《城市軌道交通站務(wù)員》課件-客流組織

客流組織項目描述:本項目主要是通過學習城市軌道交通客流組織的原則和具體內(nèi)容，幫助學生掌握車站客流組織的具體方法，從了解車站客流組織原則開始，到車站日?？土鹘M織的內(nèi)容和組織措施，重點掌握換乘客流組織、大客流組織、突發(fā)事件客流組織的工作方法和作業(yè)程序。

學習目標:掌握城市軌道交通和車站客流組織的原則、車站日?？土鹘M織的具體內(nèi)容；重點掌握換乘客流組織、大客流組織和突發(fā)事件客流組織的工作方法和作業(yè)程序。6.1日常客流組織一、城市軌道交通客流組織的原則

城市軌道交通客運工作的核心是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，減少乘客出行時間，避免擁擠，保證大客流發(fā)生時及時疏散。為此，在進行客流組織時應(yīng)特別考慮以下幾方面的原則：1．合理安排車站售檢票、出入口及樓梯的位置，行人流動路線簡單明確，盡量減少客流交叉、對流。2．完善車站內(nèi)外乘客導向系統(tǒng)的設(shè)置，使乘客快速分流，減少客流聚集和過分擁擠的現(xiàn)象。6.1日?？土鹘M織一、城市軌道交通客流組織的原則

3．乘客能夠順利地換乘其他交通工具。換乘過程中人流與車流的行駛路線要嚴格分開，以保證行人的安全和車輛的行駛不受干擾。4．滿足換乘客流方便、安全、舒適的基本要求。如：適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護、全天候的連廊系統(tǒng)，對殘疾人專門設(shè)計無障礙通道；又如適宜的照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應(yīng)急系統(tǒng)等。城市軌道交通客運組織工作必須實行集中領(lǐng)導、統(tǒng)一指揮的原則?？刂浦笓]中心負責全線的客運組織工作，車站的客運組織由站（區(qū)）長和值班站長負責。6.1日常客流組織二、城市軌道交通車站客流組織的原則及內(nèi)容（一）車站客流組織原則城市軌道交通車站客流組織、客流疏導工作應(yīng)以“流量服從安全”、“客流有序、秩序可控、疏散有力”、“路網(wǎng)限流、區(qū)域聯(lián)動、節(jié)點控制”為原則，以車站的實際客流狀況為出發(fā)點，采取適當?shù)氖鑼Т胧?，合理組織客流，保障客流安全、有序?？土餍∫滋幚恚豢土鞔?，一級一級控制6.1日?？土鹘M織二、城市軌道交通車站客流組織的原則及內(nèi)容（二）車站客流組織內(nèi)容城市軌道交通車站客流組織的主要內(nèi)容包括：車站售檢票位置的設(shè)置、車站引導標志的設(shè)置、車站自動扶梯、隔離欄桿、車站廣播導向等設(shè)備設(shè)施的設(shè)置、各種設(shè)備數(shù)量及工作人員的配備、應(yīng)急措施的制定與實施等。6.1日?？土鹘M織進站兌零購單程票檢票站臺上車運行下車站臺驗票出站城市一卡通、儲值票

乘客進出站路線圖6.1日?？土鹘M織三、車站日?？土鹘M織城市軌道交通車站日常客流組織主要包括：車站出入口客流組織（出入口、通道、樓梯）售票組織（TVM、BOM）檢票組織（閘機）乘降組織（站臺）限流組織雨雪天氣組織6.1日常客流組織三、車站日常客流組織（一）車站出入口客流組織1、車站出入口的組織應(yīng)結(jié)合實際的客流狀況，當車站設(shè)施能夠滿足客流需求時，采用正常的組織方法，即各出入口全部開放，乘客可進出站雙向使用，必要時可在出入口處或樓梯上設(shè)置分流設(shè)施，保證進出站客流不相互干擾，不發(fā)生客流沖突；2、對于經(jīng)過通道與站廳連接的出入口，當客流較大時，可在通道內(nèi)進行排隊組織，當客流過大時，需在出入口外進行限流組織；3、對于與商場、單位連接的出人口，應(yīng)考慮客流組成和出行特征，當客流較大時，應(yīng)按照與相關(guān)單位共同制定的措施進行客流組織。6.1日?？土鹘M織三、車站日?？土鹘M織（二）售票組織1、AFC系統(tǒng)啟用后,乘客購票時可選用半自動售票機或自動售票機購票，在半自動售票機前應(yīng)組織乘客有序排隊購票、充值；2、車站可利用導流帶等設(shè)施進行排隊組織，排隊方向應(yīng)以不影響其他乘客通行為宜。