智能汽車發(fā)展及應(yīng)用

1、智能汽車的發(fā)展及應(yīng)用摘要：智能汽車是一種高新技術(shù)密集型的新型汽車，通過感知駕駛環(huán)境（人-車-路）并提供信息和車輛控制，幫助或替代駕駛員進(jìn)行最安全、最高效、最舒適的車輛操控，是現(xiàn)代汽車發(fā)展的方向。本文分析了智能汽車系統(tǒng)的組成，對(duì)國內(nèi)外自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了綜述，最后從交通安全、節(jié)能減排、城市 交通規(guī)劃這幾個(gè)角度分析了智能汽車技術(shù)的作用。關(guān)鍵字：智能汽車 系統(tǒng)組成 發(fā)展現(xiàn)狀1 引言近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，汽車保有量和道路里程逐步增加，給人們的生活帶來極大的方便。但與之伴隨問題也日益凸顯，如交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染、土地資源緊缺等。一直以來，智能汽車技術(shù)被視為最有

2、效的解決方案，其發(fā)展備受矚目。美國電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）預(yù)測，至2040年，自動(dòng)駕駛車輛將達(dá)到汽車保有量的75%1。所謂智能汽車，簡單地說就是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，用信息技術(shù)和智能控制技術(shù)控制的汽車，使汽車具有自動(dòng)識(shí)別行駛道路、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)調(diào)速等先進(jìn)功能。智能汽車的研究、設(shè)計(jì)和開發(fā)，將從根本上改變現(xiàn)行汽車的信息采集處理、信息交換、行車導(dǎo)航與定位、車輛控制、汽車安全保證等技術(shù)方案和體系結(jié)構(gòu)，使汽車研究發(fā)生重大變革，智能汽車是裝有四個(gè)輪子的計(jì)算機(jī)2。2 智能汽車系統(tǒng)智能汽車亦稱智能車輛 (Intelligent Vehicle)，又叫輪式移動(dòng)機(jī)器人，是一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等

3、功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中地運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動(dòng)控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。圖 1.1 是智能車輛的結(jié)構(gòu)及控制框圖3，它包括6個(gè)主要功能模塊：感知模塊，識(shí)別模塊，狀態(tài)分析模塊，知識(shí)庫模塊，自適應(yīng)模塊和控制模塊。感知模塊不僅要感知來自駕駛員的命令(例如轉(zhuǎn)方向盤、踩油門等信號(hào))，而且感知駕駛員的操縱行為過程(這時(shí)把駕駛員看作控制環(huán)的一個(gè)單元)，例如反應(yīng)時(shí)間、控制精確性以及生理數(shù)據(jù)等。感知模塊也要直接或間接(通過通信媒介)感知車輛的行駛環(huán)境，諸如氣候、路面條件、別的車輛交通行為以及其它類似信息。感知模塊也測試自己的性能和內(nèi)部條件。識(shí)別模塊把傳感器的數(shù)據(jù)與儲(chǔ)

4、存在知識(shí)庫內(nèi)的模型結(jié)合起來，從而給出有關(guān)駕駛員、行駛環(huán)境以及車輛的詳盡描述。此圖 1 是智能車輛的結(jié)構(gòu)及控制框圖信息然后進(jìn)入狀態(tài)分析模塊，在那里把車輛的描述和駕駛環(huán)境的描述結(jié)合起來，從而給出當(dāng)前車輛操縱條件的分析。此分析考慮氣候、道路條件、交通情況、駕駛型式(城市、高速公路等)、車輛條件、燃料總量，以及從知識(shí)庫提取的其它必需信息。此分析結(jié)果再與駕駛員的識(shí)別信息和來自知識(shí)庫的數(shù)據(jù)相結(jié)合，就可確定此特定駕駛員在現(xiàn)行操縱條件下的駕駛能力和可能的選擇。上述狀態(tài)分析結(jié)果是一組功能目標(biāo)即在現(xiàn)有駕駛員、環(huán)境和車輛條件下車輛應(yīng)如何運(yùn)行的數(shù)量描述。自適應(yīng)模塊利用知識(shí)庫的車輛模型和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，確定滿足性能目標(biāo)的控制

