位1和單位2的資源全部總和仍然小于總需求量,則再選取離事故地點第三近的單位3參與救援，如此類推，直到滿足該資源的需求為止。對于初始方案中列出的各個救援單位，本系統(tǒng)在檢索出來符合條件的救援單位后，按照各單位離救援地點的直線距離遠近的順序排列，距離最近的單位最先被調配，距離最遠單位的最后被調配。這樣做是很顯然的，可以方便決策者進行按照優(yōu)先級別進行合理調配.另外，我們規(guī)定檢索出來的所有單位被排序后,他們的資源被調配的先后順序便不會再有變化，是相對穩(wěn)定的，決策者只需按調配清單中從上到下的順序逐個進行資源調配即可。對于初始方案中列出的每個救援單位的計劃調配數量（該單位可以提供的資源數量），可以按如下規(guī)則計算得到（假設共有個救援單位)：（1)對于救援單位1，如果該單位的實際可用數量，則令該單位的計劃調配數量，轉（2)繼續(xù)計算救援單位2的計劃調配數量；否則，令，并且令計算結束。（2）對于救援單位2,如果，則令該單位的計劃調配數量,并且令，轉(3)繼續(xù)計算；否則，令，并且令，計算結束。(3)如此類推，對于救援單位，如果，則令該單位的計劃調配數量，并且令，繼續(xù)循環(huán)計算;否則,令，并且令，計算結束。需要注意的是,實際調配過程中需要對該初始方案進行動態(tài)的調整，每調配一個救援單位，方案中的計劃調配數量就動態(tài)刷新一次。該數量與每個單位該資源的實際可用數量、實際調配數量等都有密切的聯系。2）資源動態(tài)調配過程資源調配是動態(tài)的、不確定的。在各救援單位的參與資源調配優(yōu)先次序已經確定下來后，實際調配過程中還需要確定如下幾個數量：每個救援單位擁有該資源的實際可用數量；第次調配時每個單位的計劃調配數量；第次調配的每個單位的實際派遣數量(決策后的數量)等。下面詳細考察這些數量的內在聯系，并建立資源動態(tài)調配模型.為了便于問題的描述和解決，我們定義各變量如下：：救援方案中估算的某種物資的需求總數量。：第個單位擁有該資源的實際可用數量,其中(假定一共有個單位擁有該資源）。：第次調配該資源時，系統(tǒng)計算出來的第個單位的計劃調配數量(決策前的數量)。：第i次該資源的實際調配數量(決策后的數量)。：前i次實際調配該資源的總數量，顯然：（公式1）：第i次調配該資源時，需要調配的總數量，顯然：（公式2）：該資源調配結束后的總調配次數。我們要解決的問題就是：已知某種資源需求總數量和各救援單位該資源的實際可用數量，如何根據操作員輸入的實際調配數量，讓系統(tǒng)自動計算出各單位的計劃調配數量,使這些信息都在調配清單上顯示并實時更新，以輔助指揮者和決策者進行決策。在解決問題過程中，我們作如下規(guī)定：規(guī)定1：某種資源的需求總量一定小于所有救援單位所擁有的該資源的數量總和（);進一步規(guī)定某次事件中，備用救援資源量一定大于需求資源量，也就是說資源調配過程中不會出現無資源可調的情況()。這種規(guī)定是符合實際情況的,也是合理的。規(guī)定2：一般情況下，某種資源的整體調配過程由若干次調配活動組成，一次調配活動只能針對一個單位，每一次調配活動的結束都意味著下一次調配活動的開始，這樣第次調配實際上就是調配優(yōu)先權排在第i位的救援單位的資源。規(guī)定3:規(guī)定第次實際調配數量的取值范圍:.意味著第次調配活動中，優(yōu)先權為的救援單位的實際可用資源全部被派出(參與救援）。表示次調配活動中，優(yōu)先權為的救援單位的實際可用資源只有部分被派出（參與救援）.則表示第次調配活動中，優(yōu)先權為的救援單位的資源沒有被派出(參與救援)，允許具有重要的現實意義，例如在資源調配過程中，在決定讓第個單位的資源參與救援時，卻聯系不到該單位的負責人或者該單位的全部物資恰好已經被派去執(zhí)行別的任務,就直接將該單位的實際調配數量置0，這樣可以使資源調配高效有序的進行，從而保證整個救援過程順利的完成。有了上述的規(guī)定和假設，我們可以描述某種資源的動態(tài)調配過程(圖4.3)。需要重點說明的是,資源調配清單是隨著調配過程的進行而動態(tài)更新的,最重要的是每次調配活動都要更新各救援單位的計劃調配數量，這里重點介紹一下的具體取值和算法。圖3。SEQ圖3。\＊ARABIC1資源的動態(tài)調配過程圖引入變量，令(公式3），則就表示該資源進行第次調配時，理論上計算的對第j個單位進行調配時，仍需調配的總數量。那么第次調配時,第個單位的計劃調配數量可以這樣計算得到：(1)當時，（公式4)，其中表示第次調配。（2）當時，令，其中表示第次調配。之所以令，，是因為在第次調配時，前個單位該資源的調配活動均已經結束,也就沒有必要再記錄他們的計劃調配數量.由上述分析可以得到該資源的計劃調配數量矩陣：，其中(該資源從調配開始到調配結束，調配總次數是）；(擁有該資源的救援單位共有個)。根據前面的規(guī)定，該計劃調配數量矩陣由兩部分組成：,其中方陣是核心，0矩陣是輔助部分,共列。很顯然，是一個上三角陣，并且對角元素代表第次調配該資源時的真正有價值的計劃調配數量，因為第次調配實際上就是調配優(yōu)先權排在第位的救援單位的資源(參見規(guī)定2).相應的,如果將定義的擴展成表示第次調配活動結束后,第個單位的實際調配數量(即決策后的調配數量，包括前的調配數量），那么就可以得到該資源實際調配數量的矩陣：，其中（該資源從調配開始到調配結束，調配總次數是）；（擁有該資源的救援單位共有個）。同樣，該資源實際調配數量矩陣也由兩部分組成：其中方陣是核心,0矩陣是輔助部分，共列。