城市軌道交通橋隧維修與養(yǎng)護(hù) 課件全套 羅立娜 第1-3章 橋隧基礎(chǔ)知識(shí) -隧道作業(yè)

城市軌道交通橋隧維修與養(yǎng)護(hù)橋梁設(shè)施基礎(chǔ)知識(shí)GeneralknowledgeofbridgeinfrastructureCONTENTS目錄橋梁的組成與分類Componentsandclassificationofbridge橋梁的荷載Loadsonbridges支座橋梁下部結(jié)構(gòu)橋梁上部結(jié)構(gòu)SuperstructureofbridgeSubstructureofbridgeBasicauxiliaryfacilitiesofbridge橋梁基本附屬設(shè)施bearing1橋梁的組成與分類橋梁的組成橋梁的分類1.橋梁的組成橋梁由四個(gè)基本部分組成,即上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、支座和附屬設(shè)施,如圖1-5所示。上部結(jié)構(gòu)是在線路中斷時(shí)跨越障礙的主要承重結(jié)構(gòu),是橋梁支座以上(無(wú)鉸拱起拱線或剛架主梁底線以上)跨越橋孔的總稱;當(dāng)跨越幅度越大時(shí),上部結(jié)構(gòu)的構(gòu)造也就越復(fù)雜,施工難度也相應(yīng)增加。下部結(jié)構(gòu)包括橋墩、橋臺(tái)和基礎(chǔ)。支座是設(shè)在墩(臺(tái))頂,用于支承上部結(jié)構(gòu)的傳力裝置,它不僅要傳遞很大的荷載,并且要保證上部結(jié)構(gòu)按設(shè)計(jì)要求能產(chǎn)生一定的變位?；靖綄僭O(shè)施包括橋面系、伸縮縫、橋梁與路堤銜接處的橋頭搭板和錐形護(hù)坡等。橋梁的組成和分類地下結(jié)構(gòu)的荷載圖152.橋梁的分類(1)按橋梁長(zhǎng)度分類：①特大橋:多孔跨徑總長(zhǎng)≥500m,單孔跨徑>100m。②大橋:多孔跨徑總長(zhǎng)>100m,單孔跨徑>40m。③中橋:30m<多孔跨徑總長(zhǎng)<100m,20m≤單孔跨徑<40m。④小橋:8m≤多孔跨徑總長(zhǎng)<30m,5m<單孔跨徑<20m。⑤涵洞:多孔跨徑總長(zhǎng)<8m,單孔跨<5m。橋梁的組成和分類(2)按橋跨材質(zhì)分類：①鋼橋:梁拱材料為鋼。②圬工橋:梁拱材料為石、磚、混凝土、鋼筋混凝土、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土。③混合橋:一座橋上有兩種以上不同的材質(zhì)。一般指同時(shí)使用鋼材與鋼筋混凝土。④木橋:梁拱材料為木。(3)按橋面位置分類：①上承式橋:橋面位于橋跨的頂部。②下承式橋:橋面位于兩主梁(桁梁或板梁)或兩拱肋之間。③中承式橋:橋面設(shè)置在橋跨主要承重結(jié)構(gòu)(桁架、拱肋、主梁等)中部。橋梁的組成和分類(4)按橋梁受力體系分類：①梁橋。梁橋的主要結(jié)構(gòu)部件是在兩端支撐的水平梁。當(dāng)梁只跨越單個(gè)跨度時(shí),它們被兩點(diǎn)支撐;當(dāng)梁跨越兩個(gè)或多個(gè)跨度時(shí),它們多點(diǎn)連續(xù)支撐。按照主梁的靜力體系,梁橋分為簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋,如圖1-6所示。懸臂梁和連續(xù)梁都是利用支座上的卸載彎矩去減少跨中彎矩,使梁跨內(nèi)力分配更合理,以同等抗彎能力的構(gòu)件斷面就可建成更大跨徑的橋梁。橋梁的組成和分類

橋梁的組成和分類②拱橋。拱式體系的主要承重結(jié)構(gòu)是拱肋(或拱箱),以承壓為主,采用抗壓能力強(qiáng)的圬工材料(石、混凝土與鋼筋混凝土)來(lái)修建,如圖1-7所示。拱承受的荷載傳遞到基礎(chǔ)上,對(duì)地基產(chǎn)生較大的水平推力,因此,拱橋?qū)Φ鼗筝^高,一般常建于地基良好的地區(qū)。橋梁的組成和分類③剛構(gòu)橋。剛構(gòu)橋是由受彎的上部梁(或板)與承壓的下部柱(或墩)整體結(jié)合在一起的結(jié)構(gòu),如圖1-8所示。由于梁與柱的剛性連接,梁因柱的抗彎剛度而得到卸載。橋梁的組成和分類橋梁的組成和分類④懸索橋。懸索橋指以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)的橋,由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成,如圖1-9所示。主纜懸掛在塔架之間,最終連接到橋梁兩端的錨碇上,垂直吊桿承受橋面系的自重和上面的交通荷載。主要承載構(gòu)件是主纜,主纜是由高強(qiáng)度鋼制成的受拉構(gòu)件。主纜有良好的承載能力,且不存在屈曲問(wèn)題。因此,橋梁結(jié)構(gòu)的自重大大減輕,可以實(shí)現(xiàn)更大的跨徑。此外,與其他類型的橋梁相比,懸索橋的美學(xué)外觀是另一個(gè)優(yōu)勢(shì)。⑤組合體系。a.梁、拱組合體系:這類體系中有系桿拱、桁架拱、多跨拱梁結(jié)構(gòu)等,如圖1-10所示。它們利用梁的受彎與拱的承壓特點(diǎn)組成聯(lián)合結(jié)構(gòu)。橋梁的組成和分類⑤組合體系。b.斜拉橋:在塔之間的每個(gè)跨度中有幾個(gè)點(diǎn)用斜拉索向上支撐的結(jié)構(gòu),由索塔、拉索和主梁組成,如圖1-11所示。橋面重量由多條張力接近直線的斜拉索支撐,斜拉索直接延伸至一個(gè)或多個(gè)索塔,塔架通過(guò)垂直壓縮將索力傳遞至基礎(chǔ),纜繩中的張力也使橋面受到水平壓縮。斜拉橋外形優(yōu)美,跨越能力強(qiáng)。橋梁的組成和分類2橋梁的荷載橋梁荷載是指橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)所應(yīng)考慮的各種可能出現(xiàn)的荷載統(tǒng)稱。按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157——2013)的規(guī)定：橋梁荷載可以分為主力、附加力和特殊荷載。1.主力主力是正常的、經(jīng)常發(fā)生的或時(shí)常重復(fù)出現(xiàn)的，又可分為恒載和活載。恒載一般指結(jié)構(gòu)自重、土壓力、靜水壓力及浮力、預(yù)加應(yīng)力等，其大小和作用點(diǎn)一般是固定不變的，故稱恒載。活載主要指列車重量以及列車運(yùn)動(dòng)引起的荷載，一般指列車豎向靜活載、列車離心力、無(wú)縫線路縱向力、人群荷載等。橋梁的荷載2.附加力附加力是偶然作用的荷載，其最大值并不經(jīng)常出現(xiàn)，而各種附加力同時(shí)出現(xiàn)最大值的機(jī)會(huì)就更少。3.特殊荷載特殊荷載是在特殊情況下作用的荷載，往往是暫時(shí)的或?yàn)?zāi)害性的，如船只或汽車的撞擊力等。橋梁的荷載橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)的特性，按表1-1所列的荷載，就其可能出現(xiàn)的最不利組合情況進(jìn)行計(jì)算。橋梁的荷載注：①如桿件的主要用途為承受某種附加力，則在計(jì)算此桿件時(shí)，該附加力應(yīng)按主力計(jì)。②