5、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)調(diào)整車輛的子系統(tǒng)參數(shù)至適當(dāng)值，建立一套控制目標(biāo)。綜合控制模塊協(xié)調(diào)車輛各單個(gè)系統(tǒng)的控制以實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)。智能車輛控制系統(tǒng)的直接目標(biāo)是使駕駛更安全、效率更高、駕駛員和乘員更舒適，并為駕駛員提供優(yōu)良的人車交互界面。通過操縱的部分或全部自動(dòng)化，避免操縱錯(cuò)誤、提高車輛的機(jī)動(dòng)性，達(dá)到安全、高效和舒適的目的。智能車輛是目前各國重點(diǎn)發(fā)展的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，簡稱 ITS）中一個(gè)重要組成部分和難點(diǎn)，也是世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)和汽車工業(yè)增長的新動(dòng)力。美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下五個(gè)層次4：1) 無自動(dòng)駕駛（ Level 0）：完全

6、由駕駛員時(shí)刻操控汽車的行駛，包括制動(dòng)、 轉(zhuǎn)向、油門以及動(dòng)力傳動(dòng)。圖2 level01) 具有特定功能的自動(dòng)駕駛(Level 1)：該層次汽車具有一個(gè)或多個(gè)特殊自動(dòng)控制功能，例如電子穩(wěn)定性控制(ESC)、 自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)等，車輛通過控制制動(dòng)幫助駕駛員重新掌控車輛或是更快速的停車。2) 具有復(fù)合功能的自動(dòng)駕駛(Level 2)：該層次汽車具有將至少兩個(gè)原始控制功能融合在一起實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)（如自適應(yīng)巡航控制與車道保持融合一體），完全不需要駕駛員對(duì)這些功能進(jìn)行控制，但駕駛員需要一直對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視并準(zhǔn)備在緊急情況時(shí)接管系統(tǒng)。圖3 level1/21) 具有限制條件的無人駕駛(Level 3)：該層次

7、汽車能夠在某個(gè)特定的駕駛交通環(huán)境下讓駕駛員完全不用控制汽車，而且可以自動(dòng)檢測環(huán)境的變化以判斷是否返回駕駛員駕駛模式，駕駛員無需一直對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視，可稱之為“半自動(dòng)駕駛”。目前，谷歌無人駕駛汽車基本處于這個(gè)層次。2) 全工況無人駕駛(Level 4)：該層次系統(tǒng)完全自動(dòng)控制車輛，全程檢測交通環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)所有的駕駛目標(biāo)，乘員只需提供目的地或者輸入導(dǎo)航信息，在任何時(shí)候都不需要乘員對(duì)車輛進(jìn)行操控，可稱之為“全自動(dòng)駕駛。圖4 level3/43國內(nèi)外智能汽車的發(fā)展智能車系統(tǒng)是一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，是典型的、多學(xué)科的、綜合性的高科技和高新技術(shù)的結(jié)合體，涉及傳感器

8、技術(shù)、信息融合技術(shù)、微電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、智能自動(dòng)控制技術(shù)、人工智能技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)等，在一定程度上代表了一個(gè)國家自動(dòng)化智能的水平5。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，隨著汽車市場競爭激烈程度的日益加劇和智能運(yùn)輸系統(tǒng)( ITS)研究的興起，國際上對(duì)于智能汽車及其相關(guān)技術(shù)的研究成為熱門，一批有實(shí)力、有遠(yuǎn)見卓識(shí)的汽車行業(yè)大公司、研究院所和高等院校也正展開智能汽車的研究。目前它已成為世界眾多發(fā)達(dá)國家重點(diǎn)發(fā)展的智能交通體系中的重要組成部分，也是世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)和汽車工業(yè)增長的新動(dòng)力。1954 年美國巴里特電氣公司研發(fā)出一輛用于實(shí)現(xiàn)倉庫內(nèi)物品的自動(dòng)運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)引導(dǎo)智能汽車系統(tǒng)，標(biāo)志著智能汽車的

