不同結(jié)構(gòu)的ATC系統(tǒng)15課件

不同結(jié)構(gòu)的ATC系統(tǒng)《城軌列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)》系列微課軌道交通信號(hào)教研室

軌道交通信號(hào)教研室

學(xué)習(xí)內(nèi)容掌握ATC系統(tǒng)分類(lèi)了解基于軌道電路的ATC系統(tǒng)了解基于軌間電纜的ATC系統(tǒng)了解基于無(wú)線通信的ATC系統(tǒng)1234按地面信息傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩種結(jié)構(gòu)。ATC系統(tǒng)的分類(lèi)點(diǎn)式連續(xù)式ATC系統(tǒng),按地面信息傳輸方式分靠點(diǎn)式應(yīng)答器傳遞信息，車(chē)載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理。信息傳輸方式：采用有源應(yīng)答器，用車(chē)載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理。特點(diǎn)：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝靈活、可靠性高，造價(jià)低。功能：實(shí)現(xiàn)列車(chē)超速防護(hù)缺點(diǎn)：不能適應(yīng)高密度行車(chē)區(qū)段。1.點(diǎn)式ATC系統(tǒng)為什么點(diǎn)式的ATC系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行？后續(xù)列車(chē)駛過(guò)后，盡管前行列車(chē)已駛離，但后續(xù)列車(chē)因得不到新的信息只能減速運(yùn)行，直到抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器，才能加速。后續(xù)列車(chē)駛過(guò)地面應(yīng)答器時(shí)，因前方區(qū)段有車(chē)，它算出的速度曲線是一條制動(dòng)曲線。2.連續(xù)式ATC系統(tǒng)基于軌間電纜ATC系統(tǒng)基于軌道電路ATC系統(tǒng)基于無(wú)線通信的ATC系統(tǒng)點(diǎn)式連續(xù)式ATC系統(tǒng)2.1基于軌道電路的ATC系統(tǒng)不論是速度碼系統(tǒng)還是距離碼系統(tǒng)，其軌道電路都作為傳輸信息的通道，完成列車(chē)占用檢測(cè)和發(fā)送ATP報(bào)文信息?；谲壍离娐稟TC系統(tǒng)速度碼系統(tǒng)距離碼系統(tǒng)①速度碼系統(tǒng)采用模擬式音頻無(wú)絕緣軌道電路，通常是移頻軌道電路，即用不同的頻率來(lái)代表不同的允許速度。特點(diǎn)：信息傳遞、車(chē)載處理方便；允許速度階梯式分布；只能構(gòu)成固定閉塞。應(yīng)用案例：北京地鐵1號(hào)線、上海地鐵1號(hào)線2.1基于軌道電路的ATC系統(tǒng)②距離碼系統(tǒng)采用數(shù)字編碼音頻無(wú)絕緣軌道電路（FTGS），使用廣泛，我國(guó)大多城市采用了這種系統(tǒng)。距離碼系統(tǒng)是前方目標(biāo)點(diǎn)的距離等一系列基本數(shù)據(jù)從地面?zhèn)髦亮熊?chē)上；