很顯然，是一個下三角陣,并且對角元素代表第次調配該資源的實際調配數量，因為第次調配實際上就是調配優(yōu)先權為的救援單位的資源（參見規(guī)定2)。另外需要注意的是,上述計劃數量調配矩陣和實際調配矩陣只是某一種資源的調配矩陣，如果多種資源同時調配，那么需要將矩陣進行擴展。多種資源的調配過程實際上就是并行處理多個單資源調配的過程。3。3.2。2機場應急救援時間模型對于救援系統(tǒng)而言，救援時間的研究為救援成功提供先決條件，所以對事故緊急救援時間的統(tǒng)計性分析、縮短這一時間日漸成為一項重要的研究課題.圖3。2表示進行事故救援后，通過減少事故總的持續(xù)時間所帶來的延誤改善示意圖。其中,t0表示事故發(fā)生時刻；t2表示沒有事故救援系統(tǒng)時,事故被發(fā)現和處理的時刻;t2'表示沒有事故救援系統(tǒng)時，事故的影響完全解除的時刻；tl表示有事故救援系統(tǒng)時，事故被發(fā)現和處理的時刻；tl'表示有事故救援系統(tǒng)時,事故的影響完全解除的時刻；四邊形ABCD的面積就是由于運用事故救援系統(tǒng)所帶來的延誤時間減少量。由此可知，及時有效的救援措施，可以大大地降低事故造成的損失，減少延誤［25］.圖3。SEQ圖3。\*ARABIC2減少事件持續(xù)時間后導致的延誤減少量Figure3。2delaysreductioncausedbyreducingthedurationoftheevent應急救援時間重要節(jié)點包括事故發(fā)生時間、指揮中心接到報案時間、救援人員出發(fā)時間、救援人員到達現場時間、事故現場施救與恢復機場運行時間.這一救援時間可被劃分為：事故發(fā)現/報案時間（事故發(fā)生與指揮中心接到報案之間的間隔時間）；反應時間(指揮中心接到報案與救援人員到達現場之間的間隔時間)；現場施救與清理時間(救援人員到達到現場與事故現場清理完畢之間的間隔時間)；機場運行恢復時間(事故現場清理完畢與受影響跑道、滑行道恢復正常使用之間的間隔時間）。交通事故緊急救援時間各階段劃分如圖3。3所示.圖3.SEQ圖3.\＊ARABIC3事故緊急救援時間各階段劃分Figure4。2thedivisionoftheaccidentemergencyrescuetimePhase1）事故發(fā)現/報告時間模型建立事故發(fā)現/報案時間是由事故發(fā)生時算起，到指揮人員接到報案為止。目前，我國機場區(qū)域發(fā)生事故后，對于事故的發(fā)現/上報,主要還是基于人員自動報案(其中人員主要包括：空管部門，航空公司及機場相關保障單位）；指揮中心監(jiān)控人員監(jiān)控發(fā)現等方式。事故發(fā)現/報告時間主要可分為報告反應時延，接報反應時延和事故報告三部分。其中報告反應時延設為;接報反應時延設為,則，事故報告時間設為［26]設事故發(fā)現/報告時間為，則則不同事故報告途徑的報告反應時延如表3。1所示，不同事故報告途徑的接報反應如表3.2所示.不同事故事故報告過程如表3.3所示。

表3。SEQ表3。\＊ARABIC1不同事故報告途徑的報告反應時延Table3。1thereporttothePoliceresponsedelayofdifferentwaytoaccidentreport人員自動報案監(jiān)控中心監(jiān)控發(fā)現T報告反應時延取決于報告人報告反應時延〈5sec表3。SEQ表3。\＊ARABIC2不同事故報警途徑的接報反應時延Table4.2thereporttothePoliceresponsedelayofdifferentwaytoaccidentreport電話無線對講機T接報反應時延〈10sec〈5sec表3。SEQ表3。\*ARABIC3不同途徑的事故報告過程用時Table4。3thereceivedPoliceresponsedelayofdifferentwaytotheaccidentreport事故報告過程電話無線對講機T事故報告取決于報告人報告能力〈5sec由以上分析，得出.由上述分析可知,考慮到事故發(fā)生時時間特征變量、環(huán)境特征變量、監(jiān)測設備及手段性能變量,采取差異性評價指標,得到分鐘［5]。2)反應時間模型建立反應時間的計量從指揮人員得到事故的報告時起,到救援人員到達事故現場為止，其構成包括準備時間和救援人員趕赴現場的時間。其中準備時間又分為確定所需資源及人員的時間以及相關部門之間聯絡的時間.設反應時間為,則準備時間以消防部門為例計算：假設消防車、消防器材、消防人員分別由不同的工作人員負責準備，設各自準備時間相互獨立的（即消防車、消防器材和消防人員的準備是由不同人員同時進行）,則：其中為消防車準備時間；為消防器材準備時間；為消防人員準備時間。設消防車種類分別為,事故救援對應所需數量為，對應車輛準備時間；消防器材種類為;事故救援對應所需數量為，對應器材準備時間為；消防人員所需數量為，對應人員準備時間為。假設各種消防車、各種器材準備時間是相互獨立的,則：式中：根據具體發(fā)生事故時所需消防人員數量確定。同理可計算出應急救援其他各部門的準備時間，，等.故總的準備時間式中：為相關部門各級緊急救援中心之間的聯絡時間，包括接到報警的信息處理時間,接受調度指令時延和具體啟動預案、聯絡時間。其中,事故信息處理過程的快慢取決于資源指揮系統(tǒng)的功能和性能，處理內容包括查詢事故最佳調度資源、最佳調度方案、相關數據等.按照常見系統(tǒng)處理能力,錄入和處理總時延<5sec。3）現場施救與清理時間模型建立設交通事故現場施救與清理時間為.本文建議建立一個現場施救與清理時間影響因素變量數據庫，構造一個自我學習性的數據系統(tǒng)，即將每次發(fā)生的事故按事故救援等級變量、事故特征變量、環(huán)境特征變量等因素影響下的現場施救與清理時間輸入并記錄，這些數據為此后對現場施救與清理時間進行擴展性的統(tǒng)計分析提供了一系列的便利條件。不斷的積累達到一定的數據量以后再加以分析，當下一次發(fā)生的交通事故和數據庫中的記錄相吻合時則輸出歷史的現場施救與清理時間，否則記下新的紀錄，通過多次分析，不斷的減少誤差，從而得出對應不同影響因素取值下氣的取值。