無(wú)縫線路縱向力不與本線制動(dòng)力或牽引力組合。③

無(wú)縫線路斷軌力及船只或汽車撞擊力，只計(jì)算其中一種荷載與主力相組合，不與其他附加力組合。④流水壓力不與制動(dòng)力或牽引力組合。⑤

地震力與其他荷載的組合應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》辦理。⑥計(jì)算中要求考慮的其它荷載，可根據(jù)其性質(zhì)，分別列入上述三類荷載中。3橋梁上部結(jié)構(gòu)1.橋跨結(jié)構(gòu)橋跨結(jié)構(gòu)按材質(zhì)主要分為鋼結(jié)構(gòu)和圬工結(jié)構(gòu)。從橋梁養(yǎng)護(hù)角度出發(fā)，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)梁最重要的要求是防止鋼材銹蝕、防治構(gòu)件裂紋及保持釘栓連接的緊密完好；對(duì)圬工梁拱的主要要求是壇工質(zhì)量密實(shí)，排水設(shè)備有效完好、防止鋼筋銹蝕、防治裂紋病害。撓度是檢驗(yàn)橋跨結(jié)構(gòu)綜合技術(shù)狀態(tài)的一個(gè)重要指標(biāo)，檢修部門應(yīng)切實(shí)掌握和了解管轄范圍內(nèi)橋梁梁跨撓度的現(xiàn)狀及變化。橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定在列車靜活載作用下，橋跨結(jié)構(gòu)梁體豎向撓度不應(yīng)大于表1-2的規(guī)定值。表1-2梁體豎向撓度的限制跨度L豎向撓度容許值L≤30mL/2000m30<L≤60mL/1500m60<L=80mL/1200mL>80mL/1000m橋梁上部結(jié)構(gòu)2.軌道梁的截面型式目前，軌道梁主要采用的截面主要有T形截面、箱形截面和U形截面。(1)T形截面T梁是我國(guó)最廣泛采用的梁式。T梁材料幾何分布與結(jié)構(gòu)受力配合得最好?；炷撩娣e集中在受壓區(qū)，受拉區(qū)僅僅是為設(shè)置預(yù)應(yīng)力束的馬蹄塊，跨中剪力小、腹板很薄，到支座附近隨著剪力增加而加厚，如圖1-12所示。T梁一般在工廠預(yù)制，用架橋機(jī)吊裝就位，施工快捷方便。它的缺點(diǎn)是橫向剛度和抗扭剛度比較差，橫向整體性也差，必須加強(qiáng)橫隔板以及梁間現(xiàn)澆濕接頭以期改善；對(duì)平面線型的適應(yīng)性差，在曲線上一般采用折線平分中矢布置。橋梁上部結(jié)構(gòu)橋梁上部結(jié)構(gòu)(2)箱形截面箱梁是目前國(guó)內(nèi)軌道交通高架采用最多的梁式之一。它的特點(diǎn)是建筑高度適中，力學(xué)性能好(豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度都好)，整體性好，特別適用于曲線梁橋。它既可用于標(biāo)準(zhǔn)區(qū)段，也可用于變寬、道岔區(qū)段，平面上適應(yīng)性比較強(qiáng)；既適宜做簡(jiǎn)支梁，也可做連續(xù)梁。箱梁外觀線形比較流暢、美觀，設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)比較成熟。它的缺點(diǎn)是建筑高度較大，斷面空間利用不佳。在箱形截面中，我們把由頂板、底板和邊腹板圍成的每一個(gè)閉環(huán)，稱作一個(gè)“箱”；每一個(gè)“箱”內(nèi)再由中腹板分成若干“室”，如圖1-13所示。橋梁上部結(jié)構(gòu)(3)U形截面U型梁屬于一種下承式的開(kāi)口薄壁結(jié)構(gòu)，梁體由底板，兩側(cè)的腹板和腹板頂部的翼緣板連成U字形橫截面的通道，多應(yīng)用于城市軌道交通高架線路中，如圖1-14所示。車輛荷載作用在橋面板上，荷載通過(guò)橋面板傳給橫梁，再由橫梁傳給主梁。主梁實(shí)際承受下端受拉荷載，對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)而言，這是不利的受力狀態(tài)。荷載除引起主梁的彎曲外，還會(huì)引起主梁的扭轉(zhuǎn)，存在彎扭效應(yīng)。隨著環(huán)保要求的提高、人性化設(shè)計(jì)的提倡，在槽型梁的主梁翼緣下可以安裝管線；軌道交通車輛行駛于槽型梁兩腹板中間，輪軌走行系統(tǒng)的噪聲受到兩側(cè)主梁上翼緣及腹板阻隔，在一定程度上減少了車輛噪聲對(duì)周圍環(huán)境的影響；兩側(cè)主梁能防止出軌列車傾覆下落，給行車安全提供了可靠的保證；頂板還可以作為緊急逃生通道，使乘客的生命安全更有保障。橋梁上部結(jié)構(gòu)橋梁上部結(jié)構(gòu)4橋梁下部結(jié)構(gòu)橋梁下部結(jié)構(gòu)是指支承橋跨結(jié)構(gòu)并將其荷載傳遞至地基的構(gòu)造物，由橋墩、橋臺(tái)和基礎(chǔ)等組成。橋墩是一種延伸到地下或水中的結(jié)構(gòu)，用于支撐橋梁上部結(jié)構(gòu)并將荷載傳遞至基礎(chǔ)，如圖1-15所示。橋墩應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，以承受垂直和水平荷載。如果橋梁跨越水面，橋墩不應(yīng)阻礙水流或潮汐。橋墩根據(jù)其結(jié)構(gòu)分為重力式橋墩和輕型橋墩。橋梁下部結(jié)構(gòu)橋臺(tái)常設(shè)置在全橋兩端，除了支承邊跨上部結(jié)構(gòu)之外，還與路堤相銜接，以抵御路堤土壓力，防止填土滑坡和坍落。對(duì)于跨河橋，橋臺(tái)還保護(hù)路堤免受水流沖刷。橋臺(tái)通常包括道碴墻、臺(tái)身、翼墻和基礎(chǔ)，如圖1-16所示。橋臺(tái)具有多種形式，主要分為重力式橋臺(tái)、U形重力式橋臺(tái)、懸臂式橋臺(tái)、扶壁式橋臺(tái)、柱式橋臺(tái)等。橋臺(tái)的形式取決于路堤填土高度、上部結(jié)構(gòu)、水文、地質(zhì)、地形地貌等因素。橋梁下部結(jié)構(gòu)橋梁基礎(chǔ)是橋梁結(jié)構(gòu)物直接與地基接觸的最下部分，是橋梁下部結(jié)構(gòu)的重要組成部分。它將荷載從下部結(jié)構(gòu)(橋臺(tái)、橋墩、擋土墻等)傳遞到地層中，而不會(huì)發(fā)生任何破壞或受到?jīng)_刷的影響。為了保證橋梁的正常使用和安全，地基和基礎(chǔ)必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，變形也應(yīng)在容許范圍之內(nèi)。按構(gòu)造和施工方法不同，橋梁基礎(chǔ)類型可分為：明挖基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、沉井基礎(chǔ)、沉箱基礎(chǔ)和管柱基礎(chǔ)，如圖1-17所示。橋梁下部結(jié)構(gòu)5支座橋梁支座是連接橋梁上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的重要結(jié)構(gòu)部件，設(shè)置在橋梁的上部結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)之間。它能將橋梁上部結(jié)構(gòu)承受的荷載和變形(位移和轉(zhuǎn)角)可靠地傳遞給橋梁下部結(jié)構(gòu)，并能適應(yīng)上部結(jié)構(gòu)由于荷載、溫度變化、混凝土收縮等產(chǎn)生的變形(位移及轉(zhuǎn)角)。橋梁支座還為上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)留出了空間，例如水平和橫向的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)和平移運(yùn)動(dòng)。橋梁支座按其變形性能分為固定支座、單向活動(dòng)支座和多向活動(dòng)支座；按其材料分為簡(jiǎn)易支座、鋼支座、橡膠支座、鋼筋混凝土支座和特種支座等。橋梁支座主要根據(jù)橋梁的結(jié)構(gòu)形式及寬度進(jìn)行布置，并應(yīng)有利于傳遞縱向水平力至墩臺(tái)。支座1.鋼支座鋼支座靠鋼部件的滾動(dòng)、搖動(dòng)和滑動(dòng)來(lái)完成支座的位移和轉(zhuǎn)動(dòng)。它承載能力強(qiáng)，適應(yīng)橋梁的位移和轉(zhuǎn)動(dòng)需要，廣泛應(yīng)用于城市軌道交通橋梁。鋼支座常用的有鑄鋼支座和特種鋼支座。視跨度和荷載的大小，鋼支座有平板支座、弧形支座、搖軸支座和輥軸支座等。支座2.板式橡膠支座板式橡膠支座通常由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、黏合、硫化而成。支座在豎直荷載作用下，嵌入橡膠片之間的鋼板將約束橡膠的側(cè)向膨脹，使垂直變形相應(yīng)減小，從而提高了支座的豎向剛度，而支座的水平位移僅與支座橡膠的凈厚有關(guān)。為防止薄鋼板的銹蝕，在板式橡膠支座的上、下面及四周均有橡膠保護(hù)層。板式橡膠支座具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、安全方便、節(jié)省鋼材、價(jià)格低廉、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)便、易于更換等特點(diǎn)。板式橡膠支座有足夠的豎向剛度以承受垂直荷載，且能將上部結(jié)構(gòu)的壓力可靠地傳遞給墩臺(tái)；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)；有較大的剪切變形以滿足上部構(gòu)造的水平位移；有良好的防震作用，可減少動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)的沖擊作用。板式橡膠支座按其形狀可分為矩形板式橡膠支座、圓形板式橡膠支座和球形板式橡膠軸承。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，跨度不大于20m的梁可采用板式橡膠支座，并應(yīng)設(shè)橫向限位裝置。支座支座板式橡膠支座3.盆式橡膠支座盆式橡膠支座是由鋼構(gòu)件與橡膠、聚四氟乙烯板等材料組合而成的新型橋梁支座。它具有承載能力大、水平位移量大、轉(zhuǎn)動(dòng)靈活等特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于大型公路、鐵路橋梁建設(shè)。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，跨度大于等于20m的梁宜采用盆式橡膠支座。盆式橡膠支座一般可分為固定支座、單向活動(dòng)支座和雙向(多向)活動(dòng)支座，如圖1-18所示。固定支座在所有方向上不得移動(dòng)。在負(fù)載下，彈性支座墊像一種不可壓縮的受限流體，可以在任一軸上旋轉(zhuǎn)。帶有鋼導(dǎo)邊的單向活動(dòng)支座只能在一個(gè)方向上移動(dòng)。不銹鋼滑動(dòng)件和PTFE滑動(dòng)件進(jìn)一步降低了摩擦系數(shù)，當(dāng)水平載荷相對(duì)較小(小于垂直載荷的20%)時(shí)，最好使用單向活動(dòng)支座。雙向(多向)活動(dòng)支座可以在所有方向上移動(dòng)?；钊偷装逯g增加的PTFE和不銹鋼滑動(dòng)表面形成了一個(gè)支座組件，允許在任何方向上水平移動(dòng)。支座支座4.特種支座對(duì)于處于地震帶上的橋梁，為減小地震災(zāi)害，現(xiàn)多選用抗震支座或減隔震支座產(chǎn)品。對(duì)于上部結(jié)構(gòu)存在向上的反力的橋梁，一般選用拉壓支座。對(duì)于懸索橋、斜拉橋等存在漂浮結(jié)構(gòu)的橋梁，在梁體橫向一般需要選用抗風(fēng)支座產(chǎn)品。對(duì)于沿海及跨海橋梁，為保證支座使用壽命，則多選用耐蝕支座產(chǎn)品(一般為耐蝕球型支座)。對(duì)于跨鐵路、高山和跨峽谷的橋梁，為了不干擾鐵路運(yùn)行和減小施工難度，多選用轉(zhuǎn)體法施工，因此多選用轉(zhuǎn)體球鉸產(chǎn)品。