當排隊乘客較多時，可宣傳疏導乘客到自動售票機處購票。必要時，可使用空閑的半自動售票機預(yù)制車票，提髙售票速度，減少排隊長度；3、在自動售票機前組織乘客購票時，要盡可能充分利用自動售票機，分散購票,避免乘客大量集中于少量售票機處。當需要排隊時，可利用站廳內(nèi)客流較少的空間進行組織；4、單程票售票量較大的車站，可在低峰時段預(yù)處理車票，高峰時可直接售票，減少發(fā)售車票的時間。6.1日常客流組織三、車站日常客流組織（三）檢票組織車站檢票作業(yè)主要包括：閘機設(shè)備監(jiān)護、人工檢票和現(xiàn)場票務(wù)處理等內(nèi)容。有序排隊出優(yōu)于進特殊人群6.1日?？土鹘M織三、車站日常客流組織（四）乘降組織1.黃線內(nèi)候車2.不倚靠安全門3.不搶上搶下4.人、物被夾迅速反應(yīng)5.不在樓梯滯留6.巡視防止乘客進入?yún)^(qū)間7.人入軌道按緊急停車按鈕8.物入軌道可助拾6.1日常客流組織三、車站日常客流組織（五）限流組織站務(wù)人員應(yīng)根據(jù)客流情況，進行限流組織。限流應(yīng)保證乘客安全，并向乘客說明原因，請乘客配合。進行限流組織時，應(yīng)請求公安人員的協(xié)助。當對事態(tài)判斷不明確時，應(yīng)按照更為嚴重的情況進行處理。應(yīng)充分利用車站廣播疏導客流。具體限流組織措施可根據(jù)客流的具體情況選擇以下組織方式。1．減緩進站速度。2．分批放行。3．出入口單向使用。4．封閉出入口。5．換乘限流。6.1日常客流組織三、車站日常客流組織（六）雨雪天氣的客流組織1.防滑2.巡查6.2換乘客流組織隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)也迅速擴張，線路之間換乘站的數(shù)量和規(guī)模都在不斷增加，使得部分換乘站形成三線甚至四線交匯的大型換乘站。由于換乘站的結(jié)構(gòu)復雜，客流量大，客流流向較多，換乘站客流組織的優(yōu)劣已成為城市軌道交通服務(wù)水平的關(guān)鍵。一、城市軌道交通換乘方式（一）按照換乘地點的不同劃分換乘方式按照換乘地點的不同，客流換乘形式主要有兩種，即付費區(qū)換乘和非付費區(qū)換乘。1.付費區(qū)換乘2.非付費區(qū)換乘圖6-7非付費區(qū)換乘一、城市軌道交通換乘方式（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式軌道交通不同線路間的換乘方式主要有站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘幾種類型。換乘方式站內(nèi)換乘站外換乘站臺換乘站廳換乘同站臺換乘上下層站臺換乘通道換乘組合換乘（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式1.站臺直接換乘同站臺換乘一般適用于兩條平行交織的線路，且采用島式站臺的設(shè)計，兩條不同線路的車輛分別?？客徽九_的兩側(cè)，乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，穿越站臺至另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。圖6-9連續(xù)兩站同站臺換乘示意圖1.站臺直接換乘上、下層站臺換乘是指乘客由一個站臺通過樓梯或自動扶梯到另一個站臺直接換乘。根據(jù)地鐵線路交叉的情況及兩車站的位置，可形成站臺與站臺的十字換乘、T形換乘、L形換乘和平行換乘的模式。（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式2.站廳換乘站廳換乘一般用于相交車站的換乘，設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導向標志出站或進入另一個站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流到站廳分流，減少了站臺的客流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，但換乘距離比站臺直接換乘要長。