第4章浦東機場應急救援分析浦東國際機場作為中國最大的機場之一,日常運行遇到的情況紛繁復雜.針對不同緊急情況制定合理的應急救援措施對浦東機場的運營安全十分重要。浦東機場的應急救援措施旨在建立健全機場公共突發(fā)事件應急機制，提高機場應對突發(fā)危機事件的能力，保證應急救援工作協調、有序和高效進行，最大程度地減少人員傷亡，保護國家和公眾財產安全,維護社會穩(wěn)定，促進航空和生產運行安全。浦東機場應急救援務求反應迅速、施救措施適當。應急救援反應迅速是指消防、醫(yī)療、公安武警等應急反應單位在得到應急指令后第一時間出動，按時到達集結點.應急救援領導小組相關成員單位應在接報后立即趕赴應急救援指揮中心指揮室進行聯動指揮,總指揮迅速組織現場指揮部進行現場處置.應急救援指揮中心根據應急事件的信息，啟動本預案中對應的處置程序，并根據事態(tài)發(fā)展及時調整相應措施。應急救援各機構應按照預案程序，接受應急救援指揮中心的統(tǒng)一指揮，加強信息溝通和協作配合。唯有如此應急救援工作才能有序、高效。4.1浦東機場應急救援組織結構分析4.1.1浦東機場應急救援組織結構浦東機場應急救援任務并不是只由機場一家單位單獨完成,每一次救援任務都涉及到各個相關部門的共同協作，相互協調，共同完成。機場應急救援領導小組是應急救援的最高指揮機構，一般由上海市人民政府副市長任組長,民航華東管理局局長、上海機場集團公司總裁、股份有限公司總經理、民航華東空管局局長、東航股份公司總經理、上航股份公司總經理(主要是基地航空公司）、機場公安分局局長、機場邊防檢查站站長、機場海關關長、機場檢驗檢疫局局長等領導任副組長。領導小組下設機場應急救援指揮中心，由一名總指揮，多名副總指揮和成員構成，一般都是由各個部門的直接領導組成。應急救援指揮中心下設辦公室，辦公室設在股份公司運行指揮中心，負責應急救援指揮中心的日常工作。4。1.2浦東機場應急救援部門職能4.1。2。1應急救援領導小組機場應急救援領導小組是機場應急救援工作的最高決策機構，全面負責機場應急救援工作的組織指揮。4.1.2。2應急救援指揮中心根據領導小組的授權，應急救援指揮中心負責日常應急救援工作的組織、協調和向領導小組報告工作，實施機場現場應急救援.參與應急救援的單位和個人服從應急救援指揮中心的統(tǒng)一指揮。救援指揮中心總指揮由股份公司總經理或其授權的領導擔任，并全面負責救援指揮中心的工作。其主要工作職責：1）負責組織制定和修改機場的應急救援計劃或預案(實施動態(tài)管理）；負責機場及其鄰近區(qū)域內各種緊急事件應急救援的全面協調；2）負責指揮協調和調動參加應急救援的單位，就已經發(fā)生的應急救援發(fā)布指令；3）負責組織殘損航空器的搬移工作；應急救援辦公室辦公室負責應急救援指揮中心的日常工作，主要包括:1）負責定期檢查（每半年）各有關單位的應急救援預案和措施的落實情況,并按本計劃的要求組織應急救援演練；2）負責參與應急救援單位的負責人姓名、花名冊及其電話號碼變化的修訂工作（每半年）；3）負責定期檢查（每半年)應急救援設備器材的登記編號、存儲保管、維護保養(yǎng)等工作情況，保證應急救援設備完好;4）根據民航總局《民用運輸機場應急救援規(guī)劃》及其他有關規(guī)定，負責制定應急救援項目檢查單.4.1.3機場應急救援各部門主要工作職責4.1。3。1華東空管局1）負責將獲知的緊急事件情況按照應急救援計劃規(guī)定的程序通知有關部門；2)負責及時了解機長意圖和緊急事件的發(fā)展情況，并報告應急救援指揮中心；3）負責發(fā)布有關緊急事件影響機場正常運行的航行通告；4)負責及時提供緊急事件所需要的氣象情報，并通知有關部門。5）在自己的職責范圍行使分指揮權。4.1。3。2機場公安分局1）負責協調駐場部隊、機場安保人員的救援工作；2）負責設置現場安全警戒線，保護現場，維護現場治安秩序；3)負責參與核對死亡人數，死亡人員身份；4)負責制服、緝拿犯罪嫌疑人；5)負責組織處置爆炸物，危險品；6）負責疏導交通，保障救援道路暢通；7）負責進行現場取證、記錄、錄音、錄象等;8）負責與市應急聯動中心保持應急救援聯動（含各類救援力量支持等).9）在自己的職責范圍行使分指揮權。4。1.3。3消防急救保障部1)負責組織實施滅火工作，救援被困遇險人員,防止起火；2）負責組織進行傷員分類、現場救治和傷員后送工作；3）負責隨時向指揮中心報告人員傷亡情況；4）負責進行現場處置、人員傷亡及后送等情況的記錄工作。5）在自己的職責范圍行使分指揮權。4.1。3.4股份公司辦公室負責應急救援行動的后勤保障工作.主要包括：車輛、雨具、應急照明設備、餐飲等后勤保障事宜，在自己的職責范圍行使分指揮權.4。1。3。5航空器營運人（代理人）1）負責提供有關資料，包括航班號、機型、航空器國籍登記號、機組組成人員情況，旅客人員名單及身份證件號碼、聯系電話、機上座位號、國籍、性別、行李數量、航空器燃油量、航空器所載危險品及其其他貨物等情況;2）負責在航空器起飛、降落機場設立接待機構，負責接待、查詢;3）負責通知傷亡人員的親屬；4）在運行指揮中心或者事故調查組負責人允許下，負責貨物、郵件和行李的清點和處理；5）當航空器出入境過程中發(fā)生緊急事件時,負責將事故的基本情況告之海關、邊檢和檢疫部門;6)負責殘損航空器的搬移工作；7)負責死亡人員遺物的交接工作及傷亡人員的善后處理等。