對(duì)于在高緯度地區(qū)低溫環(huán)境，為保證鋼材應(yīng)力，多選用低溫用支座。支座6橋梁基本附屬設(shè)施橋面鋪裝橋面系統(tǒng)伸縮縫與沉降縫錐體填土及護(hù)坡臺(tái)后填土檢查設(shè)備橋梁基本附屬設(shè)施1.橋面鋪裝橋面鋪裝包括：鋪裝層、鋼軌、軌枕、道砟、擋砟墻、泄水管、人行道、欄桿和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等。鋪設(shè)道碴的橋面為道砟橋面，鋼橋面一般不鋪道砟，而將軌枕直接鋪在縱梁上，成為明橋面。橋面構(gòu)造與路基上的軌道結(jié)構(gòu)基本相同，但還需要按規(guī)定鋪設(shè)護(hù)軌、人行道、避車臺(tái)等，如圖1-19所示。(1)鋪裝層鋪裝層，亦稱橋面保護(hù)層。其主要功能是保護(hù)主梁免受雨水侵蝕，防止車輛輪胎或履帶直接磨耗橋面板和分布車輪的集中荷載。橋面鋪裝常采用水泥混凝土或?yàn)r青混凝土。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，最近幾年也出現(xiàn)了鋼纖維混凝土鋪裝和改性瀝青與SMA鋪裝。水泥混凝土鋪裝層從上至下主要由水泥混凝土(厚6~8cm)、鋼筋網(wǎng)、防水層(總厚1~2cm)、混凝土整平層等幾部分組成。瀝青鋪裝層從上至下主要由瀝青混凝土(厚5-8cm)、帶鋼筋網(wǎng)的混凝土保護(hù)層(厚3-5cm)、防水層(總厚1-2cm)、混凝土找平層等組成。鋼纖維混凝土鋪裝層從上至下主要由鋼纖維混凝土、鋼筋網(wǎng)、防橋梁基本附屬設(shè)施水層、混凝土找平層等組成。常用的改性瀝青可分為兩類：合成橡膠類和塑性體類。SMA是一種由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉及少量的細(xì)集料組成的瀝青瑪蹄脂填充于間斷級(jí)配的粗集料骨架間隙而組成的瀝青混合料。以鋼橋面鋪裝為例，改性瀝青與SMA鋪裝從上至下主要由鋪裝層上面層、黏層油、鋪裝層下面層、黏層油、防水層、粘結(jié)層、鋼板防銹層等幾部分組成。其中，最重要的是鋪裝層、防水層和防銹層。粘層油和粘結(jié)層不是獨(dú)立的層次。橋梁基本附屬設(shè)施橋面鋪裝一般不作受力計(jì)算。為使鋪裝層具有足夠的強(qiáng)度和良好的整體性(能起聯(lián)系各主梁共同受力的作用)，一般宜在混凝土中設(shè)置直徑為4-6mm的鋼筋網(wǎng)，受力鋼筋的保護(hù)層厚度為3~5cm。(2)護(hù)軌護(hù)軌位于基本軌內(nèi)側(cè)，當(dāng)機(jī)車車輛在橋頭或橋上脫軌時(shí)，護(hù)軌可將脫軌車輪引導(dǎo)并限制于護(hù)軌與基本軌之間的輪緣槽內(nèi)繼續(xù)順橋滾出，以免機(jī)車車輛向旁偏離撞擊橋梁或自橋上墜下，造成嚴(yán)重事故。橋面護(hù)軌兩端應(yīng)伸出橋臺(tái)擋碴墻以外，直軌部分長(zhǎng)度應(yīng)不少于5m；在直線上大于50m，曲線上大于30m的橋梁則為10m，然后彎曲交匯于線路中心，并將軌端切成斜面聯(lián)結(jié)。軌端超出臺(tái)尾的長(zhǎng)度不應(yīng)少于2m，彎軌部分的長(zhǎng)度不應(yīng)少于1.9m，如圖1-20所示。自動(dòng)閉塞區(qū)間在護(hù)軌交匯處應(yīng)安裝絕緣襯墊。橋梁基本附屬設(shè)施橋梁基本附屬設(shè)施鋪設(shè)護(hù)軌時(shí)，護(hù)軌頂面不應(yīng)高出線路鋼軌頂面5mm，也不應(yīng)低于線路鋼軌面25mm。不采用機(jī)械化養(yǎng)護(hù)的橋梁，護(hù)軌與基本軌頭部間凈距應(yīng)為(200±10)mm。當(dāng)鋪設(shè)60kg/m以上基本軌時(shí)，其凈距為(220±10)mm。采用機(jī)械化養(yǎng)護(hù)的橋梁，其護(hù)軌與基本軌頭部間凈距應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。橋梁基本附屬設(shè)施(3)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器在荷載與溫度變化影響下，橋梁上的鋼軌會(huì)隨同橋梁一起伸長(zhǎng)或縮短。橋梁上部結(jié)構(gòu)的連續(xù)長(zhǎng)度越長(zhǎng)，伸縮量就越大。鋼軌接頭的間距越大，車輪經(jīng)過(guò)該處時(shí)產(chǎn)生的沖擊力就越大，甚至影響行車安全。因此，連續(xù)長(zhǎng)度大于100m的橋梁必須在梁端伸縮縫處設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，以保證車輪是在連續(xù)的而不是斷開(kāi)的軌道上滾動(dòng)，如圖1-21所示。(4)人行道、避車臺(tái)橋梁人行道主要用于養(yǎng)護(hù)人員工作及翻修道床時(shí)堆放道砟、枕木、鋼軌等，通過(guò)預(yù)埋U型螺栓將預(yù)制支架連接固定到橋面板上，預(yù)制步板則鋪設(shè)在支架上，如圖1-22所示。個(gè)別情況下，當(dāng)橋上允許非養(yǎng)護(hù)人員通過(guò)時(shí)，線路中心至人行道欄桿內(nèi)側(cè)的凈距應(yīng)根據(jù)具體需要考慮，并在人行道和線路之間采取可靠的安全分隔措施。橋梁基本附屬設(shè)施(4)人行道、避車臺(tái)避車臺(tái)是供檢修養(yǎng)護(hù)工作人員避車的場(chǎng)所，其支架構(gòu)件與梁體的預(yù)埋螺栓栓接。在兩橋臺(tái)臺(tái)尾之間，沿橋梁全長(zhǎng)每隔30m左右，在人行道欄桿外側(cè)各設(shè)置避車臺(tái)一座。單線橋在兩側(cè)人行道上按間隔30m左右交錯(cuò)設(shè)置避車臺(tái)；雙線及多線橋在每一側(cè)各相距30m左右設(shè)置避車臺(tái)。線路中心至避車臺(tái)內(nèi)側(cè)的凈距不小于4.25m，避車臺(tái)應(yīng)盡量設(shè)在橋墩處。橋梁基本附屬設(shè)施(5)防排水系統(tǒng)為了迅速排除橋面上的雨水，防止雨水滲入梁體引起銹蝕而影響橋梁的耐久性、穩(wěn)固性，確保橋梁的正常運(yùn)營(yíng)，除了在橋面鋪裝內(nèi)設(shè)置防水層外，還應(yīng)設(shè)置排水設(shè)施。橋梁基本附屬設(shè)施橋面排水設(shè)施主要包括橋面縱橫坡和一定數(shù)量的泄水管。通常當(dāng)橋面縱坡大于2%而橋長(zhǎng)小于50m時(shí)，一般能保證雨水從橋頭引道上排水，橋上就可以不設(shè)泄水管。此時(shí)可在引道兩側(cè)設(shè)置流水槽，以免雨水沖刷引道路基。當(dāng)橋面縱坡大于2%而橋長(zhǎng)大于50m時(shí)，為防止雨水積滯橋面，每隔橋長(zhǎng)12-15m設(shè)置一個(gè)泄水管。當(dāng)橋面縱坡小于2%時(shí)，泄水管就需要設(shè)置更密一些，一般每隔橋長(zhǎng)6-8m設(shè)置一個(gè)。橋面一般應(yīng)保持1.5%~3%的橫坡，以利于橋面排水。泄水管的過(guò)水面積通常按每平方米橋面上不小于2~3cm。泄水管可沿車行道兩側(cè)左右對(duì)稱排列，也可交錯(cuò)排列。泄水管離路緣石的距離為10~50cm。泄水管下端應(yīng)露出上部結(jié)構(gòu)底面5-10cm。軌道交通高架橋梁的泄水管管徑一般不小于110cm，為防止雜物堵塞排水管道，泄水管口均設(shè)置了管篦或管蓋。橋梁基本附屬設(shè)施橋梁上常用的泄水管有豎向泄水管道、橫向泄水管道和封閉式泄水管道等形式。泄水管道一般由鑄鐵、鋼、鋼筋混凝土以及塑料等制成。當(dāng)橋長(zhǎng)較短時(shí)，縱向排水管道的出水口，可以設(shè)在橋梁兩端的橋臺(tái)處；對(duì)于長(zhǎng)大橋，除了在橋臺(tái)處設(shè)置出水口外，還需在某些橋墩處布置出水口，并利用豎向管道將水引到地面。縱向排水管道一般可設(shè)在箱梁中或梁肋內(nèi)側(cè)；豎向排水管道應(yīng)盡可能布置在墩臺(tái)壁的預(yù)留槽中或布置在橋臺(tái)內(nèi)部預(yù)留孔道中。橋梁基本附屬設(shè)施橋面排水系統(tǒng)可分為開(kāi)放式排水和封閉式排水。橋面開(kāi)放式排水系統(tǒng)是通過(guò)橋緣石或路緣處橋面的垂直或水平排水系統(tǒng)，如圖1-23所示。水平排水槽通常作為橋梁護(hù)欄路緣石施工的一部分，并根據(jù)水槽尺寸布置在近距離處。該系統(tǒng)可能會(huì)發(fā)生雜物堵塞，并導(dǎo)致混凝土劣化，如腐蝕和剝落，故需要長(zhǎng)期維護(hù)。而垂直泄水管穿過(guò)并延伸至橋面以下。在不考慮對(duì)橋下徑流造成的環(huán)境影響或潛在洪水的情況下，采用開(kāi)放式排水系統(tǒng)。橋梁基本附屬設(shè)施橋梁基本附屬設(shè)施與開(kāi)放式排水系統(tǒng)相比，封閉式排水系統(tǒng)通常由排水孔或進(jìn)水口收集橋面匯水，再經(jīng)封閉管道將排水口的徑流向下傳輸至地面的排水入口點(diǎn)，如圖1-24所示。封閉排水系統(tǒng)預(yù)留適當(dāng)?shù)奈恢糜糜诤笃诰S護(hù)。它適用于存在環(huán)境相關(guān)問(wèn)題的地方，如侵蝕、洪水。2.橋面系統(tǒng)橋面系統(tǒng)指的是直接承受車輛、人群等荷載并將其傳遞至主要承重構(gòu)件的橋面構(gòu)造系統(tǒng)，由橋面板、加筋肋、縱梁、橫梁等構(gòu)件組成。承重結(jié)構(gòu)指的是主梁(或拱、索)；聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)包括縱向及橫向的結(jié)構(gòu)構(gòu)件。3.伸縮縫與沉降縫伸縮縫是為解決與圬工結(jié)構(gòu)熱脹冷縮而設(shè)置，可保證上部結(jié)構(gòu)自由伸縮，并能承受車輛荷載作用。同時(shí)，伸縮縫應(yīng)具有經(jīng)久耐用、良好的平整度、防水、防塵等功能，便于養(yǎng)護(hù)更換。伸縮縫與沉降縫不同。伸縮縫解決由于熱脹冷縮而發(fā)生的伸縮問(wèn)題；沉降縫是解決圬工結(jié)構(gòu)因基礎(chǔ)不均勻沉降而發(fā)生的上下錯(cuò)動(dòng)問(wèn)題。因此，沉降縫自墻身至基礎(chǔ)都是直通的，留縫的距離也與基礎(chǔ)地質(zhì)有密切關(guān)系，如土石分界處，必須設(shè)置沉降縫。橋梁基本附屬設(shè)施4.錐體填土及護(hù)坡錐體填土的作用是加強(qiáng)橋臺(tái)與路基的連接并包裹橋臺(tái)，增加橋臺(tái)的穩(wěn)定性。錐體填土宜用滲水土填筑。錐體護(hù)坡的作用是保護(hù)錐體填土和橋頭路堤免被水流沖刷以保證線路的穩(wěn)定。一般以全高防護(hù)，并根據(jù)水流流速、流冰、流木等情況決定防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。填土坡腳埋入深度應(yīng)考慮一般沖刷的影響。5.臺(tái)后填土為排除臺(tái)后積水，減少列車通過(guò)時(shí)橋臺(tái)與路堤之間的變位差，提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性、舒適度，需在臺(tái)后的一定距離之內(nèi)設(shè)置過(guò)渡段。臺(tái)后基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石分層填筑壓實(shí)。橋梁基本附屬設(shè)施6.檢查設(shè)備為經(jīng)常檢查橋梁建筑物各部位的情況和保證橋梁養(yǎng)護(hù)維修人員的正常工作及操作安全，需要在橋梁的不同部位配備與其相應(yīng)的檢查設(shè)備。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，橋下應(yīng)設(shè)養(yǎng)護(hù)、維修便道，使自行走行升降式橋梁檢修車能進(jìn)行檢修作業(yè)；高度超過(guò)20m、橋下無(wú)條件設(shè)置養(yǎng)護(hù)維修便道處，可設(shè)置專門檢查設(shè)備以便日常維修。常見(jiàn)的檢修設(shè)備有：①