若換乘過程中需要進站收費區(qū)，檢票口的能力可能成為限制因素。（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式圖6-10站廳換乘示意圖3.通道換乘通道換乘是指在兩個或幾個單獨設(shè)置車站之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道等換乘設(shè)施，方便乘客完成換乘。通道可直接連接兩個站臺，這種方式換乘距離較近，換乘時間較短；通道還可連接兩個站廳收費區(qū)，換乘距離相對較遠，換乘時間較長。《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》（建標104-2008）中規(guī)定：換乘距離不宜大于250米，換乘時間不宜大于5分鐘。一般情況下，換乘通道長度不宜超過100米，換乘通道的寬度可根據(jù)客流狀況加寬。這種換乘方式最有利于兩條線路工程分期實施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)有較大的靈活性。（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式圖6-11通道換乘示意圖4.站外換乘站外換乘是指乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘。這種換乘方式往往是客觀條件不允許或設(shè)計不當造成的。乘客換乘路線可分割為出站行走、站外行走和進站行走，在所有換乘方式中站外換乘所需的換乘時間和換乘距離最長，給乘客的換乘帶來很大不便，應(yīng)盡量避免。對軌道交通自身而言，站外換乘是缺乏線網(wǎng)規(guī)劃造成的一種后遺癥。（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式5.組合式換乘在換乘方式的實際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以便使所有換乘方向的乘客均能實現(xiàn)換乘。組合式換乘可改善換乘條件，方便乘客的使用。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，可使所有的換乘方向都能較便利換乘；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留的工程量。組合式換乘可進一步提升換乘通過能力，同時還具有比較大的靈活性，工程實施比較方便。（二）按照線路走向和交織方式不同劃分換乘方式圖6-12站臺換乘輔以通道換乘示意圖二、換乘站客流組織特點換乘站是城市軌道交通線網(wǎng)的重要節(jié)點，連通著兩條以上的軌道交通線路，客流以該節(jié)點作為始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站或到達站。由于換乘站規(guī)模較大，客流組成復雜，客流流向縱橫交錯，其客流組織具有如下特點。1．客流流線復雜，容易產(chǎn)生進站客流、出站客流和換乘客流交叉、對流，甚至各流線間嚴重干擾，導致客流組織效率不高，服務(wù)水平難以提高。2．對客流導向及服務(wù)設(shè)施的要求高，若自動售票機、閘機、限流欄桿等設(shè)備設(shè)施布局不合理，突發(fā)大客流情況下易引發(fā)擁堵。3．大型換乘站的通道有時會與地下商場連通并兼做社會通道，非乘客客流（如過街、參觀或購物客流）的組織和引導易被忽視。4．在緊急情況下客流疏散困難。三、換乘站客流組織原則1．隨時掌握客流變化規(guī)律，經(jīng)常統(tǒng)計分析客流量，監(jiān)視客流的驟變，同時密切注視乘客的安全狀況。2．合理設(shè)計乘客流動路線，在站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流交叉和對流，并設(shè)計標線，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走和站立，有序上下。3．在客流容易混行的區(qū)域，如大廳或樓梯等處，需設(shè)置必要的安全線或柵欄隔離，以免流向不同的乘客互相干擾。三、換乘站客流組織原則4．