8）在自己的職責范圍行使分指揮權。4.1。3。6機場聯檢單位機場出入境邊防檢查站、海關、出入境檢驗檢疫局按照各系統(tǒng)處理突發(fā)公共事件中所涉及國家出入境管理方面的職責執(zhí)行，并在自己的職責范圍行使分指揮權.4.1。3。7駐場武警部隊負責救援現場警戒和配合醫(yī)療救援行動（組織擔架隊），并在自己的職責范圍行使分指揮權。4.2浦東機場應急救援信息傳遞流程當航空器在飛行區(qū)內出現事故，塔臺最先獲取事故信息，并在第一時間通報給機場運行指揮中心。機場運行指揮中心作為應急救援中樞，將應急救援信息向給單位進行傳報,具體傳報流程見圖4—1。圖4—SEQ圖4-\＊ARABIC1浦東機場應急救援信息流程圖4.3機場致災因素分析從民航機場的安全管理體系中可以看出，機場的正常營運涉及到機場設施、天氣狀況、管理制度、法律法規(guī)等，這些因素可以劃分為四類:人、機器、環(huán)境和管理,這四類因素中的一個或多個因素出現非常狀況以及它們之間的相互作用都有可能成為機場災害的致災因素，如圖3-1所示：圖2—SEQ圖2—\＊ARABIC1機場災害致災因素分類4.3.1人員因素民航機場中直接和間接參加安全管理的工作人員以及航空公司機組人員的失誤都有可能導致機場災害。安檢人員工作失誤:機場的安全檢查目的是防止將槍支、彈藥、武器、易燃易爆、劇毒、放射性物質及其他危害航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和乘客生命財產安全[10］。安檢人員的崗位適應性差、工作規(guī)范性差或者工作時間過長都容易引起工作失誤.表現為不能熟練地操作儀器、難以洞察可疑分子、不按規(guī)定程序檢查、錯讀或漏讀圖像造成嚴重安全隱患。1988年克比空難是第一起由于保安措施不利造成大批人員死亡的航空災害。安檢人員沒有檢查出藏在行李中的炸彈，而且發(fā)現旅客未登機后沒有把他的行李卸下來。地面指揮人員工作失誤：地面指揮人員負責機場日常生產運行指揮協調、施工與生產運行協調與管理、專機保障、n類儀表著陸系統(tǒng)運行指揮協調、機場重大活動和異常天氣的指揮協調、緊急情況處置、機場運行情況通報等。地面指揮人員的工作失誤,嚴重威脅航空安全。例如，國內一架航班飛機停在某機場一座廊橋，得到推出許可后，機組按正常程序與地面聯系推出，推出過程中與另一航空公司一架停在相鄰廊橋的飛機發(fā)生碰刮，造成飛機左水平尾翼尖和左升降舵翼尖的放電刷折斷，另一架飛機右水平尾翼下方及升降舵下方被刮傷.這起事件就是由于機場地面指揮失誤而造成的。機場配載人員工作失誤:如果貨物實際配平超限，有可能導致飛機在空中失衡或失控,甚至機毀人亡。機場監(jiān)護人員工作失誤：機場監(jiān)護人員在行李轉盤通道監(jiān)護、登機客人的清查等工作中的失誤，會造成嚴重的安全隱患。某機場就曾經發(fā)生精神病人從某機場行李轉盤口鉆入機場隔離區(qū)，混上擺渡車并登上某航班的情況.若是換成經過訓練的恐怖分子,其后果將不堪設想。4.3。2機組人員因素有關研究表明，在世界發(fā)生的279起重大機場進近著陸事故中，主要因素共64種，最常見的因素有5種,均屬于機組人員因素,但僅這5種因素就造成了198起事故,比率高達72%[11]，見表3一l。表2-SEQ表2—\*ARABIC1進近著陸事故中機組人員因素主要因素發(fā)生次數百分比疏忽／措施不當69起24.7％不清楚飛機在空中的位置52起18。6％飛行操縱問題34起12。2%“蠻千”31起11。1%判斷力／飛行技術差12起4.3％合計198起71%由此可見，無論是機場人員因素還是機組人員因素都是影響民航機場安全的首要的、關鍵的因素.人為差錯的發(fā)生不僅與人自身有關,整個機場生產體都存在著導致人為差錯的可能。新的技術和管理系統(tǒng)的應用不斷誘發(fā)新的人為錯誤,這是人為因素成為主要致災因素的原因.21世紀的管理提倡以人為中心的“人本管理”，機場的安全管理也不例外。4。3。3機器因素（1)機場機器設施民航機場的機器包括各種必備設施［12］：安全檢查系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信息硬件系統(tǒng)、旅客服務設施、飛機維護設備等.這些設施均直接或間接與飛機、旅客和機場的安全相關，如果出現故障，將會造成安全隱患甚至安全事故。例如，某機場貨站的兩臺X光機出現故障,較長時間未能修復,貨物安檢設施不夠完備，影響了高峰時期飛行保障。為此機場公司不得不召開專題會議解決X光機維修、使用、管理問題，要求機電電子部加強催促廠家修理故障機器，盡快恢復正常使用。旅客服務設施的問題不太突出，但一旦發(fā)生，也會影響安全生產.如某機場機坪服務部擺渡車在執(zhí)行保障任務過程中出現故障，因氣包漏氣，致使擺渡車門鎖失靈，門自動打開，車輛無法開動,導致旅客在機坪上亂走，秩序混亂。（2）飛機機械故障飛機的機械故障種類比較多，有的是飛機本身的設計缺陷造成的，有的是由于日常維護或修不當造成的.國際飛行安全基金會對機場進近著陸事故的研究分析表明，16％［13］的重大進近著陸事故與飛行機組不能處理的某種機械故障有關。由機器因素直接導致的機場航空事故雖然為數不多，但也是不可忽略的致災因素。4。3.4環(huán)境因素(l）自然環(huán)境因素機場的安全生產系統(tǒng)中，自然環(huán)境一般被認為是人力難以改變的，甚至是不可抗力的，機場的安全生產也因此而具有一定的不確定性。