圍欄：一般為柵欄式，高1m，立柱用圓鋼或角鋼埋入墩臺(tái)頂帽。②吊籃：供進(jìn)行檢查或維修時(shí)，穿越梁部左右側(cè)及梁端部進(jìn)行工作之用。通常橋臺(tái)設(shè)單側(cè)吊籃，橋墩設(shè)雙側(cè)吊籃。一般采用預(yù)先焊好的角鋼支架，通過(guò)預(yù)埋的U型螺栓固定在橋墩臺(tái)的托盤或頂帽上，吊籃里的步行板可鋪設(shè)鋼筋混凝土板。橋梁基本附屬設(shè)施③

檢查梯：便于從橋面下到墩臺(tái)頂和進(jìn)行支座檢查用的設(shè)備。④簡(jiǎn)易臺(tái)階：當(dāng)橋頭路堤高度大于3m時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要在路堤邊坡上設(shè)置簡(jiǎn)單臺(tái)階。⑤特大型與重要的橋梁應(yīng)根據(jù)構(gòu)造特點(diǎn)和需要，設(shè)置專門的檢查設(shè)備。橋梁基本附屬設(shè)施感謝您的觀看THANKYOUFORYOURWATCHING城市軌道交通橋隧維修與養(yǎng)護(hù)橋隧建筑限界BridgeandtunnelstructuregaugesCONTENTS目錄限界的種類與規(guī)定Typesofgauge基本建筑限界Fundamentalstructuregauge限界的檢查和管理橋隧建筑限界曲線上的基本建筑限界FundamentalstructuregaugeoncurveStructuregaugeofbridgeandtunnelInspectionandmanagementofguage1限界的種類與規(guī)定車輛限界設(shè)備限界建筑限界限界的種類與規(guī)定一、車輛限界車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。為了能確保城市軌道交通車輛的正常運(yùn)行以及安全，車輛限界根據(jù)車輛的輪廓尺寸，考慮其彈簧撓度、各項(xiàng)間隙、磨耗、誤差等技術(shù)參數(shù)的影響，對(duì)車輛在運(yùn)行中可能出現(xiàn)的最大橫向和豎向的偏移進(jìn)行分析計(jì)算確定。直線地段車輛限界分為隧道內(nèi)車輛限界和高架或地面線車輛限界，高架或地面線車輛限界應(yīng)在隧道內(nèi)車輛限界基礎(chǔ)上，另加當(dāng)?shù)刈畲箫L(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。此外，受電弓限界或受流器限界也是車輛限界的組成部分。二、設(shè)備限界設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道的軌距、水平、方向、高低等在某些地段上出現(xiàn)最大容許誤差，引起車輛的附加偏移量，以及在設(shè)計(jì)、施工、列車運(yùn)行中不可預(yù)計(jì)因素在內(nèi)的安全預(yù)留量。設(shè)備限界是一條輪廓線，所有固定設(shè)備以及土木工程的任何部分都不得侵入此輪廓線內(nèi)，保證城市軌道交通系統(tǒng)中的列車等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全。限界的種類與規(guī)定設(shè)備限界按所處地段分為直線地段設(shè)備限界和曲線地段設(shè)備限界。直線地段設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴(kuò)大一定安全間隙后形成：車體肩部橫向向外擴(kuò)大100mm，邊梁下端橫向向外擴(kuò)大30mm，接觸軌橫向向外擴(kuò)大185mm，車體豎向加高60mm，受電弓豎向加高50mm，車下懸掛物下降50mm。轉(zhuǎn)向架部件最低設(shè)備限界離規(guī)定面凈距：A型車為25mm，B型車為15mm。曲線地段設(shè)備限界應(yīng)在直線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按平面曲線不同半徑、過(guò)超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計(jì)算確定。限界的種類與規(guī)定三、建筑限界建筑限界是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小斷面積。它規(guī)定了橋隧結(jié)構(gòu)的形狀、尺寸、位置，地下車站及站臺(tái)的位置，地面建筑物（包括接觸網(wǎng)支柱、聲屏障和站臺(tái)屏蔽門等）的位置。建筑限界和設(shè)備限界之間的空間，應(yīng)能安排各種電纜線、消防水管及消防栓、動(dòng)力照明箱、信號(hào)箱及信號(hào)燈、照明燈、擴(kuò)音器、通風(fēng)管、架空接觸網(wǎng)及其固定設(shè)備或接觸軌及其固定設(shè)備等。當(dāng)建筑限界側(cè)面和頂面沒(méi)有設(shè)備或管線時(shí)，建筑限界和設(shè)備限界之間的間隙不宜小于200mm，困難條件下不得小于100mm。相鄰的雙線，當(dāng)兩線間無(wú)墻、柱及其他設(shè)備時(shí)，兩設(shè)備限界之間的安全間隙不得小于100mm。限界的種類與規(guī)定2基本建筑限界單線直線基本建筑限界半寬為2440mm，其由最大級(jí)超限貨物裝載限界的半寬2225mm,加上貨物橫向移動(dòng)170.5mm，以及44.5mm的安全量組成?；窘ㄖ藿绺叨葹?500mm，由最大級(jí)超限貨物裝載限界高度5300mm，貨物向上振動(dòng)偏移量46.5mm，以及安全量153.5mm組成?；窘ㄖ藿缛鐖D1-2所示。在橋隧維修時(shí)，施工機(jī)械和腳手架等均不得侵入基本建筑限界，以保證行車和人員安全。基本建筑限界3曲線上的基本建筑限界機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，轉(zhuǎn)向架中心點(diǎn)可以隨曲線的彎度轉(zhuǎn)動(dòng)，但轉(zhuǎn)向架上的車體是一個(gè)剛性整體，因而車體兩端突出于曲線外側(cè)，中間部分向曲線內(nèi)側(cè)偏移，因此，曲線內(nèi)外側(cè)都需要進(jìn)行加寬。其加寬值計(jì)算公式如下：曲線內(nèi)側(cè)加寬值（mm）w1=40500/R+（H/1500）*h曲線外側(cè)加寬值（mm）w2=44000/R式中R——曲線半徑，m；H——自軌面算起的機(jī)車車輛或列車裝載高度，mm;h——外軌超高，mm。曲線上的基本建筑限界4橋隧建筑限界橋隧建筑限界是橋梁、隧道建筑物不得侵入的規(guī)定輪廓線，以確保機(jī)車車輛和超限裝載貨物安全順利地通過(guò)橋隧建筑物。隧道建筑限界按結(jié)構(gòu)形式分為矩形隧道建筑限界（明挖法），圓形隧道建筑限界（盾構(gòu)法）和馬蹄形隧道建筑限界（礦山法），如圖1-3所示。橋隧建筑限界橋梁建筑限界較基本建筑限界稍大，可以在兩者之間安裝照明、通信以及信號(hào)設(shè)備，如圖1-4所示。新建及修復(fù)、改建橋梁的凈空均應(yīng)滿足橋梁建筑限界的要求。位于曲線上的下承桁梁及半穿式梁，其橫斷面凈空需要加寬的數(shù)值，除與曲線半徑、外軌超高和車輛長(zhǎng)度有關(guān)外，還與梁長(zhǎng)有關(guān)。橋隧建筑限界5限界的檢查和管理限界檢查是指對(duì)既有設(shè)施設(shè)備在距軌面不同高度處最接近線路中心線的點(diǎn)共同構(gòu)成的橫斷面輪廓的檢查和測(cè)量。一切設(shè)施設(shè)備均不得侵入軌道交通橋隧建筑限界，與機(jī)車車輛有直接相互作用的設(shè)備除外，但在使用中不得超過(guò)規(guī)定的侵入范圍。各設(shè)備管理單位要健全限界管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)，掌握限界變化情況，確保資料完整、準(zhǔn)確。為規(guī)范橋隧建筑限界的管理，確保軌道交通運(yùn)輸安全，結(jié)合各單位工作特點(diǎn)，應(yīng)制定相應(yīng)的限界檢查和管理辦法。限界的檢查和管理既有線技術(shù)改造應(yīng)盡可能改善限界條件，原則上不得縮小既有限界。沿線新建設(shè)施設(shè)備應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定限界標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)驗(yàn)收部門據(jù)此進(jìn)行審查和驗(yàn)收。既有線施工需要臨時(shí)縮小限界時(shí)，由各設(shè)備管理單位提前填寫《施工縮小限界核備表》，并報(bào)本單位相關(guān)管理部門審核確認(rèn)，未審核確認(rèn)前，不得臨時(shí)縮小限界。安全監(jiān)察部門要加強(qiáng)監(jiān)督檢查，確保施工單位在施工過(guò)程中不突破核備的限界。施工維修作業(yè)可能造成其他設(shè)施設(shè)備限界變化時(shí)，施工主體單位須在組織作業(yè)前通知相關(guān)設(shè)備管理中心到現(xiàn)場(chǎng)，作業(yè)完成后共同確認(rèn)限界。違反規(guī)定擅自作業(yè)造成既有限界縮小的，按照“誰(shuí)改變，誰(shuí)整治”的原則，立即恢復(fù)。未及時(shí)整治導(dǎo)致發(fā)生軌道交通事故和造成經(jīng)濟(jì)損失的，嚴(yán)肅追究責(zé)任。限界的檢查和管理各設(shè)備管理單位在新建、改建線路提前介入時(shí)，要對(duì)設(shè)施設(shè)備限界進(jìn)行監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)通知建設(shè)管理單位、施工單位整改。新建、改建工程竣工驗(yàn)收前，建設(shè)管理單位須按規(guī)定向設(shè)備管理單位移交限界資料。新建、改建工程竣工驗(yàn)收時(shí)，各設(shè)備管理單位應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量和復(fù)核設(shè)施設(shè)備限界，并做好記錄。不滿足要求時(shí)，嚴(yán)禁開(kāi)通使用。限界的檢查和管理設(shè)備管理單位應(yīng)加強(qiáng)對(duì)沿線設(shè)施設(shè)備的巡視檢查，掌握限界變化情況。當(dāng)限界發(fā)生變化時(shí)，行車設(shè)施設(shè)備中心應(yīng)立即采用相應(yīng)安全措施，保障行車安全。設(shè)備管理單位應(yīng)建立完整、準(zhǔn)確、可靠的設(shè)施設(shè)備限界資料臺(tái)賬，并由專人負(fù)責(zé)管理。每年對(duì)線路技術(shù)設(shè)備進(jìn)行定期檢查時(shí)，各設(shè)備管理單位須認(rèn)真檢測(cè)核查其限界變化情況。原始限界測(cè)量記錄及后期變化須永久保存。測(cè)量工具應(yīng)滿足限界測(cè)量準(zhǔn)確度要求，定期進(jìn)行計(jì)量檢定或校準(zhǔn)。嚴(yán)禁使用非標(biāo)測(cè)量工具。限界的檢查和管理受不可抗力或客觀條件限制影響，設(shè)施設(shè)備侵限或已侵限設(shè)施設(shè)備限界進(jìn)一步縮小時(shí)，各設(shè)備管理單位須填寫《限界縮小報(bào)告單》。經(jīng)審核確認(rèn)后，將具體情況（形成原因、目前狀況、運(yùn)輸限制條件等）及安全保障措施以書面形式報(bào)相關(guān)部門。各設(shè)備管理單位須建立侵限設(shè)施設(shè)備臺(tái)賬，實(shí)行銷號(hào)管理，并于每年年底匯總侵限的設(shè)施設(shè)備。各設(shè)備管理單位應(yīng)積極組織開(kāi)展侵限設(shè)施設(shè)備整治工作，應(yīng)制定整改方案并納入年度工作計(jì)劃，所需費(fèi)用納入財(cái)務(wù)預(yù)算。整改完成后，各設(shè)備管理單位及時(shí)將限界數(shù)據(jù)上報(bào)相關(guān)管理部門。對(duì)設(shè)施設(shè)備違規(guī)侵限的單位和個(gè)人，應(yīng)責(zé)令其限期整改，造成行車事故的，按有關(guān)條款追責(zé)。限界的檢查和管理限界數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、文檔資料、應(yīng)用數(shù)據(jù)內(nèi)容及格式等，是加強(qiáng)限界管理，確保軌道交通運(yùn)輸安全的重要保障。相關(guān)設(shè)備管理單位應(yīng)嚴(yán)格審核限界數(shù)據(jù)，確保數(shù)據(jù)完整、準(zhǔn)確、更新及時(shí)。限界數(shù)據(jù)被全覆蓋動(dòng)態(tài)管理。設(shè)施設(shè)備限界數(shù)據(jù)臨時(shí)發(fā)生變化時(shí)，各設(shè)備管理單位應(yīng)及時(shí)上報(bào)，并及時(shí)更新限界數(shù)據(jù)。遇下列情況各設(shè)備管理單位須立即按程序更新限界數(shù)據(jù)：①年度整理中發(fā)現(xiàn)需更新限界數(shù)據(jù)時(shí)。②日常使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)限界數(shù)據(jù)不完整、不準(zhǔn)確時(shí)。限界的檢查和管理各設(shè)備管理單位對(duì)錄入的限界數(shù)據(jù)完整性、準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)，并確保及時(shí)更新；設(shè)備限界發(fā)生變化，未及時(shí)按規(guī)定報(bào)告和更新的，由相關(guān)設(shè)備管理單位負(fù)責(zé)；施工時(shí)，縮小限界未按規(guī)定辦理有關(guān)手續(xù)或提供的限界數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確的，由建設(shè)管理單位負(fù)責(zé)。限界數(shù)據(jù)表空白處，視為在規(guī)定的檢測(cè)范圍內(nèi)無(wú)任何設(shè)施設(shè)備。有關(guān)部門應(yīng)切實(shí)掌握管內(nèi)橋隧、立交橋、天橋、渡槽及其他建筑物的精確實(shí)測(cè)斷面和各部分距離線路中心線的尺寸。一般地，重要線路的橋隧限界每5年，其他線路的橋隧限界每10年檢查一次。限界的檢查和管理感謝您的觀看THANKYOUFORYOURWATCHING城市軌道交通橋隧維修與養(yǎng)護(hù)隧道設(shè)施基礎(chǔ)知識(shí)GeneralknowledgeoftunnelinfrastructureCONTENTS目錄地下結(jié)構(gòu)的荷載Loadsonundergrundstructures隧道施工方法Methodsoftunnelconstruction隧道防水要求隧道結(jié)構(gòu)形式TunnelstructuresRequirementsoftunnelwaterproofing1地下結(jié)構(gòu)的荷載地下結(jié)構(gòu)的荷載按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)的規(guī)定:作用在地下結(jié)構(gòu)上的荷載,可以分為久荷載、可變荷載和偶然荷載。如表1-3所示。2隧道施工方法隧道及地下工程的類型很多,工程特點(diǎn)各異,相應(yīng)的施工方法和技術(shù)也各不相同。表1-3為我國(guó)目前地下工程中應(yīng)用于城市軌道交通區(qū)間隧道的施工方法及其特點(diǎn)。隧道施工方法3隧道結(jié)構(gòu)形式明挖法隧道結(jié)構(gòu)形式礦山法隧道結(jié)構(gòu)形式盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)形式沉管法隧道結(jié)構(gòu)形式