引導乘客在換乘通道內(nèi)單向流動，以免雙方向大客流相互沖擊。5．完善統(tǒng)一導向標識系統(tǒng)，準確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠。6．應(yīng)盡量為乘客提供方便，減少進出站、換乘的時間及距離。7．應(yīng)有站內(nèi)空氣、溫度調(diào)節(jié)設(shè)備，并設(shè)置無障礙通道。8．應(yīng)建立完善的突發(fā)事件應(yīng)急客流組織和統(tǒng)一的調(diào)度指揮系統(tǒng)。四、換乘站客流組織的評價指標城市軌道交通換乘站客流組織的評價可從換乘站的運行效率和內(nèi)部設(shè)施布局合理性兩方面來綜合評價。1．運行效率指標包括：換乘行走距離、換乘時間、干擾度和便捷度。（1）換乘行走距離（km）：指乘客完成整改換乘過程行走的平均距離。換乘行走距離越小，換乘效率越高。（2）換乘時間（min）：指乘客在站內(nèi)完成換乘所花費的平均時間，包括換乘步行時間和等候時間。四、換乘站客流組織的評價指標城市軌道交通換乘站客流組織的評價可從換乘站的運行效率和內(nèi)部設(shè)施布局合理性兩方面來綜合評價。1．運行效率指標包括：換乘行走距離、換乘時間、干擾度和便捷度。（3）干擾度（個/m2）：指在換乘過程中各方向客流相互干擾的程度，反映站內(nèi)交通組織水平。干擾度=各客流形成的對沖點數(shù)/換乘站的計算營業(yè)面積（4）便捷度（%）：用以衡量站內(nèi)換乘的難易程度，可以用換乘時間占乘客出行總時間的百分比來計算。便捷度=（乘客換乘步行時間+乘客換乘等待時間）/乘客出行的總時間四、換乘站客流組織的評價指標城市軌道交通換乘站客流組織的評價可從換乘站的運行效率和內(nèi)部設(shè)施布局合理性兩方面來綜合評價。2．內(nèi)部設(shè)施布局指標包括：舒適性和人的安全性。（1）舒適性（m2/人）：可量化為人均換乘面積，衡量換乘設(shè)施容納乘客的能力，反映換乘設(shè)施的擁擠程度。舒適性還體現(xiàn)在信息發(fā)布的及時性和誘導標識的完善性上。（2）安全性：是體現(xiàn)換乘站使用質(zhì)量的指標，用來衡量客流組織是否滿足乘客乘降的安全要求以及樞紐內(nèi)發(fā)生緊急事故時乘客的疏散措施是否有效等。五、換乘站客流組織的優(yōu)化（一）客流組織運行效率的優(yōu)化換乘行走距離、換乘時間、干擾度和便捷度指標可以通過物理切割、提高流速和源頭控制法來優(yōu)化。1.物理切割法：可以將進出站客流和換乘客流在空間上進行分割，以減少對沖點。對沖點的減少可以降低干擾度以及換乘時間，使換乘方案更優(yōu)。物理切割法可以借助移動圍欄或其他設(shè)施將客流在平面上進行空間隔離，從而理順換乘站內(nèi)各方向客流的行走秩序，解決乘客行走習慣與車站布局的矛盾。開辟新的換乘通道也可以作為物理切割法的一種。五、換乘站客流組織的優(yōu)化（一）客流組織運行效率的優(yōu)化2.提高流速法：通過選用最短路徑來提高乘客的走行速度，相對地降低乘客對車站設(shè)施、設(shè)備的占用時間，從而提高設(shè)備利用率和流線的流動速度。同時也可以運用站務(wù)人員、車站公安人員維持各站臺和通道秩序，避免乘客長時間逗留，從而保持各區(qū)域的暢通無阻。以上措施可以優(yōu)化各評價指標。3.源頭控制法：是通過控制各種流線的流量以達到疏解流線交叉的目的，減少客流對沖的可能性。車站協(xié)調(diào)組織各線運營計劃，依據(jù)各線高峰時段客流量制定各方向列車到發(fā)點，應(yīng)盡量避免不同方向列車同時到達，以杜絕乘客密集到達，減少乘客換乘時間，提高舒適性和安全性。五、換乘站客流組織的優(yōu)化（二）內(nèi)部設(shè)施布局的優(yōu)化1.功能布局優(yōu)化法：是通過調(diào)整自動售檢票設(shè)備和客服中心的位置，來達到合理的布局。在優(yōu)化的過程中，結(jié)合車站運營的合理化管理和方便乘客出行的要求，進行自動售檢票設(shè)備布局的設(shè)計和調(diào)整。乘客到達車站是一個隨機過程，根據(jù)乘客分布規(guī)律，在適當位置設(shè)置合理數(shù)量的售檢票設(shè)備，使乘客平均排隊長度和等待時間在可以接受的范圍內(nèi)，并滿足高峰時段客流通過的要求。