《需求價(jià)格彈性理論在商品價(jià)格決策中的應(yīng)用探究》10000字（論文）

需求價(jià)格彈性理論在商品價(jià)格決策中的應(yīng)用研究目錄第一章引言 [10]。4.2.2高速鐵路乘客出行的時(shí)間分布中國(guó)鐵路的乘客需求，存在強(qiáng)烈的季節(jié)性。中國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量在1月或2月，以及7月和8月顯然多于年度其余幾個(gè)月份。也就是說(shuō)，在中國(guó)的客運(yùn)高峰期大致包括了二個(gè)重要階段，一是歷年的一月至二月份，即春節(jié)時(shí)期，二是七月和八月，即學(xué)生假期。春運(yùn)期間的游客，包括有探親訪友、民工回鄉(xiāng)返城、大學(xué)生寒假往返等客流。由于春節(jié)在中國(guó)民眾的眼中是一歲中最為隆重的佳節(jié)之一，更是人類合家團(tuán)圓的好日期。這部分游客數(shù)量屬于剛性需求，游客為了返回家鄉(xiāng)，往往愿意花費(fèi)很大的經(jīng)濟(jì)代價(jià)，這樣就構(gòu)成了中國(guó)特有的特殊旅客運(yùn)輸情況，在春運(yùn)期間一票難求。寒暑假時(shí)期的游客，主要為大學(xué)專業(yè)的學(xué)子來(lái)返于校園和家鄉(xiāng)。另外，在農(nóng)閑時(shí)期，大批的農(nóng)民工、個(gè)人商販在外務(wù)工，也產(chǎn)生了相應(yīng)的旅游客流。盡管是在五一與十一黃金周，但由于人民收入的持續(xù)增加，近年來(lái)旅游客流也日益增加。但由于游客出行只占整個(gè)出游需求的較少部分比重，故隨著旅游出行需求的增加，政府并未大幅度地增加當(dāng)月的旅游周轉(zhuǎn)量。高速公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以其運(yùn)作便捷、使用要求和使用環(huán)境安全性等突出優(yōu)勢(shì)，也促進(jìn)了城際鐵路的高速度蓬勃發(fā)展。從而形成了中國(guó)高速鐵路所特有的旅客需求與時(shí)間特性，即在短期內(nèi)旅客出行需要具有周期性波動(dòng)。針對(duì)世界各大城市群來(lái)說(shuō)，在區(qū)內(nèi)的主要城市和附近的衛(wèi)星都市之間存在著巨大的公務(wù)、商業(yè)和通勤客流量，并如同于公共交通系統(tǒng)一般產(chǎn)生了早晚高峰期。隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化水平的提高，各城市快速發(fā)展，構(gòu)成了發(fā)展較為集中的區(qū)域城市群。在如今高度信息化的年代，人們都市生活的節(jié)奏大大加速，經(jīng)貿(mào)和人文的溝通也更加繁忙，人民對(duì)于交通運(yùn)輸時(shí)效有了越來(lái)越高的需求，而高速鐵路的問(wèn)世就正好緩解了這一問(wèn)題。觀察每周的客運(yùn)變化，周五一般也是每周客運(yùn)的高峰期，因?yàn)橹芪鍟r(shí)大部分在中心城市的工作人員回到了他們的所在城市，導(dǎo)致了客運(yùn)在短期內(nèi)的上升。周末時(shí)，雖然公務(wù)與商業(yè)活動(dòng)的出游大大減少，但是休閑旅游出行也會(huì)增多。高速鐵路上較短時(shí)間的客流具有一定波動(dòng)性，反映了每天的早晚高峰以及每天雙休日的客流增長(zhǎng)。第五章基于收益最大化的運(yùn)價(jià)策略分析高速鐵路的建設(shè)是一項(xiàng)相當(dāng)浩大的工程，因此需要相當(dāng)巨大的成本，中國(guó)高速鐵路的總投入平均一年維持在六千億左右。不少人都擔(dān)憂高速公路的建造成本過(guò)高，且短期無(wú)法回收建造成本。但是高鐵，和其他產(chǎn)品不同，并不能單以盈利與否來(lái)評(píng)價(jià)高鐵的建設(shè)，而必須從國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)和發(fā)展的目光審視高鐵的建設(shè)。高鐵的發(fā)展關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，高鐵的建設(shè)促進(jìn)著沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的財(cái)政收入和居民就業(yè)的增加，高鐵的投融資有效地帶動(dòng)著銀行資本的流轉(zhuǎn)，高鐵的運(yùn)營(yíng)讓公眾的出行更為環(huán)保，并改善目前我國(guó)高速鐵路客運(yùn)混線的困局。