《高速公路對(duì)鐵路運(yùn)輸影響的探析》2500字

高速公路對(duì)鐵路運(yùn)輸影響的分析綜述公路和鐵路是重要的運(yùn)輸方式。高速公路發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)奈：梢詮娜齻€(gè)層面體現(xiàn)出來(lái)。一是高速公路在一定程度上轉(zhuǎn)移了鐵路客流。高速公路的客流量向鐵路的轉(zhuǎn)移，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和經(jīng)濟(jì)效益有著重要的影響。然而，分析表明，最近的影響是巨大的，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，它將有所減弱。這對(duì)短途運(yùn)輸?shù)挠绊懞艽?，?duì)長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)挠绊懴鄬?duì)較小。二是保持分流旅客比例穩(wěn)定。門(mén)到門(mén)的高速公路，調(diào)度的相對(duì)密度和車(chē)票的靈活性是吸引乘客的優(yōu)勢(shì)，在平行鐵路線路。由于相關(guān)車(chē)站條件不同、旅客出行習(xí)慣不同、公路或鐵路服務(wù)項(xiàng)目和服務(wù)范圍不同，換乘率較高，這是整合運(yùn)輸責(zé)任分工的唯一途徑。高速公路鐵路的客流在不同的階段和不同的站也不同。另外，應(yīng)該充分考慮到公路和鐵路在車(chē)票、旅行時(shí)間和舒適度方面并沒(méi)有特別明顯的優(yōu)勢(shì)。在鐵路提速的情況下，它們的速度優(yōu)勢(shì)并不是特別顯著，節(jié)省旅行時(shí)間也不那么有吸引力。因此，在現(xiàn)階段，總轉(zhuǎn)乘人數(shù)的比例將保持穩(wěn)定。第三是市場(chǎng)份額的穩(wěn)步下降。鐵路與高速公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將不可避免通向各自的聲音路網(wǎng)。實(shí)施長(zhǎng)途、半程、短途貨物運(yùn)輸計(jì)劃，只有繼續(xù)以積極的態(tài)度應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)，才能獲得一定的市場(chǎng)份額。造成鐵路客流影響的原因有很多，包括交通市場(chǎng)的外部環(huán)境和鐵路行業(yè)本身。高速鐵路客運(yùn)特征分析運(yùn)輸能力大運(yùn)輸能力也是高速鐵路的一個(gè)主要優(yōu)勢(shì)。高速鐵路具有運(yùn)力大、列車(chē)運(yùn)行次數(shù)多的特點(diǎn)，因此其運(yùn)力與載客量大是不可替代的。目前，世界上的高速鐵路基本實(shí)現(xiàn)了4分鐘以內(nèi)的最小發(fā)車(chē)間隔。以日本東島的新干線為例。在繁忙時(shí)間，發(fā)車(chē)時(shí)間可維持在3分鐘30秒內(nèi)，平均每趟列車(chē)可運(yùn)送1,200至1,300名乘客，每小時(shí)可運(yùn)送13,200名乘客。安全性高高速鐵路具有完整的安全體系，因此其安全性高于其他方式。自高速鐵路誕生以來(lái)，它已承載了數(shù)十億乘客，事故和傷病率遠(yuǎn)低于其他交通工具。正點(diǎn)率高高速鐵路的輸送組織和可靠的設(shè)施，使高速鐵路的準(zhǔn)點(diǎn)率極高。在正常情況下，高鐵受天氣和外部環(huán)境的影響較小，可以在列車(chē)運(yùn)行模式下部署。一些國(guó)家對(duì)高鐵的時(shí)間有嚴(yán)格的定義，如果超過(guò)了時(shí)間限制，就需要退票或賠償損失。例如，在日本，如果一列高鐵晚點(diǎn)，并且被認(rèn)為是晚點(diǎn)，超過(guò)兩個(gè)小時(shí)的延誤將導(dǎo)致乘客的損失。在目前的條件下，高鐵對(duì)乘客有著非常高的信任度。方便舒適隨著人們生活水平的提高，人們?cè)跐M足旅行基本需求的同時(shí)，對(duì)旅行的舒適性要求也越來(lái)越高，高速列車(chē)干凈整潔的車(chē)廂、寬敞的座椅和豪華的基礎(chǔ)設(shè)施為乘客提供了良好的旅行環(huán)境。此外，高速列車(chē)性能好，運(yùn)行穩(wěn)定，隔音性能好，為旅客提供了旅行舒適性。節(jié)能環(huán)保在節(jié)能環(huán)保的背景下，能源消耗標(biāo)準(zhǔn)是評(píng)價(jià)交通優(yōu)勢(shì)和消耗的重要技術(shù)指標(biāo)。在許多運(yùn)輸方式中，長(zhǎng)途高速鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)大于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。按人均計(jì)算，高速公路消耗的能源是高速鐵路的3倍，飛機(jī)消耗的能源是高速鐵路的5倍。此外，高速鐵路建設(shè)占用的土地資源較少，有利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。所以它得到了國(guó)家政策的支持。目前，新建高速鐵路路基約占高速公路的2/5-1/2?？偨ㄖ娣e約為高速公路的3/5-3/4。高速鐵路的定義因時(shí)代、技術(shù)和地區(qū)的不同而不同。在日本，高鐵被定義為鐵路線路的主要部分，最高運(yùn)行速度為200公里/小時(shí)或以上。