另外自動檢票機的合理布局還能起到延時作用，減少客流對其后設(shè)施如樓梯、自動扶梯等的通過壓力。五、換乘站客流組織的優(yōu)化（二）內(nèi)部設(shè)施布局的優(yōu)化1.功能布局優(yōu)化法：售檢票區(qū)域的布置要以保持客流快速暢通為原則，其組織布局應(yīng)遵循：售檢票設(shè)備位置與出入口、樓梯間應(yīng)保持一定距離；保持售檢票設(shè)備前空間寬敞，避免大客流時排隊乘客與過閘客流的對沖；售檢票設(shè)備應(yīng)根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置；盡量避免客流的對沖；提高檢票設(shè)施的靈活性，保證緊急情況下的檢票能力；設(shè)置專門的售、檢票設(shè)施及綠色通道，將行動不便乘客及殘疾乘客與其他客流分離開，以保證各流線的有序、高效流動。五、換乘站客流組織的優(yōu)化（二）內(nèi)部設(shè)施布局的優(yōu)化2.引導法：主要依據(jù)服務(wù)信息和導向標志對客流進行引導。由于換乘站銜接方向較多，應(yīng)根據(jù)客流流向的需求，合理布置導向設(shè)備的位置。通過對進站客流、出站客流、換乘客流的明確指引，保證客流的順暢流動。6.3大客流組織城市軌道交通車站是客流的重要集散點，會不定期遇到大客流，大客流持續(xù)時間雖然并不很長，但在大客流沖擊情況下，往往對客流組織形成較大壓力，為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，城市軌道交通運營公司應(yīng)制定大客流應(yīng)急預(yù)案，城市軌道交通車站必須在預(yù)案指導下，通過合理的客流組織方式盡快疏散客流。6.3大客流組織一、大客流的定義大客流是指車站在某一時段集中到達的客流量超過車站正?？瓦\設(shè)施或客運組織措施所能承擔的流量時的客流。一般來說，大客流出現(xiàn)的時間具有規(guī)律性，如每天由于通勤原因引起的早晚高峰（大城市上班高峰大約在7:30～9:30，下班高峰大約在4:30～6:30）。同時還可以預(yù)見因外界因素引起的大客流，如節(jié)假日伴隨的旅游高峰期；舉辦重大活動（大型體育賽事、文藝表演等）；風、雨、雪等惡劣天氣情況，都可能引發(fā)客流的大幅增加。一般情況下，大客流出現(xiàn)的地點也有規(guī)律可循，如與其他交通方式相連接的地鐵站（火車站、大型公汽站、大型長途客運站）；地鐵換乘站；與地鐵沿線景點和商業(yè)中心相連接的車站，都是大客流相對集中的區(qū)域。6.3大客流組織二、大客流的分類（一）根據(jù)大客流的可預(yù)見性分類根據(jù)大客流的可預(yù)見性不同，可分為可預(yù)測性大客流和突發(fā)性大客流，其中可預(yù)測性大客流根據(jù)其產(chǎn)生原因及特點不同又可分為節(jié)假日大客流、大型活動大客流及惡劣天氣大客流。1．節(jié)假日大客流2．大型活動大客流3．惡劣天氣大客流4．突發(fā)性大客流6.3大客流組織二、大客流的分類（二）根據(jù)大客流產(chǎn)生的影響和后果分類根據(jù)大客流產(chǎn)生的影響和后果不同，可分為一級大客流和二級大客流。1．一級大客流一級大客流的判定標準各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進行比較，站臺聚集人數(shù)達到或大于站臺有效區(qū)域的80%，并且持續(xù)時間大于實際行車間隔時間。這種情況給乘客及軌道運營安全造成影響，存在明顯的安全隱患。2．二級大客流二級大客流的判定標準為：各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進行比較，站臺聚集人數(shù)達到站臺有效區(qū)域的70%，并有持續(xù)不斷上升的趨勢。這種情況下，乘客的正常出行和軌道交通所提供的服務(wù)水平受到一定程度影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較壓抑但尚未對乘客及軌道交通運營安全造成影響。6.