我們只能應用科學的手段和儀器去盡量避免惡劣的自然條件或者使惡劣自然條件造成的損害最惡劣天氣條件是一種客觀的自然環(huán)境因素,也是機場安全的重要影響因素，見表2—2.表2—SEQ表2—\*ARABIC2惡劣天氣條件及危害名稱表現危害低空風切變發(fā)生在600米使駕駛員難以控制航速和航向，保持機身平衡，容易造成航空事故。大霧、云、吹雪、風沙、浮塵等地面能見度太低飛行人員在決斷高度和范圍看不清跑道，飛機則無法著陸，甚至可能與地面建筑物相撞.地形波地形波中的垂直氣流可使飛機的飛行高度突然下降。飛機在機場附近低空飛行時，更容易發(fā)生航空事故氣溫、氣壓氣溫升高后空氣密度變小，產生的升力變小,飛機載重減小，使起飛滑跑距離變長影響飛機起飛河著陸時的滑跑距離，影響飛機的升限河載重以及燃料的消耗。此外，機場如果位于地理環(huán)境較復雜的地帶，事故發(fā)生的可能性會更大。從航空災害發(fā)生的機場統(tǒng)計看,航空災害在我國下列機場附近發(fā)生了2次或2次以上:重慶市白騷機場4次;烏魯木齊機場2次；昆明機場2次；貴陽磊莊機場2次；沈陽東塔機場2次；長沙大托埔機場2次；桂林奇峰嶺機場2次。這些機場大多具有較復雜的地形和氣象條件，有些進近著陸設備和服務設施較差,有些幾方面的隱患皆有之。2002年，國航CA129號航班飛進韓國領空。當時天氣不好，大霧彌漫，班機一陣陣地遇上氣流，顛簸得很厲害。飛機預計10時30分在釜山金海機場降落.客機要從跑道南端著陸，但降落中,突然刮起的強烈西南風使客機無法找到降落時機。飛機重新飛到跑道北端準備降落.機艙內,乘客們都按照廣播要求系好了安全帶端坐在座位上,突然，飛機撞到了山上,機尾部艙壁粉碎飛散，空難的慘劇發(fā)生了.大霧和氣流是事故因素之一，而復雜的機場地形條件也是致災的原因。金海機場的地形復雜,跑道北側4。5公里處就是海拔300到900(2)機場人工環(huán)境因素航空器整個飛行過程中,進近著陸階段（用時8分鐘）和起飛階段(用時3分鐘）是最容易發(fā)生事故的階段，其中進近著陸階段被航空運輸界稱為“航空殺手”，在眾多致災因素中，機場的人工環(huán)境因素盡管稱不上主要因素,但這些因素卻構成了航空事故鏈中的重要一環(huán)。表2-SEQ表2—\＊ARABIC3民航機場人工環(huán)境因素［14］人工環(huán)境因素對安全的影響案例鳥害多發(fā)生在600米高度以下空域，飛鳥突然被吸入發(fā)動機會造成發(fā)動機損壞甚至停止工作；撞擊駕駛艙的玻璃,影響飛行員的工作；撞進起落架，致其失靈；撞壞飛機雷達天線罩等。1995年，美國一架波音707飛機在起飛抬前輪時撞上一群加拿大鵝，造成2臺發(fā)動機毀壞,飛機墜毀，機上24人全部遇難機場凈空：以機場為中心，在半徑15公里以內制定的對建筑無高度限制的飛行空間是機場的生命線，是保障航班安全的基本適航條件.機場凈空影響到機場的天氣標準,機場凈空條件號,天氣標準就低,反之,機場凈空條件差，天氣標準就提高，航空器起降變的復雜，增加飛行事故發(fā)生的可能性。場道條件:障礙物道面清潔道面強度道面積水、積冰不在規(guī)定的安全距離內的人、車、畜等會撞上起降的飛機;到面不清潔,輕則造成機身劃傷；重則破壞飛機的動力系統(tǒng)；跑道道面積水或積冰會降低跑道摩擦系數，飛機在滑行時容易沖出跑道。1983-1992年，美國各種飛機共發(fā)生滑水事故32起助航燈光:：進近燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)滑行道燈光系統(tǒng)下滑燈屬于進近燈光系統(tǒng),在跑道兩端各一路，是飛機降落的引導標示。如果沒有助航燈，將直接導致夜航無法保障,對航空安全構成極大的威脅。精確進近著陸設備進近雷達等很好地保護飛機進近著陸，及時發(fā)現飛機的飛行軌跡定于進近航道或偏離航線，發(fā)出警告飛行物干擾：風箏、氣球干擾駕駛員的視線，影響飛機的安全起降；若被卷入引擎,航空事故的發(fā)生將難以避免2002年不明巨大氣球擋住樂武漢天河機場飛機下滑道，導致4個到達、4個出發(fā)航班延誤煙霧機場周邊的農民在燃燒秸稈、稻草、樹葉時，滾滾濃煙會降低機場周圍的能見度，形成安全事故的隱患.（3)社會環(huán)境因素政治環(huán)境因素。政治局勢動蕩、有關的政策法規(guī)、因各國政治、經濟發(fā)展的不平衡導致的非法干涉破壞等都會對民航機場的安全產生或大或小的影響.如我國在肅反和反右運動的后期和大躍進前期（1956一1958年)以及文化大革命中后期(1970一1977年）都出現了民航事故高峰。這說明政局不穩(wěn)定,造成了人們的思想波動和管理混亂,是重要的致災因素。機場是空中交通的中轉站，國際機場還是一個國家的窗口，很容易成為某些人為了達到政治目的而進行非法干涉破壞的突破口。經濟環(huán)境因素.1985一1993年，我國民航史出現第3次事故高峰,正是民航體制改革的時期.大面積的人事變動影響到工作效果，機場劃歸地方管理,做為企業(yè)實體自主經營、進行市場競爭。有些原地方領導進入機場領導層,不了解民航工作性質，認為機場不直接管飛機，安全責任不大，甚至人事干部不了解民航專業(yè)工種，對機場專業(yè)工作崗位從機構設置，人員編制都不能給予正常配備，必然影響到機場的安全。國家的經濟環(huán)境直接影響著機場基礎設施建設和技術水平。據統(tǒng)計，經濟落后的國家，機場的人工環(huán)境差在一定程度上對航空安全造成威脅。我國事故多發(fā)機場除了地形和氣象條件復雜,不少機場的進近著陸設備和服務設施較差，這與當地經濟發(fā)展水平有一定的關系。