9、誕生。自誕生之日起，智能汽車共經(jīng)歷了萌芽、起步、大發(fā)展和高潮階段，智能汽車的應(yīng)用場景逐步由室內(nèi)轉(zhuǎn)向室外規(guī)則化道路再轉(zhuǎn)向室外越野環(huán)境，車載環(huán)境感知系統(tǒng)也由最初的電纜引導(dǎo)發(fā)展到了目前機(jī)器視覺、GPS、激光雷達(dá)和三軸陀螺儀的多傳感器綜合環(huán)境感知系統(tǒng)。目前歐美發(fā)達(dá)國家關(guān)于智能汽車的研究仍是世界領(lǐng)先，我國近幾年也取得了可喜的進(jìn)展。自2002年開始，美國國防部高級(jí)研究計(jì)劃局(Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA)開始重點(diǎn)支持軍方未來無人戰(zhàn)斗系統(tǒng)6，目標(biāo)是研制地面機(jī)器人。2004年3 月，DARPA 在美國Mojave沙漠舉行了第一屆智能汽車越野挑戰(zhàn)

10、賽，道路全長240km，可惜的是沒有一支參賽隊(duì)伍能夠完成比賽。在2005年10 月的第二屆DARPA智能汽車越野挑戰(zhàn)賽上，來自Stanford大學(xué)的Stanley智能汽車，以6 小時(shí)53 分58秒的時(shí)間自主走完229km的全程獲得第一名，平均車速為32km/h。本次比賽要求參賽智能汽車自主在Mojave 沙漠的高速公路和涵洞等復(fù)雜地形上行駛，賽道全程包括3個(gè)狹窄的隧道并有超過100個(gè)彎道。為了滿足需求，所有參賽汽車都裝備了GPS、主動(dòng)式激光雷達(dá)和CCD 攝像機(jī)對(duì)汽車周圍環(huán)境進(jìn)行感知。2007年11月3日，DARPA在美國南加利福尼亞后勤空軍基地舉行了DARPA智能汽車城市挑戰(zhàn)賽。賽道為全長96

11、km的城市道路，要求參賽汽車在6小時(shí)之內(nèi)完成，同時(shí)遵守所有交通規(guī)則，能處理復(fù)雜路況。與越野挑戰(zhàn)賽各車獨(dú)立行駛不同的是，比賽同時(shí)要求參賽智能汽車能與其他汽車實(shí)時(shí)交流溝通，相遇時(shí)能夠自動(dòng)避讓。最終，來自卡耐基梅隆大學(xué)的BOSS智能汽車以4小時(shí)10 分20秒的成績?nèi)〉玫谝幻?，平均車速?2.53km/h，。2010年6月，由大眾旗下的電子研究實(shí)驗(yàn)室、斯坦福大學(xué)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室和甲骨文公司研制的無人駕駛跑車Shelley，在沒有任何駕駛員干預(yù)的條件下，攀登了美國西部科羅拉多州的派克峰。通過輪速傳感器、加速計(jì)和陀螺儀來監(jiān)控汽車的性能，車載導(dǎo)航系統(tǒng)通過GPS能將汽車定位精確到以厘米計(jì)的程度。雖然不能在城市車

12、流中穿行，但定位系統(tǒng)的目的是發(fā)揮出最大的牽引力和加速度相比于它的前身Stanley和Junior，Shelly不依靠激光雷達(dá)和CCD攝像機(jī)對(duì)外界環(huán)境進(jìn)行感知，而僅依靠車載高精度GPS完成期望道路軌跡的規(guī)劃，這使得Shelley能以更高的車速行駛，最高車速可達(dá) 190km/h。車外只露出三個(gè)必需的傳感器，這要?dú)w功于奧迪和斯坦福大學(xué)的動(dòng)力設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室，他們已經(jīng)將自動(dòng)駕駛所必需的設(shè)備尺寸大幅減少，使其完全能安裝到奧迪 TTS coupe相對(duì)狹窄的車身空間中。小型化和輕量化也是對(duì)智能汽車環(huán)境感知和循跡控制系統(tǒng)提出的新要求。2010 年上海世博會(huì)期間，通用汽車館向世界展示了三輛EN-V概念智能汽車，設(shè)計(jì)者