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素城市軌道交通運營企業(yè)會根據(jù)每個車站的具體位置、站臺形式、設(shè)備配置、客流特點等因素，有針對性地編制該車站的客流組織方案。車站大客流的組織應(yīng)主要考慮下列因素的影響。1．車站出入口及通道的設(shè)置。車站出入口及通道的數(shù)量、規(guī)模和位置在設(shè)計之初已經(jīng)確定，一般不能再改變。車站大客流組織應(yīng)根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量，靈活選擇關(guān)閉或開放車站出入口的數(shù)量和位置，同時可改變或限定通道內(nèi)乘客流動的方向，達到限制乘客進站數(shù)量和流動速度的目的。從運輸安全和消防疏散的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口及通道。6.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素2．站廳的面積。根據(jù)城市軌道交通客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一般為2～3人/m2。3．站臺的面積。站臺主要供列車停靠時乘客上、下車使用，站臺的設(shè)計應(yīng)滿足遠期預(yù)測客流的需要，且站臺的寬度應(yīng)滿足高峰小時客流量的需要。根據(jù)實際客流組織的經(jīng)驗，站臺容納率一般為2～3人/m2。6.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素4．樓梯與通道的通過能力。單向行走時樓梯的通過能力一般按70人/min（下行）、63人/min（上行）及53人/min（混行）計算。若采用自動扶梯，通行能力可達100～120人/min。通道的通行能力則按每米88人/min（單向）、70人/min（雙向）計算。6.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素5．自動售檢票設(shè)備的通過能力。自動售檢票系統(tǒng)的設(shè)計能力應(yīng)滿足車站最大預(yù)測客流量的需要。車站終端設(shè)備按近期超高峰小時客流量設(shè)置，按遠期超高峰小時客流量預(yù)留安裝位置、布線擴充等安裝條件。6.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素5．自動售檢票設(shè)備的通過能力。以天津地鐵的自動售票機和檢票機為例，每臺自動售票機和檢票機的通過能力見表6-3。表6-3天津地鐵自動售票機檢票機通過能力（單位：人/min）條件自動售票機進站閘機出站閘機引導充分時3～412～1512～15乘客自助時1～28～98～106.3大客流組織三、車站大客流組織的影響因素6．列車輸送能力。列車輸送能力是車站大客流組織的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是行車間隔和車輛荷載。列車行車間隔越小，車輛滿載率越高，對車站客流組織的壓力越大。綜上所述，車輛大客流的組織主要受出入口通道、站廳站臺面積、車站樓梯、自動扶梯、自動售檢票設(shè)備通過能力以及列車輸送能力等的影響。根據(jù)實際運營經(jīng)驗，車站大客流組織的瓶頸主要體現(xiàn)在出入口、進出站閘機以及由站廳轉(zhuǎn)到站臺的自動扶梯口等處。在車站客流組織過程中，只要控制好這些車站設(shè)備中的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織工作。6.3大客流組織四、車站大客流的組織原則車站發(fā)生大客流時，應(yīng)遵循客流三級控制的原則，合理組織安排，緩解車站壓力，避免發(fā)生意外。1．堅持“由下至上（地下站）、由內(nèi)至外”的客流控制原則。在車站出入口、進站閘機、站廳與站臺的樓梯、電扶梯處，重點控制進站客流，組織乘客上車。2．堅持點控和線控的原則。控制指揮中心（OCC）負責地鐵全線的客流控制，車站站長或值班站長負責本站的客流控制。3．堅持集中領(lǐng)導、統(tǒng)一指揮的原則。車站在實施三級客流控制之前，需向行車調(diào)度員報告。