不過,近20年來,我國的航空事故萬時率呈遞減趨勢，充分說明經濟的發(fā)展對航空安全具有促進作用.4。3.5管理因素在民航機場災害的致災因素中，管理因素也占有相當重要的地位。管理對安全的影響主要體現為各種因素引起的安全管理失誤或安全管理波動。安全管理失誤是指管理行為未能實現管理目標的一種行為過程。安全管理波動指安全管理系統(tǒng)的功能喪失、秩序混亂的一種運行狀態(tài)。與機場安全相關的管理主要包括組織、人力資源管理，硬件設施管理，安全管理和信息技術管理等。問卷調查結果表明，民航機場最容易出漏洞的安全管理環(huán)節(jié)依次為對重點崗位人員全監(jiān)督、旅客登機安全檢查、信息安全管理、機場設施管理和場道安全管理等，見表3—4.表2—SEQ表2-\*ARABIC4易出漏洞的機場安全管理環(huán)節(jié)易出漏洞的安全管理環(huán)節(jié)百分比對重點崗位人員的安全監(jiān)督70。83%旅客登機安全檢查57。64%信息安全管理47。50%機場設施管理28.47％場道安全管理25。69%其它5.56％任何一個環(huán)節(jié)的安全管理出現漏洞,都有可能導致事故的發(fā)生。2000年7月25日對整個歐洲來說是個永遠難忘的日子。一架法航“協和”號客機在當天下午4:44從巴黎戴高樂機場起飛后2分鐘，便一頭扎進附近戈斯小鎮(zhèn)的一家旅館中，造成機上109名乘客和機組人員以及地面5人不幸遇難。失事后,調查人員從機場的跑道上發(fā)現了“協和”飛機的輪胎碎片，金屬導流板和一塊不屬于它的長40厘米的金屬物。正是這個從幾分鐘前從同一跑道上起飛的一架美國大陸航空公司的DC—10客機上掉下來的鐵片扎破了以324公里/小時滑跑起飛的“協和第5章各類緊急事件的救援程序解決方案5。1航空器失事救援程序當機場及其鄰近區(qū)域內發(fā)生航空器失事<包括墜毀、起火、嚴重損壞緊急情況〉時，必須立即按應急救援預案進入“緊急出動”狀態(tài)，按程序實施應急救援工作。5.1。1航空器失事救援程序信息流程空管部門首先獲取航空器失事的消息，當空管部門值班管制員當獲悉機場及其鄰近區(qū)域內航空器失事的信息后，應立即通報運行指揮中心，通報的信息應包括：航空器型號、國籍、所屬航空公司、航班號、飛機號、失事時間和地點，<盡量給出應急救援方格網圖上的相對位置〉?？展懿块T還要及時提供航空器失事所需要的氣象情報,并通知運行指揮中心和有關航空公司。機場運行指揮中心作為信息的中樞，當獲取信息后，值班經理首先應立即向消防、醫(yī)療、公安、安檢、油料下達救援指令，并立即報告運行指揮中心負責人和機場總值班（總指揮、副總指揮）、安全管理部（集團公司總值班室、安控中心）,東航（上航、發(fā)生失事的營運人），再由其通知邊檢（海關、檢疫)，保險公司等，并決定機場進入“緊急”狀態(tài)。航空器失事救援信息流程見圖4—2.圖4-SEQ圖4-\＊ARABIC2航空器失事救援信息流程見圖5。1。2航空器失事救援程序資源調配航空器失事,所有參與救援的部門都應在第一時間作出反應，在航空器失事流程信息傳遞圖中，可以清楚的看到,指揮中心在應急救援中處于核心地位.當機場運行指揮中心得到航空器失事信息后，應迅速開啟AOC大樓應急救援指揮室內全套監(jiān)控和救援指揮設備，并向應急救援指揮中心總指揮派出聯絡員和指揮員,以協助總指揮實施救援工作；運行指揮中心負責人或值班領導立即乘坐應急救援指揮車趕赴失事現場，迅速溝通與運行指揮中心的聯絡，提出救援建議，臨時負責現場救援工作的協調指揮。同時，當上級領導到達后，運行指揮中心領導應向其簡要報告航空器失事情況及已開展的救援工作，請示決定重要事項。運行指揮中心還擔負向空管提供影響機場正常運行的《頒發(fā)航行情報資料通知書》的職責.空中交通管制部門在應急救援中同樣起著至關重要的作用，空中管制部門擔負做好其他航班的調配指揮工作，在通報運行指揮中心的同時還應向上級有關部門及有關航空公司通報;總指揮全面負責應急救援指揮中心的工作，當接到運行指揮中心的報告后，應立即趕往運行指揮中心,決定現場指揮部的組成人員，明確指揮職責，提出救援要求，并組織檢查《應急救援項目檢查單》落實情況.當上級領導到達后,負責匯報救援情況，并在其領導下實施救援指揮，對協作單位和政府相關部門提出要求，督導他們服從統(tǒng)一指揮，積極提供救援幫助.消防急救保障部在航空器失事救援中發(fā)揮著重要的作用，是應急救援的直接參與者,第一時間直接深入現場進行救護.當消防接到運行指揮中心通知后，機場區(qū)域內消防車應在3分鐘內趕到事故現場，實施消防滅火，解救被困遇險人員。消防同樣擔負著迅速指揮醫(yī)務人員實施現場救護，隨時向現場指揮部或運行指揮中心報告?zhèn)?、救治情況的任務。參加現場救護的醫(yī)務人員，將受傷的旅客分類掛牌（傷情分類及標志顏色：綠色標簽－輕傷；黃色標簽－重傷；紅色標簽－危重;黑色標簽－死亡），指導擔架隊將傷員按分類抬到救治區(qū)。同時,消防還應協助機場檢驗檢疫局對事故現場進行消毒處理負責本部門應急救援總結。公安分局接到運行指揮中心通知后，應立即派出警力、警車趕到失事現場，并向市110應急聯動中心報告，到達現場后，設置安全警戒線,維護現場治安工作，擔負照相、攝像、保護現場的物資、遺物等工作，并布置通往失事現場道路的交通指揮，保證救援道路暢通，協助航空公司或代理公司核對死亡人數和死亡人員身份。場務保障部和助航燈光保障部接到運行指揮中心通知后，立即組織人員趕赴失事現場，對損壞的場道進行搶修，必要時修筑臨時通道，對大型鏟車、鋼板、枕木等設備和材料進行專監(jiān)管，隨時準備投入救援工作,負責場道燈光的修復工作，提供夜間照明設備。5。1。