車(chē)載計(jì)算機(jī)根據(jù)地面?zhèn)髦亮熊?chē)上的各種信息，以及儲(chǔ)存在車(chē)載單元內(nèi)的列車(chē)自身的固有數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)計(jì)算出允許速度曲線，并按此曲線對(duì)列車(chē)的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控。特點(diǎn)：實(shí)時(shí)計(jì)算列車(chē)速度控制曲線，可以有效實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛，構(gòu)成準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。2.1基于軌道電路的ATC系統(tǒng)應(yīng)用案例：上海地鐵2、3號(hào)線（包括區(qū)間的最大限速、目標(biāo)點(diǎn)的距離、目標(biāo)點(diǎn)的允許速度、區(qū)間線路的坡度等）（列車(chē)長(zhǎng)度、常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)的制動(dòng)率、測(cè)速及測(cè)距信息等）小結(jié)：基于軌道電路的ATC系統(tǒng)隨著城市軌道交通的發(fā)展，基于軌道電路的列車(chē)控制方式的各種弊端也逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。①以鋼軌作為信息傳輸?shù)耐ǖ?，傳輸頻率受到很大限制，導(dǎo)致地一車(chē)的通信容量很低，同時(shí)信息的傳輸受到牽引回流的影響，傳輸性能不夠穩(wěn)定。難以實(shí)現(xiàn)列車(chē)與地面間的大容量信息交換。②只能采用的固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞制式，列車(chē)間隔進(jìn)一步縮短和速度的提高受到很大的限制。2.2基于軌間電纜ATC系統(tǒng)1965年開(kāi)始，德國(guó)西門(mén)子公司開(kāi)發(fā)了世界上首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列車(chē)運(yùn)行控制自動(dòng)系統(tǒng)（LZB系統(tǒng)），該系統(tǒng)利用軌道電纜作為車(chē)—地間雙向信息傳輸?shù)耐ǖ溃密壍离娐穪?lái)檢查列車(chē)占用。1965年在慕尼黑—奧斯堡間首次運(yùn)用，1992年開(kāi)通了西班牙馬德里至塞維利亞471km高速線。

我國(guó)武漢輕軌1號(hào)線采用的這類(lèi)系統(tǒng)。2.2基于軌間電纜ATC系統(tǒng)該類(lèi)ATC系統(tǒng)主要由控制中心設(shè)備、軌間傳輸電纜及車(chē)載設(shè)備組成。2.2基于軌間電纜ATC系統(tǒng)軌間電纜交叉點(diǎn)形成零電平,抗?fàn)恳娏鞲蓴_，每隔25米設(shè)置一交叉。每當(dāng)列車(chē)駛過(guò)電纜的交叉點(diǎn)，通過(guò)檢測(cè)信號(hào)極性的變化,地址碼就會(huì)加1,當(dāng)控制中心接收到地址碼后,通過(guò)解碼就可確定列車(chē)的具體位置.及計(jì)數(shù)來(lái)確定列車(chē)的實(shí)際位置。2.2基于軌間電纜ATC系統(tǒng)利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息。后續(xù)列車(chē)前行列車(chē)控制中心列車(chē)信息允許速度允許速度vsvmaxV允許聯(lián)鎖設(shè)備沿線的信號(hào)顯示、道岔位置控制中心存儲(chǔ)線路的固定數(shù)據(jù)。列車(chē)信息：載重量、列車(chē)長(zhǎng)度、制動(dòng)率、所在位置、實(shí)際速度特點(diǎn)：地面電纜傳輸穩(wěn)定，不受外界環(huán)境影響。缺點(diǎn)：造價(jià)高，維修成本高，不便線路養(yǎng)護(hù)。較少采用。2.2基于軌間電纜ATC系統(tǒng)后續(xù)列車(chē)前行列車(chē)控制中心列車(chē)信息列車(chē)信息允許速度允許速度vsvmaxV允許2.3基于無(wú)線通信ATC系統(tǒng)無(wú)線通信的ATC系統(tǒng)利用無(wú)線通信的方式傳輸列車(chē)信息。地面編碼器生成編碼信息、將列車(chē)限制速度、坡度、距離等有關(guān)數(shù)據(jù)通過(guò)天線發(fā)送到列車(chē)上，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算機(jī)目標(biāo)距離，對(duì)列車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。用無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)了車(chē)－地雙向、大容量數(shù)據(jù)傳輸，真正實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)閉塞。空間自由波傳輸基于無(wú)線通信的ATC系統(tǒng),按傳輸技術(shù)分漏泄同軸電纜傳輸波導(dǎo)管傳輸小結(jié)基于軌間電纜ATC系統(tǒng)空間自由波傳輸基于軌道電路ATC系統(tǒng)基于無(wú)線通信的ATC系統(tǒng)漏泄同軸電纜傳輸波導(dǎo)管傳輸點(diǎn)式連續(xù)式ATC系統(tǒng),按地面信息傳輸方式

速度碼系統(tǒng)距離碼系統(tǒng)以下各系統(tǒng)采用哪種閉塞制