在美國(guó)，高鐵被定義為最高運(yùn)行速度大于145公里/小時(shí)的鐵路。我國(guó)高速鐵路的定義分為兩部分:一部分是現(xiàn)有線路改造達(dá)到200公里/小時(shí)和新線路達(dá)到200~250公里/小時(shí);另一部分是某些線路上運(yùn)行速度不超過(guò)250公里/小時(shí)的列車(chē)，稱(chēng)為動(dòng)車(chē)組列車(chē)。運(yùn)輸市場(chǎng)的外部環(huán)境因素在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合理影響下，社會(huì)發(fā)展會(huì)增加交通運(yùn)輸量的增加，但也會(huì)產(chǎn)生另一種影響。例如，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張，生產(chǎn)資源和生產(chǎn)率的更加合理，將導(dǎo)致公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步形成。路網(wǎng)的形成增加了單位面積客流密度，提供了便利的交通。但也會(huì)在一定程度上導(dǎo)致資源配置上的分歧和差異，人員的相對(duì)穩(wěn)定性會(huì)降低不同乘客的選擇意愿。此外，如旅客年齡結(jié)構(gòu)、旅客收入結(jié)構(gòu)、旅客職業(yè)結(jié)構(gòu)以及高鐵沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異，對(duì)高鐵在不同層次上吸引不同客流有較大影響。在乘客年齡結(jié)構(gòu)方面。分析表明，我國(guó)選擇高速鐵路運(yùn)輸方式的客流群體主要集中在30~40歲年齡組。40歲以上的人大多短途出行，選擇高速公路的運(yùn)輸方式。30歲以下的人大多是兒童和學(xué)生，很少外出旅游。三四十歲的人是社會(huì)工作和頻繁旅行的主要對(duì)象。由于工作性質(zhì)，他們對(duì)旅行時(shí)間的要求也比較高。因此，我們應(yīng)該針對(duì)一些旅客提高他們的忠誠(chéng)度來(lái)選擇高速鐵路運(yùn)輸。提供良好的服務(wù)體驗(yàn)和服務(wù)質(zhì)量。在旅客收入結(jié)構(gòu)方面。人民的生活水平有了很大的提高，但貧富收入差距也存在?？土鞯氖杖牒唾|(zhì)量對(duì)他們選擇高鐵出行方式的意愿有相對(duì)的影響。在乘客職業(yè)結(jié)構(gòu)方面。由于社會(huì)職業(yè)和社會(huì)分工的不同，一些工作的性質(zhì)使他們經(jīng)常出差，有很多職業(yè)不需要出差。針對(duì)高速鐵路沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異。有些高速鐵路沿線路段由于地理因素使得通信信號(hào)較差，通信網(wǎng)絡(luò)不完善。因此，上述因素對(duì)高速鐵路客流流失影響較大。鐵路部門(mén)自身因素鐵路客流下降的影響是自身定位的不確定性使鐵路企業(yè)原有的行為標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)值體系長(zhǎng)期適應(yīng)新的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。鐵路要參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，必須要有價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)理念。企業(yè)精神、企業(yè)道德、企業(yè)目標(biāo)、企業(yè)制度等都有質(zhì)量更新。二是機(jī)制轉(zhuǎn)型不夠。過(guò)去，嚴(yán)格的時(shí)間管理和主要運(yùn)輸機(jī)制的鐵路組織機(jī)制為我國(guó)計(jì)劃體制下國(guó)家物流的有序流動(dòng)做出了巨大貢獻(xiàn)。然而，面對(duì)當(dāng)今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的柔性需求，鐵路機(jī)制相對(duì)剛性和柔性不足，無(wú)法響應(yīng)市場(chǎng)需求的變化，從而失去市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，原有的鐵路合作與原有的市場(chǎng)需求和機(jī)制下的合作產(chǎn)生了新的矛盾，導(dǎo)致鐵路不協(xié)調(diào)。第三，營(yíng)銷(xiāo)觀念薄弱。由于缺乏市場(chǎng)，鐵路部門(mén)逐漸失去了參與競(jìng)爭(zhēng)、加強(qiáng)營(yíng)銷(xiāo)、拓展市場(chǎng)的意識(shí)，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸在旅客心目中的形象。四是完善門(mén)票銷(xiāo)售渠道和機(jī)制。目前使用的票務(wù)銷(xiāo)售工具不夠靈活方便。五是運(yùn)輸組織的不足，導(dǎo)致一些客運(yùn)過(guò)程的復(fù)雜性。主要體現(xiàn)在列車(chē)交付方案上。此外，高速鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)體系也不完善。它