3航空器失事后善后處理工作航空器失事救援完成后，總指揮和運行指揮中心召集有關單位負責人會議,布置善后處理工作,成立各種善后處理工作小組，提出明確分工和要求；檢查和掌握應急救援和善后處理進程，發(fā)布解除應急救援狀態(tài)，恢復機場正常運行的指令；組織上情下達，下情上報，協調內外關系，解決善后處理的各種問題。公安分局辦理遺體交接手續(xù)。交接后，由其聯系殯儀館工作人員到場對尸體做進一步處理；為了保護現場，便于調查，在事故調查組到場前，無特殊情況,不得搬動機上和機下散落的行李物品，現場保護由公安分局負責。同時注意保護現場,不準隨意翻、搬航空器殘骸，使其處于失事時的原始狀態(tài)，以便事故原因的調查。查明證人在事故調查組未到達現場前，現場指揮部應指派專人盡可能查明所有的目擊者，生存的當事人和可能為航空器失事提供證據的其他人員，建立名冊和聯絡方式，此事由公安分局負責。航空器殘骸搬移結束后，運行指揮中心場務保障部及協作部門負責對事故發(fā)生點進行清理。清理結束后由檢驗檢疫局對地表淺層或機坪的污物進行消毒防疫，防止污染環(huán)境。5。2航空器空中故障救援程序信息流程空管部門當獲悉航空器空中故障信息后,立即了解故障的應急程度，通知機場運行指揮中心,通知內容包括航班號、機型或機號、機組和乘客人數、有無機載危險品、故障的性質和種類，機載燃油、預定到達時間、降落方向、特殊要求等.機場運行指揮中心立即報告運行指揮中心負責人和機場值班領導,請示并視情決定機場進入相應狀態(tài)，同時，通知安全管理部、集團總值班、安控中心和發(fā)生事件運營人.航空器空中故障救援程序信息流程見圖4-3.圖4—SEQ圖4—\*ARABIC3航空器空中故障救援程序信息流程圖當航空器空中發(fā)生故障時,必須依據故障性質和危及安全的嚴重程度,分別進入“原地待命”或“集結待命”或“緊急出動”狀態(tài)，按相應程序進行處置。空管部門密切注意和掌握航空器故障的發(fā)展和變化，并指揮其他航空器避讓，維護機場運行秩序。運行指揮中心嚴密掌握故障發(fā)展變化和飛行動態(tài)。如航空器安全落地，并在指定位置停下后即通知緊急情況解除；如航空器失事，則立即轉入“緊急出動"狀態(tài),按“航空器失事救援程序”開展救援工作;當獲悉航空器發(fā)生故障,但該故障不至于導致嚴重事故，然而可能影響正常著陸,各救援單位必須進入“原地待命"狀態(tài)，做好救援工作；根據應急救援指揮中心領導的意見向空管提供《頒發(fā)航行情報資料通知書》.5。3航空器爆炸物威脅救援程序5。3.1航空器爆炸物威脅救援程序信息流程空管部門在接到航空器受到爆炸物威脅的告警后，立即通知機場運行指揮中心，通知內容包括航班號、機型、機號、航空器所處位置、所屬航空公司、劫機者的要求。運行指揮中心接到空管通知后，報告機場總值班、應急救援指揮中心總指揮（副總指揮）、安全管理部、集團總值班、安控中心和發(fā)生事件營運人；通知機場公安分局、消防急救保障部、安檢護衛(wèi)保障部等做好“緊急出動”救援的準備工作.航空器爆炸物威脅救援程序信息流程見圖4-4.圖4—SEQ圖4-\*ARABIC4航空器爆炸物威脅救援程序信息流程圖5。3.2航空器爆炸物威脅救援程序資源調配當航空器受到爆炸物威脅時，機場有關單位必須立即進入“緊急出動”狀態(tài)，妥善進行救援處置。空管部門和運行指揮中心視對機場運行影響程度，共同商定機場使用有關事項。機場公安分局接到通知,立即組織警力，趕赴現場，設置警戒，并向市110應急聯動中心報告；組織現場處置組,會同有關專業(yè)人員，根據預案確定排除爆炸物方案；根據現場實際情況報告市公安局，請求排除爆炸物專業(yè)人員增援；疏導場區(qū)交通，阻止無關人員及車輛進入。消防急救保障部接到通知后，按運行指揮中心要求立即趕到指定位置待命；嚴密注意事態(tài)變化及異常情況，隨時準備救援。航空公司（承運人）接到通知后，應立即趕到現場，協助進行救援處置，并向應急救援指揮中心通報旅客人數,有無VIP旅客等相關信息。5。4航空器地面事故救援程序5.4.1航空器地面事故救援程序信息流程當發(fā)生航空器地面事故時，在機坪工作的任何單位和人員，應立即報告機場運行指揮中心，通知內容包括發(fā)生事故的時間、地點、航班號、機型、注冊號、事故概況及飛機損傷情況。運行指揮中心接到通知后，運行指揮中心與空管部門當獲悉地面事故的信息時應互相通報.指揮中心報告機場總值班、應急救援指揮中心總指揮（副總指揮）、安全管理部、集團總值班、安控中心；通知機場公安分局、安檢護衛(wèi)保障部等做好“緊急出動”救援的準備工作。航空器地面事故救援程序信息流程見圖4—5。圖4—SEQ圖4—\*ARABIC5航空器地面事故救援程序信息流程圖5。4。2航空器地面事故救援程序資源調配當發(fā)生航空器地面事故,包括航空器與航空器相撞、航空器與地面障礙物相撞、航空器與車輛相撞時,機場有關部門應緊急出動，按規(guī)定程序進行救援處置。獲知消息后，空管部門針對事故發(fā)生情況，正確指揮其他航空器滑行.運行指揮中心立即通知公安分局趕赴現場警戒;立即通知消防急救保障部人員、車輛趕赴現場救援或待命；立即通知安檢護衛(wèi)保障部加強隔離區(qū)的管理和其它停場航空器的監(jiān)護工作.航空公司及其代理公司立即組織專業(yè)人員趕赴現場進行救援；準備好有關救援設備和車輛,組織下客、卸貨減載（必要時請油料公司抽油減載）；根據應急救援指揮中心指令及航空器損傷程度，分別進行妥善處理.公安分局立即趕赴現場警戒，保護現場；對現場進行照相、攝像和事故調查.消防急救保障部立即趕赴現場，視情況按照應急救援預案實施消防滅火、醫(yī)療救護.安檢護衛(wèi)保障部組織人員加強隔離區(qū)的管理和停場飛機的監(jiān)護工作。