13、將其分別將其命名為驕、妙和笑。EN-V是電動(dòng)聯(lián)網(wǎng)車的縮寫，是基于電氣化和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)造出的全新個(gè)人城市交通解決方案。EN-V概念車與其他智能汽車的最大區(qū)別是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過先進(jìn)傳感器及線控駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)停車和自動(dòng)檢索，使用磷酸鋰鐵電池供電，通過普通民用充電口即可充電，最高時(shí)速40km/h，單次充電最大行駛里程40km，滿足城市上班族每日行駛里程所需。谷歌公司于2010年10月在其官方博客中宣布，該公司開發(fā)出一種全新的智能汽車，以防止交通事故并減少二氧化碳排放。該車采用智能傳感設(shè)備，包括攝像機(jī)、GPS、雷達(dá)和激光設(shè)備等，能夠360度全方位感知汽車周圍的道路環(huán)境。車頂?shù)募す饫走_(dá)能夠掃描

14、半徑70米范圍內(nèi)的環(huán)境信息，車載控制系統(tǒng)通過攝像機(jī)能“看懂”交通燈，識(shí)別行人和障礙物等，并模擬駕駛員對(duì)相應(yīng)交通狀況作出正確反應(yīng)。試驗(yàn)汽車已經(jīng)行駛了約22.5萬km 路程，期間為防不測駕駛員可以干預(yù)。在完全無人干預(yù)的狀態(tài)下，行駛總路程已達(dá)1600km，其中一輛車駛過號(hào)稱美國“最陡最彎曲”道路之一的舊金山隆巴德街。在歐洲，為了有效解決城市道路堵塞、停車?yán)щy、能源消耗、噪聲污染和環(huán)境污染等交通問題，一種新型的公共交通汽車系統(tǒng)已經(jīng)問世，這種交通汽車系統(tǒng)被稱為Cyber-car System，是智能汽車應(yīng)用領(lǐng)域的一個(gè)新突破。法國國立計(jì)算機(jī)及自動(dòng)化研究院研發(fā)的CyCab 智能汽車，該車采用激光掃描技術(shù)實(shí)現(xiàn)

15、自主導(dǎo)航、障礙物檢測以及汽車跟蹤等功能。2001 年2月，歐洲的十五個(gè)研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)組成了一個(gè)聯(lián)盟，開發(fā)CyberCars/CyberMove 項(xiàng)目，這個(gè)由歐共體發(fā)起的項(xiàng)目的目標(biāo)是建立一種基于高度自動(dòng)化汽車的智能交通系統(tǒng)，稱作可控交通系統(tǒng)。在這一項(xiàng)目支撐下，發(fā)起了包括RIVIUM 項(xiàng)目、ANTIBES 項(xiàng)目、WERFENWENG項(xiàng)目在內(nèi)的八個(gè)關(guān)于CyberCars 研究的項(xiàng)目。經(jīng)過三年多的研究工作，該項(xiàng)目于 2004 年 月 1011 日在法國安提布市作了最終項(xiàng)目報(bào)告并進(jìn)行了室內(nèi)仿真演示和室外試驗(yàn)。意大利帕爾瑪大學(xué)的無人駕駛汽車，從意大利起程，重溫當(dāng)年馬可波羅的旅行路線，在80多天的行程中，途