6.3大客流組織五、車站大客流的組織措施1．增加列車運能。2．增加售檢票能力。3．做好進站客流組織工作。可根據(jù)站臺是否還能容納和承受更大的客流，分兩種情況來進行進站客流組織工作。（1）當站臺還能容納和承受更大客流時（2）當站臺不能容納和承受更大客流時6.3大客流組織五、車站大客流的組織措施4．做好出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導思想是保證乘客出站線路的暢通，加快出站速度，使乘客安全、快速、有序地離開車站。5．采取臨時疏導措施。6．客流三級控制措施。當?shù)叵萝囌驹庥鎏卮罂土鲿r，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)至外的人潮控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費區(qū)）客流控制三級客流控制方法。6.3大客流組織六、車站大客流組織應(yīng)急預(yù)案各城市軌道交通運營企業(yè)制定的大客流組織應(yīng)急預(yù)案各不相同，大致內(nèi)容及程序如下：1．值班站長及時報告行車調(diào)度員，行車調(diào)度員通過監(jiān)控系統(tǒng)加強對車站客流情況的監(jiān)控。2．車站應(yīng)加強現(xiàn)場的疏導工作，增加工作人員，利用隔離帶、活動圍欄做好秩序維護和服務(wù)組織工作。3．車站應(yīng)在適當位置增設(shè)臨時售票點，出售預(yù)制票、避免TVM前乘客排長隊購票的情況出現(xiàn)。6.3大客流組織六、車站大客流組織應(yīng)急預(yù)案4．車站根據(jù)現(xiàn)場情況，利用告示牌、臨時導向標志、車站控制室廣播設(shè)備、手提廣播，適時做好乘客的宣傳、引導工作。5．車站行車值班員應(yīng)通過監(jiān)控系統(tǒng)，加強對現(xiàn)場情況的監(jiān)控工作，必要時可將AFC設(shè)備設(shè)置為大客流情況下的進出站免檢模式。6．車站應(yīng)加強對出入口、站廳、站臺客流的監(jiān)控及疏導，避免站廳非付費區(qū)內(nèi)人員過度擁擠或流通不暢。7．車站應(yīng)根據(jù)客流情況，實行樓梯和自動扶梯、閘機、出入口三級控制。6.3大客流組織六、車站大客流組織應(yīng)急預(yù)案8．當站臺發(fā)生擁擠時，車站應(yīng)采取關(guān)閉部分自動售票機、進站閘機的措施，以減緩乘客購票進站速度，控制進站客流，或在某些出入口實行單向疏導方式，緩解站內(nèi)客流壓力。9．站臺站務(wù)員應(yīng)密切注意站臺和列車情況，一旦發(fā)生列車上乘客擁擠，乘客上車有困難時，車站應(yīng)立即向控制指揮中心報告。10．列車司機發(fā)現(xiàn)有乘客上不了車或影響車門、屏蔽門關(guān)閉時，應(yīng)及時報告行車調(diào)度員，并通過廣播引導乘客有序上車。6.4突發(fā)事件客流組織突發(fā)事件是指在沒有任何征兆的情況下，在城市軌道交通車站內(nèi)、列車上或其他設(shè)備設(shè)施突然發(fā)生危及人身安全的事件，如地震、投毒、爆炸、恐嚇、設(shè)備故障失火等事故。突發(fā)事件發(fā)生時在車站內(nèi)或列車上的客流均稱為突發(fā)事件客流。軌道交通運營企業(yè)應(yīng)根據(jù)各車站具體情況建立切實可行的突發(fā)事件客流組織預(yù)案，各車站應(yīng)根據(jù)預(yù)案合理安排各崗位和地點的具體工作，迅速疏散客流，避免意外發(fā)生、擴大或蔓延。6.4突發(fā)事件客流組織當突發(fā)事件發(fā)生時，車站可根據(jù)實際情況采用不同的客流組織辦法對乘客進行疏導。主要有疏散、清客、隔離三種方法。一、疏散疏散是指在緊急情況下，利用一切通道和出入口迅速將乘客從危險區(qū)域全部轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域。按照疏散地點不同可分為車站疏散和隧道疏散，車站可能會因為火警、列車事故、炸彈恐嚇、氣體泄漏、水淹等多種原因而需要進行緊急疏散。