區(qū)間隧道一般有矩形、拱形、圓形、多圓形及橢圓等斷面形式。矩形斷面分單跨、雙跨兩種,其內(nèi)輪廓與區(qū)間隧道建筑限界接近,便于頂板上敷設(shè)城市地下管網(wǎng)設(shè)施;圓形斷面形式具有結(jié)構(gòu)受力合理、斷面形狀不會(huì)因線路縱向坡度和平面曲線半徑變化而改變、對(duì)內(nèi)凈空影響小等特點(diǎn)。雙圓盾構(gòu)的使用在有效利用地下空間、減少施工周期等方面取得一定優(yōu)勢(shì)。隧道結(jié)構(gòu)形式1.明挖法隧道結(jié)構(gòu)形式明挖法施工的隧道結(jié)構(gòu)通常采用矩形斷面,一般為整體澆注或裝配式結(jié)構(gòu),由于其內(nèi)輪廓與地下鐵道建筑限界接近,內(nèi)部?jī)艨湛梢缘玫匠浞掷?結(jié)構(gòu)受力合理,頂板上便于敷設(shè)地下管網(wǎng)設(shè)施(1)整體式襯砌結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)斷面分單跨、雙跨等形式,見(jiàn)圖1-25,由于其整體性好,防水性能容易得到保證,故可適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的條件,但施工工序較多,施工速度較慢隧道結(jié)構(gòu)形式

(2)預(yù)制裝配式襯砌預(yù)制裝配式襯砌的結(jié)構(gòu)形式,應(yīng)根據(jù)工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法、起重運(yùn)輸條件,場(chǎng)地條件等因地制宜選擇,目前以單跨和雙跨較為通用,見(jiàn)圖1-26。預(yù)制裝配式襯砌整體性較差,對(duì)于有特殊要求(如防護(hù)、減震)的地段,要慎重選用隧道結(jié)構(gòu)形式

(3)區(qū)間喇叭口隧道喇叭口襯砌通常都采用整體式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),圖1-27表示非對(duì)稱型喇叭口結(jié)構(gòu)。隧道結(jié)構(gòu)形式2.礦山法隧道結(jié)構(gòu)形式軌道交通區(qū)間隧道采用礦山法施工時(shí),一般采用拱形結(jié)構(gòu),其基本斷面形式為單拱、雙拱和多跨連拱,見(jiàn)圖1-28.前者多用于單線或雙線的區(qū)間隧道或聯(lián)絡(luò)通道,后兩者多用在停車線折返線或喇叭口岔線上根據(jù)圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制標(biāo)準(zhǔn)、斷面大小和施工方法等,隧道可以采用復(fù)合式襯砌及其衍生方案隧道結(jié)構(gòu)形式

(1)復(fù)合式襯砌

復(fù)合式襯砌由初期支護(hù)、防水隔離層和二次襯砌所組成,如圖1-29所示。外層為初期支護(hù),其作用為加固圍巖,控制圍巖變形,防止圍巖松動(dòng)失穩(wěn),是襯砌結(jié)構(gòu)中的最重要承載單元。一般應(yīng)在開(kāi)挖后立即施作,并應(yīng)與圍巖密貼,所以最適宜采用噴錨支護(hù),即根據(jù)具體情況,選用錨桿、噴混凝土、鋼筋網(wǎng)和鋼支撐等單一或并用而成。內(nèi)層為二次襯砌,通常在初期支護(hù)變形穩(wěn)定后施作。隧道結(jié)構(gòu)形式因此,它的作用主要為安全儲(chǔ)備,并承受靜水壓力,以及圍巖蠕動(dòng)或因圍巖性質(zhì)惡化和初期支護(hù)腐蝕后所引起的后續(xù)荷載,并提供光滑的通風(fēng)表面。二次襯砌一般采用模注混凝土。在初期支護(hù)和二次襯砌之間一般需要敷設(shè)不同類型的防水隔離層。

(2)衍生方案

在干燥無(wú)水的堅(jiān)硬圍巖中,區(qū)間隧道襯砌亦可采用單層的噴錨支護(hù),不做防水隔離層和二次襯砌,但此時(shí)對(duì)噴混凝土的施工工藝和抗風(fēng)化性能都應(yīng)有較高的要求,襯砌表面要平整,不允許出現(xiàn)大量的開(kāi)裂。當(dāng)巖層的整體性較好,基本無(wú)地下水,襯砌結(jié)構(gòu)防水要求不高,從開(kāi)挖到襯砌這段時(shí)間圍巖能夠自穩(wěn)時(shí),可采用單層整體現(xiàn)澆混凝土襯砌或裝配式襯砌,不作初期支護(hù)和防水隔離層。根據(jù)不同的圍巖條件,整體式襯砌可做成等截面直墻式和等截面或變截面曲墻式,前者適用于堅(jiān)硬圍巖,后者適用于軟弱圍巖。一般要求在襯砌做好后向襯砌背后注漿,填充空隙,改善襯砌受力狀態(tài),減少圍巖變形。同時(shí),襯砌混凝土本身需有較高的自防水性能。隧道結(jié)構(gòu)形式3.盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)形式盾構(gòu)法修建的隧道襯砌有預(yù)制裝配式襯砌(見(jiàn)圖1-30),預(yù)制裝配式襯砌和模筑鋼筋混凝土整體式襯砌相結(jié)合的雙層襯砌(見(jiàn)圖1-31)以及擠壓混凝土整體式襯砌三大類。隧道結(jié)構(gòu)形式

(1)預(yù)制裝配式襯砌

預(yù)制裝配式襯砌,是用工廠預(yù)制的構(gòu)件(稱為管片),在盾構(gòu)尾部拼裝而成。管片種類按材料可分為鋼筋混凝土、鋼、鑄鐵以及由幾種材料組合而成的復(fù)合管片。在區(qū)間隧道的特殊地段,如集水井、需要開(kāi)口的襯砌環(huán)或預(yù)計(jì)將承受特殊荷載的地段,一般采用鋼或鑄鐵管片。管片類型比較見(jiàn)表1-4。隧道結(jié)構(gòu)形式

按管片螺栓手孔大小,可將管片分為箱型和板型兩類,如圖1-32和圖1-33所示。隧道結(jié)構(gòu)形式

箱型管片是指因手孔較大而呈肋板型結(jié)構(gòu),手孔較大不僅方便了接頭螺栓的穿入和擰緊而且也節(jié)省了材料,使單塊管片重量減輕,便于運(yùn)輸和拼裝。但因截面削弱較多,在盾構(gòu)千斤頂推力作用下容易開(kāi)裂,故只有強(qiáng)度較大的金屬管片才采用箱型結(jié)構(gòu)。直徑和厚度較大的鋼筋混凝土管片也有采用箱型結(jié)構(gòu),在箱型管片中縱向加勁肋是傳遞千斤頂推力的關(guān)鍵部位,般沿襯砌環(huán)向等距離布置。板型管片是指因螺栓手孔較小或無(wú)手孔而呈曲板型結(jié)構(gòu)的管片,由于管片截面削弱少或無(wú)削弱,故對(duì)盾構(gòu)千斤頂推力具有較大的抵抗力,對(duì)通風(fēng)的阻力也較小。鋼筋混凝土管片多采用板型結(jié)構(gòu)。隧道結(jié)構(gòu)形式

襯砌環(huán)的組成,一般有兩種方式:一種是有若干標(biāo)準(zhǔn)管片(A)、兩塊相鄰管片(B)和一塊封頂管片(K)組成;另一種是由若干塊A型管片,一塊B型管片和一塊K型管片構(gòu)成,見(jiàn)圖1-34。相鄰管片一端帶坡面,封頂管片則兩端或一端帶坡面,從方便施工、提高襯砌環(huán)防水效果角度看,第一種方式較好。襯砌環(huán)的拼裝形式有錯(cuò)縫和通縫兩種,見(jiàn)圖1-35錯(cuò)縫拼裝可使接縫分布均勺,減少接縫以及整個(gè)襯砌環(huán)的變形,整體剛度大,所以是一種較為普遍采用的拼裝形式。但當(dāng)管片制作精度不夠高時(shí),管片在盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中容易被頂裂,甚至頂碎。在某些場(chǎng)合,例如需要拆除管片修建旁通道處或某些特殊需要時(shí),則襯砌通常采用通縫拼接形式,以便施工。隧道結(jié)構(gòu)形式

隧道結(jié)構(gòu)形式

(2)雙層襯砌

為防止隧道滲水和襯砌腐蝕,修正隧道施工誤差,減少噪音和振動(dòng)以及作為內(nèi)部裝飾可以在裝配式襯砌內(nèi)部再做一層整體式混凝土或鋼筋混凝土內(nèi)襯。根據(jù)需要,還可以在裝配式襯砌與內(nèi)層之間敷設(shè)防水隔離層。國(guó)內(nèi)外在含地下水豐富和含有腐蝕性地下水的軟土地層內(nèi)的隧道,大都選用雙層襯砌,即在隧道襯砌的內(nèi)側(cè)再附加厚250~300mm的現(xiàn)澆鋼筋混凝土內(nèi)襯,主要解決隧道防水和金屬連接桿件防蝕問(wèn)題,也可使隧道內(nèi)壁光潔,減少空氣流動(dòng)阻力。隧道結(jié)構(gòu)形式

(3)擠壓混凝土整體式襯砌

擠壓混凝土襯砌就是隨著盾構(gòu)向前推進(jìn),用襯砌施工設(shè)備在盾尾同步灌注的混凝土或鋼筋混凝土整體式襯砌,其灌注后即承受盾構(gòu)千斤頂推力的擠壓作用。擠壓混凝土整體式襯砌可以是素混凝土或是鋼筋混凝土,但應(yīng)用最多的是鋼纖維混凝土。擠壓混凝土整體式襯砌一次成型,內(nèi)表面光滑,襯砌背后無(wú)空隙,故無(wú)須注漿,且對(duì)控制地層移動(dòng)特別有效。但因擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)施,且混凝土制備、配送、鋼筋骨架等工藝較為復(fù)雜,在滲漏性較大的土層中要達(dá)到防水要求上有困難,故擠壓混凝土襯砌的應(yīng)用范圍不廣泛。隧道結(jié)構(gòu)形式

(4)聯(lián)絡(luò)通道

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求,兩條單線區(qū)間隧道之間,當(dāng)隧道連貫長(zhǎng)度大于600m時(shí),應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道,并在通道兩端設(shè)雙向開(kāi)啟的甲級(jí)防火門。聯(lián)絡(luò)通道的位置一般處于各段區(qū)間隧道的中間段,由于地鐵建設(shè)常常采用“高站位,低區(qū)間”的方法,中間段通常也為線路最低處。在實(shí)際工程中,常將其與地下泵站合并建設(shè),如圖1-36所示。隧道結(jié)構(gòu)形式4.沉管法隧道結(jié)構(gòu)形式地下鐵道穿越江、河、湖、海時(shí),往往采用預(yù)制沉管法施工。這一方法的要點(diǎn)是先在干船塢或船臺(tái)上分段制作隧道結(jié)構(gòu),然后放入水中,浮運(yùn)至設(shè)計(jì)位置,逐段沉入水底預(yù)先挖好的溝槽內(nèi),處理好各階段的接縫,將其連接成一個(gè)整體貫通隧道。沉管結(jié)構(gòu)橫斷面有圓形和矩形兩大類,斷面形狀要從空間的充分利用和結(jié)構(gòu)受力合理兩方面綜合考慮,如圖1-37所示。當(dāng)隧道位于深水中(大于45m),管段承受較大的水壓時(shí),其相應(yīng)的內(nèi)力較大,采用圓形或接近圓形的斷面比矩形斷面更為有利;當(dāng)水深在35m之內(nèi)時(shí),可用矩形斷面;水深介于35~45m時(shí),要進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比予以選擇。隧道結(jié)構(gòu)形式每節(jié)沉管的長(zhǎng)度依據(jù)所在水域的地形、地質(zhì)、航運(yùn)、航道、施工方法等方面的要求等確定一般為60~140m,多數(shù)在100m左右,最長(zhǎng)的已達(dá)到268m。斷面尺寸根據(jù)使用要求、埋深地質(zhì)條件、施工方法等確定。管段結(jié)構(gòu)構(gòu)造除滿足受力要求外,還應(yīng)考慮管段浮運(yùn)、沉沒(méi)、波浪力、基礎(chǔ)形式及地基性質(zhì)的影響。隧道結(jié)構(gòu)形式沉管段結(jié)構(gòu)的外輪廓尺寸除滿足抗浮設(shè)計(jì)要求外,還要保證一定的干舷和安全系數(shù)。沉管結(jié)構(gòu)混凝土等級(jí)一般為C30~C50,不容許出現(xiàn)通透性裂縫,非通透性裂縫的開(kāi)展寬度應(yīng)控制在0.15~0.2mm。當(dāng)隧道的跨度較大,或者水、土壓力較大(300~400kPa)時(shí),頂、底板受到的彎矩和剪力都很大,也可采用預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。一般為簡(jiǎn)化施工,盡量采用普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。沉管段連接均在水下進(jìn)行,一般有水中混凝土連接和水壓壓接兩種方式。按變形狀況可分為剛性接頭和柔性接頭,對(duì)于地震區(qū)的沉管隧道宜采用特殊的柔性接頭,這種接頭即能適應(yīng)線位移和角變形,又具有足夠的軸向抗拉、抗壓、抗剪和抗彎強(qiáng)度。隧道結(jié)構(gòu)形式4隧道防水要求地下結(jié)構(gòu)防水要求明挖法隧道結(jié)構(gòu)防水蓋挖法隧道結(jié)構(gòu)防水礦山法隧道結(jié)構(gòu)防水盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)防水聯(lián)絡(luò)通道的防水設(shè)計(jì)隧道結(jié)構(gòu)形式1.地下結(jié)構(gòu)防水要求滲漏水會(huì)影響結(jié)構(gòu)的耐久性,導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不均勻沉隆,危及行車安全,影響設(shè)備的正常使用,因此,防水對(duì)于地下工程非常重要。地鐵養(yǎng)護(hù)單位在日常工作中遵循“逢漏必堵,逢損必固,逢沉必注”的指導(dǎo)原則。目前,我國(guó)地下工程防水等級(jí)分四級(jí),見(jiàn)表1-5,地鐵工程防水按二級(jí)防水要求執(zhí)行。