16、徑俄羅斯、哈薩克斯坦等多個(gè)國家，最終進(jìn)入中國境內(nèi)，再穿過戈壁沙漠，于2010年10月28日抵達(dá)上海世博園。這項(xiàng)試驗(yàn)將智能汽車置于實(shí)際的環(huán)境中進(jìn)行測試，汽車跨越兩個(gè)大洲，在各種不同的極端環(huán)境條件進(jìn)行了試驗(yàn)。試驗(yàn)過程中該智能汽車沒有使用任何地圖，采用了低成本技術(shù)，所設(shè)計(jì)的控制器可以較容易地安裝到大多數(shù)的汽車底盤，還有助于改善道路安全，并且對(duì)燃油效率的提高也有積極的影響18。我國關(guān)于智能汽車的研究始于20世紀(jì)80年代，國家863計(jì)劃立項(xiàng)進(jìn)行遙控駕駛智能移動(dòng)平臺(tái)的研制。國內(nèi)關(guān)于智能汽車的研究集中于一些高校，國防科技大學(xué)自動(dòng)化研究所從80 年代末期至今一直在進(jìn)行智能汽車的研究，先后研制了CITAVT-I

17、、II 至CITAVT-IV、HQ 系列等多種型號(hào)的智能汽車8-9。清華大學(xué)從 1988 年開始關(guān)于智能汽車的研究，設(shè)計(jì)的 THMR-V 智能汽車在結(jié)構(gòu)化道路環(huán)境下提出一種基于擴(kuò)充轉(zhuǎn)移網(wǎng)絡(luò)的道路理解技術(shù)和基于混合模糊邏輯的控制方法實(shí)現(xiàn)道路軌跡的自動(dòng)跟蹤，平均車速為100km/h，最高車速達(dá)150km/h。吉林大學(xué)從上世紀(jì)90年代年開始關(guān)于智能汽車的研究，并先后開發(fā)出JLUIV、DLIUV系列智能汽車。上海交通大學(xué)智能汽車技術(shù)研究所承接了歐盟ICT計(jì)劃CyberC3項(xiàng)目，研制出CyberC3、CyberSmart、CyberExpo等一系列智能汽車。智能汽車未來挑戰(zhàn)賽匯集了我國智能汽車研究的最新

18、進(jìn)展，前4屆冠軍分別為湖南大學(xué)、中科院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院先進(jìn)制造技術(shù)研究所、國防科技大學(xué)和軍事交通學(xué)院。軍事交通學(xué)院研制的“猛獅3號(hào)”智能汽車在2012年11月24日從北京臺(tái)湖收費(fèi)站自主行駛到天津東麗收費(fèi)站，全程超過100km，共歷時(shí)85min，最高車速105km/h，全程平均車速 79km/h，順利完成了京津高速公路測試項(xiàng)目10。4 智能汽車技術(shù)的作用智能汽車技術(shù)的潛在作用是明顯的，主要包含交通安全、 節(jié)能環(huán)保、 道路容量、 城市 / 交通規(guī)劃、 新商業(yè)模式等幾個(gè)方面。文獻(xiàn)11從行車安全、 環(huán)保、 道路容量等幾個(gè)方面，介紹了不同車輛自動(dòng)化等級(jí)帶來的不同程度影響。下面將主要從自動(dòng)化等級(jí)較高的無

19、人駕駛方面分析一下智能車技術(shù)的潛在作用。2. 1 交通安全在道路基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善、安全度提升空間受限的情況下，汽車的行駛安全性得到越來越多的重視。 針對(duì)自然駕駛的研究表明：78%的行車碰撞事故和65%的臨近碰撞事故，是由于駕駛員分心導(dǎo)致的，而傳統(tǒng)的自主安全系統(tǒng) （autonomous safetysystems）無法擺脫駕駛員操縱受限的影響，在交叉路口安全、行人安全、夜間行車安全等方面存在一定的局限。智能汽車可采用車路協(xié)同系統(tǒng)通過車載設(shè)備與路側(cè)系統(tǒng)以及周邊車載設(shè)備的通信，為駕駛者提供全時(shí)空信息，實(shí)現(xiàn)車路間的最大協(xié)調(diào)以及更安全的駕駛，能夠彌補(bǔ)很多自主安全系統(tǒng)無法解決的問題。另一方面，結(jié)合駕駛輔助