6.4突發(fā)事件客流組織一、疏散車站疏散需要軌道交通運營企業(yè)各部門之間高度配合，力爭在最短時間內(nèi)完成客流的轉(zhuǎn)移。對于城市軌道交通運營企業(yè)而言，這種疏散辦法應(yīng)定期進行現(xiàn)場模擬演練，讓每位員工充分了解自己所在崗位的崗位職責和作業(yè)程序，只有這樣才能保證在突發(fā)事件發(fā)生時，疏散工作井然有序，乘客得到安全、快速的轉(zhuǎn)移。標題八e.如乘客被困在站臺上，應(yīng)要求行車調(diào)度員安排一列空車前往車站疏散乘客，安排人員安撫乘客和維持站臺秩序，組織全部乘客上車后，指示站臺保安向駕駛員顯示“好了”的信號后，駕駛員起動列車離開。f.當需要外部支援時，應(yīng)安排一名站務(wù)員到緊急出入口處引導支援人員進入車站。標題八

②行車值班員的工作內(nèi)容。a.報告行車調(diào)度員疏散的原因、是否影響列車運行、是否需要支援。b.視情況致電119、120請求支援。c.通知地鐵公安人員到場維持秩序。d.需要時，開啟相應(yīng)環(huán)控模式。標題八e.按動AFC緊急按鈕，使閘機為常開狀態(tài)，并將TVM和自動加值機（automaticvalueaddingmachine，AVM）設(shè)為暫停服務(wù)狀態(tài)。f.通過乘客資訊系統(tǒng)發(fā)布疏散信息；通過廣播通知銀行、商鋪的工作人員和乘客疏散（注意不要引起乘客恐慌）。g.向站長通報有關(guān)情況。h.當留在車控室內(nèi)有危險時，應(yīng)到安全地點集中。標題八

③其他工作人員的工作內(nèi)容。a.客運值班員協(xié)助傷者離開危險區(qū)域或指引乘客疏散。b.站廳巡視員負責打開員工通道和協(xié)助客運值班員工作，視情況關(guān)停相關(guān)扶梯。c.站廳保安到站臺疏散乘客。標題八d.站臺保安將站臺乘客向站廳疏散；當安排列車接載站臺乘客疏散時，在乘客上車完畢后向駕駛員顯示“好了”信號，駕駛員起動列車離開。e.售票員到樓梯、扶梯口處維持秩序，需要時其中一人應(yīng)到緊急出入口處接應(yīng)外部支援人員。標題八（2）隧道疏散。①車站值班站長擔任臨時應(yīng)急負責人。②接到行車調(diào)度員或列車駕駛員需要進行隧道疏散的通知后，通知各崗位員工執(zhí)行車站疏散程序，指定客運值班員負責組織、指揮疏散車站乘客。③開啟隧道燈，需要時開動隧道風機進行排煙（或由環(huán)控調(diào)度員開啟）。標題八④帶領(lǐng)站務(wù)員或站臺保安到隧道疏散現(xiàn)場引導乘客向車站疏散。⑤在確認乘客疏散完畢和線路出清后，報告行車調(diào)度員，關(guān)閉車站。⑥消防人員到車站后告知其有關(guān)情況，帶領(lǐng)員工參加應(yīng)急處理救援工作。6.4突發(fā)事件客流組織二、清客清客是指當車站或列車出現(xiàn)異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉(zhuǎn)移到另一區(qū)域。清客包括車站清客和列車清客。6.4突發(fā)事件客流組織二、清客1．清客的規(guī)則各城市軌道交通運營企業(yè)制訂的清客程序、人員分工都有所不同，但大致遵循下列清客規(guī)則。（1）清客前必須獲得行車調(diào)度員的授權(quán)，除非在危及乘客安全或OCC通信中斷等緊急情況下，列車司機或車站值班站長才可未經(jīng)授權(quán)進行清客。（2）列車司機應(yīng)盡可能將列車駛至下一站或在指定的站臺清客，避免在兩站之間清客。6.4突發(fā)事件客流組織二、清客1．清客的規(guī)則（3）清客期間，以下軌道不得行車：乘客下車后途經(jīng)的軌道，乘客可由隧道門或交叉口進入的軌道。直至完成清客，證實所有乘客已撤離軌道后，上述軌道才可解除行車限制。（4）一般情況下，若沒有車站員工的協(xié)助，列車司機不得清客，除非發(fā)生了非常緊急、嚴重威脅乘客生命安全的情況，方可由列車司機單獨組織清客。（5）為防止乘客偏離清客路線或被障礙物絆倒，必須安排員工在道岔、交叉口、隧道口及其他有潛在危險的地方駐守。協(xié)助清客的員工應(yīng)攜帶手提燈、擴音器、無線電對講機等設(shè)備，同時應(yīng)特別注意疏散過程中傷殘人士的安排。6.4突發(fā)事件客流組織二、清