5.4。3航空器失事后善后處理工作 航空器地面事故現場救援處理完畢，運行指揮中心通知各單位恢復正常工作，值班指揮員將事故處置情況記入值班臺帳并及時進行航空器地面事故處置情況總結，并根據需要修改航空器地面事故救援程序。5.5航站區(qū)緊急事件預案5。5。1航站區(qū)緊急事件信息流程圖4-SEQ圖4-\＊ARABIC6航站區(qū)緊急事件信息流程5.5.2航站區(qū)緊急事件責任分配航站區(qū)緊急事件是指：發(fā)生火災、受爆炸（易燃）物嚴重威脅、其他危及航站區(qū)安全的緊急事件等。為了有效處置航站區(qū)內發(fā)生的緊急事件，迅速將旅客及工作人員疏散至安全區(qū)域，盡量避免和減少人員傷亡及財產損失，在短時間內恢復機場正常運行秩序。1）區(qū)域分布及責任單位（1）T1航站樓

表4—SEQ表4-\*ARABIC1浦東機場T1航站樓區(qū)域分布序號區(qū)域位置界面描述主要責任單位配合單位安全出口數（個)消防栓數目（個）112.8米層辦票區(qū)(主樓）1）12。8米層國際國內辦票區(qū) 2）商業(yè)區(qū)3）弱電機房區(qū)（層面以下） 4)外航辦公區(qū)（層面以下）派出所航站區(qū)、機通、商經、餐飲、所在航空公司6096212米層長廊出發(fā)區(qū)（長廊、連廊)1）12米層連廊（聯檢、安檢）2）國際長廊候機區(qū)3)國內長廊候機區(qū)安檢護衛(wèi)貴賓公司、商經、聯檢、航站區(qū)285036米層到達區(qū)（長廊、連廊、主樓）1）航站區(qū)管理部辦公區(qū)2）到達連廊聯檢辦公區(qū)3)到達長廊國際區(qū)4）到達長廊國內區(qū)5）國際出發(fā)長廊登機區(qū)6）國內出發(fā)長廊登機區(qū)7）中轉區(qū)航站區(qū)安檢護衛(wèi)、聯檢、派出所、所在航空公司7612440米層機坪工作區(qū)（長廊）0米層機坪長廊工作區(qū)(包括國際、國內遠機位、VVIP貴賓室）能源機通、能源、貴賓公司、55605行李分揀區(qū)（主樓）行李分揀區(qū)（國際、國內）機通所在航空公司8276到達行李提取及迎賓區(qū)（主樓)1）迎賓區(qū)（賓館柜臺及餐飲商業(yè))2）行李提取區(qū)（國際、國內）及中轉區(qū)航站區(qū)派出所、航服、安檢護衛(wèi)、所在航空公司40377地下通道區(qū)1）倉儲及辦公區(qū)2）主樓共同溝3）長廊共同溝商經航站區(qū)、能源、消防急救、安檢護衛(wèi)820

（2）T2航站樓表4—SEQ表4-\*ARABIC2浦東機場T1航站樓區(qū)域分布序號區(qū)域位置界面描述主要責任單位配合單位安全出口數（個）消防栓數目(個）113。6米層辦票區(qū)（主樓）1）13。6米層國際國內辦票區(qū)2）商業(yè)區(qū)3）9。4米層辦公區(qū)派出所航站區(qū)、所在航空公司32862TOC辦公區(qū)（連廊)1）連廊TOC樓7樓2)連廊TOC樓6樓3）連廊TOC樓5樓4）連廊4樓辦公區(qū)5）連廊TOC樓4樓餐飲平面航站區(qū)航服、餐飲、商經22503計時賓館區(qū)（連廊）1）連廊計時賓館樓7樓2）連廊計時賓館樓6樓3）連廊計時賓館樓5樓4)連廊計時賓館樓4樓貴賓公司航站區(qū)168413.6米層長廊國際出發(fā)區(qū)(長廊）1）13。6米層連廊(聯檢、安檢)2）國際長廊候機區(qū)3)18.4米層貴賓及餐飲區(qū)安檢護衛(wèi)商經、餐飲、貴賓公司、所在航空公司49625國際到達及國內區(qū)(長廊、連廊、主樓）1)10。2米層餐飲貴賓區(qū)（國內出發(fā)到達)2）8。4米層國際到達長廊區(qū)3）6米層國際連廊聯檢區(qū)4）9.4米層聯檢單位辦公區(qū)（6米層連廊進入）5)6米層行李提取區(qū)（國際、國內）6)6米層中轉區(qū)（國際內）7）4.2米-6米層連廊區(qū)8）0米層遠機位區(qū)（國際、國內）9）4.2米層國內長廊(出發(fā)、到達及辦公區(qū)）航站區(qū)派出所、商經、聯檢、機通、 所在航空公司、貴賓公司144184續(xù)表4—SEQ表4-\＊ARABIC2浦東機場T1航站樓區(qū)域分布序號區(qū)域位置界面描述主要責任單位配合單位安全出口數（個）消防栓數目(個)60米層機坪工作區(qū)（長廊)0米層機坪長廊工作區(qū)(包括國際、國內遠機位、VVIP貴賓室）航服機通、能源、外航公司651347行李分揀區(qū)(主樓）行李分揀區(qū)（國際、國內）機通所在航空公司83680米層行李提取區(qū)（主樓）1）迎賓區(qū)2）行李提取區(qū)（國際、國內)3）貴賓區(qū)航站區(qū)派出所、航服、所在航空公司、貴賓公司16249地下通道區(qū)1）倉儲及辦公區(qū)2）主樓共同溝3）長廊共同溝能源航站區(qū)、商經消防急救、安檢護衛(wèi)、88410三縱三橫區(qū)（T1到T2連接廊及T1平臺、T26米層迎賓區(qū))1）T1聯絡平臺區(qū)2）磁懸浮車站區(qū)(包括旅館餐區(qū)）3)T26米層迎賓區(qū)（賓館柜臺及餐飲商業(yè))航站區(qū)、快通公司派出所、商經、各經營業(yè)主75102)組織及職能當樓內某區(qū)域發(fā)生緊急事件時，該區(qū)域主要責任單位立即向運行指揮中心報告，并通報航站區(qū)管理部與區(qū)域配合單位.主要責任單位按預案立即組織人員疏散到安全區(qū)域,并向運行指揮中心通報該區(qū)域的情況；當航站區(qū)某區(qū)域發(fā)生緊急事件