20、的主動(dòng)安全技術(shù)如：自適應(yīng)巡航、車輛接近通報(bào)裝置、夜視輔助、自適應(yīng)前照明系統(tǒng)等，都將使智能汽車行駛更加安全可靠。如果采用無人駕駛，則汽車交通事故發(fā)生率有望下降到零，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車由行車電腦精確控制，可以有效減少酒駕、疲勞駕駛、超速等人為不遵守交通規(guī)則導(dǎo)致的交通事故，即使受其他汽車交通事故發(fā)生率的干擾，自動(dòng)駕駛汽車市場份額的高速增長也會(huì)使整體交通事故發(fā)生率穩(wěn)步下降。2. 2 節(jié)能減排智能汽車將提高車輛利用率，降低汽車總銷量，減輕汽車對(duì)環(huán)境的污染。根據(jù)谷歌無人駕駛汽車團(tuán)隊(duì)的統(tǒng)計(jì)，傳統(tǒng)汽車在大部分時(shí)間內(nèi)（96%）處于空閑狀態(tài)，利用率較低。無人駕駛汽車可以按照時(shí)間順序依次供需要的人使用，因此可以更好地

21、統(tǒng)籌安排家庭內(nèi)車輛使用，提高車輛的使用效率，減少汽車消費(fèi)總量，有效減少碳排放。當(dāng)交通不再擁堵時(shí)，行車電腦控制的無人駕駛汽車可以將車近乎定速行駛，車輛也無需在停車起步之間不斷切換，大大降低了能耗。另一方面，智能汽車可以根據(jù)實(shí)時(shí)路況自動(dòng)選擇到達(dá)目的地的最優(yōu)路徑，能源消耗更少。隊(duì)列行駛也是智能汽車的另一種形式，即有人駕駛領(lǐng)頭車輛，后面跟隨著無人駕駛車輛編隊(duì)，研究表明低能耗。2. 3 城市交通規(guī)劃智能汽車有助于改變當(dāng)前城市規(guī)劃和汽車交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，影響汽車運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)交通擁堵不再是問題，人們可以接受更長的通勤距離，汽車可以是家和辦公室的自然延伸，更有利于新型的城鎮(zhèn)化建設(shè)。另一方面，智能汽車

22、的運(yùn)行需要配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施，由于無人駕駛汽車靠傳感器感知路面障礙，或者通過4G/DSRC與道路設(shè)施通信，因此需要在交叉路口、路側(cè)、 彎道等布置引導(dǎo)電纜、磁場標(biāo)志列、雷達(dá)反射性標(biāo)識(shí)、傳感器、通信設(shè)施等。當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況將不再適用，這省去了超寬車道、護(hù)欄、停車標(biāo)志、振動(dòng)帶等現(xiàn)有設(shè)置的交通道路，道路容量將會(huì)成倍增加。無人駕駛技術(shù)將會(huì)消滅堵塞的街道和大市區(qū)超寬的公路，對(duì)高速公路的需求也會(huì)隨之減少。汽車將成為物聯(lián)網(wǎng)的一個(gè)結(jié)點(diǎn)。5 總結(jié)當(dāng)前信息技術(shù)革命正在推動(dòng)汽車設(shè)計(jì)翻開新的一頁，能汽車技術(shù)在改變?nèi)藗凂{駛習(xí)慣的同時(shí)，提高了交通的安全性、節(jié)能減排，帶來城市/交通規(guī)劃的重新布局。未來智能汽車將朝著環(huán)保節(jié)能、智能化、個(gè)性化、安全舒適的方向發(fā)展，而感知、通信技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)的發(fā)展將有力地支撐智能汽車的發(fā)展。目前看來，智能汽車技術(shù)的發(fā)展還處于駕駛輔助階段，距離發(fā)展到最高層次的半自動(dòng)和全自動(dòng)駕駛階段可能尚需時(shí)日，但隨著智能技術(shù)的累積，加上相關(guān)法