所以，高速鐵路作為獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物，為社會(huì)和民眾創(chuàng)造了極大的社會(huì)利益。在分析高鐵的運(yùn)價(jià)決策過(guò)程時(shí)，應(yīng)當(dāng)以利潤(rùn)的最大化為目標(biāo)，盡量多地創(chuàng)造現(xiàn)金流，以便補(bǔ)償在高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等可變成本。5.1我國(guó)高速鐵路的定價(jià)目標(biāo)高鐵在運(yùn)營(yíng)初期，盡管企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力日益提高，但依然需要承擔(dān)龐大的利息支出、水電費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、動(dòng)力運(yùn)行成本、人工其他成本費(fèi)用等等，因而造成目前許多高速鐵路收不抵支，尚無(wú)法達(dá)到盈利。目前全世界大多數(shù)高鐵的負(fù)債率都在左右，但因?yàn)楦哞F龐大的建設(shè)規(guī)模，的負(fù)債率也使高鐵的發(fā)展，需要承擔(dān)更高額的還本付息壓力。中國(guó)高鐵的工程建設(shè)主要以債務(wù)性融資方式為主，而由于目前高鐵的收益能力并不高，公司通過(guò)目前的營(yíng)業(yè)收入也無(wú)法承擔(dān)利率本金，因此風(fēng)險(xiǎn)太高，公司無(wú)法發(fā)展。因此在目前發(fā)展階段，當(dāng)制訂運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略時(shí)，就應(yīng)該以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，盡量多的增加高速鐵路收入現(xiàn)金流，并支付合理成本費(fèi)用。在承擔(dān)成本費(fèi)用之余，再考慮支出管理、固定資產(chǎn)以及成本費(fèi)用。支付財(cái)務(wù)費(fèi)用，就可以保證了商業(yè)銀行可以持續(xù)地向高鐵貸款，也保證了高鐵資金流的穩(wěn)定性，從而促進(jìn)了高鐵能夠進(jìn)行的發(fā)展。5.2基于價(jià)格彈性的運(yùn)價(jià)策略分析對(duì)于在需求彈性理論中，富有彈性的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，廠商的營(yíng)業(yè)總收入將和產(chǎn)品的售價(jià)成相反方向的變化，而較低產(chǎn)品價(jià)格則將提高廠商的營(yíng)業(yè)總收入。通過(guò)計(jì)算出來(lái)的高鐵需求彈性值表明，不管是在高鐵客運(yùn)的淡季或者旺季，對(duì)高鐵的需求彈性都大，因此屬于最具有彈性的產(chǎn)品。研究發(fā)現(xiàn)，盡管各地區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)水平存在差異，但淡季的供需價(jià)格彈性高于旺季。不同距離的高鐵線路出行成本的差異，也使得供需彈性不同。需求價(jià)格彈性因人群而異，其中工人的需求價(jià)格彈性最高，企業(yè)家的需求價(jià)格彈性最小。根據(jù)需求彈性理論，通過(guò)降低高鐵的運(yùn)費(fèi)便可實(shí)現(xiàn)高鐵利潤(rùn)的提高。通過(guò)調(diào)研問(wèn)卷調(diào)查表明，北京地區(qū)的調(diào)研對(duì)象覺(jué)得高鐵的售票偏高，而鄭州地區(qū)約的調(diào)研對(duì)象則覺(jué)得高鐵的售票偏高，所以，高鐵降價(jià)不管是從理論上而言還是從普通民眾的呼聲來(lái)看，高鐵售票己是必然趨勢(shì)。在最應(yīng)降價(jià)的座位中，北京市與鄭州地區(qū)研究對(duì)象的調(diào)查結(jié)果也顯示頗為相似，他們都覺(jué)得二等座最應(yīng)降價(jià)的占多數(shù)，而頭等座最應(yīng)降價(jià)的則占少數(shù)。