不同的場(chǎng)所適用不同的防水等級(jí)見(jiàn)表1-6。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定,地下車站、行人通道和機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段的防水等級(jí)應(yīng)為一級(jí);區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道結(jié)構(gòu)防水等級(jí)應(yīng)為二級(jí)。根據(jù)不同的施工方法,其防水措施不盡相同。

隧道結(jié)構(gòu)形式2.明挖法隧道結(jié)構(gòu)防水采用明挖法的結(jié)構(gòu)防水,一般由結(jié)構(gòu)自防水和附加防水層所組成。附加防水層可以用卷材、涂料或防水砂漿等做成。通常防水層都設(shè)在主體結(jié)構(gòu)外側(cè)(迎水面),且要求與結(jié)構(gòu)的表面黏結(jié)良好。

隧道結(jié)構(gòu)形式1)主體結(jié)構(gòu)防水層施工（1）卷材防水根據(jù)基坑支護(hù)方法,選擇不同的卷材防水做法。對(duì)于敞口放坡法施工的結(jié)構(gòu),先在墊層上鋪貼底層卷材、四周留出接頭,待底板混凝土和立面混凝土澆筑完畢,將立面卷材防水層直接鋪設(shè)在防水結(jié)構(gòu)的外墻外表面。對(duì)于樁支護(hù)法施工的結(jié)構(gòu),先澆筑混凝土墊層,在墊層上將永久性保護(hù)墻全部砌好,抹水泥砂漿找平層,將卷材防水層直接鋪貼在墊層和永久性保護(hù)墻上。明挖結(jié)構(gòu)外貼式防水構(gòu)造如圖1-38所示。

隧道結(jié)構(gòu)形式防水卷材要求有良好的耐水性和對(duì)溫度變化的穩(wěn)定性(高溫下不流淌、不起泡、不滑動(dòng);低溫下不脆裂),有一定的機(jī)械強(qiáng)度、延伸性和抗斷裂性,要有一定的柔韌性和抗老化性等。隧道結(jié)構(gòu)形式

（1）涂層防水在明挖結(jié)構(gòu)中也可采用大面積的涂料防水,但要注意保證涂料防水厚度的均勻一致。因卷材在基面復(fù)雜部位不易施工,故采用涂料防水。2)明挖結(jié)構(gòu)變形縫等防水構(gòu)造和施工要求①變形縫:變形縫防水構(gòu)造形式和材料應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、地基和主體結(jié)構(gòu)變形情況以及水壓、水質(zhì)和防水等級(jí)等因素確定?？p寬一般為20~30mm,水壓較大的變形縫通常采用埋入式橡膠止水帶。②后澆縫:后澆縫應(yīng)在其兩側(cè)結(jié)構(gòu)混凝土的齡期達(dá)6周以后再施工;施工前應(yīng)將接縫處的混凝土鑿毛,清洗干凈,保持潤(rùn)濕并刷水泥漿,或鑿毛清洗后等其干燥,在其結(jié)構(gòu)斷面中部附近安放遇水膨脹膩?zhàn)訔l:用補(bǔ)償混凝土將后澆縫注滿,其強(qiáng)度等級(jí)和抗?jié)B等級(jí)均不低于兩側(cè)主體結(jié)構(gòu)混凝土:養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于28天。隧道結(jié)構(gòu)形式③施工縫:鑿毛清洗干凈后,在結(jié)構(gòu)斷面中部附近放置遇水膨脹膩?zhàn)訔l。也可采用橡膠或塑料止水板等,但施工比較麻煩。④穿墻管:穿墻管應(yīng)在澆注混凝土前埋設(shè),并加止水環(huán),環(huán)與主管要滿焊。3.蓋挖法隧道結(jié)構(gòu)防水蓋挖法修建的地下鐵道結(jié)構(gòu),其側(cè)墻有兩種形式:一種是地下連續(xù)墻或樁墻和內(nèi)襯所組成的復(fù)合墻:另一種是只有地下連續(xù)墻的單層墻。無(wú)論是哪種構(gòu)造形式,側(cè)墻以及側(cè)墻和板接縫處的防水問(wèn)題都是技術(shù)上的難題。蓋挖法結(jié)構(gòu)防水除采用結(jié)構(gòu)自防水外(抗?jié)B標(biāo)號(hào)不低于P8),并應(yīng)增設(shè)附加防水層組成的多道防線,連續(xù)墻附加防水層按不同結(jié)構(gòu)形式采用兩種不同的方法。隧道結(jié)構(gòu)形式

（1）夾層式的防水結(jié)構(gòu)夾層式的防水結(jié)構(gòu),即在復(fù)合墻的地下連續(xù)墻與內(nèi)襯之間設(shè)置防水隔離層。實(shí)踐證明,這種防水結(jié)構(gòu)不僅防水效果好,而且可消除連續(xù)墻對(duì)現(xiàn)澆混凝土內(nèi)襯收縮的約束作用,減少內(nèi)襯的收縮裂縫。夾層式防水結(jié)構(gòu)的施工方法和礦山法復(fù)合襯砌的相同,將在礦山法復(fù)合式襯砌防水中給予介紹。

（2）涂抹式的防水結(jié)構(gòu)涂抹式防水結(jié)構(gòu),即在單層墻的內(nèi)表面(經(jīng)處理過(guò)的),涂抹一層防水砂漿或其他防水涂料的剛性防水層。防水涂料種類很多,其中以高效滲透型水泥密封劑效果較好,因?yàn)檫@種涂料在一定時(shí)間可滲混凝土表面下50mm,并在混凝土的孔隙中產(chǎn)生一種不溶解的結(jié)品,堵塞毛細(xì)水的滲漏通道。隧道結(jié)構(gòu)形式4.礦山法隧道結(jié)構(gòu)防水

（1）復(fù)合式襯砌防水系統(tǒng)復(fù)合式襯砌防水系統(tǒng)由三道防水防線構(gòu)成:初期支護(hù)結(jié)構(gòu)(鋼筋格柵+噴射混凝土);防水層(柔性外包防水);二次襯砌結(jié)構(gòu)(鋼筋骨架+模筑防水混凝土)。三者相輔相成,同時(shí)加上施工縫、變形縫等防水,共同形成了礦山法復(fù)合式襯砌防水體系。2）夾層防水層柔性外包防水層,作為地下車站結(jié)構(gòu)的“輔助防水層”,設(shè)置在初期支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)表面,包裹在二次襯砌結(jié)構(gòu)的外表面。柔性外包防水層不僅能起到防水作用,而且對(duì)初期支護(hù)噴射混凝土和二次襯砌的模筑混凝土來(lái)說(shuō),起到隔離和潤(rùn)滑作用;可以改善模筑混凝土的施工條件,有利于保證模筑混凝土的施工質(zhì)量;可以避免或減緩混凝土硬化過(guò)程中的應(yīng)力效應(yīng),減少防水混凝土產(chǎn)生裂縫的概率可以保護(hù)和發(fā)揮二次襯砌結(jié)構(gòu)的防水作用,有利于延長(zhǎng)二次襯砌結(jié)構(gòu)的壽命。隧道結(jié)構(gòu)形式（復(fù)合式襯砌的柔性外包防水一般為:在初期支護(hù)混凝土表面鋪設(shè)緩沖層(土工布或聚乙烯泡沫塑料卷材)和導(dǎo)水的墊層,再采用無(wú)釘孔鋪設(shè)法施作防水板(橡膠瀝青類、合成橡膠類塑料類等防水隔離層材料)。夾層防水構(gòu)造通用如圖1-39所示。隧道結(jié)構(gòu)形式5.盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)防水在一定的水壓作用下,不僅盾構(gòu)管片能夠防水抗?jié)B,而且管片環(huán)縱縫在預(yù)定張開(kāi)量下也具有防水能力。因此,盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)防水采用“自身防水為主,多道防線,綜合處理”的原則。盾構(gòu)隧道的防水體系由管片自防水、管片外防水防腐涂層和管片接縫處理組成。管片防水構(gòu)造如圖1-40所示。

隧道結(jié)構(gòu)形式

（1）管片自防水結(jié)構(gòu)自防水是首選的防水措施,主要通過(guò)采用防水混凝土及嚴(yán)密的施工工藝來(lái)保證管片質(zhì)量,以達(dá)到防水效果。管片混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50~C55,抗?jié)B標(biāo)號(hào)可達(dá)P8-P12以上。

（2）管片外防水防腐涂層管片外防水涂層需根據(jù)管片材質(zhì)而定,凡有較深裂紋的管片一般都要增加外防水涂層。施涂工作在管片預(yù)制廠進(jìn)行。技術(shù)要求如下:①涂層在盾尾密封圈鋼絲刷與鋼板的擠壓磨損下不損壞、不滲水。②在管片弧面的混凝土裂縫寬度達(dá)到0.3mm時(shí),仍能抗0.8MPa水壓。③涂層的耐腐蝕性、耐侵蝕性、耐久性好。④涂層具有防迷流的功能。⑤除管片背面外,還應(yīng)涂抹于接縫環(huán)形密封圈外側(cè)的混凝土上。隧道結(jié)構(gòu)形式

（3）管片接縫處理管片接縫防水是盾構(gòu)法隧道防水的核心,分為密封、嵌縫和螺栓孔防水三種。根據(jù)使用目的不同,有時(shí)只采用密封,有時(shí)三種措施同時(shí)采用。①密封防水：密封防水是在管片接頭表面進(jìn)行噴涂或粘貼膠條的方法,膠條一般是橡膠止水帶。橡膠止水帶通常有遇水膨脹型和彈性密封型及兩者結(jié)合型三種。遇水膨脹橡膠帶是由可遇水膨脹的脂與合成橡膠混合而成,止水帶與水接觸后膨脹,填滿管片間隙,并壓緊管片,從而密封止水。彈性密封型止水帶則是利用氯丁橡膠及三元乙丙等硬質(zhì)橡膠制成,依靠本身的彈性密封止水。隧道結(jié)構(gòu)形式②接嵌縫防水：對(duì)管片接縫部位施作嵌縫,特別是在止水條失效的部位施作嵌縫,是盾構(gòu)法施工隧道防水有效而實(shí)用的一種辦法。嵌縫防水指預(yù)先在管片的內(nèi)側(cè)邊緣留有嵌縫槽,以后用嵌縫材料填塞。嵌縫槽的形狀要考慮拱頂嵌縫時(shí),不致使填料墮落、流淌,其通常深度為20mm、寬度為12mm。嵌縫材料應(yīng)具有良好的水密性、耐侵蝕性、收縮復(fù)原性、硬化時(shí)間短、收縮小、便于施工等特性。滿足上述要求的材料有以環(huán)氧類、聚硫橡膠類、尿素樹(shù)脂類為主的材料。隧道結(jié)構(gòu)形式