一般而言，需求價(jià)格彈性具備時(shí)限性。據(jù)研究結(jié)果顯示，盡管因區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平差異，但淡季的供需價(jià)格彈性均高于旺季的供需價(jià)格彈性。不同距離的高鐵線路，由于出行費(fèi)用差異使得供需彈性差異，如果按照供需價(jià)格彈性計(jì)算，那么北京一上海段高鐵的供需價(jià)格彈性將大于鄭州一西安段高速鐵路的供需價(jià)格彈性，也就是意味著遠(yuǎn)距離的高鐵供需價(jià)格彈性大于中短距離的供需價(jià)格彈性。各個(gè)人群的需求價(jià)格彈性也有所不同，以技術(shù)工人的需求價(jià)格彈性最高，而商務(wù)人士的需求價(jià)格彈性則最少。5.3基于收入彈性的運(yùn)價(jià)策略分析總收入彈性表明的在某個(gè)時(shí)間內(nèi)，消費(fèi)者的總收入變化百分之一時(shí)所造成的產(chǎn)品需要量變化所占的比例。在乘客的收入水平上升時(shí)期，雖然消費(fèi)者關(guān)于生活必需品以及服務(wù)對(duì)的需要量均將提高，但關(guān)于生活必需品的增加量卻是有限制的，而是沒(méi)有彈性空間的；而關(guān)于奢侈品的供應(yīng)量的增長(zhǎng)還是相當(dāng)多的，而且還是具有韌性的。按照需求收入彈性的大小計(jì)算，一等座的需求收入彈性大于二等座的需求收入彈性。由于頭等席位與二等座的需求收入彈性有所不同，因此當(dāng)制訂運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略時(shí)應(yīng)充分考慮位子與席別的差異。當(dāng)對(duì)一等座實(shí)行打折售票時(shí)，可相應(yīng)增大對(duì)一等座的打折強(qiáng)度，而運(yùn)價(jià)的下降也就意味乘客付費(fèi)能力的提高，故增大對(duì)一等座的打折強(qiáng)度，就可以更多地引導(dǎo)游客搭乘高鐵，從而大大增加了高速鐵路的客流量，進(jìn)而提問(wèn)筒速高鐵公司的利潤(rùn)。鄭州一西安的需求量總收入彈力大于北京市一上海市的需求量總收入彈力，表明我國(guó)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)區(qū)域旅客的需求量總收入彈力遠(yuǎn)大于我國(guó)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)區(qū)域的需求量總收入彈力。根據(jù)三級(jí)價(jià)格歧視理論，對(duì)各種需要彈性的個(gè)人，設(shè)計(jì)差異化的價(jià)格可增加廠商的利潤(rùn)與社區(qū)的權(quán)益。當(dāng)制訂運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)該區(qū)別有所不同的群體而制訂有所不同的折扣策略。收入水平比較高，如商務(wù)人士、生意人等，時(shí)間價(jià)格相對(duì)高，但買鐵路客票時(shí)，一般是于出行前二天才確定個(gè)人的時(shí)間安排，一般訂票日期比較晚。但對(duì)于收入水平相對(duì)小的人，比如中小學(xué)生、農(nóng)民工等，時(shí)間安排相對(duì)寬裕，因此通常要提早安排好個(gè)人的外出時(shí)間。故可通過(guò)開放提前訂票通道，區(qū)別各種收入的群體，越早訂票的乘客能獲得更多的優(yōu)惠折扣。結(jié)論中國(guó)的鐵路從建國(guó)以來(lái)便采用了國(guó)家政府價(jià)格，其間雖有多次調(diào)價(jià)，但只不過(guò)屬于國(guó)家政府對(duì)票價(jià)水平的調(diào)節(jié)，沒(méi)有改變過(guò)中央政府主宰線路價(jià)格的地位。同航空與高速公路一樣，雖然鐵路實(shí)施政府定價(jià)，但由于航空與高速公路客運(yùn)均采用政府指導(dǎo)價(jià)，而在公路運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)部的爭(zhēng)奪逐漸加劇，這也導(dǎo)致了鐵路交通在客貨運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了劣勢(shì)地位。本文選擇高速鐵路為研究對(duì)象，對(duì)其需求價(jià)格彈性作了深入研究。在介紹了高速鐵路運(yùn)價(jià)、高鐵運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略、價(jià)格彈性理論及其在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)以及高速鐵路市場(chǎng)中的運(yùn)用等研究情況以后，又根據(jù)供需彈性理論、商品運(yùn)輸需要理論等理論基礎(chǔ)，重新系統(tǒng)地分析了影響當(dāng)前高鐵商品運(yùn)輸需要與供求彈性關(guān)系的各種因素，從可替代性、對(duì)乘客重要性等入手，認(rèn)真剖析了高鐵商品可能采取的運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略。本文在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，中國(guó)高鐵系統(tǒng)既具備了傳統(tǒng)高鐵運(yùn)能大、全天候運(yùn)營(yíng)、成本低廉的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也在運(yùn)營(yíng)速度上有了很大地提高。在對(duì)高鐵產(chǎn)品展開理論分析以后，根據(jù)中國(guó)高鐵的特點(diǎn)，從可替代性、對(duì)乘客的重要意義、交通費(fèi)用占政府預(yù)算總支出比例等三方面，對(duì)中國(guó)高鐵的需求與彈性展開了比較系統(tǒng)的分析。此外，還運(yùn)用調(diào)查問(wèn)卷等方式，對(duì)我國(guó)高速鐵路展開了研究。筆者發(fā)現(xiàn)，從價(jià)格彈性來(lái)說(shuō)，根據(jù)研究結(jié)果表明，盡管各區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)水平差異，淡季的供需價(jià)格彈性均高于旺季的供需價(jià)格彈性。各種距離的高鐵線路出行費(fèi)用差異也使得供需彈性差異，中遠(yuǎn)距離的高鐵供需價(jià)格彈性往往大于中短距離的供需價(jià)格彈性。各個(gè)人群的需求價(jià)格彈性也有所不同，其中以工人的需求價(jià)格彈性最高，商務(wù)人士的需求價(jià)格彈性最小。根據(jù)三級(jí)價(jià)格歧視理論，對(duì)各種需要彈性的個(gè)人，設(shè)計(jì)差異化的價(jià)格可增加廠商的利潤(rùn)與社區(qū)的權(quán)益。當(dāng)制訂運(yùn)價(jià)戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)該區(qū)別有所不同的群體而制訂有所不同的折扣策略。參考文獻(xiàn)[1]SawadogoFay?al.Demandpriceelasticityofmobilevoicecommunication:Acomparativefirmleveldataanalysis[J].InformationEconomicsandPolicy,2021(prepublish).[2]EbrahimiHamidreza,KianfarKamran,BijariMehdi.Schedulingacellularmanufacturingsystembasedonpriceelasticityofdemandandtime-dependentenergyprices[J].Computers&IndustrialEngineering,2021,159.[3]王秋麗,孫恒振.淺析需求價(jià)格彈性理論及其運(yùn)用[J].教學(xué)考試,2021(07):57-59.[4]王道有,張春勤,陸維特.基于需求價(jià)格彈性分析法的公交票價(jià)研究——以上海市公交系統(tǒng)為例[J].經(jīng)營(yíng)與管理,2021(02):151-156.[5]李婷婷,劉春靜,謝明俊.基于價(jià)格型需求響應(yīng)的電動(dòng)汽車充電策略研究[J].產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新,2020,2(26):76-78.[6]胡思華.全面認(rèn)識(shí)需求價(jià)格彈性及其決定因素[J].教學(xué)考試,2020(34):6-7.[7]胡睿樂(lè),趙夢(mèng)濤.基于需求交叉價(jià)格彈性的天然氣市場(chǎng)地位分析[J