③螺栓孔與壓漿孔防水：螺栓與螺栓孔或壓漿孔之間的裝配間隙是滲水的重要通道,所采取的防水措施就是用塑性(合成樹(shù)脂類、石棉瀝青或鉛)和彈性(橡膠或聚氨酯水膨脹橡膠等)密封圈墊在螺栓和螺子口之間,在擰緊螺栓時(shí),密封圈受擠壓變形充填在孔壁之間,達(dá)到止水效果。另一種防水方法是采用塑料螺栓孔套管,澆注在混凝土預(yù)埋管片內(nèi),與密封圈結(jié)合起來(lái)使用,防水效果更佳,見(jiàn)圖1-41。隧道結(jié)構(gòu)形式密封圈應(yīng)具有良好的伸縮性、水密性、耐螺栓擰緊力、耐老化等。為了提高防水效果,螺絲孔口可做成喇叭狀。由于螺栓墊圈會(huì)產(chǎn)生蠕變而松弛,為了提高止水效果,有必要對(duì)螺栓進(jìn)行二次擰緊。施工時(shí)螺栓位置偏于一邊的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生,應(yīng)予以充分的注意,必要時(shí)也可對(duì)螺栓孔進(jìn)行注漿。隧道結(jié)構(gòu)形式6.聯(lián)絡(luò)通道的防水設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)通道的防水設(shè)計(jì)應(yīng)遵循“以防為主、因地制宜綜合治理、防排結(jié)合”的原則。以結(jié)構(gòu)自防水為根本,加強(qiáng)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的抗裂、防滲能力,進(jìn)一步提高其耐久性;以施工縫等接縫防水為重點(diǎn),輔以附加防水層加強(qiáng)防水;允許對(duì)滲漏水進(jìn)行引排。

（1）混凝土自防水混凝土自防水要求采用高性能混凝土,混凝土抗?jié)B等級(jí)應(yīng)根據(jù)聯(lián)絡(luò)通道的具體埋深,按有關(guān)規(guī)定選定。暗挖法通道拱頂部分的混凝土澆筑困難,且澆筑結(jié)束后無(wú)法振搗,因此,在工程實(shí)踐中,除了通過(guò)補(bǔ)注漿外,施工單位多采用無(wú)振搗(或自流平)混凝土。隧道結(jié)構(gòu)形式

（2）附加防水層塑料防水板加土工布(濾除泥沙)制成的外側(cè)緩沖層與內(nèi)側(cè)保護(hù)層,組成外包復(fù)合防水層,如圖1-42所示。在卷材內(nèi)側(cè)應(yīng)預(yù)留疏水盲管,引流由于塑料防水板局部破損造成的滲漏水,避免對(duì)內(nèi)襯結(jié)構(gòu)造成損害。隧道結(jié)構(gòu)形式

（3）聯(lián)絡(luò)通道的接縫防水聯(lián)絡(luò)通道的施工縫防水關(guān)鍵主要在通道結(jié)構(gòu)與隧道鋼管片之間的接縫。由于通道結(jié)構(gòu)的鋼筋與鋼管片焊接連接,可以不考慮結(jié)構(gòu)的變形,故可采用預(yù)埋注漿管,待結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后,灌注親水性環(huán)氧漿液止水防漏,同時(shí)也可補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)。通道的初次襯砌鋼管片的接縫也要采取防水措施,否則一旦滲漏,會(huì)給內(nèi)襯結(jié)構(gòu)的施工帶來(lái)不良影響。這道止水僅為施工階段服務(wù),因此,采用遇水膨脹止水條或密封膠即可,如圖1-43所示。隧道結(jié)構(gòu)形式感謝您的觀看THANKYOUFORYOURWATCHING城市軌道交通橋隧維修與養(yǎng)護(hù)橋梁常見(jiàn)病害CommondiseasesofbridgeCONTENTS目錄支座的病害及成因Diseasesandcausesofbearings伸縮裝置的病害及成因Diseasesandcausesofexpansiondevices水泥混凝土橋面鋪裝的病害及成因Diseasesandcausesofcementconcretebridgedeckpavement混凝土梁的病害及成因Diseasesandcausesofconcretebeams伸縮裝置的病害及成因Diseasesandcausesofexpansiondevices1水泥混凝土橋面鋪裝的病害及成因鋪裝層表面不平表面龜裂橋面裂縫…水泥混凝土橋面鋪裝的病害及成因

溫度應(yīng)力和荷載應(yīng)力超過(guò)混凝土的抗拉強(qiáng)度，水泥混凝土橋面板就會(huì)產(chǎn)生裂斷。此外，由于交通荷載和復(fù)雜的環(huán)境等因素作用，橋面板亦存在表面坑槽、起沙、平整度不良等缺陷。鋪裝裂斷則指在施工期間由于混凝土的初期收縮受到阻礙而產(chǎn)生的拉應(yīng)力超過(guò)了混凝土的抗拉強(qiáng)度而引起的橫向裂縫，以及由于板塊尺寸過(guò)大所產(chǎn)生的溫度翹曲應(yīng)力超過(guò)了混凝土的抗彎強(qiáng)度而引起的橫向裂縫。

表一水泥混凝土橋面鋪裝表面損傷水泥混凝土橋面鋪裝的病害及成因2伸縮縫病害及成因設(shè)計(jì)原因施工原因外部原因養(yǎng)護(hù)原因伸縮縫的病害及成因

設(shè)計(jì)原因：橋面板端部剛度不足；伸縮裝置本身剛度不足；伸縮縫裝置錨固構(gòu)件的強(qiáng)度不夠；伸縮縫伸縮計(jì)算量錯(cuò)誤；后澆筑材料選擇有誤；較大跨度橋梁或斜、彎橋梁的伸縮縫結(jié)構(gòu)形式、固定方式與梁不吻合

施工原因：橋面板間伸縮間距的施工誤差；伸縮縫裝置安裝質(zhì)量不好；后澆筑材料施工質(zhì)量不良；橋面板施工質(zhì)量不好；伸縮縫安裝時(shí)坑槽處理、清洗不徹底伸縮縫的病害及成因

外部原因：車輪荷載反復(fù)的沖擊作用；交通量増加、車輛荷載增大；伸縮縫本身材料的老化及后澆筑材料老化；接頭前、后橋面凹凸不平；支座、橋墩異常；火災(zāi)、地震等異常事態(tài)的發(fā)生養(yǎng)護(hù)原因：沒(méi)有經(jīng)常清除縫內(nèi)的垃圾，養(yǎng)護(hù)不及時(shí)伸縮縫的病害及成因

鋅鐵皮伸縮縫：①軟性防水材料如瀝青砂或聚氯乙烯膠泥等老化、脫落；②伸縮縫凹槽填入其他硬物，不能自由變形；③鋅鐵皮上壓填的鋪裝層如水泥混凝土或?yàn)r青混凝土等斷裂、剝離；④伸縮縫上后鋪壓填部分發(fā)生沉陷，高低不平；⑤由于墩臺(tái)下沉，出現(xiàn)異常的伸縮，車輛行駛時(shí)出現(xiàn)沖擊及噪聲。伸縮縫的病害及成因

鋼板伸縮縫:①角鋼與鋼筋混凝土錨固不牢，使鋼板松動(dòng)，在車輛行駛時(shí)受到?jīng)_擊振動(dòng)，更加速了它的破損；②縫內(nèi)塞進(jìn)石塊或鐵夾物，使伸縮縫接頭活動(dòng)異常，不能自由變形；③排水管發(fā)生破壞損壞或被土砂堵塞；④表面鋼板焊接部位破壞損傷；⑤梳形鋼板伸縮縫在梳齒與承托板的焊接處出現(xiàn)裂縫，更嚴(yán)重者出現(xiàn)剪斷現(xiàn)象。伸縮縫的病害及成因

橡膠伸縮縫:①橡膠條破壞損傷；②橡膠條剝離；③在橡膠嵌條連接部位漏水；④錨固構(gòu)件破損、錨固螺栓松脫；⑤伸縮縫構(gòu)造部位下陷或凸出；⑥車輛行駛時(shí)不適，發(fā)生噪聲。伸縮縫的病害及成因3支座的病害及成因橋梁支座本身的病害橋梁支座墊塊板的病害橋梁支座本身的病害

各種形式的支座，其本身狀況不同，病害也不相同①鋼支座的滑動(dòng)面磨耗大、不平整，鋼軸承有裂紋或切口，滾軸有偏移和下降。②支座螺母松動(dòng)或螺栓脫落，支座地腳螺栓剪斷。③固定支座的固定錨栓剪斷。④活動(dòng)支座不靈活或?qū)嶋H位移不正確。⑤鋼輥軸式支座輥軸的實(shí)際縱向位移偏大或發(fā)生橫向位移。⑥橡膠支座出現(xiàn)橡膠老化、變質(zhì)現(xiàn)象，梁?jiǎn)适ё杂缮炜s能力。⑦橡膠支座縱向剪切變形或轉(zhuǎn)角位移過(guò)大，超出最大規(guī)定值，支座損壞。⑧支座脫空，尤其是板梁或異性板的橡膠支座脫空，造成脫空支座的偏移和梁體受力不均。⑨聚四氟乙烯支座或盆式橡膠支座的聚四氟乙烯板滑出支座，支座滑動(dòng)干澀。

①橋梁支座的底板翹起、扭曲或者斷裂。②支座砂漿墊塊裂縫。③橋梁支座座板混凝土壓壞、剝離、掉角等。橋梁支座本身的病害

設(shè)計(jì)時(shí)缺乏足夠的考慮：形式的選定與布置錯(cuò)誤；材料選定錯(cuò)誤，或者施工沒(méi)有按要求執(zhí)行；支座邊緣距離不夠；支座支承墊塊加強(qiáng)鋼筋不足；對(duì)螺栓、螺母等的脫離估計(jì)不夠施工制作時(shí)不完備:鑄件等材料質(zhì)量較差；金屬支座的油漆、防腐防銹處理不可靠；砂漿填充不可靠，或者水泥砂漿強(qiáng)度不足橋梁支座本身的病害

維修、養(yǎng)護(hù)、管理不善：滑動(dòng)面、滾動(dòng)面夾雜塵埃、異物；因防水、排水裝置的缺陷，向支座漏、溢水，使支座銹蝕；螺母、螺栓松動(dòng)、脫落，又沒(méi)有及時(shí)修理其他因素:

橋臺(tái)、橋墩產(chǎn)生的不均勻沉陷、傾斜與水平變位以及上部結(jié)構(gòu)位移，影響支座的正常使用。橋梁支座本身的病害4混凝土梁的病害及成因混凝土梁體裂縫鋼筋銹蝕混凝土梁的病害及成因

混凝土梁式橋的主要病害表現(xiàn)為混凝土梁體裂縫和鋼筋銹蝕?；炷恋娜毕葑钪饕氖橇芽p，同時(shí)還包括蜂窩、麻面、孔洞、露筋、剝落、白化、層析、保護(hù)層厚度不夠等表層缺陷。鋼筋銹蝕則主要是普通鋼筋銹蝕、預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕和預(yù)應(yīng)力錨具銹蝕等。

混凝土梁式橋長(zhǎng)期暴露在自然環(huán)境中，受各種因素的影響，病害逐步產(chǎn)生和發(fā)展。人為因素主要是超高車輛或船只撞擊主梁、超載造成主梁產(chǎn)生裂縫；自然環(huán)境中的酸性廢氣、二氧化碳、較大的濕度和的雨水等造成混凝土的退化和鋼筋的銹蝕?；炷亮旱牟『俺梢?/p>

導(dǎo)致混凝土梁式橋產(chǎn)生缺陷的原因不是單一的，而是由一個(gè)因素誘發(fā)，多個(gè)因素促進(jìn)發(fā)展的過(guò)程。同時(shí)，各種病害相互影響、相互促進(jìn)、共同伴生。在發(fā)現(xiàn)混凝土橋出現(xiàn)缺陷后，必須及時(shí)對(duì)缺陷進(jìn)行調(diào)查研究，分析缺陷產(chǎn)生的原因、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)，以及橋梁遭受破壞的程度，對(duì)運(yùn)營(yíng)使用的影響等，以便及時(shí)采取相應(yīng)措施?；炷亮旱牟『俺梢?/p>

鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋的各種病害表現(xiàn)有：①

裂縫。②

鋼筋及預(yù)應(yīng)力筋銹蝕。③

混凝土剝落、剝離。④

混凝土層析。⑤

混凝土蜂窩。⑥

混凝土白化（鈣化）。⑦

保護(hù)層厚度不足。⑧

混凝土碳化。⑨

膨脹性集料反應(yīng)。⑩

構(gòu)件撞損。? 梁體變位與變形?；炷亮旱牟『俺梢?/p>

在上述病害現(xiàn)象中，裂縫及鋼筋銹蝕以目視檢測(cè)為主，其中，裂縫是導(dǎo)致構(gòu)件失效的主要特征。檢測(cè)時(shí)，可依據(jù)裂縫類型及尺寸（結(jié)合歷史記錄的對(duì)比結(jié)果），大略了解構(gòu)件退化的原因及程度。當(dāng)難以用目視判斷原因時(shí)，可利用非破壞性檢測(cè)或其他方法進(jìn)一步診斷。鋼筋銹蝕將造成鋼筋斷面減少、強(qiáng)度降低并伴隨混凝土體積膨脹，最終導(dǎo)致混凝土產(chǎn)生裂縫并將減少鋼筋與混凝土間的握裹力?；炷亮旱牟『俺梢蚧炷帘韺硬『?/p>

蜂窩：混凝土局部疏松，砂漿少，石子多，石子之間出現(xiàn)空隙，形成蜂窩狀孔

洞。麻面：混凝土表面局部缺漿、粗糙，或有許多小凹坑，但無(wú)鋼筋外露現(xiàn)象。孔洞：混凝土內(nèi)部有空隙，局部沒(méi)有混凝土，蜂窩特別大的現(xiàn)象常發(fā)生在鋼筋密集處或預(yù)留孔洞和預(yù)埋件處。

露筋：主梁受到意外撞擊造成混凝土崩落，使得鋼筋外露。剝落：混凝土表面水泥砂漿流失，造成粗集料外露的現(xiàn)象，嚴(yán)重者造成粗集料松脫，一般發(fā)生在混凝土表層品質(zhì)較差的部位，一般不會(huì)很深。白化:又稱為游離石灰，是由內(nèi)部滲出、附在混凝土構(gòu)件表面的附著物，通常為呈白色的石灰類附著物。層析:構(gòu)件受氯氣或鹽水侵襲，構(gòu)件內(nèi)的鋼筋銹蝕體積膨脹，導(dǎo)致鋼筋與外層鋼筋附近的混凝土分離。混凝土表層病害

對(duì)于混凝土橋梁，某一缺陷在各種因素的影響下會(huì)日益惡化。例如蜂窩、麻面，由于水的滲入，出現(xiàn)混凝土材料惡化，引起鋼筋銹蝕。在產(chǎn)生鋼筋銹蝕物過(guò)程中伴隨體積膨脹，又導(dǎo)致混凝土表面產(chǎn)生銹蝕裂縫，形成惡性循環(huán)?；炷帘韺硬『炷亮菏綐虻湫土芽p

混凝土梁式橋損傷開(kāi)裂的原因復(fù)雜多樣。一是，混凝土材料退化損傷引起的裂縫，如混凝土碳化，有害物質(zhì)的侵蝕，堿集料反應(yīng)，鋼筋銹蝕等原因引起混凝土開(kāi)裂；二是，施工過(guò)程中引起的裂縫，如混凝土水化熱產(chǎn)生的溫度應(yīng)力，混凝土結(jié)硬過(guò)程中的收縮、干縮，支架不均勻沉降，模板變形，原材料質(zhì)量及施工質(zhì)量問(wèn)題；三是，設(shè)計(jì)方法及構(gòu)造上的不合理引起的裂縫，如結(jié)構(gòu)計(jì)算內(nèi)力與實(shí)際內(nèi)力不符，構(gòu)造設(shè)計(jì)不合理，計(jì)算荷載考慮不全面，設(shè)計(jì)與施工方法綜合考慮不周等原因；四是，使用階段引起的裂縫：由于超載運(yùn)營(yíng)，車輛撞擊、橋梁維護(hù)不當(dāng)?shù)仍蛞鸹炷恋拈_(kāi)裂。

混凝土開(kāi)裂原因總結(jié)歸納如下：車輛超載而產(chǎn)生梁體底部彎曲開(kāi)裂和剪切開(kāi)裂。墩臺(tái)的不均勻沉陷所引起的裂縫。支座失效，引起梁的附加應(yīng)力，由此產(chǎn)生裂縫。混凝土施工養(yǎng)護(hù)不善而引起的干縮開(kāi)裂或?qū)恿?。水灰比和振搗不實(shí)而產(chǎn)生的梁體收縮裂縫。溫度變化或者凍融效應(yīng)產(chǎn)生的裂縫。大體積混凝土澆筑時(shí)，水泥水化反應(yīng)導(dǎo)致的自體收縮裂縫。施工接縫處混凝土齡期不同產(chǎn)生的裂縫。強(qiáng)風(fēng)或地震等外在環(huán)境沖擊力導(dǎo)致裂縫。鋼筋銹蝕膨脹導(dǎo)致裂縫。預(yù)應(yīng)力錨固區(qū)或牛腿部位

的局部高應(yīng)力產(chǎn)生的裂縫。在徐變等材料本質(zhì)特性的共同作用下，混凝土的拉力與剪力和鋼筋握裹力抵消

后的凈拉力或剪切作用力大于混凝土材料的抗拉力或抗剪強(qiáng)度所致。梁剛度不足，產(chǎn)生過(guò)大撓度，引起裂縫?；炷亮菏綐虻湫土芽p

裂縫類型可以分為結(jié)構(gòu)裂縫與非結(jié)構(gòu)裂縫兩種

(1)結(jié)構(gòu)裂縫結(jié)構(gòu)裂縫由靜荷載及活荷載所造成。結(jié)構(gòu)裂縫的類型包括彎曲裂縫及剪力裂縫。剪力裂縫一般發(fā)生于主梁支點(diǎn)附近的梁腹底部；彎曲裂縫發(fā)生于構(gòu)件最大拉應(yīng)力區(qū)，呈垂直狀，往壓力區(qū)發(fā)展。一般在構(gòu)件跨中底部，如梁底或橋面板底，或連續(xù)梁在橋墩處的梁體上部，最易發(fā)現(xiàn)彎曲裂縫。混凝土梁式橋典型裂縫

(2)非結(jié)構(gòu)裂縫非結(jié)構(gòu)裂縫雖不影響構(gòu)件的安全，但如果裂縫深入構(gòu)件內(nèi)部，也可能損及構(gòu)件。非結(jié)構(gòu)裂縫類型有：溫度裂縫。溫度高低變化引起的熱脹冷縮裂縫。干縮裂縫。混凝土養(yǎng)護(hù)期間造成的收縮，一般發(fā)生于預(yù)應(yīng)力梁的梁腹。大體積裂縫。澆筑大體積混凝土后，混凝土內(nèi)外部溫差造成的裂縫。施工縫裂縫。施工縫是混凝土施工無(wú)法避免的情形，施工縫處裂縫將隨時(shí)間增加而使鋼筋銹蝕，并擴(kuò)大裂縫。施工縫附近，因混凝土齡期不同或不等量收縮，使此處密實(shí)性較差，腐蝕因子較易侵入，擴(kuò)大縫隙。施工縫裂縫一般為應(yīng)力裂縫，造成鋼筋銹蝕范圍也較廣，也可能造成構(gòu)件退化。常見(jiàn)施工縫裂縫之處，有預(yù)應(yīng)力梁與現(xiàn)澆橋面板間，橋梁護(hù)欄與橋面板間，箱型梁底板與腹板間，預(yù)制預(yù)應(yīng)力梁與現(xiàn)澆橫隔梁間。鋼筋銹蝕裂縫。鋼筋生銹后體積膨脹，推擠混凝土，產(chǎn)生裂縫或擴(kuò)大裂縫。混凝土梁式橋典型裂縫

圖1

混凝土橋梁的各種裂縫形態(tài)混凝土梁式橋典型裂縫

混凝土板橋

常在跨中出現(xiàn)橫向裂縫，支點(diǎn)附近出現(xiàn)斜向裂縫，板底出現(xiàn)縱向裂縫。產(chǎn)生裂縫的原因是正應(yīng)力、剪應(yīng)力和橫向應(yīng)力過(guò)大。整體式板橋橫向配筋少是導(dǎo)致板底出現(xiàn)縱向裂縫的主要原因。裝配式空心板橋由于橫向鉸縫構(gòu)造薄弱，在車輛荷載反復(fù)作用下造成鉸縫破壞，形成單板受力狀態(tài)。由于板的跨中正應(yīng)力和支點(diǎn)附近的剪應(yīng)力過(guò)大，導(dǎo)致混凝土開(kāi)裂?；炷亮菏綐虻湫土芽p

裝配式混凝土肋梁橋常出現(xiàn)跨中梁底橫向裂縫和支點(diǎn)附近斜向裂縫。而梁片間橫向連接薄弱導(dǎo)致單梁受力是岀現(xiàn)受力裂縫的主要原因。

混凝土箱梁橋常在橋跨跨中附近的腹板出現(xiàn)豎向裂縫并沿底板橫向擴(kuò)展；在橋跨支點(diǎn)附近，腹板出現(xiàn)45°方向的斜裂縫并沿頂板橫向擴(kuò)展。在跨中梁段范圍內(nèi)，頂板底面出現(xiàn)相互平行的縱向裂縫；底板內(nèi)側(cè)靠近腹板處出現(xiàn)縱向裂縫并向腹板斜向擴(kuò)展。引起箱梁各部位開(kāi)裂的主要原因就是箱梁空間應(yīng)力狀態(tài)分析不準(zhǔn)確、設(shè)計(jì)存在缺點(diǎn)，箱梁受載過(guò)程中局部應(yīng)力過(guò)大引起混凝土開(kāi)裂?；炷亮菏綐虻湫土芽p

裂縫對(duì)鋼筋混凝土梁橋的影響表現(xiàn)為，在潮濕的環(huán)境中，有害介質(zhì)的侵蝕會(huì)加速混凝土的碳化。當(dāng)碳化至鋼筋位置時(shí)，鋼筋開(kāi)始銹蝕，鋼筋銹蝕加劇了微裂縫的擴(kuò)展，長(zhǎng)期作用下，降低了梁的強(qiáng)度、剛度及耐久性。銹蝕膨脹的惡性循環(huán)造成梁體保護(hù)層剝落，最終導(dǎo)致梁體的徹底破壞?；炷亮菏綐虻湫土芽p

裂縫對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁危害更大，我國(guó)相關(guān)規(guī)范規(guī)定，全預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁不允許帶裂縫工作。預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋中的預(yù)應(yīng)力鋼筋處于高應(yīng)力工作狀態(tài)。當(dāng)長(zhǎng)期暴露于大氣環(huán)境中，在一定的溫度、濕度及有害介質(zhì)的作用下，極易在鋼筋的表面發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，在一定環(huán)境條件下可能發(fā)生應(yīng)力腐蝕，在有氫離子的參與下發(fā)生氫脆現(xiàn)象，從而導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力鋼筋在低應(yīng)力狀態(tài)下發(fā)生脆斷，造成混凝土橋梁結(jié)構(gòu)突然破壞，且破壞前無(wú)任何征兆，危害性極大?；炷亮菏綐虻湫土芽p

因此，裂縫對(duì)混凝土梁式橋的影響體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是，對(duì)橋梁使用性能的影響。開(kāi)裂使橋梁剛度降低，變形增大，跨中撓度超標(biāo)，繼而影響橋梁的正常使用，嚴(yán)重的開(kāi)